VI SA/Wa 210/20

VI SA/Wa 210/20 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2020-10-16
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2020-01-24
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Dorota Pawłowska
Grażyna Śliwińska /sprawozdawca/
Tomasz Sałek /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
II GSK 603/21 - Wyrok NSA z 2024-06-18
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 58
art. 4 pkt 22 lit. b. h art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Dorota Pawłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 16 października 2020 r. sprawy ze skargi A. z siedzibą w V., Bułgaria na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
VI SA/Wa 210/20
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi A. z siedzibą w Bułgarii (dalej: "skarżący", "strona") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia [...] listopada 2019r., sygn. [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2019r., nr [...] nakładająca na skarżacego karę pieniężną w wysokości 6.300 (słownie: sześć tysięcy trzysta) złotych.
Podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowił: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096) - dalej "kpa", art. 4 pkt 22 lit. b. h art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 58)- dalej "utd", lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.11, Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd, art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85(Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), dalej zwanego "Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006".
Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej o nr rej. [...], przeprowadzonej [...] czerwca 2019 r. w [...] kontrolujący inspektorzy ITD ustalili, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony oraz stwierdzili:
1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.
2. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego,
3. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej,
4. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,
5. posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą.
Ustalono, że kontrolowanym zespołem pojazdów kierował A. R., wykonując międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Bułgarii do Polski w imieniu skarżącego przedsiębiorcy. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem nr [...] z [...] czerwca 2019 r.
Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego [...]WITD decyzją administracyjną z [...] września 2019 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 6.300 złotych.
W złożonym odwołaniu od ww. decyzji strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania. Zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 7, 8. 9, 10, 77, 80 i 107 k.p.a., nie wyjaśnienie na jakich dowodach oparł swoje stwierdzenie, że kierowca posługiwał się w kontrolowanym okresie nie swoimi kartami kierowców. Wskazał, że kierowca zaprzeczył w trakcie kontroli jakoby posługiwał się nie swoimi kartami kierowców. Zdaniem skarżącego, jedynym dowodem ujawnionych naruszeń są twierdzenia inspektorów. Zawnioskował o przesłuchanie inspektorów, którzy przeprowadzili kontrolę, kontrolowanego kierowcy oraz kierowców, których karty kierowców zostały znalezione w trakcie kontroli.
Rozpoznając odwołanie GITD wskazał na obowiązujące w sprawie przepisy ustawy o transporcie drogowym, w szczególności na art. 4 pkt 22 litr. b, h, art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 3, art. 92a ust. 7 pkt. 1 - art. 92b ust. 1. Odwołał się do ustaleń faktycznych poczynionych w zakresie każdego ze stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń przepisów. W szczególności, że kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstępstwo od ich przestrzegania w zakresie maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd organ odwoławczy ocenił, że zostało udowodnione na podstawie: danych cyfrowych pobranych z kart kierowców i tachografu oraz protokołu kontroli, że kierowca A. R. prowadził pojazd od godziny 19:56 dnia 12 maja 2019 r. do godziny 21:57 dnia 13 maja 2019 r. przez 13 godzin i 13 minut. Tym samym kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 13 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej, czego skutkiem została nałożona przez organ kara pieniężna w wysokości 800 złotych.
Odnośnie naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd organ odwoławczy ustalił na podstawie danych cyfrowych pobranych z kart kierowców i tachografu oraz protokołu kontroli, że kierowca A. R. o godzinie 5:30 dnia 16 maja 2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odebrał 16 maja 2019r. jedynie 9 godzin i 26 minut nieprzerwanego odpoczynku w czasie od godz. 14:04 do godz. 23:30. Oznacza to skrócenie regularnego, dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 34 minuty. Wobec powyższego utrzymał w mocy, nałożoną przez organ I instancji, karę pieniężną w wysokości 300 złotych.
Odnośnie naruszenia Ip. 5.7 załącznika nr 3 do utd, organ odwoławczy ustalił w postaci danych cyfrowych pobranych z kart kierowców i tachografu oraz protokołu kontroli, że kierowca Pan A. R. o godzinie 22:21 dnia 2 czerwca 2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku w czasie od godz. 15:33 do godz. 22:21 dnia 3 czerwca 2019 r. i skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 12 minut. Mając powyższe na uwadze, organ utrzymał w mocy w tym zakresie karę pieniężną w wysokości 1.050 złotych.
Organ odwoławczy, w zakresie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd w oparciu o dane cyfrowe pobrane z kart kierowców i tachografu oraz protokołu kontroli ustalił, że kierowca A. R. przekroczył w dniu 14 maja 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 11 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 41 minut od godziny 8:38 do godziny 13:34 dnia 14 maja 2019 r. Kierowca w ww. okresie nie odebrał przerwy minimum 15 minutowej. Dlatego też organ odwoławczy uznał, że nałożona przez organ I instancji kara pieniężna w wysokości 100 złotych jest prawidłowa.
Odnosząc się do naruszenia lp. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie protokołu kontroli drogowej, protokołu zatrzymania rzeczy, danych cyfrowych pobranych karty kierowcy oraz z tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe, że w dniach 13, 14, 20, 21 maja 2019 r. oraz 2 czerwca 2019 r. strona wykonywała przewozy drogowe w trakcie których kierowca posługiwał się kartami kierowców, które nie były jego własnymi kartami. Potwierdził za organem I instancji, że powyższe naruszenia zostały stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego [...] czerwca 2019 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierowca wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Bułgarii do Polski w imieniu skarżącego. Ustalił, że w trakcie oględzin kabiny pojazdu kontrolujący znaleźli karty innych kierowców: D. M. i P. Y. Inspektorzy, po analizie danych cyfrowych pobranych z tachografu, mając na względzie znalezione karty kierowców ww. kierowców stwierdzili, że kierowca A. R. używał karty kierowcy D. M. w dniach 13, 20 i 21 maja 2019 r. oraz używał karty kierowcy P. Y. w dniach 14 maja 2019 r. i 2 czerwca 2019 r.
Organ odwoławczy stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 92 b utd, ponieważ skarżący nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Ponadto, także nie znalazł podstaw prawnych do zastosowania art. 92c ust. 1 utd uznając, że do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżący dysponował wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców, a nie wskazał okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu. Fakt posługiwania się przez kierowcę cudzymi kartami kierowców w celu ukrycia naruszeń norm czasu pracy nie może być zaliczony do okoliczności zwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności administracyjnej w sytuacji, gdy prawidłowy nadzór nad pracą kierowcy mógł tym naruszeniom zapobiec. Takie zachowanie kierowcy oraz przedsiębiorcy nie stanowią okoliczności, o których mowa w art. 92c utd. W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący oraz załatwił sprawę uwzględniając interes społeczny i słuszny interes obywateli. Strona miała zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu, została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. Sam fakt braku powiadomienia o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności tym samym nie można uznać, że został naruszony art. 10 k.p.a. Także zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 kpa. W szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione: przede wszystkim fakt wykonywania przewozu w dniach 13, 14, 20 i 21 maja 2019 r. oraz 2 czerwca 2019 r. przez kierowcę A. R. w imieniu strony, w trakcie którego kierowca posługiwał się kartami innych kierowców i naruszył normy o czasie pracy kierowców i obowiązkowych odpoczynkach oraz wymieniono dowody, na których organ się oparł. Decyzja zawierała uzasadnienie dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania.
Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący, zarzucając naruszenie przepisów prawa procesowego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy - art. 6, 7, 8, 9,10, 77, 78, 80, 81a, 107 i 138 ust. 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm.) oraz art. 2 Konstytucji RP poprzez:
1. niepodjęcie wszelkich czynności, niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a w konsekwencji niezebranie całego materiału dowodowego w sprawie co doprowadziło do błędnego przyjęcia, że kierowca, używał kart innych kierowców, w przypadku, gdy brak jest jakichkolwiek dowodów na tę okoliczność;
2. niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, poprzez bezpodstawne oddalenie wniosku dowodowego skarżącej oraz całkowite pominięcie oświadczenia kontrolowanego kierowcy, co doprowadziło do niezgromadzania całego materiału dowodowego w sprawie i błędnego przyjęcia, że kierowca używał kart innych kierowców;
3. błędna i cząstkowa ocena znajdującego się aktach sprawy materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, protokołu zatrzymania rzeczy, danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz tachografu co umożliwiło przyjęcie korzystnej dla organu tezy (użycie innych kart), w przypadku gdy ocena tych dowodów, dokonana zgodnie z zasadami logiki i doświadczenia życiowego, prowadzi do wniosków odmiennych;
4. błędne przyjęcie, że kierowca przyznał się do używania kart innych kierowców, przyjmując za wiarygodne twierdzenia inspektorów, w przypadku gdy, brak jest na tę okoliczność jakichkolwiek dowodów, mając na uwadze to, iż inspektorzy (niewładający językiem bułgarskim) nie mieli żadnej możliwości porozumienia się z kierowcą (niewładający językiem polskim ani żadnym innym językiem niż bułgarski), co również stoi w sprzeczności z zastrzeżeniem do protokołu złożonym przez kontrolowanego kierowcę oraz złożonym przez niego oświadczeniem, zasadami logicznego myślenia i doświadczenia życiowego.
W związku z powyższym, na podstawie art. 145 ust.1 pkt 1 lit. c ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej jej decyzji utrzymanej w mocy oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.
W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Dokonując bowiem kontroli legalności zaskarżonej decyzji, w świetle kryteriów opisanych w ustawie z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325; dalej "ppsa"), Sąd nie dopatrzył się w działaniu organów rozstrzygających w niniejszej sprawie nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.
Istotą sporu jest kwestia, czy nałożenie na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 6300 złotych za naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców było zasadne czy też, jak twierdzi skarżący, narusza prawo w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy, skoro kierowca władający wyłącznie językiem bułgarskim, zaprzeczał wynikom kontroli, a organy nie dysponują dowodami, które potwierdzałyby ustalenia faktyczne organu, dokonane w trakcie jej przeprowadzenia.
Na wstępie należy wskazać, że wykonywanie transportu drogowego łączy się z przestrzeganiem przez przewoźnika i osoby, którymi się posługuje, ustawowych obowiązków. Obowiązki te lub warunki przewozu drogowego – wymienione są w art. 4 pkt 22 – m.in. pod literą b), h) i p) ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten wskazuje, że użyte w ustawie określenia oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz:
rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:
rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.).
ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).
Ustawowe konsekwencje dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, stosownie do treści art. 92a ust. 1 utd, to podleganie karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Przy czym, na mocy art. 92a ust. 3 ww. ustawy, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych.
Z kolei, stosownie do art. 92a ust. 7 pkt 1 utd, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy.
Należy dodać, że art. 92b ust. 1 utd przewiduje wyłączenia ww. odpowiedzialności. Nie nakłada się bowiem kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:
1. właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,
c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409),
d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
2. prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a. lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Także z mocy art. 92c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Należy dodać, że ww. przesłanki wyłączające odpowiedzialność administracyjną, uregulowane w ustawie szczególnej, jaką jest ustawa o transporcie drogowym wyłączają, w zakresie uregulowanym ustawą szczególną, zastosowanie w niniejszej sprawie dyrektyw wymiaru kary określonych w kodeksie postepowania administracyjnego, zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a. Przepis ten stanowi bowiem, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:
1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,
2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,
3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,
4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,
5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,
6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej
- przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.
Powyższe oznacza, że organ prawidłowo ocenił, że reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 kpa daje – w zakresie objętym niniejsza sprawą - pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie normom działu IVa kpa.
Wbrew zarzutom skarżącego Sąd uznał prawidłowość ustaleń faktycznych dokonanych w czasie kontroli drogowej i przyjętych za podstawę do zastosowania norm prawa materialnego. Nie jest zatem trafny zarzut skarżącego, co do braku wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, niezebrania całego materiału i że brak jest jakichkolwiek dowodów na okoliczność, że kierowca używał kart innych kierowców.
Zdaniem Sądu, okoliczności związane z przeprowadzeniem [...] czerwca 2019 r. kontroli drogowej i poczynione w jej trakcie ustalenia nie budzą żadnych uzasadnionych wątpliwości, co do prawidłowości opisanych w decyzji odwoławczej naruszeń czasu pracy kierowców, ponieważ kluczowymi dowodami są: protokół kontroli, dane cyfrowe pobrane z tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe, karta kierowcy wykonującego przejazd A. R. oraz dane z kart kierowców D. M. i P. Y., które zostały znalezione przez inspektorów w kabinie pojazdu w trakcie jej oględzin wraz z protokołem z zatrzymania rzeczy. Dokumenty te znajdują się w aktach administracyjnych.
Zdaniem Sądu, dowody te jednoznacznie przemawiają za uznaniem za udowodnione, że w dniach 13, 14, 20, 21 maja 2019 r. oraz 2 czerwca 2019 r. skarżący przedsiębiorca wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Bułgarii do Polski ciągnikiem samochodowym marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepą ciężarową o nr rej. [...], w trakcie których kierowca A. R. posługiwał się kartami kierowców, które nie były jego własnymi kartami, czym naruszył lp. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd
Okoliczność znalezienia przez kontrolujących, w trakcie oględzin kabiny pojazdu, kart innych kierowców: D. M. i P. Y. i poddanie analizie danych cyfrowych tachografu, przy uwzględnieniu tych właśnie znalezionych kart innych kierowców pozwoliła na ustalenie, że kierowca A. R. używał karty kierowcy D. M. w dniach 13, 20 i 21 maja 2019 r. oraz używał karty kierowcy P. Y. w dniach 14 maja 2019 r. i 2 czerwca 2019 r.
Sąd nie zgadza się zatem z zarzutem skarżącego bezpodstawnego przyjęcia przez organ, że kierowca używał kart innych kierowców.
Skarżący zarzucał, że organ zbagatelizował brak znajomości przez kierowcę innego języka niż bułgarski oraz nieznajomość tego języka przez osoby kontrolujące, co jego zdaniem doprowadziło do bezpodstawnego nieuwzględnienia uwag kierowcy wypowiadanych i zapisanych w protokole w języku bułgarskim.
Powyższy zarzut nie znajduje podstaw, ponieważ kluczowe znaczenie w trakcie kontroli drogowej, czynionej "na gorąco", ma protokół kontroli, który jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół kontroli, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.
Zasada wyrażona w art. 75 § 1 k.p.a. stanowi, że jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny.
Podkreślić należy, że protokół kontroli drogowej, będący podstawowym dowodem w sprawie o stwierdzenie naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego, zapewnia także kontrolowanemu możliwość przedstawienia własnej wersji zdarzeń, bowiem jest on dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Ustawa o transporcie drogowym w sposób dokładny reguluje kwestie sporządzania protokołu z kontroli, a także uprawnienia oraz czynności inspektora podczas kontroli, na które zgodnie z art. 72 – 73 u.t.d. składają się m.in.: wstęp do pojazdu, kontrola dokumentów i urządzeń kontrolno - pomiarowych, żądanie od przedsiębiorcy i jego pracowników pisemnych i ustnych wyjaśnień, okazanie dokumentów, jak również obowiązki kontrolowanego podmiotu (w tym przypadku kierowcy) mające umożliwić kontrolującemu przeprowadzenie ww. czynności kontrolnych. Zgodnie z art. 74 u.t.d. z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor ma obowiązek sporządzenia protokołu kontroli, który winien zostać podpisany przez kontrolującego i kontrolowanego oraz, do którego kontrolowany może wnieść zastrzeżenia. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który następnie stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej.
W niniejszej sprawie, określony wg powyższych zasad protokół kontroli sporządzony został w języku polskim jako języku urzędowym, zgodnie z art. 4 i 5 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz.U.2019.1480 t.j.). Nnakazuje ona w art. 5 ust. 1, wszystkim podmiotom realizującym zadania publiczne na terenie Polski dokonywania wszystkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Ust. 2 art. 5 stanowi, że "Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do oświadczeń woli, podań i innych pism składanych organom, o których mowa w art. 4". Art. 4 ww. ustawy w zw. z art. 27 Konstytucji RP ustanawiają zasadę, że język polski jest językiem urzędowym i wymienia, jakie organy jej podlegają:
1) konstytucyjne organy państwa;
2) organy jednostek samorządu terytorialnego i podległych im instytucji w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne;
3) terenowe organy administracji publicznej;
4) instytucje powołane do realizacji określonych zadań publicznych;
5) organy, instytucje i urzędy w podległych organom wymienionym w pkt 1 i pkt 3, powołanych w celu realizacji zadań tych organów, a także organów państwowych osób prawnych w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne;
6) organy samorządu innego niż samorząd terytorialny oraz organy organizacji społecznych, zawodowych, spółdzielczych i inne podmioty w wykonujących zadania publiczne.
Tymczasem w niniejszej sprawie, jak wynika z ustalonego stanu faktycznego, Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili naruszenie przepisów regulujących problematykę transportu drogowego w państwach Unii Europejskiej, tj. rozporządzenia 561/2006 w powiązaniu z przepisami ustawy o transporcie drogowym. Ta ostatnia wprowadza m.in. sankcje za stwierdzenie naruszeń ujętych w rozporządzeniu 561/2006, nie modyfikując zakresu tychże naruszeń w odniesieniu do uregulowań ww. rozporządzenia.
Ponadto, powołane uregulowania, szczególnie ustawy o transporcie drogowym w zakresie przeprowadzania kontroli realizują cele założone dyrektywą 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz. Urz. UE L z 2006 r., poz. 102, s. 35 z późn. zm., dalej: dyrektywa 2006/22/WE). W myśl motywu 14 Preambuły do ww dyrektywy, skoro jej cel, jakim jest ustanowienie przejrzystych, wspólnych zasad w zakresie minimalnych warunków kontroli należytego i jednolitego stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego i zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98 oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez Państwa Członkowskie, to z uwagi na potrzebę skoordynowanych działań ponadnarodowych, możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty i Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. W myśl art. 2 ust. 1 omawianej dyrektywy Państwa Członkowskie organizują system odpowiednich, regularnych kontroli prawidłowego i jednolitego wykonywania przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85, obejmujący zarówno kontrole drogowe, jak i kontrole na terenie przedsiębiorstw wszystkich rodzajów transportu. Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów wszystkich rodzajów transportu objętych zakresem stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85. Państwa Członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium jednolitej krajowej strategii kontroli.
Dalej, zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE kontrole drogowe organizowane są w różnych miejscach, w dowolnym czasie i obejmują wystarczająco duży obszar sieci drogowej, aby utrudnić omijanie punktów kontroli. W trakcie kontroli drogowych, z mocy ust. 3 art. 4 cyt. dyrektywy, kontrolowane są elementy określone w części A załącznika I, np. dzienne i tygodniowe czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i dzienne oraz tygodniowe okresy odpoczynku; wykresówki z dni poprzednich, które powinny znajdować się w pojeździe zgodnie z art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 lub dane z tego samego okresu przechowywane na karcie kierowcy lub w pamięci urządzenia rejestrującego zgodnie z postanowieniami załącznika II do niniejszej dyrektywy lub na wydruku (pkt 1).
Uzupełnieniem powyższych uregulowań jest art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.
Z uregulowań tych wynika zatem obowiązek dla organów inspekcji transportu drogowego przeprowadzania ujednoliconych we Wspólnocie czynności kontrolnych (skarżący nie zakwestionował, aby kontrola przebiegała w odmienny sposób niż na terenie np. Bułgarii), a dla przewoźnika obowiązek – przygotowania kierowców do przejazdów po terenach państw członkowskich i wyposażenia ich w dokumenty - tożsame ze wzorami zamieszczonymi w obowiązujących przepisach Unii Europejskiej (np. art. 87 u.t.d.). Nie wynika zaś obowiązek dla organów państwa dokonujących kontroli posługiwania się językiem osoby poddawanej kontroli bądź przeprowadzanie kontroli z udziałem tłumacza.
Niezależnie od powyższych argumentów, trudno wyobrazić sobie sytuację, by każda kontrola drogowa wobec podmiotu zagranicznego (jego pracowników) poprzedzona miała być doprowadzeniem na miejsce kontroli tłumacza. Zważyć należy, iż w przypadku kontroli przewoźników zagranicznych niezależnie od kraju w którym przeprowadzona jest kontrola drogowa, organy inspekcji transportu drogowego nie korzystają z pomocy tłumaczy.
.
Przechodząc do oceny protokołu kontroli, znaczenia dowodowego takiego protokołu nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później jest trudny do odtworzenia, co wielokrotnie było podkreślane w orzecznictwie (vide: wyroki WSA w Warszawie: z dnia 5 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2318/08, z dnia 11 stycznia 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 1723/09 www. orzeczenia.nsa.gov.pl).
Dlatego należy uznać, że podpisanie przez osobę kontrolowaną protokołu kontroli drogowej stanowi dowód w sprawie. Przyjęcie wykładni przeciwnej doprowadziłoby do znacznego skomplikowania i przedłużenia postępowania w tego rodzaju sprawach. W szczególności powodowałoby trudność w ustaleniu stanu faktycznego sprawy istniejącego w momencie kontroli pojazdu, który jest trudny do odtworzenia, a czasem niemożliwy. Należy przy tym zauważyć, że zgodnie z art. 74 ust. 2 utd, kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu, co powinno być odnotowane w protokole kontroli wraz ze wskazaniem przyczyny odmowy. Ponadto kontrolowany może również wnosić do protokołu kontroli zastrzeżenia.
W przedmiotowej sprawie protokół kontroli, potwierdzający ustalenia faktyczne dokonane w czasie kontroli - został podpisany przez kierowcę. Zarówno w decyzjach, jak i samym protokole wskazano, że jest on podpisany bez zastrzeżeń. W protokole zaznaczono bowiem okienko "bez zastrzeżeń" i został on podpisany przez kierowcę. Co prawda jest przy samym podpisie napis odręczny, ale w języku bułgarskim. Z samego zaś kilkuwyrazowego sformułowania w języku bułgarskim trudno jest interpretować, co jest tam rzeczywiście napisane. Skoro odhaczono we wzorze protokołu, że jest bez zastrzeżeń, to należy go tak rozumieć, ponieważ jest we wzorze protokołu miejsce na ewentualne uwagi i jest ono puste.
Oznacza to, że protokół kontroli został podpisany przez kierowcę, a właściwe zaznaczone okienko we wzorze odnosi się do braku uwag do treści tego dokumentu. Wpisana po bułgarsku adnotacja, nawet jeśli przyjąć za skargą, że oznacza, że "nie rozumie co zostało napisane" – nie zmieniają faktu, że kierowca podpisał ustalenia poczynione w protokole kontroli. Innymi słowy, podpis zaprzecza adnotacji i odwrotnie i powoduje, że po kontroli kierowca może wybrać sobie dowolną wersję wydarzeń przedstawiając je pracodawcy. Dlatego twierdzenie w skardze, że "wyniki przeprowadzonego postępowania wskazały, iż kontrolowany kierowca nigdy nie przyznawał się do używania kart innych kierowców oraz iż wpisał zastrzeżenie do protokołu z kontroli" – nie odpowiada stanowi faktycznemu.
W ocenie Sądu, gdyby kierowca nie rozumiał znaczenia dokonywanej przez siebie czynności, bądź nie zgadzał się w jakimkolwiek zakresie z ustaleniami zawartymi w protokole kontroli z pewnością odmówiłby jego podpisania. Dokonanie obu sprzecznych czynności: podpisanie protokołu, a potem sporządzenie adnotacji, co do braku jego zrozumienia, otwiera możliwość późniejszego jego kwestionowania. a w szczególności kwestionowania przebiegu kontroli z powodu nieznajomości języka polskiego.
Skoro, stosownie do art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. Nr 90, poz. 999 z późn. zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych oraz organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów, a zgodnie z art. 5 ww. ustawy podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej, to wszystkie oświadczenia składane organom, o których mowa w art. 4, muszą być również składane w języku polskim.
Organ kontrolny nie jest zobowiązany do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej, ponieważ w praktyce byłoby to niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził kierowca, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. Inspektorzy Transportu Drogowego stwierdzają naruszenia przepisów regulujących problematykę transportu drogowego w państwach Unii Europejskiej. Nieznajomość języka polskiego, czy języka innego kraju Wspólnoty nie może być i nie jest uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa.
W konsekwencji, w ocenie Sądu, zarzut skarżącego dotyczący nieznajomości języka polskiego, która miałaby mieć wpływ na wynik sprawy, należy uznać za niezasadny.
Podobnie Sąd nie zgodził się z zarzutem skarżącego, że organ bezpodstawnie uznał, że kierowca A. R. wykorzystywał karty kierowców należące do innych kierowców D. Mi. i P. Y.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. f rozporządzenia 165/2014 "karta kierowcy" oznacza kartę do tachografu. która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego. Zgodnie z art. 27 ust. 1 - 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. karta kierowcy jest imienna. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6. 3. 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą, karą pieniężną w wysokości 3.000 złotych.
Skoro kierowca nie może posiadać więcej niż jednej ważnej karty i jest uprawniony do posługiwania się jedynie własną imienną kartą kierowcy, to jest logiczne, jaki cel przyświecał temu, że w kabinie, którą zajmował kierowca realizujący kontrolowany przewóz na trasie Bułgaria – Polska znajdowała się nawet nie jedna, ale dwie karty innych kierowców. Tymczasem znalezione karty powinny być w posiadaniu ich bułgarskich właścicieli, a nie w pojeździe wykonującym zlecenie w Polsce, którego kierowca wykorzystywał je do wykazywania własnych, prawidłowych okresów pracy. Kwestia znalezienia w pojeździe kart innych kierowców i ich nielegalnego wykorzystywania została poddana analizie przez kontrolujących i skonfrontowana z danymi zapisanymi na tachografie, zatem ich używanie potwierdził inspektorom, co wynika z protokołu kontroli, także kontrolowany kierowca. Zdaniem Sądu, twierdzenie skarżącego, już po kontroli, że karty zostały pozostawione przez innych kierowców korzystających z tego samego pojazdu i nie były używane, jest niewiarygodne. Logiczne jest bowiem, że kierowca zaskoczony kontrolą drogową, a w szczególności jej wynikami, przyznał się inspektorom do ich używania, czemu zaprzeczył – już po kontroli – swojemu pracodawcy. Powyższe okoliczności wynikają wprost z dowodów w postaci danych cyfrowych ze znalezionych kart. W wyniku ich analizy stwierdzono: na karcie kierowcy A. R., [...] oraz pobranych danych z tachografu cyfrowego marki [...], o nr podzespołu [...] oraz nr seryjnym [...], ze kierowca używał w okresie kontroli tj. od 8 maja 2019 r. do [...] czerwca 2019 r. cudzych karty kierowców wydanych na nazwiska D. M. nr karty [...] oraz karty kierowcy P. Y. nr karty [...]. Natomiast karty kierowcy D. M. używał w dniach 13 maja 2019 r., 20 maja 2019 r. i 21 maja 2019 r. natomiast karty P. Y. używał w dniach: 14 maja 2019 r. i 2 czerwca 2019 r. Powyższe wskazuje, że kierowca A. R. posługiwał się kartami wymienionych kierowców w dniach 13, 14, 20, 21 maja 2019 r. oraz 2 czerwca 2019 r. Dane cyfrowe jednoznacznie bowiem wskazują, że karty kierowców D. M. i P. Y. były logowane do tachografu bezpośrednio po wylogowaniu karty kierowcy A. R., a tymczasem w tym okresie ten kierowca wykonywał przewozy w obsadzie jednoosobowej.
Oznacza to, że obsada jednoosobowa uniemożliwiała kierowcy A. R. logowanie karty innego kierowcy do tachografu. Tymczasem z danych cyfrowych wynika, że w odstępie kilkudziesięciu sekund od wylogowania poprzedniej karty kierowcy, była logowana inna karta kierowcy, który nie brał udziału w tym przewozie. Co więcej, z danych cyfrowych wynika, że przewóz na odnalezionych w trakcie kontroli kartach kierowców odbywał się na krótkich odcinkach czasowych po których zawsze była logowana karta kierowcy A. R.
Zdaniem Sądu, organ odwoławczy prawidłowo ocenił, że dane cyfrowe pobrane w trakcie kontroli, jak również odnalezione w kabinie karty kierowców, którzy nie wykonywali przewozów świadczą, że kierowca A. R. w kontrolowanym okresie posługiwał się kartami D. M. i P. Y. Nadmienić należy, że w załączniku do protokołu kontroli z [...] czerwca 2019 r. kierowca stwierdził, że wykorzystywał karty innych kierowców podczas rozładunku, by uzyskać na swojej karcie pracy prawidłowe czasy pracy kierowcy. W konsekwencji, organ II instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i prawidłowo nałożył karę pieniężną 3000 złotych za posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą (lp. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd.
Zdaniem Sądu, późniejsze wycofanie się z tego oświadczenia nie ma znaczenia w świetle jednoznacznych dowodów z ww. dokumentów. Podobnie nie było potrzeby dopuszczania dowodów osobowych, ponieważ dowody z dokumentów miały kluczowe znaczenie jako uzyskane "na gorąco", czyli w trakcie kontroli. Znajduje zatem logiczne uzasadnienie oddalenie wniosku dowodowego skarżącego oraz pominięcie późniejszego niz data kontroli oświadczenia kierowcy.
Sąd, wbrew zarzutom skargi, nie dopatrzył się także naruszenia pozostałych przepisów prawa materialnego odnoszących się do, niekwestionowanych przez skarżącego, pozostałych naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym i rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Stosownie do art. 4 lit j) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: lub
ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85:
Zgodnie z art. 4 lit k) ww. rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
1. czas do mniej niż 1 godziny, karą pieniężną w wysokości 100 złotych,
2. czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 200 złotych,
3. za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 250 złotych,
4. za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych.
Dowody w postaci zapisów z protokołu kontroli oraz z dane cyfrowe karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego oraz protokołu kontroli wskazują na prawidłowość ustaleń faktycznych, że kierowca A. R. prowadził pojazd od godziny 19:56 dnia 12 maja 2019 r. do godziny 21:57 dnia 13 maja 2019 r., czyli przez 13 godzin i 13 minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 13 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Oznacza to, że kierowca naruszył swoim zachowaniem wskazane przepisy i nałożona z tego tytułu kara pieniężna 800 złotych jest prawidłowa.
Dla stwierdzonego naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd zasadnicze znaczenie ma art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 wskazujący, że odpoczynkiem jest nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Dzienny okres odpoczynku, stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". "Regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin, który można wykorzystać w dwóch częściach. Pierwsza część musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Natomiast "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1-5 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie, po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją, czyli naruszeniem tego obowiązku jest lp. 5.7 załącznika do utd, który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
- o czas do 1 godziny, karą pieniężną w wysokości 150 złotych,
- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 350 złotych,
- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 550 złotych.
Zdaniem Sądu, organ prawidłowo ustalił i ocenił, że kierowca o godzinie 22:21 dnia 2 czerwca 2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odebrał go w ilości 6 godzin i 48 minut w godzinach: 15:33 do 22:21 dnia 3 czerwca 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 12 minut. Wynika to z danych cyfrowych pobranych z kart kierowców i tachografu oraz protokołu kontroli, a kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Uzasadniało to nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.050 złotych.
Przepisy art. 4 lit. f i art. 4 lit. g rozporządzenia 561/2006 regulują obowiązki, których naruszenie reguluje lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd.
Art. 8 ust. 1-3 i ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą, można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją naruszenia tego obowiązku jest lp. 5.5 załącznika do utd, który sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:
o czas do 1 godziny, karą pieniężną w wysokości 100 złotych,
o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut, karą pieniężną w wysokości 200 złotych,
za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, karą pieniężną w wysokości 350 złotych.
Słusznie organ odwoławczy wywiódł, że za naruszenie powyższych przepisów powinna być nałożona kara w wysokości 300 złotych. Kierowca A. R. o godzinie 5:30 dnia 16.05.2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku, a tymczasem odebrał jedynie 9 godzin i 26 minut w godzinach od 14:04 do 23:30 dnia 16.05.2019 r., zamiast przysługujących mu 11 godzin. Tym samym kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 34 minuty.
Stosownie do art. 4 lit a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez. używanym do przewozu osób lub rzeczy. Zgodnie z art. 4 lit d ww. rozporządzenia "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
Art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazuje, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny, kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją naruszenia tego obowiązku jest lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu:
o czas do mniej niż 30 minut, karą pieniężną w wysokości 100 złotych,
o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, karą pieniężną w wysokości 250 złotych.
za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, karą pieniężną w wysokości 350 złotych.
W ocenie Sądu, organ prawidłowo ustalił, że kierowca A. R. przekroczył w dniu 14 maja 2019 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 11 minut. Prowadził pojazd 14 maja 2019 r. przez 4 godziny i 41 minut w godzinach od 8:38 do 13:34. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Dokumenty obrazujące czas pracy kierowcy wskazują, że nie odebrał on przerwy minimum 15 minutowej, zatem także wymierzona przez organ kara pieniężna w wysokości 100 złotych była prawidłowa.
Sąd doszedł do przekonania, że organ odwoławczy, rozpoznając sprawę w całokształcie dokonał prawidłowych ustaleń faktycznych i ich oceny, że miało miejsce szereg naruszeń przepisów przewozu drogowego. Uwzględnił zarówno informacje uzyskane od kierowcy w czasie kontroli, jak i w toku samych czynności kontrolnych zespołu pojazdu. Prawidłowo utrzymał w mocy decyzję wymierzającą skarżącemu karę pieniężną w wysokości 6 300 zł w oparciu o wskazaną na wstępie podstawę prawną.
Sąd orzekał w trybie uproszczonym na zasadzie art. 119 ust. 2 i art. 120 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2019.2325 t.j.).
Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.
Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.