III SA/Po 268/25

III SA/Po 268/25 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2025-07-15
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-04-29
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Marek Sachajko
Piotr Ławrynowicz
Zbigniew Kruszewski /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92a ust. 1, art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Sentencja
Dnia 15 lipca 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski (sprawozdawca) Sędzia WSA Marek Sachajko Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 15 lipca 2025 roku sprawy ze skargi J. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 marca 2025r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę
Uzasadnienie
Pismem z dnia 7 kwietnia 2025 roku J. M. (dalej: skarżący), wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 marca 2025 roku (znak: [...]) utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 grudnia 2023 r. (znak: [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 450 zł.
Ze zgodnych ustaleń organów obu instancji wynikał następujący stan faktyczny:
W dniu 7 października 2024 r. o godzinie 11:42, w okolicy miejscowości [...], na drodze ekspresowej [...] (Miejsce Obsługi Podróżnych [...]), zatrzymany został do kontroli drogowej ciągnik samochodowy marki [...] o numerze rej.: [...], wraz z naczepą marki [...] o numerze rej.: [...], którym kierował S. G.. Kierowca realizował przejazd bez ładunku z Polski do [...].
W toku kontroli stwierdzono przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone oraz skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego. Przebieg i wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokole kontroli nr [...] z dnia 7 października 2024 r. (k. 2-7 akt administracyjnych).
Pismem z dnia 10 października 2024 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o wszczęciu wobec niego postępowania administracyjnego z urzędu w związku ze stwierdzonymi naruszeniami. Skarżący złożył wyjaśnienia w sprawie, do których organ postanowił częściowo się przychylić. Organ przyjął, tak jak argumentował to skarżący, że skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku nastąpiło w wymiarze 3 godzin i 14 minut, a nie jak stwierdzono podczas kontroli w wymiarze 4 godzin i 8 minut.
Decyzją z dnia 5 grudnia 2023 r. (znak: [...]) [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 450 zł.
Skarżący wniósł od powyższej decyzji odwołanie. Zaznaczył, że jako podmiot prowadzący działalność transportową nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Nastąpiło ono wskutek okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Jednocześnie skarżący wskazywał, że zapewnia właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy w swoim przedsiębiorstwie. Korzysta z usług firmy zewnętrznej, która sukcesywnie szkoli kierowców oraz analizuje ich czas pracy. W oparciu o powyższe pracodawca udziela pisemnych upomnień, tj. stosuje środki dyscyplinujące. Zarówno kadra, jak i kierowcy mają bezpośredni kontakt z osobą doskonale znająca zagadnienia związane z czasem pracy kierowcy oraz przepisami z zakresu transportu drogowego. Wobec powyższego – zdaniem skarżącego – uczynił on wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów w zakresie czasu pracy nie dopuścić, a więc wniesienie przez niego odwołania jest konieczne i uzasadnione.
Wymienioną na wstępie zaskarżoną decyzją z dnia 5 marca 2025 roku (znak: [...]) Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
GITD zaznaczył, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm., dalej: u.t.d.). Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572 ze zm., dalej: k.p.a.), na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdą także art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d.
Dalej wskazano, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (dalej: rozporządzenie WE nr 561/2006), dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie zaś z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do mniej niż 1 godziny - 100 złotych, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - 200 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - 250 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut.
Kolejno GITD nadmienił, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca – S. G. – prowadził pojazd w okresie od godz. 23:27 dnia 29 września 2024 r. do godz. 16:35 dnia 30 września 2024 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 21 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 21 minut. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
Dalej wskazano, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Organ odwoławczy podkreślił, że analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca (S. G.) w dniu 29 września 2024 r. rozpoczął pracę o godz. 23:27. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:27 w dniu 29 września 2024 r. do godziny 23:27 w dniu 30 września 2024 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 15:32 (30 września) do 23:27 (30 września). Odpoczynek ten trwał 7 godzin 46 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 3 godzin 14 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 350 złotych z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie.
Skarżący, nie zgadzając się z rozstrzygnięciem organu odwoławczego, wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, zarzucając naruszenie:
- art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. polegające na niedostatecznym wyjaśnieniu stanu faktycznego sprawy, tj. nieustaleniu kwestii dysponowania koją przez kierowcę, podczas przeprawy promowej;
- art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez bezpodstawne utrzymanie w mocy decyzji WITD z dnia 5 grudnia 2024 r. w sytuacji, gdy organ zobligowany był na podstawie art. 138 § 2 k.p.a. do uchylenia zaskarżonej decyzji w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania organowi pierwszej instancji celem pełnego ustalenia stanu faktycznego, w tym kwestii dysponowania koją przez kierowcę podczas przeprawy promowej;
- art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z zeznań świadków, w tym kierowcy, mimo iż okoliczności faktyczne ustalone na podstawie zeznań miały by istotne znaczenie dla sprawy, w tym dysponowanie koją podczas przeprawy promowej;
- art. 92b u.t.d. przez jego niezastosowanie w wyniku nieuzasadnionego przyjęcia, że analiza materiału dowodowego w sprawie nie znajduje potwierdzenia dla zarzutów strony, iż ta zapewniała prawidłową organizację i dyscyplinę w przedsiębiorstwie, gdy z okoliczności faktycznych sprawy wynika, że pracownicy zostali przeszkoleni z czasu pracy;
- art. 93 ust. 3 w zw. z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, podczas gdy w przedmiotowej sprawie wystąpiły okoliczności określone w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, bowiem strona nie miała wpływu na powstałe naruszenie, a nastąpiło ono wskutek okoliczności, których nie mogła przewidzieć, a jednocześnie zapewniła ona właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych.
Skarżący jednocześnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania.
W uzasadnieniu skargi wskazano, że kierowca – S. G. – w dniu 30 września 2024 r. towarzyszył pojazdowi transportowanemu promem w relacji [...] - Polska, zgodnie z zasadami art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W myśl tego przepisu, kierowca, który towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku. Okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie, innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Oznacza to, że kierowca rozpoczyna swój odpoczynek dobowy na terminalu promowym (pierwszy człon odpoczynku), następnie wjeżdża na pokład promu (pierwsze przerwanie odpoczynku), odbywa podróż odbierając drugi człon odpoczynku, następnie dokonuje zjazdu z promu (druga przerwa w odpoczynku), następnie odbiera odpoczynek w ilości brakującej do uzupełnienia regularnego odpoczynku (trzeci człon odpoczynku).
Zatem jak zaakcentowano w wyjaśnieniach złożonych w toku postępowania prowadzonego przez organ I instancji, mając na względzie zapisy danych cyfrowych, widocznym jest, iż kierujący nie oznaczył właściwie pierwszego członu odpoczynku (co było oczywistym błędem w obsłudze urządzenia rejestrującego), a podczas analizy dokonanej przez inspektorów WITD, nie wzięto tego okresu pod uwagę. Sumarycznie okres odpoczynku, po uwzględnieniu powyższego, winien wynosić 7 godzin i 46 minut (54 minuty członu pierwszego oraz 6 godzin i 52 minuty członu drugiego). Do wyjaśnień strona dołączyła graficzny załącznik powyższego.
Skarżący podnosił także, że podczas przeprawy promowej kierowca dysponował koją. Natomiast brak przesłuchania kierowcy na powyższą okoliczność, tj. brak pytania kontrolującego o ową koję stanowiło naruszenie przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy administracyjnej.
W odpowiedzi na skargę odwoławczy podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko, wnosząc przy tym o oddalenie skargi.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje:
Skarga podlegała oddaleniu.
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sądy administracyjne, kierując się wspomnianym kryterium legalności, dokonują oceny zgodności treści zaskarżonego aktu oraz procesu jego wydania z normami prawnymi – odpowiednio: ustrojowymi, proceduralnymi i materialnymi – przy czym ocena ta jest dokonywana według stanu prawnego istniejącego w dniu wydania zaskarżonego aktu. Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej: p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Sąd uwzględnia wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od twierdzeń podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu.
Przedmiotem kontroli Sądu była decyzja GITD z dnia 5 marca 2025 roku utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 450 zł.
W ocenie Sądu skarga podlegała oddaleniu, ponieważ zaskarżona decyzja GITD nie narusza prawa.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Wedle art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 zł.
Stanowiący podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 kwietnia 2013 r., sygn. II GSK 2460/11, wszystkie orzeczenia dostępne w internetowej bazie orzeczeń CBOSA, orzeczenia.nsa.gov.pl). Odpowiedzialność ta nie jest uzależniona od winy. Dla ustalenia tejże odpowiedzialności wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, zatem określona w art. 92a u.t.d. kara pieniężna jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. wyroki NSA z 23 listopada 2018 r., sygn. II GSK 3554/16, z 9 lipca 2019 r., sygn. II GSK 2096/17). Ma ona przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a jej istotą jest wyegzekwowanie respektowania nakazów i zakazów dotyczących przewozów drogowych (por. wyroki NSA z 28 czerwca 2022 r., sygn. II GSK 1703/18 oraz z 10 października 2019 r., sygn. II GSK 3116/17).
Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę uznaną przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Z powyższego jednoznacznie wynika, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy odpowiedzialność ponosi co do zasady to przedsiębiorstwo i to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje.
Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. (por. wyroki NSA z 19 kwietnia 2023 r., sygn. II GSK 199/20; z 23 listopada 2018 r., sygn. II GSK 3554/16; z 9 lipca 2019 r., sygn. II GSK 2096/17).
Skarżący wskazywał, że w sprawie wystąpiły właśnie okoliczności określone w przywołanych wyżej art. 92b oraz art. 92c u.t.d., argumentując przy tym, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie, a nastąpiło ono wskutek okoliczności, których nie mógł przewidzieć, a jednocześnie zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych.
W tym miejscu podkreślenia wymaga, że art. 92c ust. 1 pkt. 1 u.t.d. dotyczy jedynie wyjątkowych sytuacji, niemożliwych do zaplanowania i uniknięcia. Wymienione w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się wyłącznie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. m.in. wyroki NSA z dnia: 21 września 2023 r. sygn. II GSK 1779/22, 11 maja 2023 r., sygn. II GSK 364/20; 10 marca 2023 r., sygn. II GSK 76/20; 3 marca 2023 r., sygn. II GSK 1447/19; 12 stycznia 2023 r., sygn. II GSK 696/20; 3 listopada 2022 r., sygn. II GSK 1046/19). Ponadto – co słusznie wskazywano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji – przyjmuje się, że to na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa, w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a więc innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa (por. wyroki NSA z 5 września 2023 r., sygn. II GSK 647/20 i z 27 lipca 2023 r., sygn. II GSK 583/20).
GITD trafnie stwierdził, że skarżący takich okoliczności nie wykazał. Podobnie nie można było przyjąć, że w sprawie powinien znaleźć zastosowanie art. 92b ust. 1 pkt. 1 u.t.d. W dyspozycji zarówno art. 92b ust. 1, jak i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy (zob. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2019 r., sygn. III SA/Po 148/19). Dlatego też nie miał racji skarżący wskazując, że samo zapewnienie szkolenia czy udzielanie instrukcji powinny stanowić gwarancje właściwego wykonywania pracy i przestrzegania prawa przez kierowców.
Podsumowując dotychczasowe rozważania, w ocenie Sądu skarżący nie wykazał zaistnienia tego rodzaju okoliczności, o których mowa w art. 92b lub 92c u.t.d. Nie zachodziły więc przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej czy umorzenia postępowania w oparciu o powołane przepisy.
Kolejno, zdaniem Sądu organy orzekające prawidłowo ustaliły stan faktyczny w niniejszej sprawie i dokonały prawidłowej jego subsumcji do zastosowanych przepisów art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z przepisami załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnosząc się do pierwszego ze stwierdzonych naruszeń, tj. przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, uznać należało, że organy dokonały prawidłowej analizy zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego. Słusznie stwierdzono, że przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 21 minut skutkuje nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 100 zł z powodu stwierdzenia naruszenia określonego w lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Skarżący wskazywał, że kierowca nie oznaczył właściwie pierwszego członu odpoczynku – co miało być zdaniem skarżącego oczywistym błędem w obsłudze urządzenia rejestrującego. Jednakże domniemany błąd kierowcy nie ma wpływu na zaistnienie naruszenia. To dane cyfrowe z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego stanowią podstawę do obliczenia czasu prowadzenia pojazdu. Skoro rzeczone dane wskazują, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 21 minut, to słusznie przyjęły organy, że doszło do przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 21 minut. Podzielić należy także twierdzenie organów o braku zapisów dających podstawę do zastosowania art. 12 rozporządzenia WE nr 561/2006. Z powyższych przyczyn słusznie nałożono na skarżącego karę pieniężną na skarżącego w wysokości 100 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.
W kontekście drugiego ze stwierdzonych naruszeń, tj. skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, wskazać należy uwagi skarżącego, który podnosił, że kierowca dysponował koją oraz, że w dniu 30 września 2024 r. towarzyszył pojazdowi transportowanemu promem w relacji [...] – Polska.
Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia WE nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Natomiast w myśl brzmienia art. 9 ust. 1 rozporządzenia WE nr 561/2006 w drodze odstępstwa od art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.
Sąd podziela analizę danych z karty kierowcy, dokonaną przez organ odwoławczy, która wykazała, że kierowca w dniu 29 września 2024 r. rozpoczął pracę o godz. 23:27. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:27 w dniu 29 września 2024 r. do godziny 23:27 w dniu 30 września 2024 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 15:32 (30 września) do 23:27 (30 września). Odpoczynek ten trwał 7 godzin i 46 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brakowało 3 godzin i 14 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
W tym miejscu należy zaznaczyć, że zarzuty skarżącego dotyczące nieujawnienia w aktach administracyjnych kwestii dysponowania przez kierowcę koją, pozostają irrelewantne w stosunku do stwierdzenia naruszenia opisanego w lp. 5.5.3. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego. Podkreślenia wymaga, że kierowca odebrał nieprzerwany odpoczynek dzienny w dniu 30 września 2024 r. w godzinach od 15:32 do 23:27, co złożyło się na wynik w postaci 7 godzin i 46 minut nieprzerwanego odpoczynku.
Skarżący wskazywał, że dniu 30 września 2024 r. towarzyszył pojazdowi transportowanemu promem w relacji [...] – Polska. Z przedłożonej przez skarżącego dokumentacji w toku postępowania przed organem I instancji dokumentacji (k. 20 akt administracyjnych) wynika, że pojazd o nr rej. [...] rzeczywiście znajdował się na promie relacji [...] – [...], jednak jako godzinę wypłynięcia promu wskazano godz. 23:55, z czego wywnioskować można, że kierowca w dniu 30 września 2024 r. towarzyszył pojazdowi transportowanemu promem jedynie przez 5 minut (od 23:55 do 00:00). Co więcej, prom zgodnie z przedłożoną przez skarżącego dokumentacją, wypłynął już po 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:27 w dniu 29 września 2024 r. do godziny 23:27 w dniu 30 września 2024 r. Zatem to, czy kierowca w czasie przeprawy promowej dysponował koją, pozostaje bez znaczenia dla niniejszej sprawy, bowiem kierowca towarzyszył pojazdowi transportowanemu promem już po 24-godzinnym okresie rozliczeniowym, a nie w trakcie jego trwania. Z powyższych przyczyn słusznie nałożono na skarżącego karę pieniężną na skarżącego w wysokości 350 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.5.3. załącznika nr 3 do u.t.d.
Zdaniem Sądu nie można dopatrzyć się błędu w analizie zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego. Nie budzi wątpliwości, że i w zakresie kwestionowanych naruszeń organy obu instancji prawidłowo ustaliły stan faktyczny oraz określiły wysokość kary pieniężnej, co znajduje odzwierciedlenie w przytoczonych wyżej przepisach prawa, których wykładnię dokonaną przez organy, Sąd w całości podziela.
Mając powyższe na względzie, Sąd podziela stanowisko organów, iż w realiach niniejszej sprawy wystąpiły podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej, a wbrew jego twierdzeniom nie okazały się zasadne zarzuty naruszenia prawa procesowego, tj. art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a., mających na celu ustalenie prawdy materialnej, poprzez zebranie i rozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego.
Na marginesie dodać jeszcze należy, że niewątpliwie w interesie społecznym leży ścisłe przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie pracy, przerwach i odpoczynkach, bowiem stan psychofizyczny kierowców wpływa na bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg.
W tej sytuacji mając powyższe na względzie, Sąd oddalił skargę w całości na podstawie art. 151 p.p.s.a.