VI SA/WA 1043/25

VI SA/Wa 1043/25 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-09-17
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-04-01
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Anna Fyda-Kawula.
Grzegorz Nowecki /przewodniczący/
Tomasz Sałek /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
Dnia 17 września 2025 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie: Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Asesor WSA Anna Fyda-Kawula po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 17 września 2025 r. sprawy ze skargi S. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2025 r. nr [...]. w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
S. B. (dalej też jako "skarżący" lub "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD" lub "organ odwoławczy") z dnia [...] lutego 2025 r. nr [...].
Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm., dalej też jako "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), art. 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 1251, dalej też jako "p.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 10, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 502 ze zm., dalej "rozporządzenie z 2002 r.").
Główny Inspektor Transportu Drogowego wspomnianą na wstępie decyzją z dnia [...] lutego 2025 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też w skrócie jako "organ I instancji" lub "WITD") z dnia [...] grudnia 2024 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 (piętnastu tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V (w pozostałych przypadkach), które stwierdzono podczas kontroli w dniu [...] listopada 2024 r. w L. na drodze wojewódzkiej [...]. Zatrzymano wówczas do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...].
Samochodem kierował T. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem mieszanki 0-32 (ładunek podzielny, sypki) w imieniu przedsiębiorcy S. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Z. W wyniku pomiarów, które dokonano w punkcie kontroli masy i nacisków osi w miejscowości L., [...], droga krajowa nr [...], stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy kontrolowanego pojazdu:
- nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych 24,2 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,44 %),
- rzeczywista masa całkowita pojazdu 32,2 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,84%),
- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym
GITD podkreślił, że stosownie do § 3 ust. 1 pkt 10 rozporządzenia z 2002 r., dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o trzech osiach - 25 ton; dopuszcza się 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze z zamontowanymi szerokimi oponami (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony; dopuszczalna masa całkowita pojazdu zasilanego paliwem alternatywnym może zostać powiększona maksymalnie o 1 tonę, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu bezemisyjnego może zostać powiększona maksymalnie o 2 tony. Jak stanowi natomiast § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że dopuszczalna norma dotycząca nacisków osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.
GITD podał, że kontrolowany pojazd nie był zasilany paliwem alternatywnym ani nie był pojazdem bezemisyjnym, wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, a największy nacisk każdej osi napędowej przekraczał 9,5 tony. W aktach znajduje się dokumentacja fotograficzna tabliczki znamionowej kontrolowanego pojazdu tj. pojazdu marki [...] o [...]: [...], z której wynika, że największy nacisk osi nr 2 i osi nr 3, tworzących grupę osi składającej się z dwóch osi napędowych wynosił dla każdej z nich 13000 kg, a zatem więcej niż 9500 kg (9,5 tony). Przewożonym ładunkiem była mieszanka 0-32 (ładunek podzielny). Wobec powyższego organ odwoławczy zauważył, że organ I instancji powinien przyjąć jako dopuszczalną masę całkowitą kontrolowanego pojazdu 25 t, a nie jak przyjął 26 t, przy czym z uwagi na wielkość przekroczenia dopuszczalnej normy pozostało to bez wpływu na kwalifikację prawną i wysokość kary.
Ponadto GITS wskazał, że miejsce ważenia legitymowało protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia statycznego pojazdów z [...] września 2022 r., a pomiaru masy całkowitej i nacisków osi dokonano przy użyciu przenośnej wag do pomiarów statycznych typu [...] seria [...] o nr [...] i [...], które posiadały świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. dnia [...] czerwca 2023 r., z okresem ważności legalizacji do dnia[...] lipca 2025 r.
Wobec powyższego, zdaniem organu, należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii V, które stosownie do treści załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu - wyznaczoną trasą wskazaną w zezwoleniu: - o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV, - o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Tym samym na skarżącego została nałożona kara 15 000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. Organ odwoławczy zwrócił uwagę także na rozbieżność wynoszącą 0,2 t pomiędzy tabelą pomiarów zawartą na stronie 2/4 protokołu kontroli - nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych wynosił 24,40 t bez odjęcia tolerancji, a w treści opisu stwierdzonego naruszenia, jak i decyzji I instancji wskazano, że wynosił 24,2 t, przy czym ze względu na wielkość przekroczenia dopuszczalnej normy, nie miało to wpływu na kwalifikację prawną naruszenia i wysokość kary pieniężnej.
Za niezasadne organ uznał twierdzenia skarżącego dotyczące niedopuszczalności ważenia pojazdu za pomocą dwóch par wag [...] odpowiednio ze sobą połączonych. GITD wskazał, że producent tego urządzenia przewiduje możliwość uzyskiwania na podstawie tak dokonanego pomiaru masy całkowitej pojazdu, a zastrzeżenia odnośnie ważenia pojazdów posiadających więcej niż 3 osie za pomocą wag SAW 10C dotyczył wag tego typu, ale drugiej generacji. W niniejszym zaś przypadku, wagi są III generacji – [...], wobec czego przedmiotowe zastrzeżenia nie są w tym wypadku aktualne, organ powołał się na orzecznictwo sądów administracyjnych m. in. wyrok WSA w R. z dnia [...] czerwca 2021 r. sygn. akt [...].
Organ nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przewożony ładunek był ładunkiem sypkim, jednakże stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.). Ponadto GITD stwierdził, że strona nie przedstawiła dowodów, które świadczyłyby o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brakiem wpływu na powstanie naruszenia.
Skarżący w swej skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2025 roku zarzucił naruszenie:
- art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej, co polegało na niewykazaniu w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia przez stronę naruszeń;
- art. 140 aa ust. 4 p.r.d. przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych.
Wobec tak formułowanych zarzutów skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji a także zasądzenie na jego rzecz od organu zwrotu kosztów postępowania.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej zwana "p.p.s.a."). Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w ramach wskazanych powyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.
W działaniu organów wydających powyższe decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Organy wyjaśniły motywy podjętych rozstrzygnięć, a przedstawiona w decyzjach argumentacja jest logiczna i wyczerpująca. Wbrew zarzutom skargi, organ nie naruszył w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy przepisów prawa procesowego: art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. Zgromadzony bowiem w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w zaskarżonej decyzji stan faktyczny, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada kryteriom ujętym w art. 107 § 3 k.p.a. Ponadto organ nie naruszył art. 140aa ust. 4 p.r.d.
Z akt administracyjnych wynika, że w dniu 20 listopada 2024 r. w imieniu skarżącego, na drodze wojewódzkiej nr [...] wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem sypkim, podzielnym, w postaci mieszanki 0-32, za pomocą trzyosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych norm: nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych 24,2 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,44%), rzeczywista masa całkowita pojazdu 32,2 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,84%). Organ odwoławczy wskazał nieprawidłowości organu I instancji dotyczące podanych wyników, jednakże niemające wpływu na podstawę prawną i wymiar kary. Sąd rozpoznając skargę stwierdza, że GITD zasadnie zauważył powyższe, przy czym pozostało to bez wpływu na wydane w sprawie rozstrzygnięcie – przy dopuszczalnej masie całkowitej 25 t (organ I instancji przyjął 26 t) rzeczywista masa całkowita pojazdu 32,2 t, także przekraczała dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Taka sama uwaga dotyczy podanej wartości nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych 24,4 t w odniesieniu do 24,2 t wskazanej w tabeli pomiarów zawartej na stronie 2/4 protokołu kontroli. Powyższe ze względu na wielkość przekroczenia dopuszczalnej normy, nie miało wpływu na kwalifikację prawną naruszenia i wysokość kary pieniężnej - dopuszczalna wartość także została przekroczona o więcej niż 20%. Skarżący w skardze nie kwestionował przy tym różnic we wskazanych powyżej danych. Zarzucał natomiast dokonanie pomiaru wagami niezgodnie z instrukcją obsługi.
W ocenie strony bowiem, w przypadku pojazdu trzyosiowego, warunkiem prawidłowego przeprowadzenia pomiaru było użycie trzech par wag a nie dwóch par.
Podkreślenia wymaga, że zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d., jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie zaś do art. 64 ust. 1-2 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.
Zatem oczywistym jest, że skarżący, dokonując w dniu 20 listopada 2024 r. przewozu ładunku sypkiego, podzielnego, w postaci mieszanki 0-32, przekroczył dopuszczalne parametry przewidziane w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym, skarżący nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Przekroczenie nacisku na grupie osi o 6,2 t względem dopuszczalnej normy 18 t (przekroczenie o więcej 20%) oraz przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu 32,2 t, względem dopuszczalnej 25 t (przekroczenie powyżej 20%) – skutkowało uznaniem przejazdu w dniu 20 listopada 2024 r. za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. V, w pozostałych przypadkach. Zgodnie bowiem z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.
Jednocześnie, w ocenie Sądu, nie zasługują na uwzględnienie zarzuty skarżącego dotyczące kwestii prawidłowości użycia podczas kontroli wag [...] serii [...]. Zdaniem skarżącego, zgodnie z instrukcją obsługi wag [...] serii [...], do pomiaru kontrolowanego trzyosiowego pojazdu należało użyć trzech par wag, nie zaś dwóch par. Odnosząc się do powyższego stwierdzić należy, że pomiaru kontrolowanego pojazdu dokonano za pomocą dwóch wag przenośnych do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych [...], które posiadały świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. dnia [...] czerwca 2023 r., z okresem ważności legalizacji do dnia 22 lipca 2025 r. Wagi te zostały umieszone we wnękach fundamentowych na placu kontrolnym i połączone kablem tworząc jedną parę wag (por. dokumentacja fotograficzna, wyniki pomiarów – informacja o połączonych wagach). Tym samym kontrolowany pojazd nie był ważony za pomocą dwóch par wag, jak wskazuje w skardze skarżący, a dwiema wagami połączonymi kablem, czyli jedną parą wag. Pomiar trzyosiowego pojazdu został dokonany poprzez zważenie każdej osi oddzielnie – 1 oś – 7,8 t, 2 oś - 12, 4 t (organ I instancji przyjął 12,2 t), 3 - oś 12 t. Przy czym zgodnie z Instrukcją Obsługi [...] Seria [...], czyli użytych podczas kontroli wag [...], urządzenia [..] można łączyć ze sobą tworząc w ten sposób wagę osiową (pkt 2.1.3.1. instrukcji); podczas normalnej pracy, wagę [...] można połączyć do innej wagi [...] (do ważenia osiowego) (pkt 4 instrukcji); zamiast wykonywania dwóch oddzielnych pomiarów dla kół, można połączyć dwie wagi [...] tak, aby wykonać pomiar obciążenia osi (pkt 4.2 połączenie dwóch wag, do ważenia osi). Dodatkowo wskazać należy, że z wyświetlacza wagi można odczytać tryb jej działania, gdy wyświetla się A 0, waga jest gotowa do pomiaru obciążenia osi (pkt. 5.4 instrukcji). Tym samym dokumentacja fotograficzna znajdująca się w aktach sprawy potwierdza tryb działania tzn. pomiar obciążenia osi, gdyż na wyświetlaczu widnieje A 1200 kg. Możliwość łączenia wag w celu dokonania pomiaru obciążenia osi potwierdza także Świadectwo Aprobaty Typu nr [...] dla wag typu [...]. Wspomniane świadectwo potwierdza spełnienie przez wskazane wagi m. in. wymagań Dyrektywy 2014/31/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2014 w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych. W pkt 2.1.1.1. pt. "Ważenie osi i masy całkowitej pojazdu" ww. świadectwa wskazano, że "2 urządzenia ważące [...] tego samego typu można połączyć razem w celu ważenia osiowego wykorzystując kabel połączeniowy. W tym trybie pracy, po lewej stronie wyświetlacza pojawia się litera "A". Dwie połączone ze sobą wagi działają jak jedno urządzenie ważące. Automatycznie podwojona zostaje działka wagi i maksymalny ciężar."
Dodatkowo wskazać należy, że aktualne orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego potwierdza słuszność stanowiska organu. W wyroku z 11 grudnia 2024 r., sygn. akt II GSK 1169/21 Sąd ten stwierdził, że treść znajdującej się w aktach sprawy Instrukcji Obsługi Wagi dotyczącej użytych w niniejszej sprawie wag SAW 10C/III, wskazuje na to, że metoda ważenia oś po osi przy użyciu jednej pary tych wag, a następnie sumowanie wyników, może mieć zastosowanie także do pojazdów wieloosiowych mających więcej niż trzy osie. Taka metoda ważenia jest dopuszczona przez Instrukcję Obsługi SAW Seria III, a także w Świadectwie Homologacji dołączonym do tych wag. Analizując treść Instrukcji Obsługi Wag SAW Seria III (znajdującej się w aktach sprawy), nie można odczytywać pojedynczych jej fragmentów w oderwaniu od jej całości. Nie jest bowiem prawidłowe skoncentrowanie się wyłącznie na treści jednego punktu tej Instrukcji i pominięcie pozostałej treści Instrukcji, pozostającej z nim w nierozerwalnym związku. Zasadnie zarzucono w skardze kasacyjnej, że znajdujący się w Instrukcji obsługi wag punkt 6.3.1 jest zatytułowany "Przykładowe konfiguracje stanowiska ważenia", są to zatem jedynie przykłady konfiguracji wag przy ważeniu pojazdów wieloosiowych, a nie wyczerpujące układy, w ramach których może być dokonywane ważenie jedną parą wag, oś po osi. Z treści Instrukcji wynika wyraźnie, że "Sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto)". Informacja ta, znajdująca się na dole strony, pod rysunkiem, dotyczy zatem wszystkich przedstawionych na rysunku układów, a więc również pojazdów wieloosiowych. Ważenie tą metodą pojazdów o większej ilości osi jest zatem możliwe. Potwierdza to również treść punktu 7.2.6. i 7.2.7. tej Instrukcji, który mówi o powtarzaniu czynności ważenia zgodnie z wybranym układem pomiarowym i podsumowaniu wyników w celu ustalenia masy całkowitej pojazdu w zestawieniu z punktem 1.4.2, gdzie jest mowa o tym, że masa brutto to "całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu". Treść przytoczonych punktów Instrukcji wskazuje na to, że autor Instrukcji, czyli producent, wskazując, w jaki sposób należy posługiwać się wagą by uzyskane wyniki ważenia były prawidłowe, brał pod uwagę możliwość ważenia pojazdów wieloosiowych jedną parą wag i sumowania potem wyników oś po osi i nie ograniczał tego do pojazdów mających nie więcej niż trzy osie. Ponadto w wyroku z 11 września 2025 r. sygn. akt II GSK 327/22 Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził zaprezentowane przez Wojewódzki Sąd Administracyjny stanowisko dotyczące pomiaru masy brutto pojazdu przy użyciu jednej pary wag typu SAW serii III. Jak wskazał NSA, treść Instrukcji Obsługi Wagi dotyczącej użytych wag SAW 10C/III potwierdza przyjęty przez Sąd pierwszej instancji pogląd, że metoda ważenia "oś po osi" przy użyciu jednej pary tych wag, a następnie sumowanie wyników, może mieć zastosowanie dla ustalenia masy całkowitej także pojazdów wieloosiowych mających więcej niż trzy osie. Wobec powyższego, odnosząc się także do całości Instrukcji Obsługi Wag, jak również Świadectwa Aprobaty, w ocenie Sądu, nie ma wątpliwości, że producent dopuścił technikę ważenia masy całkowitej jaką zastosowano w niniejszej sprawie, a polegającą na ważeniu pojazdu wieloosiowego, w niniejszej sprawie trzyosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rejestracyjnym [...], jedną parą połączonych wag tego samego typu - oś po osi i następnie zsumowanie wyników. Pogląd ten jest przyjmowany w orzecznictwie w odniesieniu do wag SAW 10 C/III (por. wyroki NSA z dnia 21 lutego 2023 r., sygn. akt II GSK 1290/19; sygn. akt II GSK 1144/19 oraz wyrok NSA z dnia 9 listopada 2023 r., sygn. akt II GSK 2263/22).
Dodatkowo wskazać należy, że wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 12 maja 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 2706/22, na który to skarżący powołuje się w skardze dla poparcia swego twierdzenia o konieczności użycia trzech par wag, jest nieprawomocny. Skarga kasacyjna organu nie została rozpoznana przez Naczelny Sąd Administracyjny. Natomiast w drugiej z powołanych przez skarżącego spraw II GSK 500/21 przewożonym towarem był beton w formie płynnej, w tzw. "gruszce", nie zaś mieszanka 0-32, jak w niniejszej sprawie.
Zdaniem Sądu, odnosząc się do zarzucanego naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d., organ odwoławczy zasadnie uznał, że skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
Kierowca zeznał bowiem, że na terenie bazy, gdzie załadował towar, była waga, lecz nie dokonał pomiaru, gdyż padał deszcz i szybko musiał dowieść kamień na budowę. Powyższe zeznania potwierdzają, że skarżący, jako wykonujący przejazd, miał wpływ na powstanie naruszenia i nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Wystarczyło bowiem skorzystać z dostępnej na terenie bazy wagi, aby zachować normatywność pojazdu. Ponadto skarżący nie przedstawił dowodów, z których wynikałoby, że przed rozpoczęciem wykonywania przejazdu podjął czynności dotyczące weryfikacji parametrów pojazdu (np. organizacja własnych procedur kontroli). Dodatkowo przedmiotem przewozu był ładunek sypki, a poza przekroczeniem nacisku osi pojazdu, także rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego przekraczała dopuszczalne wielkości (art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.).
Reasumując, w ocenie Sądu, organ odwoławczy w sposób prawidłowy poczynił ustalenia w oparciu o całokształt materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.), zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a), z poszanowaniem podstawowych zasad postępowania administracyjnego (art. 7, art. 8 i art. 9 k.p.a). Analiza okoliczności faktycznych znalazła odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a., a w szczególności zawiera odniesienie do ustalonego prawidłowo w sprawie stanu faktycznego oraz dokonaną przez organ wykładnię mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa krajowego oraz zarzutów strony zawartych w odwołaniu.
W konsekwencji, wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia a które sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić.
Z tych też względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a, orzekł jak w sentencji.