VI SA/Wa 238/25

VI SA/Wa 238/25 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-04-24
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-01-22
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Agnieszka Dauter-Kozłowska
Aneta Lemiesz /przewodniczący/
Tomasz Sałek /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 572
art. 76 par. 1, art. 189a, art. 189d, art. 189e, art. 189f
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92b, art. 92c, art. 92a ust. 1
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Asesor WSA Agnieszka Dauter-Kozłowska Protokolant ref. Klaudia Wrońska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 kwietnia 2025 r. sprawy ze skargi M. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
M. S. (dalej też jako "skarżący" lub "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD", "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") z dnia [...] listopada 2024 r. numer [...]. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2024 roku, poz. 572 ze zm., dalej w skrócie także jako "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j. Dz. U. z 2024 r., poz. 1539, dalej też jako "u.t.d."), Ip. 5.2.1 Ip. 5.7.1, Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 6.3.8, Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające go rozporządzenie Rady(EWG)nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 66 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm.); § 5, § 6 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 r., poz. 2141), poz. 1.1.21.d.2 załącznika I do Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 roku, poz. 2141), § 15 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2022 poz. 122), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1). Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD", lub "organ I instancji") z dnia [...] sierpnia 2024 roku numer [...], nakładającą na skarżącego karę pieniężną w łącznej wysokości trzech tysięcy stu pięćdziesięciu złotych za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (za każdy wpis), wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia zakwalifikowane jako niebezpieczne (za każdy pojazd). W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wyjaśnił, że powyższe naruszenia zostały stwierdzone w związku z kontrolą drogową pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepą marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzoną w dniu 24 maja 2024 roku na ulicy [...] (w ciągu [...]) w G. Kontrolowanym pojazdem V. K. wykonywał w imieniu skarżącego międzynarodowy transport drogowy rzeczy z R. do G.
We wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2024 roku, skarżący zarzucił naruszenie:
1. przepisów prawa materialnego, tj.:
- art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym oraz Ip. 9.2. Załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z § 6 ust. 2 i § 5 ust. 7 pkt 3 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego poprzez nałożenie kary pieniężnej za naruszenie z tytułu wykonywania przewozu pojazdem posiadającym usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczna (i w konsekwencji zakwalifikowane jako najpoważniejsze (NN), w sytuacji gdy nie została przeprowadzona szczegółowa drogowa kontrola techniczna, która jest wymagana do stwierdzenia tego typu naruszeń,
- art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności za naruszenia za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które przewoźnik nie miał wpływu i którym nie mógł zapobiec i nie mógł przewidzieć a skarżący tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa,
2. przepisów postępowania w stopniu mającym istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.:
- art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału oraz zasady rozstrzygania wątpliwości faktycznych na korzyść strony, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary nastąpiło w trakcie kontroli, która nie odbyła się zgodnie z przepisami prawa;
- art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej w zw. z art. 189a § 1 k.p.a., art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. a contrario oraz art. 189f k.p.a. poprzez nierozważenie zastosowania do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów k.p.a. dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar (w tym odstąpienie od ukarania) i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych na podstawie ustawy u.t.d., a zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie u.t.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a. (por. m. in. wyrok VI SA/Wa 198/23, VI SA/Wa 2230/22, III SA/Po 145/22). Ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji.
Mając na uwadze powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji WITD i umorzenie postępowania administracyjnego w całości, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania a także zasądzenie od GITD na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania, a także kosztów zastępstwa procesowego w wysokości według norm przepisanych oraz kosztu opłaty skarbowej od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej zwana "p.p.s.a.").
Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.).
W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).
Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna. Wbrew zarzutom skargi, w działaniu zarówno [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, jak i Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. W ocenie Sądu, organy obu instancji nie naruszyły ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że Sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organy administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej, z uwzględnieniem, przede wszystkim, pobranych w trakcie kontroli drogowej danych z tachografu i karty kierowcy oraz dokonanych wówczas oględzin pojazdu.
I tak, z ustalonego w sprawie stanu faktycznego wynika, w sposób nie budzący wątpliwości, że kierowca V. K. prowadził pojazd w okresie od godz. 18:01 dnia 21.05.2024 r. do godz. 07:18 dnia 22.05.2024 r., czyli przez 10 godzin i 21 minut, przekraczając tym samym maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 21 minut. Kierowca prowadził ponadto pojazd w okresie od godz. 09:48 dnia 10.05.2024 r. do godz. 23:22 dnia 10.05.2024 roku, czyli przez 10 godzin i 38 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 38 minut. Mając powyższe na uwadze zasadnie nałożono na skarżącego z tego tytułu łącznie karę pieniężną w wysokości dwustu złotych na podstawie Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Ustalony w sprawie stan faktyczny potwierdza także, iż kierowca ten o godz. 06:00 dnia 29.04.2024 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimalny 9 - godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 40 minut tj. od godz. 19:31 dnia 29.04.2024 r. do godz. 04:11 dnia 30.04.2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 20 minut. Kara pieniężna za powyższe naruszenie, w oparciu o Ip. 5.7.1 wynosi tymczasem sto pięćdziesiąt złotych. Kierowca także o godz. 22:15 dnia 22.05.2024 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimalny 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 37 minut tj. od godz. 02:37 dnia 23.05.2024r. do godz. 11:14 dnia 23.05.2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 23 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie, wskazana w Ip. 5.7.1 wynosi sto pięćdziesiąt złotych. Ponadto kierowca o godz. 06:03 dnia 07.05.2024r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimalny 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 57 minut tj. od godz. 21:06 dnia 07.05.2024r. do godz. 06:03 dnia 07.05.2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 minuty. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie określone w Ip. 5.7.1 wynosi sto pięćdziesiąt złotych. Tym samym zasadne było nałożenie kary pieniężnej z tytułu powyższych naruszeń w łącznej wysokości czterystu pięćdziesięciu złotych.
Ponadto z ustalonego w sprawie stanu faktycznego wynika, że kierowca prowadził pojazd w okresie pomiędzy godziną 12:41 dnia 26.04.2024 r. a godziną 17:26 w wymiarze 4 godzin i 41 minut bez odbierania wymaganej przerwy. Oznacza to, iż przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas 11 minut. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie określone w Ip. 5.11.1 wynosi sto złotych. Również w okresie pomiędzy godziną 09:22 dnia 30.04.2024 r. a godziną 14:07 kierowca ten prowadził pojazd w wymiarze 4 godzin i 41 minut bez odbierania wymaganej przerwy. Oznacza to, iż kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas 11 minut. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie określone w Ip. 5.11.1 wynosi sto złotych. Kierowca prowadził także pojazd w okresie pomiędzy godziną 14:49 dnia 16.05.2024 r. a godziną 19:57 w wymiarze 5 godzin i 5 minut bez odbierania wymaganej przerwy. Oznacza to, iż kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas 35 minut. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie określone w Ip. 5.11.2 wynosi dwieście pięćdziesiąt złotych. W związku z powyższym prawidłowo nałożono na skarżącego łączną karę pieniężną w wysokości czterystu pięćdziesięciu złotych z tytułu powyższych naruszeń sankcjonowanych przez Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.
Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała także, iż w okresie od 13 maj 2024 22:10 do 14 maj 2024 08:06 tj. przez okres 9 godzin i 56 minut nie zarejestrował on wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania tychże danych. Zgodnie natomiast z Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy wynosi (za każdy wpis) - 50 złotych i w tejże wysokości została na skarżącego nałożona kara za brak seplenienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych dotyczących innej prawy, gotowości, przerwy lub odpoczynku w powyższym okresie czasu.
Nadto ustalony w sprawie stan faktyczny potwierdza, w ocenie Sądu, że zasadnie nałożono na skarżącego, na podstawie Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, karę pieniężną w wysokości 2000 złotych za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne. Kwalifikacja taka, zdaniem Sądu jest jak najbardziej prawidłowa, zważywszy, że dotyczy ona braku koła na pierwszej osi naczepy z prawej strony. Rację mają zatem orzekające w sprawie organy inspekcji transportu drogowego (umocowane do prowadzenia kontroli drogowej), że stan techniczny kontrolowanego pojazdu nie mieścił się w oczywisty sposób w granicach obowiązujących norm, a stwierdzona usterka w postaci braku koła na pierwszej osi naczepy stanowiła zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Skoro zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 29 lutego 2024 r. każdy pojazd samochodowy musi być wyposażony w hamulec roboczy działający na wszystkie koła - przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu i zatrzymywania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku jezdni, z możliwością regulowania intensywności hamowania a hamulec roboczy oddziałuje na koło, które styka się z podłożem, powodując zmniejszenie prędkości pojazdu i zatrzymanie go w sposób niezawodny, to brak tegoż koła ewidentnie wpływa na zmniejszenie skuteczności hamowania pojazdu. Tym samym tego typu usterka odpowiada statuowanej w § 5 ust. 7 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. definicji usterki niebezpiecznej, czyli usterki powodującej bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Jednocześnie, w ocenie Sądu, stwierdzona w trakcie kontroli w dniu 24 maja 2024 roku usterka w postaci braku koła na pierwszej osi naczepy była możliwa do stwierdzenia przez kontrolującego bez konieczności przeprowadzania badań w stacji diagnostycznej. Do oceny tego typu usterki nie potrzeba bynajmniej wiedzy specjalistycznej. W myśl bowiem § 6 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu i na jej podstawie decyduje, czy pojazd ten poddać szczegółowej drogowej kontroli technicznej. W realiach niniejszej sprawy, skoro w świetle materiału dowodowego zebranego w trakcie kontroli bezsprzecznie doszło do stwierdzenia zaistnienia usterki w postaci braku koła na pierwszej osi naczepy, bezzasadnym byłoby przeprowadzenie szczegółowej kontroli technicznej w tym zakresie. Byłaby ona konieczna jedynie w przypadku, w którym kontrolujący nie byłby w stanie za pomocą posiadanych środków ocenić charakteru i stopnia stwierdzanej usterki. W realiach niniejszej sprawy okoliczność taka nie zachodzi. Charakter usterki, co do braku koła, nie budzi wątpliwości w świetle zapisów protokołu z kontroli drogowej oraz protokołu oględzin pojazdu, przy czym obydwa te protokoły zostały podpisane przez kierowcę, jak również z uwagi na udokumentowanie naruszenia odpowiednimi fotografiami. Kierowca nie wniósł przy tym do protokołu kontroli drogowej żadnych zastrzeżeń, a zatem w pełni godził się z jego treścią. Protokół kontroli w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. jest natomiast dokumentem urzędowym. Dokument ten sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Znajdujący się w aktach sprawy protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. W ocenie Sądu, dokonując analizy przytoczonych przepisów, zgromadzonego materiału dowodowego i argumentacji zaprezentowanej w ocenianych rozstrzygnięciach, zgodzić należy się z organami inspekcji transportu drogowego o zaktualizowaniu się przesłanek pozwalających na przypisanie stronie skarżącej naruszenia opisanego w lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy. Reasumując, w ocenie Sądu, ustalone w niniejszej sprawie przez organy inspekcji transportu drogowego naruszenia, nie budzą wątpliwości w sprawie.
Odnosząc się natomiast do argumentacji skarżącego, w myśl której wyłączną odpowiedzialność w przedmiotowej sprawie ponosi kierowca, gdyż naruszenia zostały popełnione bez jakiejkolwiek wiedzy i świadomości skarżącego, podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W pierwszej kolejności należy wyjaśnić, że odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny – niezależny od winy, w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności, o których mowa w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania. Ponadto w orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d., nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych (p. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23). Uwzględniając powyższe, Sąd podziela stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego wyrażone w zaskarżonej decyzji, że skarżący nie wskazał zaistnienia w niniejszej sprawie okoliczności dających podstawę do zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. pkt 1 u.d.p. Podkreślenia wymaga, że w postępowaniu administracyjnym zostało wykazanych szereg naruszeń opisanych w Ip. 5.2.1 Ip. 5.7.1, Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 6.3.8, Ip. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Pomimo, że wykonywanie przewozu przez kierowcę zazwyczaj odbywa się z wyłączeniem sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, to nie oznacza to jednak zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Przedsiębiorca nie może pozostać bierny wobec dokonywanych przez kierowcę naruszeń. Na skarżącym, jako przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wyboru adekwatnych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego (np. nagród) i szkoleniowego, aby dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do postępowania nienaruszającego przepisów prawa. Także do przedsiębiorcy należy wybór osób, z którymi współpracuje, a zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru osób.
Analizując materiał dowodowy niniejszej sprawy Sąd doszedł do wniosku, że organ odwoławczy prawidłowo uznał, iż skarżący w przedmiotowej sprawie nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący nie wykazał, że właściwie planował poszczególne zadania przewozowe tak żeby możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmował wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców w tym, że sprawował bieżący nadzór nad działaniem kierowców i nad czasem ich pracy. Po drugie, nie sposób uznać, aby brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia mógł dotyczyć dopuszczenia do sytuacji, w której przewóz dokonywany jest za pomocą pojazdu, w którym brak jest koła na pierwszej osi naczepy.
Ponadto należy zauważyć, że dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (p. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18). Podobnie wynikiem błędów w organizacji działania przedsiębiorstwa transportowego a nie zdarzeń o charakterze nadzwyczajnym, jest dokonywanie przewozu za pomocą pojazdu, w którym brak jest koła na pierwszej osi naczepy. Tym samym, w ocenie Sądu, organ II instancji nie naruszył w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Sąd nie podziela przy tym zarzutu skarżącego dotyczącego naruszenia przez organ odwoławczy art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., art. 189d k.p.a., art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczącego administracyjnych kar pieniężnych. W ocenie Sądu bowiem art. 189f K.p.a. w związku z art. 189a K.p.a., nie ma zastosowania do kar orzekanych na podstawie przepisów u.t.d., skoro przepisy u.t.d. regulują odmiennie problematykę unormowaną w Kodeksie postępowania administracyjnego w zakresie kar administracyjnych. Stanowisko to znalazło przy tym odzwierciedlenie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (p. wyrok z dnia 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 1881/23), co oznacza, że odniesieniu do kar pieniężnych nakładanych na podstawie przepisów u.t.d. nie znajdzie zastosowania uchwała NSA z 9 czerwca 2022 r., sygn. akt II OPS 1/21.
Otóż zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się.
Z regulacji tej wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVA k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne", nie mają zastosowania i nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, k.p.a., to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu.
Oznacza to, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021). Stosowanie art. 92c u.t.d., w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana.
W świetle powyższego, Sąd stwierdza, że na skarżącego została prawidłowo nałożona kara pieniężna w wysokości trzech tysięcy stu pięćdziesięciu złotych za naruszenia ujawnione w trakcie kontroli drogowej opisanej w protokole z dnia 24 maja 2024 roku.
Reasumując, organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, a kara pieniężna została nałożona na skarżącego w prawidłowej wysokości.
W konsekwencji, wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.
Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji.