VI SA/Wa 204/25

VI SA/Wa 204/25 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-04-24
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-01-21
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Agnieszka Dauter-Kozłowska
Aneta Lemiesz /przewodniczący/
Tomasz Sałek /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 6, art. 8 ust. 1-5, art. 7
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 34 ust. 1, ust. 3 lit. b, ust. 4
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 pkt 1, art. 92a ust. 1, 3, 7
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 572
art. 189a, art. 189d, art. 189e, art. 189f
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Asesor WSA Agnieszka Dauter-Kozłowska Protokolant ref. Klaudia Wrońska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 kwietnia 2025 r. sprawy ze skargi M. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
M. S. (dalej też jako "skarżący" lub "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD", "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") z dnia [...] listopada 2024 r. numer BP. [...]. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2024 roku, poz. 572 ze zm., dalej w skrócie także jako "k.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. b, h, art. 92a ust. 1, 3, 7, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j. Dz. U. z 2024 r., poz. 1539, dalej też jako "u.t.d."), Ip. 5.2, Ip. 5.7, Ip. 5.11, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6 ust. 1, art. 7, art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające go rozporządzenie Rady(EWG)nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32 ust. 3, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD", lub "organ I instancji") z dnia [...] listopada 2023 r. nr [...], nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości dwunastu tysięcy złotych za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wyjaśnił, że powyższe naruszenia zostały stwierdzone w związku z kontrolą drogową zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...] przeprowadzoną w dniu [...] sierpnia 2023 r. na autostradzie A4. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony a kontrolowanym zespołem pojazdów kierowcy M. B. i D. Z. wykonywali w imieniu skarżącego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, okazując między innymi wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej skarżącemu.
We wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2024 roku, skarżący zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności za naruszenia za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które przewoźnik nie miał wpływu i którym nie mógł zapobiec i nie mógł przewidzieć w sytuacji, w której przewoźnik tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa a także naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj. art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., art. 189d k.p.a., art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczącego - administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), który regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie u.t.d., a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w u.t.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1 - 6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów u.t.d. odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a. a ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji.
Mając na uwadze powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji WITD i umorzenie postępowania administracyjnego w całości, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania a także zasądzenie od GITD na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania, a także kosztów zastępstwa procesowego w wysokości według norm przepisanych oraz kosztu opłaty skarbowej od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł.
W uzasadnieniu skargi Skarżący podkreślił między innymi, że zlecenia mogły zostać wykonane bez jakichkolwiek naruszeń dotyczących czasu pracy kierowcy. Przewozy w tym okresie były tak zaplanowane, że nie powinno dojść do żadnych naruszeń. Trasy zostały tak zaplanowane, aby nie pozwolić na jakiekolwiek naruszenia w tym zakresie. Przewoźnik nie miał wpływu na zachowanie kierowcy i nie mógł go przewidzieć. W związku z tym, w ocenie skarżącego, w niniejszej sprawie winien znaleźć zastosowanie art. 92c ust 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Trasy były bowiem tak zaplanowane, że na kierowcy nie była wywierana żadna presja i mogły one zostać wykonane bez jakiegokolwiek naruszenia norm czasu pracy. Nie ma żadnego uzasadnienia dla tego żeby kierowca naruszał dane normy. W ocenie skarżącego, dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem i nie miał wpływu na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia, które powstały w wyniku zdarzeń i okoliczności, których przewoźnik nie mógł przewidzieć a wyłączną odpowiedzialność w przedmiotowej sprawie ponosi kierowca. Jednocześnie skarżący zaznaczył, że zarówno on, jak i współpracujący z nim kierowcy posiadają wiedzę o przepisach prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz konsekwencjach związanych z ich naruszeniem, uczestniczą w szkoleniach a w jego firmie wdrożone są procedury, które powinny zapobiegać powstaniu naruszeń prawa, jednak okazało się, że zawiódł czynnik ludzki i doszło do naruszeń. W związku z tym skarżący jest na etapie opracowywania jeszcze bardziej rygorystycznej procedury przestrzegania przepisów w jego firmie.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej zwana "p.p.s.a.").
Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.).
W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).
Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna. Wbrew zarzutom skargi, w działaniu zarówno [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, jak i Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. W ocenie Sądu, organy obu instancji nie naruszyły ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że Sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organy administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej, z uwzględnieniem, przede wszystkim, pobranych w trakcie kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...] w dniu [...] sierpnia 2023 r., z tachografu i karty kierowcy danych cyfrowych a także zeznań świadków.
I tak, z ustalonego w sprawie stanu faktycznego wynika, w sposób nie budzący wątpliwości, że kierowca M. B.:
- prowadził pojazd od godziny 13:58 dnia 20.07.2023 r. do godziny 11:08 dnia 21.07.2023 r. przez 10 godzin i 1 minutę, czyli przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 minutę w stosunku do normy 10-cio godzinnej,
- prowadził pojazd od godziny 09:50 dnia 26.07.2023 r. do godziny 20:12 dnia 28.07.2023 r. przez 16 godzin i 20 minut, przez co przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 20 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej,
- prowadził pojazd od godziny 16:32 dnia 31.07.2023 r. do godziny 01:28 dnia 02.08.2023 r. przez 12 godzin i 59 minut, czyli przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 59 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej.
Podczas kontroli kierowca nie okazał przy tym żadnego dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Tymczasem zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: - o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości 250 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550 złotych. Mając powyższe na uwadze zasadnie nałożono na skarżącego karę pieniężną w łącznej wysokości 1 450 z tytułu stwierdzenia powyższych naruszeń.
Ponadto, z ustalonego w sprawie stanu faktycznego jasno wynika, że:
1/ kierowca M. B.:
- o godzinie 13:58 dnia 20.07.2023 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 12:02 dnia 21.07.2023 r. do godz. 19:58 dnia 21.07.2023 r., czyli skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty,
- o godzinie 09:50 dnia 26.07.2023 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 26 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 04:29 dnia 27.07.2023 r. do godz. 07:55 dnia 27.07.2023 r. a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 34 minuty,
- o godzinie 15:50 dnia 27.07.2023 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 04:49 dnia 28.07.2023 r. do godz. 07:55 dnia 28.07.2023 r., co oznacza, że kierowca ten skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 54 minuty,
- o godzinie 16:32 dnia 31.07.2023 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 08:43 dnia 01.08.2023 r. do godz. 11:08 dnia 01.08.2023 r., co oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 35 minut,
- podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
2/ kierowca D. Z.:
- o godzinie 08:48 dnia 01.08.2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 01:32 dnia 02.08.2023 r. do godz. 08:48 dnia 02.08.2023 r. a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 44 minuty,
- podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Tymczasem, w myśl art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, karą pieniężną w wysokości 350 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych. Mając powyższe na uwadze organ pierwszej instancji zasadnie nałożył na skarżącego karę z tytułu powyższych naruszeń w łącznej wysokości siedem tysięcy siedemset pięćdziesiąt złotych.
Ustalony w sprawie stan faktyczny potwierdza także, iż kierowca M. B. przekroczył w dniu 01.02.08.2023 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut od godziny 20:21 dnia 01.08.2023 r. do godziny 01:28 dnia 02.08.2023 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który uzasadniałby przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z kolei kierowca D. Z. przekroczył w dniu 19.07.2023 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 14 minut. Kierowca prowadził bowiem pojazd przez 4 godziny i 44 minuty od godziny 14:28 dnia 19.07.2023 r. do godziny 19:20 dnia 19.07.2023 r. Natomiast w dniu 31.07.2023 r. kierowca D. Z. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 4 minuty. Kierowca prowadził bowiem pojazd przez 4 godziny i 34 minuty od godziny 15:00 dnia 31.07.2023 r. do godziny 19:52 dnia 31.07.2023 r. Podczas kontroli kierowca D. Z. nie okazał dokumentu, który uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Stosownie zaś do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Mając powyższe na uwadze WITD prawidłowo nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości trzystu złotych za powyższe naruszenia.
Ponadto z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że kontrolowanym w dniu [...] sierpnia 20923 roku zespołem pojazdów obaj kierowcy, tj. M. B. i D. Z. wykonywali międzynarodowy transport drogowy w imieniu skarżącego. Tymczasem, pomimo, że w momencie zatrzymania ww. zespołu pojazdów w kabinie pojazdu marki [...] o nr rej. [...] przebywało dwóch tych kierowców, tj. M. B. i D. Z., to w tachografie załogowana była karta jednego kierowcy, czyli kierującego M. B. Kierowca ten zeznał, że o godz. 22:21 dnia [...] sierpnia 2023 r. na terenie Niemiec zalogował do tachografu swoją kartę kierowcy i rozpoczął przewóz drogowy. Z kolei drugi kierowca, tj. D. Z. zeznał, że w dniu [...] sierpnia 2023 r. o godz. 20:11 wyjął z tachografu swoją kartę kierowcy i pozostawał w kabinie pojazdu prowadzonego przez innego kierowcę. Zgodnie natomiast z art. 34 ust. 1, ust. 3 lit. b, ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego, i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości pięciu tysięcy złotych. W realiach niniejszej sprawy ewidentnie miało miejsce wykonywanie przewozu w załodze co najmniej dwóch kierowców, przy czym tylko jeden z nich rejestrował swoją aktywność na karcie kierowcy, a drugi kierowca, który mimo, że przebywał w pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę, nie rejestrował swojej aktywności. Podkreślenia przy tym wymaga, że czas, gdy kierowca przebywa w pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę nie jest jego czasem wolnym, którym swobodnie dysponuje leczy jest to czas pozostawania w dyspozycji pracodawcy i tym samym kierowca obowiązany jest rejestrować swoją aktywność na karcie kierowcy jako przerwa. Wykonywanie przewozu bez zalogowanej karty kierowcy, gdy pojazd prowadzony jest przez innego kierowcę, wypełnia przesłanki naruszenia określonego w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, dlatego też organ pierwszej instancji prawidłowo nałożył na stronę karę pieniężną za naruszenie określone w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
W ocenie Sądu ustalone w niniejszej sprawie przez organy inspekcji transportu drogowego naruszenia, popełnione przez kierowców wykonujących przejazd w imieniu i na rachunek skarżącego, nie budzą wątpliwości w sprawie a nadto nie kwestionuje ich sam skarżący. Skarżący uważa natomiast, że nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez zatrudnionych przez siebie kierowców. Jego zdaniem, wyłączną odpowiedzialność w przedmiotowej sprawie ponoszą kierowcy, gdyż naruszenia zostały popełnione bez jakiejkolwiek wiedzy i świadomości skarżącego, jak też i bez jego wpływu na działania podejmowane przez kierowców. Skarżący podkreślił również, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy.
Mając na uwadze powyższą argumentację podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
Odnosząc się do stanowiska skarżącego, w pierwszej kolejności należy wyjaśnić, że odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny – niezależny od winy, w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności, o których mowa w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania. Ponadto w orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d., nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych (p. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23).
Uwzględniając powyższe, Sąd podziela stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego wyrażone w zaskarżonej decyzji, że skarżący nie wskazał zaistnienia w niniejszej sprawie okoliczności dających podstawę do zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. pkt 1 u.d.p. Podkreślenia wymaga, że w postępowaniu administracyjnym zostało wykazanych szereg naruszeń opisanych w lp. 5.2, lp. 5.7, lp. 5.11 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., popełnionych przez kierowców zatrudnianych przez skarżącego. Niewątpliwie wykonywanie przewozu przez kierowcę zazwyczaj odbywa się z wyłączeniem sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, jednakże nie oznacza to zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Przedsiębiorca nie może pozostać bierny wobec dokonywanych przez kierowcę naruszeń. Na Skarżącym, jako przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wyboru adekwatnych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego (np. nagród) i szkoleniowego, aby dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do postępowania nienaruszającego przepisów prawa. Także do przedsiębiorcy należy wybór osób, z którymi współpracuje, a zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru osób.
Analizując materiał dowodowy niniejszej sprawy Sąd doszedł do wniosku, że organ odwoławczy prawidłowo uznał, iż skarżący w przedmiotowej sprawie nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący nie wykazał, że właściwie planował poszczególne zadania przewozowe tak żeby możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmował wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców w tym, że sprawował bieżący nadzór nad działaniem kierowców i nad czasem ich pracy.
Ponadto należy zauważyć, że dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (p. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18). Tym samym, w ocenie Sądu, organ II instancji nie naruszył w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Sąd nie podziela przy tym zarzutu skarżącego dotyczącego naruszenia przez organ odwoławczy art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., art. 189d k.p.a., art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczącego administracyjnych kar pieniężnych. W ocenie Sądu bowiem art. 189f K.p.a. w związku z art. 189a K.p.a., nie ma zastosowania do kar orzekanych na podstawie przepisów u.t.d., skoro przepisy u.t.d. regulują odmiennie problematykę unormowaną w Kodeksie postępowania administracyjnego w zakresie kar administracyjnych. Stanowisko to znalazło przy tym odzwierciedlenie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (p. wyrok z dnia 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 1881/23), co oznacza, że odniesieniu do kar pieniężnych nakładanych na podstawie przepisów u.t.d. nie znajdzie zastosowania uchwała NSA z 9 czerwca 2022 r., sygn. akt II OPS 1/21. Otóż zgodnie z art. 189a § 2 K.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się.
Z regulacji tej wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVA k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne", nie mają zastosowania i nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, k.p.a., to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu.
Oznacza to, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021). Stosowanie art. 92c u.t.d., w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana.
W świetle powyższego, Sąd stwierdza, że na skarżącego została prawidłowo nałożona kara pieniężna, na podstawie art. 92a ust. 1, 3 i 7 ustawy o transporcie drogowym oraz Ip. 5.2, Ip. 5.7, Ip. 5.11, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do tej ustawy, w wysokości dwunastu tysięcy złotych. Suma kar za naruszenia ujawnione w trakcie kontroli drogowej opisanej w protokole z dnia [...]
sierpnia 2023 r. wyniosła bowiem czternaście tysięcy sześćset złotych, jednakże z uwagi na zapis art. 92 a ust. 1 pkt 1 u.t.d. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w swej decyzji z dnia [...] listopada 2023 r. zasadnie ograniczył wysokość kary pieniężnej właśnie do kwoty dwunastu tysięcy złotych.
Reasumując, organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, a kara pieniężna została nałożona na skarżącego w prawidłowej wysokości.
W konsekwencji, wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.
Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji.