VIII SA/Wa 155/20

VIII SA/Wa 155/20 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2020-10-07
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2020-03-03
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Iwona Owsińska-Gwiazda /przewodniczący/
Marek Wroczyński /sprawozdawca/
Renata Nawrot
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Sygn. powiązane
II GSK 384/21 - Wyrok NSA z 2024-06-18
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 2140
art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Owsińska-Gwiazda, Sędziowie Sędzia WSA Marek Wroczyński (sprawozdawca), Sędzia WSA Renata Nawrot, Protokolant specjalista Mariola Pronobis, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 października 2020 r. w Radomiu sprawy ze skargi S. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2019 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Syg. akt VIII SA/Wa 155/20
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2019 roku, nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 roku kodeks postępowania administracyjnego( DZ.U z 2018 roku, poz. 2096 ze zm. dalej jako kpa) art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b,art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz.U z 2019r., poz. 2140 dalej ustawa o transporcie drogowym lub utd), Ip. 5.1.1, Ip. 5.1.2, Ip. 5.1.3, Ip. 5.2.1, Ip. 5.2.2, Ip. 5.2.3, Ip. 5.5.1, Ip. 5.5.2,Ip. 5.5.3, Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2, Ip. 5.7.3, Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 5.11.3, Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 27, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez stronę od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].09.2019r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych) - utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.
Podstawą rozstrzygnięcia były następuje ustalenia faktyczne i ocena prawna.
Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:
• przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut;
• skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do
1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godziny i 30 minut;
• skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w
przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;
• przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny i 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut;
• posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą.
Powyższe stwierdzono w dniu [...].07.2019r. podczas kontroli drogowej na autostradzie [...] w miejscowości [...], pojazdu marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan R. N.. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy S. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą [...] S. K.. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...].07.2019r. W wyniku rozpoznania sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...].09.2019r. wydał decyzję administracyjną nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych).
Pismem z dnia 16.10.2019r. strona wniosła odwołanie. Skarżąca podnosiła, iż organ I instancji wydając zaskarżoną decyzję naruszył przepisy prawa materialnego. W związku z powyższym strona wnosiła o ponowne przeanalizowanie materiału dowodowego w sprawie.
Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie zważył co następuje:
Stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.
Zgodnie z art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych,
o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 złotych.
Stosownie do art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń
obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem
transportu drogowego określa Ip. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Zgodnie z art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary
pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:
1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do
prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,
c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409),
d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Zgodnie z art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.
Zgodnie z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki łub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz:
b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i
h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:
- rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.),
- rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r.
ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1).
Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na posługiwaniu się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własnością; Ip, 6.3,3 załącznika nr 3 do utd.
Zgodnie z art. 27 rozporządzenia 165/2014:
1. Karta kierowcy jest imienna.
2. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął.
Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014:
1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają
zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.
3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać
tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):
a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub
b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf
Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.
Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 3 000 złotych sankcjonuje posługiwanie się przez kierowcę, która nie jest jego własną kartą.
Podczas kontroli stwierdzono, że kierowca R. N. w dniu [...].07.2019r. przed zatrzymaniem pojazdu do kontroli drogowej prowadził go używając cudzej karty kierowcy na nazwisko J. N.. Należy również wskazać, że powyższe naruszenie nie wymaga jednoczesnego, tj. w tym samym czasie, korzystania z dwóch kart kierowców, wystarczy bowiem używanie karty kierowcy przez innego kierowcę. Ponadto, kontrolowany kierowca zeznał, iż korzystał z karty kierowcy J. N. również w dniach 24/25, 28, 30 czerwca 2019r. oraz 2, 3, 4/5, 7/8 lipca 2019r.
Zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 3 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin; lp, 5.7 załącznika nr 3 do utd.
Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego
odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.1.1, Ip. 5.1.2, Ip. 5.1.3, Ip. 5.1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin:
• o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości
50 złotych;
• o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości
150 złotych;
• za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości
200 złotych;
• za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku
jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny
i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 10:04 dnia 04.07.2019r. do godz. 10:15 dnia 05.07.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 18 godzin i 53 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 53 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 3 900 złotych za stwierdzone naruszenie określone w Ip. 5.1.1, Ip. 5.1.2, Ip. 5.1.3, Ip. 5.1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej; Ip. 5.7 załącznika nr 3 do utd.
Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może
mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone
tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździć, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2 oraz Ip. 5.7.3
załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:
• czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych;
• czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych;
• za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin w wysokości 550 złotych.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. N. o godz. 22:26 dnia 24.06.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 1 godzinę i 6 minut tj. od godz. 01:58 do godz. 03:04 dnia 25.06.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 54 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 3 800 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. N. o godz. 07:58 dnia 27.06.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 46 minut tj. od godz. 17:53 do godz. 18:39 dnia 27.06.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 14 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 4 350 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Pan R.N. o godz. 22:31 dnia 30.06.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 4 godziny i 8 minut tj. od godz. 18:23 do godz. 22:31 dnia 01.07.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 52 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 2 150 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Pan R. N. o godz. 07:24 dnia 02.07.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 49 minut tj. od godz. 00:35 do godz. 07:24 dnia 03.07.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 11 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 1 050 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. N. o godz. 09:46 dnia 03.07.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 45 minut tj. od godz. 01:01 do godz. 09:46 dnia 04.07.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 15 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 150 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz
urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. N. o godz. 21:35 dnia 07.07.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 3 godziny i 40 minut tj. od godz. 17:55 do godz. 21:35 dnia 08.07.2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 20 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 2 700 zł.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 14 200 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7.1,Ip. 5.7.2, Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; Ip. 5.5 załącznika nr 3 do utd.
Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku łub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres
Odpoczynku do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździć, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.5.1, Ip. 5.5.2, lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:
• o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych;
• o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości
200 złotych;
• za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną
w wysokości 350 złotych.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. N. o godz. 04:06 dnia 11.07.2019r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 –godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie
5 godzin i 56 minut tj. od godz. 16:06 do godz. 22:02 dnia 11.07.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 4 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 1 350 zł.
Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Pan R. N. o godz. 10:04 dnia 04.07.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 –godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 1 godzinę i 2 minuty tj. od godz. 08:04 do godz. 09:06 dnia 05.07.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 58 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 3 100 zł.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 4 450 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.5.1, Ip. 5.5.2, Ip. 5.5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.td.
Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres,
w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 5.11.3
załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
• czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych;
• czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości
250 złotych;
• za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:59 do godz. 09:50 dnia 28.06.2019r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez
4 godziny i 51 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 21 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 100 zł.Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R.N. prowadził pojazd w okresie od godz. 18:06 dnia 02.07.2019r. do godz. 00:35 dnia 03.07.2019r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe.
Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 53 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas
prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 23 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 350 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N.prowadził pojazd w okresie od godz. 17:49 dnia 04.07.2019r. do godz. 04:07 dnia 05.07.2019r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 9 godzin i 16 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 46 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 2 800 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N.prowadził pojazd w okresie od godz. 08:48 do godz. 13:43 dnia 08.07.2019r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 100 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:25 do godz. 11:59 dnia 11.07.2019r.nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 100 zł.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 3 450 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 5.11.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; Ip. 5,2 załącznika nr 3 do utd.
Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego
odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2.1, Ip. 5.2.2 oraz Ip. 5.2.3
załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
• o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych;
• o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości
200 złotych;
• za każdą następną rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości
250 złotych.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca Pan R.N. prowadził pojazd w okresie od godz. 22:26 dnia 24.06.2019r. do godz. 19:42 dnia 25.06.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 12 godzin i 28 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 28 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 550 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca Pan R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:58 dnia 27.06.2019r. do godz. 12:53 dnia 28.06.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez
15 godzin i 45 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 45 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 1 600 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R.N. prowadził pojazd w okresie od godz. 22:31 dnia 30.06.2019r. do godz. 18:23 dnia 01.07.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 14 godzin i 12 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 12 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 1 050 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca Pan R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:24 dnia 02.07.2019r. do godz. 00:35 dnia 03.07.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 41 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 41 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę
zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 300 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca Pan R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 21:35 dnia 07.07.2019r. do godz. 17:55 dnia 08.07.2019r. Oznaczało, że kierowca prowadził pojazd przez 14 godzin i 35 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 35 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 1 050 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz
z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń łub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca R. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:06 dnia do godz. 23:59 dnia lł.07.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 54 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 54 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania
art. 12 rozporządzenia 561/2006.
Kara pieniężna wynosi 300 zł.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 4 850 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.2.1, Ip. 5.2.2, Ip. 5.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Organ odwoławczy zważył, iż łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone
w załączniku nr 3 do utd wynosi 33 850 (słownie: trzydzieści trzy tysiące osiemset pięćdziesiąt) złotych, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12 000 złotych - kwota kary pieniężnej została ograniczona do 12 000 (słownie: dwanaście tysięcy) złotych.
Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślić bowiem należy, iż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazuje, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia
nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
Skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92 b ustawy o transporcie drogowym.
Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również
czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu.
Mając na uwadze powyższe do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu
odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b utd nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.
Strona zarzuciła rozstrzygnięciu organu I instancji naruszenie przepisu z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Jednocześnie w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.
Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c utd.
Organ pragnie podkreślić, iż to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.
Skarżąca nie przedstawiła w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 5.1, Ip. 5.2, Ip. 5.5, Ip. 5.7, Ip. 5.11, Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć.
Skargę na decyzję organu odwoławczego wniosła S.K.
Przedmiotowej decyzji zarzucała:
- naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania w jej sprawie, tj. art. 7, art. 8 kpa poprzez nie podjęcie wszelkich niezbędnych kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego;
- naruszenie zasad postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania tj. art. 11 w związku z art. 8 kpa poprzez niedostateczne wyjaśnienie przez organ zasadności przesłanek nałożenia kary pieniężnej w kontekście tzw. przepisów ogólnych dotyczących stosowania ustawy.
Z uwagi na powyższe skarżąca wnosiła o:
- uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji;
- zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi podnosiła, iż organ ukarał ją za naruszenia na które nie miała najmniejszego wpływu.
Wobec tego w sprawie powinien mieć zastosowanie przepis art. 92b ustawy o transporcie drogowym w myśl którego nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił :
- właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych , umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
- rozporządzenia(WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego....
- rozporządzenia Rady(EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 roku w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym;
- umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe(AETR) sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 roku( DZ.U z 1999 roku, nr 94, poz. 1086 i 1087)
- prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszenia przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit.a) lub działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Art. 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowym w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust.1 na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a wszczęte postępowanie umarza się jeżeli:
- okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazywała, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem normy prawa przewidujące możliwość nakładania na obywateli różnego rodzaju obowiązków, w tym przede wszystkim finansowych kar administracyjnych – winny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych. Przepisy te nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Zgodnie bowiem z konstytucyjną zasadą określoności przepisów prawa zawartą w treści zasady państwa prawnego( art. 2 Konstytucji RP) przepisy muszą być sformułowane w sposób poprawny, precyzyjny i jasny, zwłaszcza gdy chodzi o ochronę praw i wolności.
W odpowiedzi na skargę organ wnosił o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas zaprezentowaną argumentację.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.
W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.
W ocenie Sądu należy uznać, że stan faktyczny przyjęty przez organ w zaskarżonej decyzji jest prawidłowy, albo nie został dostatecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przez organy administracji publicznej przepis prawa materialnego.
Należy wskazać, że powołane przepisy nakładają na organy obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, a w związku z tym winny one zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy i ocenić czy dana okoliczność została udowodniona.
Realizacja obowiązku zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego przez organ administracji publicznej przebiega w dwóch płaszczyznach. Po pierwsze, polega na przeprowadzeniu postępowania dowodowego, co do wszystkich okoliczności stanowiących fakty prawotwórcze, a więc takich, z którymi w świetle przepisów obowiązującego prawa związane są określone skutki prawne. Po drugie, zebrany materiał dowodowy powinien znaleźć pełne odzwierciedlenie w uzasadnieniu faktycznym decyzji( por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 września 2012 roku, sygn.. akt II GSK 1548/11, LEX nr 1229771).
Wbrew zarzutom zaskarżona decyzja w niczym nie narusza art. 7, art. 8, art. 11 kpa.
Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wszystkie okoliczności faktyczne sprawy zostały należycie wyjaśnione, zgodnie z regułami zawartymi w tych przepisach. Należy zauważyć, naruszenie przepisów postępowania musi mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Zwrot normatywny ,, mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy’’ zawarty w art. 145 § 1 pkt 1 lit.c) należy wiązać z hipotetycznymi następstwami uchybień przepisom postępowania. Podstawą skargi z art. 145 § 1 pkt 1 lit.c) p.p.s.a. może być tylko naruszenie przez organ administracji publicznej przepisów postępowania, w sposób, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. A zatem między uchybieniem procesowym, a wydaną sprawie decyzją podlegającą zaskarżeniu musi istnieć związek przyczynowy wskazujący na potencjalną możliwość innego wyniku postępowania administracyjnego. Ponadto wymagane jest, aby skarżący wykazał, że następstwa stwierdzonych wadliwości postępowania były tego rodzaju lub rangi, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanej decyzji( wyrok NSA z 13 stycznia 2015 roku, syg. akt II GSK 2084/13).
Przywoływany w skardze przepis art. 92b ust.1 ustawy o transporcie drogowym w niniejszym postepowaniu nie miał zastosowania. Wykazanie okoliczności zwalniających zarówno z przepisu art. 92b, jak 92c ustawy o transporcie drogowym ciąży na osobie chcącej się uwolnić się odpowiedzialności. Skarżąca chcąca się uwolnić od odpowiedzialności winna wykazać, iż zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców, a naruszenie przepisów przez kierowcę było wynikiem takich zdarzeń i okoliczności na których powstanie nie wpływu. Należy zauważyć, iż kwestia doboru pracowników, odpowiednie przeszkolenie, a następnie kontrolowanie jest zadaniem przedsiębiorcy. Sprawą przedsiębiorcy jest także zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą działały dyscyplinująco na kierowców.
Należy zauważyć, iż skarżąca należy do podmiotów profesjonalnie wykonujących przewozy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459, zwana dalej: k.c.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa.
Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" o którym mowa w art. 92c ust.1 utd można posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie tego przepisu. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".
W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów, że w toku całego postępowania skarżący nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie
Mając na uwadze powołane okoliczności, Sąd działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369) orzekł, jak w sentencji wyroku.