III SA/GD 7/23

III SA/Gd 7/23 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2023-11-09
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2023-01-05
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Alina Dominiak /przewodniczący/
Janina Guść
Jolanta Sudoł /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2023 poz 1634
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
Dz.U. 2022 poz 180
art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Alina Dominiak Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść Sędzia WSA Jolanta Sudoł (spr.) Protokolant: Referent Dagmara Szymańska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2023 r. sprawy ze skargi M. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lipca 2022 r., nr BP.501.2010.2020.2135.GD11.150 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.
Uzasadnienie
A. B. wystąpił do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku ze skargą na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lipca 2022 r., nr BP.501.2010.2020.2135.GD11.150 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.
W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:
W dniu 22 lipca 2020 r. w Gdańsku przy dworcu PKP Oliwa zatrzymano
do kontroli pojazd marki Skoda Fabia o nr rej. [...], który prowadził C. D. W momencie kontroli w pojeździe znajdował się pasażer - E. F., który został przesłuchany w charakterze świadka. Pasażer korzystał z usługi przewozu osób zamówionej przy pomocy aplikacji Bolt. Za usługę przewozu na trasie z ul. [...] na Zaspie na dworzec w Oliwie została naliczona w aplikacji kwota 11,38 zł. Dane te uzyskano z aplikacji zainstalowanej w telefonie pasażera. Świadek zeznał, że zapłacił kierowcy 12 zł w gotówce. Podczas kontroli kierowca nie okazał do kontroli licencji na wykonywanie przewozu osób taksówką, ani licencji (bądź wypisu) na przewóz drogowy osób lub zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Kierowca udzielił ustnej informacji o miejscu zamieszkania na terenie Gdańska, potem odmówił składania wyjaśnień oraz podpisania protokołu kontroli. Pojazd nie był też oznakowany zgodnie z przepisami jako pojazd "TAXI", ani nie był wyposażony w taksometr i kasę fiskalną, w związku z czym klient nie otrzymał po wykonaniu usługi paragonu fiskalnego. Na pojeździe nie znajdowały się również widoczne informacje o wysokości opłat za usługę przewozu. Na tę okoliczność sporządzono dokumentację fotograficzną pojazdu.
Na podstawie dokumentacji elektronicznej dotyczącej wykonanego przewozu i którą świadek otrzymał na adres email ustalono, że partnerem firmy Bolt, a tym samym przewoźnikiem jest A. B., ul. [...], [...] G., który według informacji z bazy CEIDG nie posiada uprawnień transportowych. Kontrolujący stwierdził wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji, tj. naruszenie określone pod I.p. 1.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Pismem z dnia 23 lipca 2020 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił A. B. o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu w związku z opisanymi naruszeniami.
W toku postępowania, na skutek wpływu pisma Urzędu Miejskiego w Gdańsku z dnia 13 sierpnia 2020 r., nr WK-III.7344.1356.2020.MCW, organ pierwszej instancji ustalił, że na dzień kontroli strona posiadała licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, udzieloną w dniu 4 lipca 2018 r. Jednocześnie w ww. piśmie wskazano, że pojazd marki Skoda o nr rej. [...] nie został zgłoszony do posiadanej przez stronę licencji.
Pismem z dnia 17 sierpnia 2020 r. organ pierwszej instancji zawiadomił stronę o zmianie zakresu prowadzonego postępowania z naruszenia określonego pod lp. 1.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym na naruszenie określone pod lp. 2.11. ww. załącznika nr 3 oraz rozszerzeniu prowadzonego postępowania o naruszenie określone pod lp. 1.5 ww. załącznika nr 3.
W wyniku przeprowadzonego postępowania Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 6 października 2020 r. decyzję nr WITD.DI.0152.XI402/24/20, mocą której nałożył na A. B. karę pieniężną w wysokości 8.800 zł za naruszenia:
1. wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 4b tej ustawy;
2. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie.
Decyzja organu pierwszej instancji wydana została na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "u.t.d." lub "ustawą".
W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji przytoczył przepisy znajdujące zastosowanie w sprawie po czym wskazał, że w trakcie przeprowadzonej kontroli wykonywany był krajowy transport drogowy osób, a podmiotem wykonującym ten transport był A. B., który posiada licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym. Kontrolowany przewóz wykonywany był niezgodnie z warunkami określonymi w art. 18 u.t.d., a pojazd przystosowany był do przewozu 5 osób oraz nie zawarto pisemnej umowy przewozu w siedzibie przedsiębiorstwa. C. D. działając na rzecz strony dokonał przewozu pasażera, za co pobrał opłatę, co dowodzi zarobkowego charakteru działalności. Usługi przewozowe wykonywane przez stronę miały charakter zorganizowany, co potwierdza korzystanie z aplikacji Bolt, za pomocą której strona "pozyskiwała" klientów i na podstawie której rozliczała się z firmą Bolt. Odnośnie drugiego z naruszeń organ pierwszej instancji wskazał, że przewidziane w ustawie wyłączenie odpowiedzialności zachodzi jedynie, gdy wystąpią zdarzenia lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć, stosownie do zapisów zawartych w art. 92c u.t.d. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy jedynie zakwestionować odpowiedzialności, lecz należy wskazać nadzwyczajne okoliczności i je udokumentować. Taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie nie została przez stronę wykazana, a to ona winna udowodnić okoliczności objęte hipotezą art. 92c u.t.d. w sytuacji, gdy chciałaby ona wywodzić skutki prawne wynikające z przedmiotowych przepisów. Strona postępowania lub osoby nią zarządzające winny posiadać odpowiednią wiedzę specjalistyczną pozwalającą im na prawidłową organizację wykonywanych przez nich przewozów. W sytuacji, gdy przedsiębiorca przy wykonywaniu działalności przewozowej posługuje się inną osobą, to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą, zarówno na gruncie prawa cywilnego, jak i administracyjnego ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje.
W wyniku rozpoznania odwołania A. B. zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję organu pierwszej instancji w całości.
Decyzja organu odwoławczego wydana została na podstawie przepisów:
art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 735), zwanej dalej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 11 i 22, art. 7a, art. 8, art. 14 ust. 1 pkt 2, art. 14 ust. 2, art. 18 ust. 4a i 4b oraz art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 u.t.d. (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 180 ze zm.) i lp. 1.5. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do u.t.d.
W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy wskazał, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez stronę przepisów prawa w zakresie wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a u.t.d., z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b u.t.d., a także niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę.
Po ponownym przedstawieniu ustalonych okoliczności faktycznych organ odwoławczy wyjaśnił, że protokół kontroli stanowi istotny dowód w przedmiotowej sprawie mimo, iż nie został podpisany przez kierowcę. Protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia, jak również może odmówić jego podpisania. Jednak w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych brak podpisu nie pozbawia protokołu mocy dowodowej. Jako dokument urzędowy protokół kontroli korzysta bowiem z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że kierowca mimo że go nie podpisał, to nie skorzystał z możliwości wniesienia uwag, co do treści ustaleń. Zatem odpowiadający wymaganiom art. 68 k.p.a. protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje on stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia. Ponadto, stosownie do art. 74 § 4 u.t.d., kontrolowany ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu. Natomiast kierowca nie podpisał protokołu kontroli, ale równocześnie nie skorzystał z możliwości wniesienia do niego zastrzeżeń.
Jednocześnie, na podstawie pisma z Urzędu Miejskiego w Gdańsku z dnia 13 sierpnia 2020 r., organ odwoławczy ustalił, że strona na dzień kontroli posiadała licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym udzieloną 4 lipca 2018 r. Do licencji nie został jednak zgłoszony pojazd marki Skoda o nr rej. [...]. Zmiana danych powinna zostać zgłoszona organowi, który udzielił licencji nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. W dniu kontroli strona wykonywała zatem odpłatną usługę transportową pojazdem, który nie został zgłoszony. Z tego powodu organ pierwszej instancji prawidłowo stwierdził, że strona nie zgłosiła w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, zmiany danych pojazdu, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 800 zł, stosownie do treści art. 92a ust. 1 i 7 pkt 1 u.t.d. oraz lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ odwoławczy ustalił również, że skontrolowany pojazd jest przystosowany do przewozu maksymalnie 5 osób łącznie z kierowcą. Natomiast zgodnie z art. 18 ust. 4a u.t.d., przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Zatem przedmiotowy pojazd tego warunku nie spełniał. Ponadto, przewóz nie spełniał wymogów określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d.
Z kolei, aby doszło do wyłączenia naruszenia przepisu art. 18 ust. 4a u.t.d. musiałyby zostać spełnione łącznie przesłanki wymienione w art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. a-c u.t.d. W sprawie nie został spełniony warunek z art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. b u.t.d. Nie doszło bowiem do zawarcia umowy bezpośrednio z klientem, przed rozpoczęciem usługi danego przewozu w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 78 (1) kodeksu cywilnego w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości, co potwierdził w swoich zeznaniach E. F. Jednak jak wynika z ww. przepisu, zawarcie umowy w formie elektronicznej wymaga kwalifikowanego podpisu elektronicznego. Z akt sprawy wynika, że kontrolowany przewóz został zamówiony za pośrednictwem aplikacji Bolt.
Powołując się na przepis art. 78 (1) § 2 kodeksu cywilnego organ odwoławczy zaznaczył, że zamówienie usługi przewozowej za pośrednictwem aplikacji Bolt nie stanowi o spełnieniu warunku z art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. b u.t.d. Zatem nawet gdyby zamówienie usługi transportowej i ustalenie warunków jej wykonania oraz uiszczenie opłaty za jej wykonanie uznać za formę umowy o usługę transportową, to jednak nie jest ona umową zawartą w formie wymaganej przez przepis art. 18 ust. 4b u.t.d., ponieważ oświadczenia w niej zawarte nie są opatrzone kwalifikowanym podpisem elektronicznym. Nadto, opłata za usługę nie została określona przed rozpoczęciem przewozu, gdyż wskazana w aplikacji kwota stanowi jedynie kwotę orientacyjną, która po zakończeniu przewozu może ulec zmianie.
W opinii organu odwoławczego zebrany w postępowaniu materiał dowodowy w sposób wystarczający potwierdził zatem wykonywanie przez stronę okazjonalnego przewozu osób. Dlatego organ pierwszej instancji prawidłowo nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 8.000 zł, stosownie do treści art. 92a ust. 1 i 7 pkt 1 u.t.d. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ odwoławczy podkreślił, że strona wykonywała przewóz okazjonalny pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a u.t.d., z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, a także nie zgłosiła w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę. Organ odwoławczy uznał więc za zasadne utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 8.800 zł tytułem popełnienia naruszeń z lp. 1.5. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do u.t.d.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku A. B. wniósł o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz o zwrot kosztów postępowania sądowoadministracyjnego, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych.
Skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji:
1) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia, tj. art. 4 pkt 11 i art. 18 ust. 4a-b u.t.d. w zw. z lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy polegające na uznaniu, że czynności wykonywane przez skarżącego wyczerpywały definicję przewozu okazjonalnego, podczas gdy okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności fakt skorzystania przez pasażera z aplikacji o nazwie Bolt, wykonanie tego przejazdu przez kierowcę C. D. a, nie zaś przez skarżącego (bądź jego pracownika), świadczą o tym, że przewóz ten nie był przewozem okazjonalnym w rozumieniu ustawy, a także nałożenie na skarżącego kary za wykonanie przewozu okazjonalnego, w sytuacji, w której czynności podejmowane przez skarżącego, w odniesieniu do tej konkretnej sprawy, nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 u.t.d.;
2) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia, tj. art. 18 ust 4b pkt 1 lit. c u.t.d. poprzez jego niezastosowanie (przy przyjęciu, że przejazd skarżącego był przewozem okazjonalnym) w sytuacji, w której zgodnie z zasadami aplikacji internetowej, z której korzystał pasażer, płatność za przejazd jest określona z góry i następuje na rzecz przedsiębiorcy, jakim jest B. B.V.;
3) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia, tj. art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, w zw. z 4 pkt. 6a u.t.d. poprzez nałożenia kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego;
4) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 4 pkt 11 u.t.d. w związku z art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2019 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, polegające na uznaniu, że przewóz jedynie jednej osoby, nie zaś grupy pasażerów, wypełnia znamiona "przewozu okazjonalnego", podczas gdy definicja "przewozu okazjonalnego" określona w ustawie o transporcie drogowym, jak i definicja "usług okazjonalnych" określona w cytowanym wyżej rozporządzeniu wymaga, aby przewoźnik wykonywał przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób);
5) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia, tj. art. 92a ust 1 i 6 w zw. z lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., polegające na wymierzeniu skarżącemu kary za niezgłoszenie zmian danych do licencji i brak wyposażenia kierowcę w wypis z licencji, w sytuacji, w której organ w zaskarżonej decyzji stwierdził w sposób jednoznaczny, że skarżący nie posiadał na dzień kontroli ważnej licencji uprawniającej go do wykonywania tzw. przewozu okazjonalnego;
6) naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy wykonywane przez kierującego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, braku zweryfikowania przez organ czy kierujący posiadał status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli oraz braku wyjaśnienia w oparciu o jaki stosunek prawny, kierujący miałby wykonywać przedmiotowy przewóz w imieniu skarżącego;
7) naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, takich jak ustalenie w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem, w jaki sposób odbyła się płatność (w tym zakresie oparcie się wyłącznie na protokole kontroli z dnia 22 lipca 2020 r.), braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu;
8) naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer;
9) naruszenie przepisów postępowania, które miało wpływ na zaskarżone rozstrzygnięcie, tj. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu pierwszej instancji;
10) art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak jakiegokolwiek odniesienia się do zarzutów sformułowanych przez skarżącego w odwołaniu od decyzji organu pierwszego stopnia w zakresie konieczności zweryfikowania zasad działalności aplikacji Bolt;
11) art. 8 k.p.a. poprzez procedowanie w sposób przeczący zasadzie pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa.
W uzasadnieniu skarżący wyjaśnił, że organ odwoławczy nie dostrzegł naruszenia podstawowych reguł postępowania w efekcie czego doszło do wydania decyzji utrzymującej w mocy decyzję organu pierwszego stopnia, która powinna ulec uchyleniu.
Przede wszystkim w sprawie nie ustalono, że skarżący podejmował i wykonywał działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób, o której mowa w art. 4 pkt 1 u.t.d. Zaskarżona decyzja nie wskazuje w żaden sposób, z jakich powodów za przejazd wykonany przez kierowcę odpowiedzialność ma ponosić skarżący. Zgromadzony w toku materiał dowodowy, jak również tok rozumowania organu przedstawiony w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji nie wskazują żadnego powiązania pomiędzy kierującym a skarżącym. Tym samym brak jest podstaw do uznaniu, że to skarżący podejmował i wykonywał działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób. Z uwagi na brzmienie art. 4 pkt 1 i art. 5b u.t.d., aby uznać, że skarżący wykonywał krajowy transport drogowy bez wymaganej licencji należy w pierwszej kolejności ustalić, czy czynności podejmowane przez skarżącego mieściły się w definicji krajowego transportu drogowego określonej w art. 4 pkt 1 u.t.d.
Wykonywanie krajowego transportu krajowego zakłada świadczenie odpłatnie usługi przewozu osób lub rzeczy w ramach wykonywania działalności gospodarczej. Wydając zaskarżoną decyzję organ nie tylko nie ustalił jednak, czy formalnie skarżący posiada status przedsiębiorcy, ale również nie wykazał, aby czynności przez niego wykonywany posiadały cechy prowadzenia działalności gospodarczej.
Istota definicji pojęcia "działalności gospodarczej" wyraża się w ocenie skarżącego w dwóch aspektach. Pierwszy to powtarzalność czynności, tak aby odróżnić prowadzoną działalność gospodarczą od jednostkowej umowy o dzieło lub zlecenia albo umowy o świadczenie usługi, które same w sobie nie stanowią lub nie składają się jeszcze na działalność gospodarczą. Drugi aspekt to zamiar niekrótkiego prowadzenia działalności gospodarczej. Oba one zależą od zachowania osoby podejmującej działalność gospodarczą. Do konstytutywnych cech świadczących o prowadzeniu działalności gospodarczej należy jej zarobkowy charakter, o czym można mówić w sytuacji, gdy celem jej prowadzenia jest osiągnięcie określonego dochodu. Ostatnią z przesłanek jest natomiast ocena ciągłości. Można przyjąć, że ciągłość działalności gospodarczej oznacza trwałe bądź powtarzające się w pewien zorganizowany sposób czynności związane z prowadzoną działalnością. W efekcie o spełnieniu tej przesłanki można mówić nie tylko w sytuacji, gdy aktywność trwa cały rok, ale również gdy aktywność jest np. sezonowa. Skarżący natomiast nie tylko nie posiadał statutu przedsiębiorcy, ale również wykonywane przez niego czynności stwierdzone protokołem kontroli nie mają cech wykonywania działalności gospodarczej.
Przede wszystkim skarżący nie otrzymał wynagrodzenia za swoje czynności od pasażera w kwocie i w sposób podany przez niego. Przejazd samochodem skarżącego możliwy był dzięki skorzystaniu przez pasażera przez platformę internetową o nazwie Bolt. Dzięki tej aplikacji możliwe jest skojarzenie kierowcy, który jedzie na określonej trasie z osobą trzecią, która chciałaby na tej trasie zostać przewieziona. Co ważne, zapłata za taki przejazd odbywa się na rzecz platformy internetowej Bolt (nie zaś na rzecz kierowcy!) za możliwość skojarzenia kierowcy i pasażera. Na wysokość tej zapłaty w żaden sposób nie ma wpływu stanowisko samego kierowcy. Zgodnie z regulaminem świadczenia usług Bolt, karta płatnicza pasażera jest automatycznie obciążana po zakończonym przejeździe. Dzieję się to jednak nie na rzecz kierującego, ale na rzecz Bolt.
Sam też fakt jednorazowego wykonania czynności w żaden sposób nie świadczy o tym, że czynności te miały cechy zorganizowania, czy ciągłości. Zdaniem skarżącego, nie sposób mówić o wykonywaniu działalności gospodarczej w sytuacji, w której skarżący dokonał jednorazowego przewozu. Innymi słowy, z samego faktu, że skarżący wykonał przejazd na określonej trasie, za którą pasażer miał uiścić opłatę w żaden sposób nie wynika, iż czynności wykonywane przez skarżącego nosiły znamiona ciągłości czy zorganizowania - a więc elementów niezbędnych by uznać je za czynniki świadczące o wykonywaniu działalności gospodarczej.
Na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie sposób stwierdzić, że skarżący wykonywał transport drogowy. Protokół kontroli drogowej nie wskazuje, na jakiej podstawie skarżący miałby dopuścić się "wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia". Sam brak okazania dowodu rejestracyjnego oraz zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji nie świadczy w żaden sposób o tym, że skarżący wykonywał w dniu kontroli transport drogowy. Skarżący zakwestionował, jakoby w dniu 22 lipca 2020 r. wykonywał transport drogowy oraz przewóz okazjonalny. Organ nie ustalił ponadto, czy skarżący posiadał statut przedsiębiorcy oraz czy wykonywane przez niego czynności stwierdzone protokołem kontroli mają cechy wykonywania działalności gospodarczej. Zdaniem skarżącego, jeżeli już organ uznał, że doszło do wykonania krajowego transportu drogowego w rozumieniu ustawy, to podmiotem wykonującym transport, a więc naruszającym przepisy ustawy z pewnością nie był adresat decyzji - a ewentualnie mógł nim być kierujący.
W sprawie nie wystąpiły też przesłanki do uznania, że wykonywane przez skarżącego czynności nosiły znamiona przewozu okazjonalnego. W zbiorze ustawowych pojęć skatalogowanych w art. 4 u.t.d. "przewóz okazjonalny" definiowany jest jako przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego. Tak skonstruowanie unormowanie pozwala twierdzić, że "przewóz okazjonalny" stanowi odmianę przewozu osób, przy czym nie może mieć cech przewozu regularnego, regularnego specjalnego ani przewozu wahadłowego. Ponieważ unormowania krajowe z zakresu transportu drogowego funkcjonują w systemie uregulowań Unii Europejskiej, w judykaturze wywiedziono, że skoro "jedyna definicja przewozu okazjonalnego, jaka znajduje się w art. 4 pkt 11 u.t.d. jest nieprecyzyjna i nie określa, co dokładnie jest przewozem okazjonalnym, stanowiąc jedynie, że przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego", uzasadnione jest sięgnięcie po kryteria charakteryzujące "przewóz okazjonalny" w prawie unijnym. Rozporządzeniu Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu autokarami i autobusami oraz rozporządzeniu Rady (WE) nr 11/91 z dnia 11 grudnia 1997 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 684/92 w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu pasażerów autokarami i autobusami określa, że usługi okazjonalne są to usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym specjalnych usług regularnych, oraz które w szczególności charakteryzują się faktem przewożenia grupy pasażerów zebranej z inicjatywy klienta lub samego przewoźnika. Wobec uchylenia z dniem 4 grudnia 2011 r. rozporządzenia 684/92 i zastąpienia go rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 (Dz.U. UE L z dnia 14 listopada 2009 r., 300.88), za usługi okazjonalne uznaje się usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika (§ 2 pkt 4 rozporządzenia Nr 1073/2009).
W przywołanych unormowaniach prawa unijnego i krajowego "przewóz okazjonalny" współbrzmi także ze słownikowym znaczeniem przymiotnika "okazjonalny", jako "odnoszący się do określonej okazji - okoliczności, sytuacji, wywołany przez nią, dostosowany do niej" (Słownik języka polskiego, redaktor naukowy prof. dr Mieczysław Szymczak, t. II, Warszawa 1988, s. 499). W odróżnieniu od przewozów regularnych, przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika. W tym też sensie nie może być utożsamiany z przewozem osób taksówką.
Powołując się na orzecznictwo skarżący podkreślił, że nie jest prawidłowa kwalifikacja czynności przewozowych skarżącego (który przewoził jedynie jedną osobę samochodem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu do pięciu osób łącznie z kierowcą) jako przewozu okazjonalnego w rozumieniu art. 4 pkt 11 u.t.d., albowiem zgodnie z treścią art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2019 roku w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 "usługi okazjonalne" oznaczają usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika, a zatem przewóz okazjonalny - zgodnie z treścią art. 4 pkt. 11 u.t.d. - to taki przewóz osób, rozumianych jako grupy pasażerów, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego. Skarżący nie wykonywał zatem przewozu okazjonalnego. Immanentną cechą tego rodzaju przewozu jest bowiem okoliczność, że przewóz grupy pasażerów następuje z inicjatywy kierującego lub pasażera. W okolicznościach sprawy należy uznać, że to nie skarżący zainicjował przejazd. Przewóz ten był możliwy dzięki skorzystaniu przez pasażera z aplikacji internetowej kojarzącej kierujących i pasażerów. Zjawisko to jest zbliżone do tzw. carsharingu (carpoolingu), natomiast z pewnością nie mieści się w pojęciu przewozu okazjonalnego, o którym mowa powyżej.
W związku z powyższym brak było możliwości nałożenia kary na skarżącego za wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, skoro skarżący nie wykonywał przewozu okazjonalnego.
Odnośnie braku podstaw do nałożenia na skarżącego kary za niezgłoszenie zmiany danych do licencji skarżący podkreślił, że skoro organ uznał, iż skarżący nie posiadał odpowiedniej licencji do wykonywania przewozu okazjonalnego, to brak jest podstaw do nakładania na niego kary za niezgłoszenie zmiany danych do licencji. Na tę okoliczność skarżący przytoczył fragment uzasadnienia wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 września 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 186/20.
Skarżący zwrócił ponadto uwagę na to, że w jego ocenie organ odwoławczy nie odniósł się do zarzutów odwołania, a odnoszących się do konieczności wyjaśnienia zasad działalności aplikacji Bolt. Jak wskazuje się w orzecznictwie, brak ustosunkowania się przez organ drugiej instancji do podnoszonych w środku odwoławczym kwestii, które są prawnie doniosłe, jest uchybieniem noszącym cechę naruszenia prawa w stopniu mającym także istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Tego typu postępowanie jest zaprzeczeniem zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej wyrażonej w art. 8 k.p.a.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł
o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Ponadto, organ wywiódł, że odnośnie zarzutu uznania przewozu jednej osoby za przewóz okazjonalny należy uwzględnić treść punktu 7 uwag wstępnych do rozporządzenia 1073/2009, z którego wynika zalecenie elastycznych rozwiązań "z zastrzeżeniem niektórych warunków dotyczących szczególnych usług regularnych i niektórych usług okazjonalnych, w celu zaspokojenia potrzeb rynku". W sprawie przewóz dokonywany był bowiem samochodem osobowym, a nie autobusem lub autokarem. Tym samym rozwiązania przyjęte w rozporządzeniu nie muszą być stosowane dosłownie, zatem nawet przewóz jednej osoby nie pozbawia organu możliwości uznania tego przewozu za przewóz okazjonalny. Zgodnie z art. 2 pkt 4 rozporządzenia nr 1073/2009, to zleceniodawca uprawniony jest m.in. określić liczebność grupy przewożonych osób. Dlatego też może on zawęzić skład osobowy pasażerów pojazdu do jednej osoby, jeśli przewóz dokonywany jest samochodem osobowym, a nie autobusem. Użyty w rozporządzeniu nr 1073/2009 zwrot "przewóz grup pasażerów utworzony z inicjatywy zleceniodawcy...", w przypadku przewozu samochodem osobowym, daje więc zleceniodawcy swobodę w zakresie wyboru, czy przewóz dotyczy jednego pasażera, czy też grupy pasażerów. Skutkiem dokonania powyższego wyboru przez zleceniodawcę nie będzie zmiana charakteru świadczonej usługi na przewóz inny niż okazjonalny. W odróżnieniu od przewozów regularnych, przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika. Bezzasadny jest zatem zarzut naruszenia art. 4 pkt 11 u.t.d. w zw. z art. 2 pkt 4 rozporządzenia nr 1073/2009. Zestawienie ustalonych w sprawie okoliczności z przesłankami z art. 4 pkt 11 u.t.d. i art. 2 pkt 4 rozporządzenia nr 1073/2009 pozwalało uznać, że strona wykonywała odpłatny przewóz okazjonalny w rozumieniu tych unormowań, ale nie spełniła wszystkich wymagań określonych przepisami prawa.
Ponadto, strona nie dokonała zmian danych do licencji poprzez zgłoszenie do niej samochodu, którym była wykonywana usługa transportowa, czym nie dopełniła obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 pkt 2 u.t.d., zgodnie z którym przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania i w toku postępowania strona nie przedłożyła dowodu na zgłoszenie pojazdu do licencji w terminie, konsekwencją było prawidłowe nałożenie kary pieniężnej w wysokości 800 zł, stosownie do treści art. 92a ust. 1 i 7 pkt 1 u.t.d. oraz lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.
Bez znaczenia dla zakwalifikowania przewozu osób jako przewozów okazjonalnych zamawianych przy pomocy aplikacji Bolt jest, czy kierowca jest przedsiębiorcą. Na mocy art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Są to obowiązki bezwzględne i powinny być spełnione przed rozpoczęciem przez kierowcę przejazdu. Do uwolnienia się od tej odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. O ile bowiem na organach ciąży obowiązek udowodnienia faktów związanych z naruszeniem przez stronę przepisów o transporcie drogowym, to bez przedstawienia przez stronę dowodów mogących podważyć ustalenia organów, nie jest możliwe przyjęcie twierdzeń co do braku podstaw uznania jej odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej.
Zdaniem organu odwoławczego, w sprawie nie naruszono zatem zasad postępowania wynikających z Kodeksu postępowania administracyjnego. W sposób wszechstronny dokonano oceny stanu faktycznego, działając w granicach i zgodnie z przepisami prawa. Organ pouczył też stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego. Tym samym organ obu instancji prowadziły postępowanie w sposób pogłębiający zaufanie obywateli do organów Państwa oraz świadomość i kulturę prawną obywateli, a tym bardziej nie naruszył fundamentalnej zasady działania organu administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Organy wypełniły więc obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuściły jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organy oceniły zaistniały stan faktyczny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona, nie naruszając art. 80 k.p.a.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Na mocy art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz.U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.; dalej powoływanej w skrócie jako: "p.p.s.a."), uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3).
W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami
i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Badając legalność zaskarżonego aktu z uwzględnieniem powyższych kryteriów Sąd nie stwierdził naruszeń prawa, które skutkowałyby koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji, jak również poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji.
Przedmiotem kontroli sądowej jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lipca 2022 r. (nr BP.501.210.2020.2135.GD11.150), którą utrzymano w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 października 2020 r. (nr WITD.DI.0152.XI402/24/22) w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa w łącznej wysokości 8.800 zł.
Materialnoprawną podstawą kontrolowanych w niniejszej sprawie decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na mocy których nałożono na skarżącego karę pieniężną za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego polegające na:
1. wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a u.t.d., z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b u.t.d. (to jest naruszenie określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod l.p. 2.11);
2. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę" (to jest naruszenie określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod l.p. 1.5).
W ocenie Sądu przeprowadzone w zakreślonych powyżej ramach badanie legalności ww. decyzji wykazało, że wbrew zarzutom podniesionym w skardze, organy nie dopuściły się przy ich wydaniu naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, ani też naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Na wstępie należy wskazać, że zgodnie z art. 4 pkt 11 u.t.d. przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego.
Z definicji tej wynika, że przewozem okazjonalnym jest przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego. Wbrew podniesionym w skardze zarzutom określona w ustawie, jak i określona w rozporządzeniu (WE) nr 1073/2009 definicja "usług okazjonalnych" nie wymaga, by przewoźnik wykonywał jednocześnie przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób). Przewóz osób oznacza również przewóz jednej osoby. Zatem każdy przewóz, czy to jednorazowy czy powtarzalny, o ile nie spełnia przesłanek do uznania go za przewóz regularny, regularny specjalny albo wahadłowy jest przewozem okazjonalnym w rozumieniu u.t.d. i znacznie tego sformułowania przyjęte w tej ustawie jest odmienne od potocznego znaczenia pojęcia "okazjonalności", jako czegoś wyjątkowego, zdarzającego się rzadko (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 14 grudnia 2021 r., sygn. akt III SA/Gl 622/21).
Ponadto, przedmiotowy przewóz nie stanowił publicznego przewozu osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami (przewóz regularny - art. 4 pkt 7 u.t.d.), niepublicznego przewozu regularnego określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób (przewóz regularny specjalny - art. 4 pkt 9 u.t.d.), ani wielokrotnego przewozu zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, między tym samym miejscem początkowym, a tym samym miejscem docelowym (przewóz wahadłowy - art. 4 pkt 10 u.t.d.).
Użyte w ustawie określenie krajowy transport drogowy - oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium RP (art. 4 pkt 1 u.t.d.).
Natomiast zgodnie z art. 5 ust. 1 u.t.d., podjęcie i wykonywanie transportu drogowego, z zastrzeżeniem art. 5b ust. 1 i 2, wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, na zasadach określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009".
Jak wynika natomiast z art. 5b ust. 1 u.t.d., uzyskania odpowiedniej licencji wymaga podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób:
1) samochodem osobowym;
2) pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą;
3) taksówką.
Podsumowując z powyższego wynika, że prowadzenie działalności polegającej na krajowym transporcie drogowym w zakresie przewozu osób wymaga posiadania co najmniej jednego z trzech rodzajów licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 u.t.d., a ustawodawca wyraźnie rozróżnił wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób:
1) samochodem osobowym,
2) pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą i
3) taksówką.
Natomiast w przepisie art. 18 ust. 4a u.t.d. wskazano, że przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Przewozu okazjonalnego dokonywanego tego rodzaju pojazdem samochodowym w ramach krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób dotyczy też licencja, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2 u.t.d.
W świetle zaś art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d., dopuszcza się przewóz okazjonalny samochodami osobowymi niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy: a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę, b) na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa. Przewozu okazjonalnego dokonywanego na tej podstawie w ramach krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym dotyczy licencja, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Stosownie do art. 14 ust. 1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a;,
2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8
- nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.
W pierwszej kolejności, trzeba wskazać, że organy obu instancji prawidłowo uznały, że sporny przewóz stanowił przewóz okazjonalny. Nie można bowiem podzielić w okolicznościach rozpoznawanej sprawy stanowiska skarżącego, że realizowany przewóz nie był przewozem okazjonalnym, z przyczyn wskazanych poniżej.
Bezsporne było w sprawie, że skarżący na dzień przeprowadzenia kontroli posiadał licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym udzieloną w dniu 4 lipca 2018 r. Skarżący figuruje również w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej RP. Z danych w niej zawartych wynika, że przedmiotem przeważającej działalności prowadzonej przez tego przedsiębiorcę jest "49.39.Z Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej nie sklasyfikowany".
Nie było w sprawie kwestionowane, w dniu 22 lipca 2020 r. w Gdańsku przy dworcu PKP Oliwa poddano kontroli drogowej pojazd marki Skoda nr rej. [...]. Zatrzymany do kontroli pojazd nie był wyposażony w taksometr, ani w kasę fiskalną, nie był również oznaczony jako "Taxi". Kierowca pojazdu nie okazał również licencji. Jednocześnie z stanu faktycznego ustalonego przez organy w sposób wyczerpujący wynika, że skontrolowany w tym dniu przewóz został wykonany w celach zarobkowych, na zamówienie klienta poprzez aplikację BOLT. Potwierdzają to zeznania świadka E. F., a także załączone do akt sprawy kopie dokumentów w postaci wydruków z aplikacji BOLT. Dokumenty te otrzymał pasażer, który zamówił przedmiotowy kurs na trasie ul. [...] (Zaspa) do Dworzec w Oliwie, na swój na adres mailowy. Należy zauważyć, że z treści otrzymanych przez E. F. informacji, jednoznacznie wynika, że dostawcą usługi w postaci przewozu jest A. B. Trzeba podkreślić, że w informacji tej zostały wskazane konkretne dane skarżącego, a mianowicie adres (ul. [...], [...] G.), Regon ([...]) i NIP ([...]). Dane te, co istotne, są zgodne z danymi zawartymi w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej RP, w tym w zakresie adresu, numerów Regonu i NIP-u skarżącego. Z zeznań przewożonego pasażera, wynika że w trakcie kontroli dokonał zapłaty gotówką w kwocie 12 zł za wykonany przejazd, a usługa transportowa została zamówiona przez niego za pośrednictwem aplikacji BOLT. Powyższe ustalenia potwierdza protokół kontroli nr WITD.DI.P.XI0402/174/20 z dnia 22 lipca 2020 r. W protokole tym m.in. wskazano, że na podstawie dokumentacji elektronicznej związanej z wykonywanym przewozem, którą otrzymał na adres mailowy świadek ustalono, że przewoźnikiem i partnerem firmy Bolt, jest skarżący. Zaznaczono też, że na pojeździe nie znajdowały się widoczne informacje o wysokości opłat za usługę przewozu.
Należy podkreślić, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., który korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń (porównaj: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2019r., sygn. akt II GSK 1944/17). Stosownie do przepisu art. 76 § 1 k.p.a. dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli stanowi dokument urzędowy i korzysta on, jak przyjmuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, z uprzywilejowanej i kwalifikowanej mocy prawnej oraz domniemania wiarygodności ustaleń w nim zawartych. Można dodać, że protokół nie został podpisany przez kierowcę, to jednak jak zauważył organ, nie zostały wniesione do niego zastrzeżenia.
W ocenie Sądu, zebrany w postępowaniu administracyjnym przez organy obu instancji materiał dowodowy w sposób wystarczający potwierdził wykonywanie przez stronę zarobkowego okazjonalnego przewozu i okoliczność ta została oceniona przez organy prawidłowo, zgodnie z art. 80 k.p.a., na podstawie całokształtu materiału dowodowego. Dokonana ocena i wyprowadzone z niej wnioski nie nasuwają wątpliwości. Ustalenia faktyczne w niniejszej sprawie wynikają z zeznań świadka E. F., z otrzymanych przez niego mailowych informacji dotyczących zamówionej przez niego usługi przewozu, z ww. protokołu kontroli wraz z dokumentacją fotograficzną oraz z załączonej w toku prowadzonego postępowania pozostałej dokumentacji, w tym z danych z Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej RP. Niewątpliwie, w realiach rozpoznawanej sprawy mamy do czynienia z przewozem realizowanym na zamówienie konkretnego klienta (E. F.) poprzez aplikację BOLT, z i do wskazanego przez niego miejsca. Dostawcą usługi był skarżący, co wynika wprost z opisanej powyżej dokumentacji mailowej. Nie był to zatem przewóz regularny ani regularny specjalny (brak haromonogramu kursów, dowolny wybór trasy) ani wahadłowy (kurs jednorazowy i tylko "tam", bez kursu powrotnego). Przewóz ten, niewątpliwe miał charakter przewozu okazjonalnego.
Odnośnie tego rodzaju przewozu, jak już zaznaczono, w art. 18 ust. 4a u.t.d. wyrażono zasadę, że przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Zgodnie natomiast z ust. 4b art. 18 u.t.d. dopuszcza się przewóz okazjonalny:
1) pojazdami zabytkowymi;
2) samochodami osobowymi:
a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę,
b) na podstawie umowy zawartej bezpośrednio z klientem, każdorazowo przed rozpoczęciem usługi danego przewozu w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 781 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 2019 r. poz. 1145), w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości,
c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa - niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy.
Użycie przez ustawodawcę słów - dopuszcza się - wskazuje, że jest to wyjątek od zasady ogólnej wyrażonej w art. 18 ust. 4a u.t.d., w myśl której przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą.
Jednak, aby doszło do wyłączenia naruszenia art. 18 ust.4a u.t.d., muszą być spełnione - łącznie - przesłanki wymienione w przepisie art.18 ust. 4b pkt 2 lit. a-c u.t.d. (co nie miało jednak miejsca w niniejszej sprawie). Tym samym nie spełnienie jednego z wymienionych warunków określonych w tym przepisie, nie pozwala na przyjęcie istnienia wyjątku w realiach niniejszej sprawie. Jak trafnie podniósł organ, nie została spełniona przesłanka określona w art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d., a mianowicie nie doszło do zawarcia umowy bezpośrednio z klientem, przed rozpoczęciem przewozu w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 78¹ ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny i nie nastąpiła w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości. Przedmiotowa okoliczność wynika jednoznacznie z materiału zgromadzonego w sprawie, w tym zwłaszcza z zeznań świadka E. F. Jednocześnie należy podzielić argumentację organu przywołaną w tym zakresie.
Ponadto, w rozpoznawanej sprawie przewóz nie był wykonywany pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Z protokołu kontroli i danych z CEPiK wynikało, że był przeznaczony do przewozu maksymalnie 5 osób, nie zostały więc spełnione przesłanki konieczne do zastosowania wyjątku w postaci wykonania przewozu samochodem osobowym. Należało zatem uznać, że wykonanie go na takich zasadach, jak opisane w zaskarżonej decyzji, stanowiło wykonanie przewozu pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a z zastrzeżeniem ust. 4b u.t.d. O ile w przedmiotowej sprawie przewóz był wykonywany samochodem osobowym, jakie powszechnie są używane dla potrzeb prywatnych (i tak jest z reguły w przypadku przewozów zamawianych przez aplikację Bolt czy Uber, co jest wiadome notoryjnie), o tyle charakter i wielkość pojazdu przeznaczonego do przewozu powyżej 7 osób jest tego rodzaju, że znacznie ogranicza możliwość wystąpienia sytuacji, gdy taki pojazd służący w zasadzie celom prywatnym ubocznie i dodatkowo będzie używany do zarobkowego przewozu osób. Nie jest przy tym wykluczone wykonywanie przewozów okazjonalnych samochodem osobowym, jednak wymagają one spełnienia dodatkowych wymogów, określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d., tj. zawarcia umowy pisemnej lub w formie elektronicznej w lokalu przedsiębiorstwa, po ustaleniu opłaty ryczałtowej przed rozpoczęciem przewozu i jej uregulowaniem (co do zasady) w formie bezgotówkowej. Można dodać, że ustawa zawiera regulacje zapewniające przewoźnikowi możliwość wyboru jednej lub drugiej formy wykonywania działalności. Natomiast celem zróżnicowania możliwości wykonywania przewozów na różnych zasadach jest, jak już zaznaczono, zapewnienie w praktyce realizacji przewozów przez różnych przewoźników (trzy odrębne licencje, odmienne pojazdy).
Tym samym niezasadne są podniesione w skardze zarzuty naruszenia prawa materialnego, a organy prawidłowo przyjęły, że w realiach niniejszej sprawy był wykonywany przewóz okazjonalny, a pojazd, przy użyciu którego usługa była wykonywana nie odpowiadał wymaganiom przewidzianym dla transportu okazjonalnego określonym w u.t.d. W konsekwencji należało w pełni podzielić stanowisko organów o nałożeniu z tego tytułu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 8.000 zł (na podstawie l.p. 2.11 załącznika nr 3 do u.t.d.).
Jak już zaznaczono powyżej, z informacji z Urzędu Miejskiego w Gdańsku z dnia 13 sierpnia 2020 r., wynika że skarżący posiada licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, do której jednak nie zgłosił pojazdu (Skoda nr rej. [...]). Także z notatki urzędowej z dnia 14 lipca 2022r. nie wynika, aby pojazd ten został zgłoszony do licencji udzielonej skarżącemu w dniu 4 lipca 2018 r. Nie mogą zatem budzić wątpliwości ustalenia organów obu instancji, że skarżący nie dokonał zmian danych do licencji poprzez zgłoszenie do niej samochodu, którym była wykonywana usługa transportowa w dniu kontroli, czym nie dopełnił obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 pkt 2 u.t.d., zgodnie z którym przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8, nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. W tym przypadku organy prawidłowo ustaliły, od kiedy strona wykonywała transport drogowy z użyciem pojazdu, zaś na dzień wydawania decyzji przez organ drugiej instancji w dniu 15 lipca 2022 r., obowiązek ten nie został spełniony, co potwierdza dodatkowo treść notatki urzędowej z dnia 14 lipca 2022 r. Do dnia wydania decyzji przez organ odwoławczy nie został przedłożony dowód na zgłoszenie pojazdu do licencji w terminie. Należy też zaznaczyć w związku z treścią skargi, że wyrok innego sądu administracyjnego, nie ma mocy wiążącej dla Sądu rozpoznającego niniejszą sprawę. Wobec powyższego należy stwierdzić, że organy prawidłowo orzekły o nałożeniu na skarżącego z tytułu wskazanego zaniechania kary pieniężnej w wysokości 800 zł (na podstawie l.p. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d.).
Odnosząc się w dalszej kolejności do zarzutów skarżącego dotyczących braku znamion wykonywania przez skarżącego działalności gospodarczej oraz braku posiadania przez niego statusu przedsiębiorcy, wyjaśnienia wymaga, że zaniechanie zarejestrowania prowadzonej działalności gospodarczej, w tym uzyskania stosownych licencji, nie wyłącza odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za popełnione naruszenia (por. wyrok NSA z dnia 20 stycznia 2009 r., sygn. akt II GSK 670/08).
W wyroku tym Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że z przepisów ustawy o transporcie drogowym "nie można wyprowadzić wniosku, że przewóz osób lub rzeczy bez licencji podlega sankcji tylko wtedy, gdy dokonujący przewozu podmiot prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego o wszelkich cechach wynikających z przepisów o swobodzie działalności gospodarczej i jej ewidencjonowaniu. Gdyby taka była wola ustawodawcy, nałożenie kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji byłoby w praktyce niemożliwe, gdyż jedną z podstawowych cech działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego jest właśnie jej prowadzenie na podstawie licencji. Wykonywanie transportu drogowego podlegające sankcji traktowane musi być jako działanie faktyczne, polegające na przewozie osób lub rzeczy, odpowiadające definiowanemu transportowi drogowemu, z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej". Pogląd ten należy w pełni podzielić.
Jest on również utrwalony w orzecznictwie sądów administracyjnych - wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło nawet wówczas, gdy podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej w rozumieniu art. 2 i art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej czyli działalności zarobkowej w sposób zorganizowany i ciągły na własny rachunek, nie figuruje w ewidencji działalności gospodarczej lub rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym, lecz faktycznie świadczy odpłatnie usługę przewozu osób lub rzeczy (nawet jednorazowo) odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (zob. w wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu z dnia 16 maja 2013 r., II SA/Op 529/12).
Wobec powyższego wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło także gdy podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej, czyli działalności zarobkowej w sposób zorganizowany i ciągły na własny rachunek, nie figuruje w odnośnych ewidencjach i rejestrach, lecz rzeczywiście wykonuje choćby jednorazowo usługę przewozu osób lub rzeczy, odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 1 u.t.d. Tym samym działanie skarżącego, wbrew jego twierdzeniom, jest działalnością odpowiadającą definicji działalności gospodarczej, zawartej w art. 3 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2021r., poz. 162 ze zm.).
W wyroku z 20 grudnia 2017 r. (sygn. akt C 434/15) - w odpowiedzi na wniosek o wydanie na podstawie art. 267 TFUE orzeczenia w trybie prejudycjalnym przez sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie, Hiszpania - Trybunał Sprawiedliwości UE orzekł, że art. 56 TFUE w zw. z art. 58 ust. 1 TFUE, a także art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r dotyczącej usług na rynku wewnętrznym i art. 1 pkt 2 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego, zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r., do którego odsyła art. 2 lit. a/ dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (dyrektywy o handlu elektronicznym), należy interpretować w ten sposób, że usługę pośrednictwa, taką jak ta, o której mowa w niniejszym postępowaniu, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązywania kontaktów, poprzez aplikację na inteligentny telefon (smartphone), między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami, a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres "usług w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. Tego rodzaju usługę należy zatem wyłączyć z zakresu stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31. Trybunał wskazał, że usługa pośrednictwa świadczona przez przedsiębiorstwo UBER (konkurencyjna aplikacja do aplikacji BOLT), polega na selekcjonowaniu właścicieli pojazdów niebędących zawodowymi kierowcami, którym przedsiębiorstwo dostarcza aplikację, bez której, po pierwsze kierowcy ci nie świadczyliby usług przewozowych, a po drugie, osoby chcące przebyć trasę miejską, nie miałyby dostępu do usług owych kierowców.
Usługę pośrednictwa pomiędzy klientem (pasażerem) a kierowcą Trybunał uznał za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją jako usługę w dziedzinie transportu, a nie usługę społeczeństwa informacyjnego i podlega ona nie postanowieniom art. 56 TFUE dotyczącego swobodnego przepływu usług w ogólności, lecz postanowieniom art. 58 ust. 1 TFUE, będącego przepisem szczególnym, w myśl którego swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu dotyczące transportu.
Wyrok ten potwierdza prawidłowość oceny charakteru wykonywanej usługi przez skarżącego (usługa transportowa). Skoro bowiem TSUE potraktował firmę UBER, będącą platformą konkurencyjną do BOLT, jako wykonującego w części usługę transportową (w zakresie pośrednictwa), to oczywistym jest, że skarżący, jako realizator drugiej części usługi (przewóz pasażera) również wykonywał usługę transportową (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 29 stycznia 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 1141/17; wyrok WSA w Gliwicach z dnia z 1 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Gl 1048/18; wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 lutego 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2358/17 i z dnia 11 lipca 2019r., sygn. akt VI SA/Wa 390/19). Wskazane okoliczności przesądzają, że działanie skarżącego mieściło się w ramach pojęcia krajowego transportu drogowego, czyli podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym zarejestrowanym w kraju, niezależnie od tego, ile razy skarżący świadczył w ten sposób usługi przewozu.
Prowadzenie przez skarżącego działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób znajduje dodatkowe potwierdzenie w znajdującym się w aktach sprawy wypisie z Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej RP, z której wynika, że przedmiotem przeważającej działalności prowadzonej przez tego przedsiębiorcę jest "49.39.Z Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej nie sklasyfikowany". Dlatego stwierdzić należy, że wykonywane czynności stwierdzone w niniejszej sprawie nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób. Jest też oczywiste, że dzięki aplikacji internetowej BOLT może dochodzić do "skojarzenia" skarżącego, jako wykonującego przewóz osób, z potencjalnymi klientami. Aplikacja ta jest sposobem porozumiewania się pomiędzy wykonującym usługę a pasażerem. Trudno też w świetle treści informacji mailowych otrzymanych przez pasażera, podzielić zarzut braku jakiegokolwiek powiązania między kierującym i skarżącym, skoro ten ostatni w ich świetle jest dostawcą usługi. W tym aspekcie sprawy nie sposób nie zauważyć, że sam skarżący w uzasadnieniu skargi podniósł, że "przejazd samochodem skarżącego możliwy był dzięki skorzystaniu przez pasażera przez platformę internetową o nazwie Bolt".
W konsekwencji w ocenie Sądu fakty niezbędne dla rozstrzygnięcia sprawy, a przede wszystkim fakty istotne z punktu widzenia zastosowania art. 92a ust. 1 i ust. 6 u.t.d., zostały ustalone w postępowaniu przed organami inspekcji transportu drogowego, a zatem podnoszone w skardze zarzuty naruszenia przez te organy art. 7 i art. 77 k.p.a. okazały się nieuzasadnione.
Nie można również podzielić zarzutu naruszenia przez organ odwoławczy art. 107 § 3 k.p.a przez zaniechanie ustosunkowania się do zarzutów przedstawionych w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej w zakresie konieczności zweryfikowania zasad działalności aplikacji Bolt z uwagi na jego brak. Ponadto, zasady działania aplikacji Bolt (podobnie jak Uber), należy uznać za fakty powszechnie znane, dostępne w Internecie i nie wymagające szczególnego dowodzenia (por. wyrok WSA w Białymstoku z dnia 20 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Bk 858/19).
Nie zasługuje na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 8 k.p.a., czyli zasady działania w sposób pogłębiający zaufanie obywateli do organów państwa. Skoro wszystkie wcześniejsze zarzuty skargi, dotyczące tak trybu postępowania przed organami administracji, jak i wykładni i zastosowania przepisów prawa materialnego, okazały się nieuzasadnione, to nie ma podstaw do formułowania zarzutu naruszenia art. 8 k.p.a., gdyż zarzut ten musi mieć swe umocowanie w wadliwym działaniu organów, czy to w procesowym czy w materialnoprawnym, a skoro w niniejszej sprawie umocowania takiego nie ma, to nie sposób, by Sąd zarzut taki uwzględnił. W konsekwencji też nie doszło w sprawie do naruszenia przez organ odwoławczy art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.
Podsumowując, Sąd stwierdził, że zarzuty podniesione w skardze są bezzasadne. Wykładnia przepisów prawa materialnego została przeprowadzona poprawnie, jak również właściwie je zastosowano do ustalonego stanu faktycznego. Jak trafnie podniósł organ, skarżący nie przedstawił żadnego dowodu skutecznie kwestionującego prawidłowość dokonanych przez organy ustaleń faktycznych. Z biernego (z niestarannego zachowania) skarżący nie może wyprowadzać dla siebie korzystnych skutków. Nie może przy tym budzić wątpliwości, że skarżący jest profesjonalnym podmiotem - przedsiębiorcą, którego obowiązuje podwyższony miernik starannego działania stosownie do unormowania art. 355 (1) § 2 k.c.
Nie każde też naruszenie prawa czy przepisów postępowania powoduje konieczność wyeliminowania decyzji z obrotu prawnego. W przypadku powoływania się na naruszenie przepisów prawa, skuteczne podniesienie zarzutów w tym zakresie wymaga wykazania, że powołane naruszenie miało wpływ lub mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu, materiał zgromadzony w sprawie, w świetle poczynionych uwag, nie pozwala na stwierdzenie istnienia takiego rodzaju wadliwości w niniejszej sprawie. Istnienia takiego charakteru naruszeń w niniejszej sprawie skarżący nie wykazał. Trudno również mówić w realiach niniejszej sprawy o istnieniu okoliczności pozwalających na uwolnienie się przez skarżącego od ponoszenia odpowiedzialności (art. 92c u.t.d.).
Uznawszy w reasumpcji zarzuty podniesione w skardze za niezasadne, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo (art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku.
-----------------------
i s