III SA/Po 903/22

III SA/Po 903/22 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2023-02-03
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2022-10-21
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Izabela Paluszyńska /przewodniczący/
Mirella Ławniczak
Walentyna Długaszewska /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 329
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
Dz.U. 2022 poz 180
art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Sentencja
Dnia 3 lutego 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Paluszyńska Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (spr.) Sędzia WSA Mirella Ławniczak Protokolant: st.sekr.sąd. Izabela Kaczmarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 lutego 2023 roku sprawy ze skargi E. Sp. z o.o. w J. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 28 kwietnia 2022 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 28 kwietnia 2021 r. o nałożeniu na [...] Spółkę z o.o. w J. kary pieniężnej w wysokości 30 000 zł.
Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji powołano:
- art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.), dalej: "K.p.a.",
- art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14 ust. 1, art. 92a, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 180 ze zm.), dalej: "u.t.d.",
- lp. 1.5, Ip. 5.1.1, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.4.1, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, Ip. 5.6.1, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 5.9.1, lp. 5.10.1, lp. 5.11.1, Ip. 6.2.1, lp. 6.3.3, lp. 6.3.5, lp. 6.3.8 i lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.,
- art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 ust. 5 lit. a i art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), dalej: "rozporządzenie 561/2006",
- art. 27, art. 32, art. 33 i art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE. L Nr 60, str. 1), dalej: "rozporządzenie 165/2014".
W uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego wskazano, co następuje.
Na podstawie upoważnienia z 19 listopada 2020 r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie skarżącej w J. przy ul. [...].
Do kontroli strona okazała zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udzielone 22 maja 2017 r., ważne na czas nieoznaczony i licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, wydaną 2 października 2019 r., ważną od 23 maja 2017 r. do 22 maja 2022 r.
Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d.
Zakres kontroli obejmował okres od 10 grudnia 2019 r. do 9 grudnia 2020 r.
Zgodnie z okazanymi dokumentami w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przedsiębiorstwo zatrudniało 118 kierowców. W okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przedsiębiorstwo zatrudniało oraz w zakresie wykonywania przewozu drogowego korzystało średnio z 458 kierowców.
Ustalenia kontroli utrwalono protokołem z 14 stycznia 2021 r.
Odnośnie naruszenia lp. 1.5 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
W myśl art. 14 ust. 1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie organowi, który udzielił licencji, wszelkie zmiany danych, o których mowa w art. 7a nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.
Zgodnie z art. 7a ust. 1 u.t.d. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy.
Wniosek zawiera m. in. określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego (art. 7a ust. 2 pkt 6 u.t.d.).
Stosownie do art. 7a ust. 7 u.t.d. po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu, o którym mowa w art. 7 ust. 2, wykaz pojazdów zawierający następujące informacje:
1) markę, typ;
2) rodzaj/przeznaczenie;
3) numer rejestracyjny;
4) numer VIN;
5) wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem.
Zgodnie z lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nakłada się karę pieniężną w wysokości 800 zł za niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę.
Podczas kontroli pismem z 11 grudnia 2020 r. zwrócono się z zapytaniem do Inspektor Transportu Drogowego o udzielenie informacji na temat uprawnień przewozowych przedsiębiorstwa, w tym dotyczące zgłoszonego taboru. W odpowiedzi z 31 grudnia 2020 r. Główny Inspektor przesłał wykaz zgłoszonych pojazdów do licencji wspólnotowej nr [...] Powyższy wykaz porównano z dokumentacją dotyczącą posiadanych pojazdów przekazaną przez stronę do kontroli w dniu 9 grudnia 2020 r. Analiza wykazała, że strona w dniach wymienionych na stronach 8-13 zaskarżonej decyzji sprzedała wymienione tam pojazdy, które znajdują się w wykazie GITD. Mając na uwadze powyższe strona nie dokonała zmian danych w posiadanej licencji w ustawowym terminie 28 dni, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 16 800 zł za stwierdzone naruszenia z lp. 1.5 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Przepisy lp. 5.1.1, lp. 5.1.2 i lp. 5.1.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin:
- o czas powyżej 15 minut do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 50 zł;
- o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 150 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 200 zł.
Podczas kontroli przedsiębiorstwa strona nadesłała do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z karty wybranego do kontroli kierowcy D. B.. Analiza danych cyfrowych wczytanych z karty kierowcy wykazała, że dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 7sierpnia 2020 r. o godzinie 6:22, a zakończył 7 sierpnia 2020 r. o godzinie 18:20. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 19 minut. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 19 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 50 zł.
Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 50 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 5.1.1 zał. nr 3 do u.t.d. (str. 14 zaskarżonej decyzji).
Odnośnie naruszenia lp. 5.2 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Przepisy lp. 5.2.1, lp. 5.2.2 i lp. 5.2.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
- o czas do mniej niż 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł;
- o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 200 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 250 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 550 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 15-19 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że dzienne okresy prowadzenia pojazdu zostały przekroczone w wskazane w decyzji okresy czasu, przy czym nie okazano dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W przypadku wszystkich wskazanych wyżej kierowców, za wyjątkiem K. B., przekroczono dzienne okresy prowadzenia pojazdu o mniej niż 1 godzinę, stąd wymierzono za nie kary po 100 zł, natomiast w przypadku naruszenia dokonanego przez K. B. (przekroczenie o 2 godziny i 21 minut) przyjęto, że nie nakłada się kary pieniężnej za czas przekroczenia o czas do mniej niż 1 godziny, stąd zmniejszono karę za to naruszenie do 450 zł. Łączna kara za naruszenie lp. 5.2.1 i lp. 5.2.2 i lp. 5.2.3 zał. nr 3 do u.t.d. wyniosła zatem 1 650 zł (12 razy 100 zł i 450 zł).
Odnośnie naruszenia lp. 5.4 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Przepis art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006 stanowi, że "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Zgodnie z definicją podaną w art. 4 lit. j tego rozporządzenia "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
- automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub
- ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.
Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.
Przepisy lp. 5.4.1, lp. 5.4.2, lp. 5.4.3 i lp. 5.4.4 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu:
- o czas do mniej niż 10 godzin - karą w wysokości 250 zł;
- o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin - karą pieniężną w wysokości 350 zł;
- o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 550 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 700 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 20-21 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji przekroczyli oni całkowity czas prowadzenia pojazdu, co skutkowało nałożeniem łącznej kary pieniężnej 750 zł (3 razy po 250 zł) za naruszenie lp. 5.4.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.5 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
Przepisy lp. 5.5.1, lp. 5.5.2 i lp. 5.5.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:
- czas do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł;
- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 200 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 350 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 22-23 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji kierowcy skrócili dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 8 minut, 6 minut, 8 minut i 1 godzinę i 47 minut, nie okazując dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W przypadku skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas do 1 godziny nałożono dwie kary po 100 zł, natomiast za dwa skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut nałożono dwie kary po 200 zł uznając, że nie nakłada się kary pieniężnej za czas przekroczenia o czas do 1 godziny, stąd zmniejszono karę za te naruszenia 200 zł. Łączna kara za naruszenie lp. 5.5.1 i lp. 5.5.2 zał. nr 3 do u.t.d. wyniosła zatem 600 zł (dwa razy po 100 zł i dwa razy po 200 zł).
Odnośnie naruszenia lp. 5.6 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Stosownie art. 4 lit. g rozporządzenia 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku'" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin.
Alternatywnie regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin.
Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Przepisy lp. 5.6.1, lp. 5.6.2 i lp. 5.6.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego:
- o czas do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł;
- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 200 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 350 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 24-25 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji skrócili oni dzienny czas odpoczynku o czas do 1 godziny, co skutkowało nałożeniem łącznej kary pieniężnej 600 zł (6 razy po 100 zł) za naruszenie lp. 5.6.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Przepisy lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 i lp. 5.7.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
- o czas do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 150 zł;
- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 350 zł;
- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 550 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 26-33 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji skrócili oni dzienny czas odpoczynku, co skutkowało nałożeniem łącznej kary pieniężnej w wysokości 13 000 zł za naruszenie lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 i lp. 5.7.3 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.9 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006, tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.
Stosownie do art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin.
Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej:
- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub
- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.
Przepisy lp. 5.9.1, lp. 5.9.2 i lp. 5.9.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego:
- czas do 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 200 zł;
- o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin - karą pieniężną w wysokości 350 zł;
- o czas powyżej 4 godzin - karą pieniężną w wysokości 450 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowcy (str. 35 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowcy wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji skrócił on tygodniowy czas odpoczynku o 55 minut, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 200 zł za naruszenie lp. 5.9.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.10.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Przepisy lp. 5.10.1, lp. 5.10.2 i lp. 5.10.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku:
- o czas do mniej niż 3 godzin - karą pieniężną w wysokości 350 zł;
- o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin - karą pieniężną w wysokości 450 zł;
- o czas od 12 godzin - karą pieniężną w wysokości 550 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 36-37 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji przekroczyli oni 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 700 zł za naruszenie lp. 5.10.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.11.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia 561/2006 przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Przepisy lp. 5.11.1, lp. 5.11.2 i lp. 5.12.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonują przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
- o czas do mniej niż 30 minut - karą pieniężną w wysokości 100 zł;
- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 250 zł;
- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 350 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 37-49 zaskarżonej decyzji). Analiza danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wykazała, że w dniach wskazanych w decyzji przekroczyli oni maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 5 300 zł za naruszenie lp. 5.11.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014:
1. kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
2. kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.
Zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.
Przepis lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5 000 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane wczytane z kart kierowców (str. 51-53 zaskarżonej decyzji). Na podstawie przedstawionej dokumentacji stwierdzono kierowanie pojazdami ciężarowymi bez zalogowanych kart kierowców we wskazanych w decyzji dniach, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 25 000 zł za naruszenie lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.3 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 27 rozporządzenia 165/2014:
1. Karta kierowcy jest imienna.
2. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął.
Przepis lp. 6.3.3 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 3 000 zł posługiwanie się przez kierowcę kartą, która nie jest jego własną kartą.
W toku kontroli przedsiębiorstwa okazano pliki cyfrowe z zapisami danych z kart kierowców i tachografów z pojazdów, którymi spółka wykonywała zlecenia przewozowe. Na podstawie przedstawionej dokumentacji we wskazanych w decyzji dniach stwierdzono wykonywanie przewozów drogowych przez kierowców przy posługiwaniu się kartami innych kierowców (str. 53-56 zaskarżonej decyzji), co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 18 000 zł za naruszenie lp. 6.3.3 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.5 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014:
1. kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
2. kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.
Zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.
Przepis lp. 6.3.5 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje naruszenie polegające na niedopuszczalnym wyjęciem wykresówki lub karty kierowcy, mającym wpływ na rejestracje danych, karą pieniężną w wysokości 3 000 zł.
Strona przedstawiła do kontroli pliki cyfrowe zawierające dane z kart kierowców i tachografów z pojazdów, którymi wykonywano zlecenia przewozowe. Na podstawie przedstawionej dokumentacji stwierdzono, że podczas realizacji międzynarodowego transportu drogowego przez załogę kierowców K. B. i V. P. doszło do niedopuszczalnego wyjęcia karty kierowców, co miało wpływ na rejestrację wymaganej dyspozycyjności kierowcy będącego członkiem dwuosobowej załogi kierowców. Do zdarzenia doszło od 3 do 5 września 2020 r. (str. 58-59 zaskarżonej decyzji), co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 3 000 zł za naruszenie lp. 6.3.5 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 34 ust. 3 lit. b rozporządzenia 165/2014 jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b ppkt ii, iii oraz iv jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.
Zgodnie z art. 34 ust. 6 rozporządzenia 165/2014 każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:
a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;
b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;
c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;
d) wskazania licznika długości drogi:
i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;
ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;
iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;
e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.
W myśl art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014 kierowca jest zobowiązany wprowadzać w tachografie cyfrowym symbol państwa, w którym rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.
Przepis art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 regulujący stan prawny na dzień kontroli stanowi, że czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki.
Przepis art. 9 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 regulujący stan prawny na dzień kontroli stanowi, że czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca".
Przepis art. 4 lit. c rozporządzenia 561/2006 regulujący stan prawmy na dzień kontroli stanowi, że "kierowca" oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby.
Przepis lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy karą pieniężną w wysokości 50 zł za każdy wpis, co skutkowało nałożeniem - za naruszenia wskazane na str. 60-66 zaskarżonej decyzji - kary pieniężnej w wysokości 4 100 zł.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.16 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, co następuje.
Zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.
Stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.
Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.
Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona.
W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.
W myśl art. 33 ust. 1-3 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, aby ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.
Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.
W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.
Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.
Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia 561/2006.
Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 tego rozporządzenia kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.
Przepis lp. 6.3.16 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy - karą pieniężną w wysokości 500 zł, co skutkowało, w związku z naruszeniami opisanymi na str. 69-72 zaskarżonej decyzji, nałożeniem kary pieniężnej w łącznej wysokości 70 000 zł.
Łączna kara za stwierdzone naruszenia wynosi 159 750 zł, jednakże z uwagi na art. 92a ust. 5 pkt 4 u.t.d., została ograniczona do kary w wysokości 30 000 zł.
Jak wskazał organ, w decyzji organu pierwszej instancji, co do zasady, prawidłowo ustalono stan faktyczny i prawny. Odwołanie należało uwzględnić w części w związku z korzystną dla strony interpretacją naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszenia norm czasu pracy, które znajdują się w lp. 5 zał. nr 3 do u.t.d. W pozostałym zakresie decyzja organu pierwszej instancji wypełnia normy wynikające z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.
Odnosząc się do argumentów dotyczących przyczyn powstania naruszeń czasu pracy kierowcy (poszukiwanie przez kierowców odpowiedniego miejsca parkingowego, stan pandemii COVID-19, częste kontrole na granicach, przeciążone parkingi, przedłużające się procedury związane z załadunkami/rozładunkami) oraz że odstępstwa od przestrzegania przepisów nie były działaniem celowym, organ odwoławczy wskazał, że w każdym przypadku zaistnienia okoliczności uzasadniających odstępstwo od przestrzegania przepisów rozporządzenia 561/2006 kierowca ma obowiązek sporządzenia wydruku, co wynika z art. 12 rozporządzenia 561/2006. Tym samym żadne wyjaśnienia strony nie mogą zastąpić tego dowodu. W niniejszej sprawie strona nie okazała wydruków sporządzonych w myśl art. 12 rozporządzenia 561/2006 na okoliczność ujawnionych przypadków naruszeń. Bez znaczenia dla rozstrzygnięcia pozostają również zarzuty, że większość naruszeń dotyczy kilkuminutowych przekroczeń, bowiem organ jest związany wysokością kar pieniężnych określonych w sposób sztywny w zał. nr 3 do u.t.d. i nie ma możliwości ich miarkowania ani stosowania jakichkolwiek kilkuminutowych tolerancji.
Odnosząc się do zarzutów nieprzesłuchania kierowców na okoliczność stwierdzonych przypadków naruszenia lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że prowadzenie dowodu z przesłuchania świadków - kierowców - jest niecelowe, bowiem w sprawie nie pozostały do wyjaśnienia żadne istotne okoliczności. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca wykonujący działalność gospodarczą z zakresu transportu drogowego odpowiada za zachowania kierowców, którymi posługuje się przy wykonywaniu przewozów drogowych na rzecz przedsiębiorstwa. Strona powinna regularnie szkolić podległych kierowców z obsługi urządzeń rejestrujących i każdorazowo przed rozpoczęciem wykonywania zlecenia transportowego upewnić się, że kierowca zna zasady prawidłowej obsługi tachografu. Samo przeszkolenie kierowców jest niewystarczające, gdy strona na bieżąco nie reaguje na popełniane naruszenia i nie dyscyplinuje kierowców za pomocą stosownych środków. Strona nie udowodniła, aby dołożyła wszelkiej staranności, aby do naruszeń nie dochodziło. Na bieżąco dyscyplinowani przez przedsiębiorcę kierowcy nie dopuszczaliby się naruszeń lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie podstaw do zastosowania przepisów egzoneracyjnych art. 92b i art. 92c u.t.d. organ odwoławczy podniósł, że nie stwierdził okoliczności uzasadniających ich zastosowanie.
Ewentualne okoliczności uzasadniające zastosowanie art. 92c u.t.d. powinien wykazać sam przedsiębiorca. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów.
Powoływanie się na okoliczności z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wymaga od przedsiębiorcy wykazania szczególnych okoliczności. Odpowiedzialność z art. 92c u.t.d. ma charakter administracyjny, a zatem nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia zaistnienia tej odpowiedzialności wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, za które nie ponosi on odpowiedzialności i którym to zachowaniem nie był w stanie się przeciwstawić. W praktyce będzie to sprawdzało się do sytuacji, gdy czyn niedozwolony (najczęściej o charakterze przestępczym) zostanie dokonany na szkodę przedsiębiorcy przez osobę, którą posługuje się przy wykonywaniu działalności gospodarczej (np. kierowca), a okoliczność ta zostanie stwierdzona dokumentem urzędowym, optymalnie przesadzającym winę wyrokiem sądu (niekoniecznie w postępowaniu karnym).
Tak zdefiniowanej przesłanki zwalniającej od odpowiedzialności w przedmiotowej sprawie skarżący nie wykazał, a właściwie przywołana przez niego przyczyna uniemożliwiająca - w jego mniemaniu - zapobieżenie powstałemu naruszeniu nie lokuje się w zasięgu efektywnej, a nawet zasługującej na relewantną powagę argumentacji, co zwalnia od dalszej argumentacji w tym zakresie poprzestając na konkluzji, że nie podołał on ciężarowi udowodnienia okoliczności objętych hipotezą art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Odnośnie okoliczności stanowiących przesłanki do zastosowania art. 92b u.t.d. wskazano, że użyte w art. 92b ust. 1 u.t.d. pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisy rozporządzenia 3821/85 oraz przepisy rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe daje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Istotne znaczenie dla interpretacji pojęcia właściwej organizacji i dyscypliny pracy ma również art. 14 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, który stanowi, że przedsiębiorstwo przechowuje wykresówki i wydruki w każdym przypadku sporządzenia wydruków w zgodnie z art. 15 ust. 1, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydaje ich kopie zainteresowanym kierowcom, na ich wniosek. Przedsiębiorstwo wydaje także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych wczytanych z kart kierowców oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy czy podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami w myśl omawianego przepisu "właściwymi".
Na gruncie rozpatrywanej sprawy organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia. Strona, jak wykazała przeprowadzona kontrola, dopuściła się wielokrotnych naruszeń różnych przepisów regulujących zasady prowadzenia działalności w zakresie przewozów drogowych. Trudno w takiej sytuacji mówić o dobrej organizacji prowadzonego przedsiębiorstwa czy braku wpływu na powstanie naruszeń.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego na decyzję organu odwoławczego [...] Spółkę z o.o. w J. zarzuciła naruszenie:
1. art. 92c w zw. z art. 92 ust. 1 u.t.d. przez ich niezastosowanie polegające na wszczęciu postępowania administracyjnego i wydaniu decyzji nakładającej karę pieniężną, w sytuacji gdy postępowanie na gruncie powołanych przepisów podlegało umorzeniu, gdyż okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć;
2. art. 92b u.t.d. przez jego niezastosowanie polegające na wszczęciu postępowania administracyjnego i wydanie decyzji nakładającej karę pieniężną, w sytuacji gdy postępowanie na gruncie powołanego przepisu podlegało umorzeniu, gdyż skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia 3821/85, a nadto zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego;
3. art. 6, art. 7, art. 8 w zw. z art. 78 K.p.a. przez prowadzenie postępowania i wydawanie rozstrzygnięć w sposób sprzeczny z zasadą rzetelnego prowadzenia postępowania dowodowego, w tym w sposób naruszający zasadę prawdy obiektywnej i zaniechanie ustalenia wszelkich okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy.
Skarżąca wniósła o uchylenie decyzji organu odwoławczego i poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji oraz o umorzenie postępowania administracyjnego.
W uzasadnieniu skargi wskazano, co następuje.
Odnośnie naruszeń lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. wskazano, że w najczęściej przekroczenie wynosiło 1, 2 lub 3 minuty, a zważywszy na infrastrukturę drogową bardzo często kierowcom trudno znaleźć odpowiednie miejsce postojowe w celu odbycia przerwy, nawet przy prawidłowo zaplanowanym czasie pracy z uwzględnionym buforem czasowym. Wykazane w decyzji kilkuminutowe przekroczenia czasu jazdy nie były celowe, nie niosły ze sobą żadnych korzyści dla firmy i pozostawały bez wpływu na bezpieczeństwo drogowe.
W kontrolowanym okresie cały czas na terenie Europy obowiązywał stan pandemii Covid-19, co ma znaczący wpływ na przebieg transportu, częste kontrole na granicach, przeciążone parkingi, przedłużające się procedury związane z załadunkami i rozładunkami.
Analogiczne czynniki mają wpływ na pozostałe naruszenia dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków, jak lp. 5.5, Ip. 5.6 i lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 i Ip. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., nie przesłuchano kierowców, u których stwierdzono te naruszenia.
Skarżący zapewnia odpowiednie zasady wynagradzania niezawierające składników mogących wywierających presję na kierowców. Wynagrodzenie nie jest uzależnione od liczby przejechanych kilometrów ani ilości przewiezionego ładunku. Czas pracy kierowców jest planowany prawidłowo, aby nie powodować naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków.
Ponadto w przedsiębiorstwie wdrożony jest system szkoleń kierowców wraz z weryfikacją posiadanej wiedzy i umiejętności. Kierowcy pisemnie potwierdzają, że posiadają odpowiednie kwalifikacje i znajomość obowiązujących przepisów wraz z zobowiązaniem ich przestrzegania.
Pandemia spowodowała również problemy, które już wcześniej były bardzo poważne, z pozyskaniem i zatrudnieniem nowych kierowców. Bardzo przedłużyły się też procedury związane z legalnością pobytu i pracy na terenie Polski przez obywateli spoza Unii Europejskiej. To wszystko spowodowało mnóstwo problemów, komplikacji w prowadzeniu działalności gospodarczej zwłaszcza w międzynarodowym transporcie drogowym. Prowadziło to do konieczności ciągłego zmieniania planowania tras i kierowców, uzupełniania dokumentacji przewozowej, jak również tej składanej do polskich organów administracji publicznej.
Liczba wykazanych naruszeń w przedsiębiorstwie jest znaczna, ale zupełnie inna skala naruszeń będzie w przedsiębiorstwie zatrudniającym kilku, a inna w przedsiębiorstwie zatrudniającym kilkuset kierowców. Ma to co prawda swoje odzwierciedlenie w maksymalnej możliwej do nałożenia karze, jednak nie można o tym zapominać w kontekście całego przedsiębiorstwa. Przyglądając się rodzajom naruszeń, zdecydowana większość ma znikomy charakter bez wpływu na bezpieczeństwo na drodze czy zasady uczciwej konkurencji.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Na rozprawie (k. 77) pełnomocnik skarżącego podniósł, że organ nie uwzględnił w jakim okresie pandemii nastąpiły naruszenia oraz tego, że skarżący nie miał możliwości przeciwdziałania naruszeniom. W lipcu i sierpniu 2020 r. nastąpił gwałtowny wzrost aktywizacji podmiotów gospodarczych skutkujący obciążeniem dróg krajowych i brakiem wolnych parkingów.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.
Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem.
Sąd podziela argumenty organu zawarte w zaskarżonej decyzji. W związku z obszernym ich omówieniem powtarzanie ich byłoby zbędne. Sąd przyjmuje za prawidłowy zarówno stan faktyczny ustalony przez organ odwoławczy, jak i powołane przez niego przepisy, stanowiące podstawę rozstrzygnięcia.
Odnosząc się zaś do zarzutów skargi należy podnieść, co następuje.
Na uwagę zasługuje, że skarżący nie kwestionuje, że wykazane w zaskarżonej decyzji naruszenia przepisów nie nastąpiły. Wskazuje jedynie na konieczność przesłuchania kierowców przy naruszeniach z lp. 6.3.8 i Ip. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. oraz stan pandemii mający jego zdaniem wpływ na powstanie pozostałych naruszeń z uwagi na przepełnienie, szczególnie w lipcu i sierpniu 2020 r., dróg i brak wolnych parkingów, a także na dopełnienie przez niego wszelkich koniecznych czynności związanych ze zwolnieniem się z odpowiedzialności za dokonane naruszenia.
W ocenie Sądu, zasadne jest stanowisko organu, że nie było konieczności przeprowadzania dowodu z zeznań kierowców. Jak wskazano wyżej, stwierdzone naruszenia nie były kwestionowane przez skarżącego, który nie wskazał, jakie okoliczności mogące mieć wpływ na rozstrzygnięcie, miałyby być przedmiotem wskazanego dowodu.
Z kolei skarżący podnosi, że postępowanie nie powinno być wszczęte, a wszczęte powinno być umorzone, gdyż nie miał wpływu na powstanie naruszeń z uwagi na stan pandemii mający skutkujący przepełnieniem, szczególnie w lipcu i sierpniu 2020 r., dróg i brak wolnych parkingów, a także na dopełnienie przez niego wszelkich koniecznych czynności związanych ze zwolnieniem się z odpowiedzialności za dokonane naruszenia.
W tym kontekście należy wskazać, że kontrola obejmowała okres od 10 grudnia 2019 r. do 9 grudnia 2020 r., a stan epidemii został ogłoszony od 20 marca 2020 r. na mocy rozporządzenia Ministra Zdrowia z 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. z 2020 r., poz. 491 ze zm.) i trwał do 16 maja 2022 r. w związku z jego odwołaniem na mocy rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 12 maja 2022 r. w sprawie odwołania na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. z 2022 r., poz. 1027).
Podstawę materialnoprawną decyzji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej stanowi art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. określa odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, która oparta jest na zasadach odpowiedzialności administracyjnej. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku niezależnie od tego, kto prowadził pojazd. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi ono odpowiedzialność. Na nim też spoczywa odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por.: wyrok NSA o sygn. akt II GSK 716/10 - dostępny na stronie internetowej orzeczenia.nsa.gov.pl w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, dalej "CBOSA"). Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stwarza więc domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania przy spełnieniu m. in. przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzająco.
Przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:
1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia 561/2006;
b) rozporządzenia 165/2014;
c) Umowy AETR;
d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Wskazany wyżej przepis odnosi się więc do wyjątkowych sytuacji, których podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Przepisy art. 92b i art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m. in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 1 rozporządzenia 561/2006, nakładającego na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.
W związku z powyższym, brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności określonej w art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z obowiązku określonego w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006. Dlatego art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mogą być interpretowane w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m. in. w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006 (por.: wyrok o sygn. akt II GSK 989/08 - dostępny w CBOSA). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców tak, aby mogli oni przestrzegać przepisów prawa. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie realizuje swoje obowiązki. Jednak okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach braku wpływu czy okoliczności, których nie można przewidzieć, gdyż przedsiębiorca ma obowiązek organizowania pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę.
Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku o sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Podkreślił w nim, że regulacje zawarte w u.t.d. (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, aby odbywała się ona bezpiecznie, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie umów i przyjęcie organizacyjnych rozwiązań dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W art. 92b i art. 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów i dyscyplinowania do ich przestrzegania. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób z nim współpracujących, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów u.t.d.
Przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, np. winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.
Organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności.
Stan epidemii sam w sobie nie świadczy o niemożności dochowania powyższych standardów wykonywania działalności gospodarczej, związanych z przestrzeganiem przepisów u.t.d. W szczególności ten stan nie mógł spowodować zmniejszenia liczby dostępnych miejsc parkingowych. Nie jest zatem zasadne powoływanie się na stan epidemii jako na okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenie przepisów u.t.d.
Wielokrotność stwierdzonych naruszeń, niekwestionowanych zresztą przez stronę skarżącą, jednoznacznie wskazuje na to, że przy właściwym nadzorze i kontroli nad kierowcami naruszenia te powinny były zostać dostrzeżone. Skoro tak nie było oznacza to, że skarżąca niewłaściwie wykonywała obowiązki związane np. ze sczytywaniem danych z kart kierowców i odpowiednim na nie reagowaniem. Jednocześnie skarżąca nie wykazała, aby zaistniały konkretne okoliczności, które uniemożliwiały jej wykonywanie stałego nadzoru i kontroli.
Zasadnie organy uwzględniły, że łączna wysokość kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia (159 750 zł) została ograniczona z uwagi na art. 92a ust. 5 pkt 4 u.t.d., do kary pieniężnej w wysokości 30 000 zł.
Nie naruszono zatem wskazanych w skardze przepisów postępowania i prawa materialnego. Podjęto wszelkie konieczne czynności w celu wyjaśnienia stanu faktycznego, a także dano im stosowny wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wobec powyższego Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.