III SA/PO 574/24

III SA/Po 574/24 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2025-02-05
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-11-15
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Piotr Ławrynowicz
Szymon Widłak /przewodniczący/
Zbigniew Kruszewski /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 180
załacznik nr 3 lp. 10.2 pkt 4
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Sentencja
Dnia 5 lutego 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Szymon Widłak Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski (sprawozdawca) Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 5 lutego 2025 roku sprawy ze skargi K. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 kwietnia 2024 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę
Uzasadnienie
Pismem z dnia 15 maja 2024 roku K. K. (dalej: skarżący), wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 kwietnia 2024 roku (znak: [...]) utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 sierpnia 2022 r. (znak: [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł.
Ze uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynikał następujący stan sprawy:
W dniu 10 maja 2022 r. W [...] kontroli poddano 6-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował P. W.. W momencie zatrzymania ww. środka transportu do kontroli drogowej, skarżący prowadzący działalność gospodarczą pod firm [...] (ul. [...], [...]), wykonywał nim krajowy transport drogowy ładunku podzielnego tj. dwóch elementów betonowych (podciąg o przekroju T), każdy po 14,5 t (łącznie 28,3 t). Transport drogowy realizowany był na trasie [...]. W wyniku kontroli stwierdzono dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona.
Przebieg i ustalenia kontroli zostały udokumentowane w protokole nr [...] z dnia 10 maja 2022 r.
Pismem z dnia 24 maja 2022 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o wszczęciu z urzędu postępowania w związku z ujawnionymi naruszeniami.
Postępowanie zakończyło się wydaniem przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzji z dnia 22 sierpnia 2022 r. (znak: [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, stanowiącego naruszenie ujęte pod Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 180, ze. zm., dalej: u.t.d.).
Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie, wnosząc o jej uchylenie i ponowne przeanalizowanie w sprawie materiału dowodowego. W ocenie skarżącego organ I instancji nie wziął pod uwagę błędu pomiarowego, które dla wag typu WWSD dla obciążenia osi wynoszą +/- 4% (klasa dokładności D), a dla masy całkowitej +/-2% (klasa dokładności 2).
Wymienioną na wstępie decyzją z dnia 11 kwietnia 2024 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej również: GITD) utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. GITD zwrócił uwagę, że w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu przeprowadzono pomiar jego rzeczywistej masy całkowitej, nacisku wywieranego przez poszczególne osie na drogę oraz wymiarów zewnętrznych pojazdu wraz z ładunkiem. Stanowisko do kontroli pojazdów, na którym dokonano pomiarów nacisków osi, ich rozstawu, masy rzeczywistej pojazdu oraz jego wymiarów, zlokalizowane było w punkcie kontrolnym, w ciągu [...]. Zostało ono zinwentaryzowane przez geodetę uprawnionego m.in. pod kątem nachyleń wzdłużnych i poprzecznych. Nachylenia te nie przekraczały wartości zalecanych przez producenta wagi. Używając wagi typu WWS do pomiarów dynamicznych nr fabryczny EWP-WWSD-024, dokonano pomiarów nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. Pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji udostępnionej przez producenta. Użyta podczas kontroli przenośna waga typu WWS posiadała świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Okres ważności legalizacji urządzenia, zgodnie z załączoną w aktach sprawy kopią Świadectwa Legalizacji Ponownej, upływał 13 stycznia 2024 r. Urządzenie spełniało zatem wymagania § 19, § 20 ust. 2-4, § 21 ust. 2 oraz § 22 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którymi powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.
Waga została umieszczona na stanowisku pomiarowym, dla którego uprawniony geodeta 4 grudnia 2019 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzone spadki wyniosły: spadek podłużny wyniósł mniej niż 1%, a pomierzony spadek poprzeczny mniej niż 2 %. Stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi zostało zatwierdzone przez Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w [...]. Strefa ważenia wyposażona była w zagłębienie do umieszczania przenośnych platform (wag) pomiarowych. Jego głębokość była zgodna z wymogami określonymi przez producenta wagi. W trakcie wykonywania pomiarów dynamicznych nacisków poszczególnych osi, platformy pomiarowe użyte do tych pomiarów ułożone były w taki sposób, że powierzchnie płyt ważących znajdowały się na wysokości powierzchni jezdni w strefie ważenia, wskutek czego wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się na tej samej wysokości. Strefa ważenia, w tym w szczególności zagłębienie na platformy pomiarowe, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących wpływać na wyniki ważenia.
Zdaniem organu odwoławczego proces pomiarów kontrolowanego pojazdu został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Dlatego organ nie miał zastrzeżeń co do miejsca wykonania pomiarów czy samego procesu pomiarowego.
W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm. Masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 49,25 t (bez odjęcia korekty 2%), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy o 9,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,13%). Przekroczenie tych wartości spowodowało nałożenie kary pieniężnej. Jednocześnie organ ocenił, że nie zaszły przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej wynikające z art. 92c u.t.d.
Skarżący, nie zgadzając się z rozstrzygnięciem organu odwoławczego, wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, zarzucając naruszenie:
- art. 6 k.p.a. w zw. z art. 87 Konstytucji RP poprzez oparcie rozstrzygnięcia na treści zarządzenia 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 roku w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów ITD, niebędącego aktem prawa powszechnie obowiązującego, wskutek czego dokonano nieprawidłowej wykładni wyników ważenia, a w konsekwencji nieprawidłowego rozliczenia wysokości kary pieniężnej;
- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;
- art. 35 § 1-3 k.p.a. poprzez bezzasadne wydłużenie czasu trwania postępowania administracyjnego w ramach II instancji z ustawowego 1 miesiąca aż do 20 miesięcy;
- art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym.
Skarżący jednocześnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej jej decyzji organu I instancji, a także zwrot poniesionych kosztów postępowania.
W odpowiedzi na skargę organ II instancji podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko, wnosząc przy tym o oddalenie skargi.
Wobec braku sprzeciwu skarżącego co do wniosku organu o rozpoznanie sprawy w postępowaniu uproszczonym, na podstawie zarządzenia Przewodniczącego Wydziału III Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 30 grudnia 2024 r. sprawę skierowano do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy z 30 sierpnia 2024 r. - Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935; dalej: p.p.s.a.).
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, a kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Natomiast w myśl z art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, z późn. zm., dalej: p.p.s.a.), sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, natomiast art. 135 p.p.s.a. obliguje sąd do wzięcia pod uwagę z urzędu wszelkich naruszeń prawa.
Po rozpoznaniu sprawy w tak opisanych granicach kognicji, Sąd uznał, że skarga nie była zasadna, ponieważ zaskarżona decyzja nie naruszała prawa.
Z niekwestionowanych ustaleń organów wynikało, że sporny przewóz obejmował ładunek na który składały się dwa elementy betonowe o masie 14,5 t każdy. Nie budzi też wątpliwości, że oddzielny transport każdego z nich nie wymagał przewozu pojazdem nienormatywnym. Organy trafnie odwołały się więc do art. 64 ust. 2 ustawy z 6 grudnia 2006 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. Dz. U. z 2024 poz. 324 ze zm.; dalej: p.r.d.), formułującego zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (z niedotyczącym wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I). W konsekwencji, odwołując się do art. 64ea p.r.d. zgodnie z którym: "[w] przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia", organy prawidłowo przyjęły, że przewozu nie obejmowało przedstawione funkcjonariuszom Inspekcji Transportu Drogowego posiadane przez skarżącego zezwolenie kategorii IV z dnia 8 kwietnia 2021 r. nr [...] Tym samym za zasadny należy uznać również wniosek o tym, że zespół pojazdów winien spełniać normę wynikającą z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502), a więc nie przekraczać masy 40 t, zaś przekroczenie tej wartości aktualizowało przesłankę do wymierzenia kary pieniężnej.
Sporne w sprawie było natomiast ustalenie o masie zestawu pojazdów, którym przewożono pojazd. Skarżący kwestionował bowiem wyniki pomiarów, domagając się uwzględnienia tolerancji na błąd pomiarowy całkowitej masy w granicach +/- 2%. Organy za podstawę swych ustaleń przyjęły natomiast sumę masy odczytanej z pomiarów poszczególnych osi.
Kwestia dokładności pomiarów wag używanych do ważenia pojazdów oraz ustaleń czynionych na podstawie wyników takich pomiarów była już przedmiotem wypowiedzi sądów administracyjnych. Sąd w składzie rozpoznającym sprawę w pełni podziela stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone m. in. w wyrokach z 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24 oraz w orzecznictwie przywołanym w uzasadnieniach tych orzeczeń. Mowa tam - co odnieść należy również do sprawy obecnie rozpoznawanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu - że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej, organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy.
Kwestia dokładności pomiarów wag używanych do ważenia pojazdów oraz ustaleń czynionych na podstawie wyników takich pomiarów była już przedmiotem wypowiedzi sądów administracyjnych. Sąd w składzie rozpoznającym sprawę w pełni podziela stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone m. in. w wyrokach z 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24 oraz w orzecznictwie przywołanym w uzasadnieniach tych orzeczeń.
Mowa tam - co odnieść należy również do sprawy obecnie rozpoznawanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu - że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej, organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502) wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji.
WSA w Poznaniu, w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podziela przy tym pogląd wyrażony przez NSA, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem.
Zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 Nr 188 poz. 1345), w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D.
Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami.
Ponadto, zwrócono również uwagę na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych.
Stąd za Naczelnym Sądem Administracyjnym tutejszy Sąd nie zgadza się poglądem, który reprezentują orzekające w kontrolowanych sprawach organy, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Za niezasadne uznano twierdzenia, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów.
Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił także, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. Uzyskany wynik powinien być zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach.
Odnosząc takie stanowisko do realiów rozpoznawanej sprawy, należy wskazać, że ze znajdującego się w aktach administracyjnych (k. 5 akt administracyjnych) świadectwa legalizacji pierwotnej wagi wynika, że jest to waga o klasie dokładności D, czyli waga o najniższej możliwej klasie dokładności, dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe – dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4% (por. tabela 1 złącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wag samochodowych).
Odnosząc się do zarzutu skargi dotyczącego wiarygodności pomiarów , Sąd ocenił, z akt sprawy wynika, że do ważenia pojazdów użyto wagi spełniającej wymagania stawiane przez przepisy metrologiczne. Taki stan urządzenia jest - w myśl art. 4 pkt 20 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U. z 2020 r. poz. 140) – świadectwo legalizacji, o której mowa w art. 4 pkt 13 tej ustawy. Świadectwo jest legalnym dowodem potwierdzającym procedurę legalizacyjną i dopuszczenie do stosowania. W odniesieniu do wagi użytej do ważenia pojazdów w rozpoznawanej sprawie organ I instancji przedstawił świadectwo legalizacji ponownej (k. 6 akt ITD). Tym samym nie podstaw do podważania legalności urządzenia.
Uwzględniając jednak wykładnię sformułowaną w przywołanych wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego co do konieczności uwzględniania korekt w pomiarach, Sąd wskazuje, że nawet spójne z nią stanowisko skarżącego w rozpoznawanej sprawie i oparty na nim główny zarzut skargi mógł nie mógł rzutować na treść rozstrzygnięcia. Dostrzec bowiem należy, że obliczona przez skarżącego wartość 48,265 t, czyli uwzględniająca żądaną dwuprocentową korektę w stosunku sumy odczytów masy z urządzenia pomiatowego (49,25 t) również przekraczała dopuszczalną masę całkowitą dla standardowego zestawu (40 t), o wartość przekraczającą 20%, czyli przewidzianą w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 10.2 pkt 4, który to przepis przyjęto za podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej.
Sąd nie znalazł również podstaw do uwzględnienia zarzutu naruszenia art. 35 § 1 - 3 k.p.a., ponieważ okres trwania postępowania administracyjnego nie miał wpływu na treść rozstrzygnięcia.
Podobnie chybiony był zarzut nieodniesienia się przez organ odwoławczy do dowodów przedstawionych przez skarżącego wraz z odwołaniem. Z akt sprawy nie wynika bowiem, by skarżący przedstawił takie dowody wraz z odwołaniem oraz z innymi pismami składanymi w toku postępowania.
Z powyższych względów Sąd oddalił skargę (art. 151 p.p.s.a.).