III SA/Po 243/25

III SA/Po 243/25 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2025-07-15
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2025-04-14
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Izabela Paluszyńska /przewodniczący/
Marek Sachajko
Piotr Ławrynowicz /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92 ust. 1 i 7, zał. nr 3
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Sentencja
Dnia 15 lipca 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Paluszyńska Sędzia WSA Marek Sachajko Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz (spr.) Protokolant: st.sekr.sąd. Izabela Kaczmarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 lipca 2025 roku sprawy ze skargi R. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 marca 2025 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z 11 marca 2025 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) po rozpoznaniu odwołania R. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Usługi Transportowe R. P. (dalej: strona lub skarżący) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ([...]WITD) z 3 stycznia 2025 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wys. 5.250 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:
- skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę pow. 2 h i 30 min.,
- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 h,
- przeprowadzenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 min., 2) o czas od 30 min. do mniej niż 1 h i 30 min.,
- niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis,
- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne – za każdy pojazd,
- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej o 5% i mniej niż 10%.
Ustalenia w powyższym zakresie stwierdzono w czasie kontroli drogowej 30.10.2024 r. na drodze krajowej nr [...], w m. [...], zestawu pojazdów (ciągnika samochodowego [...] o nr rej. [...] i naczepy [...] o nr rej. [...]) , którego łączna dopuszczalna masa całk. przekraczała 3,5 t. Pojazdem kierował P. A., wykonując krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz strony.
Mając na względzie powyższe [...]WITD decyzją z 3.01.2025 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wys. 5.250 zł za stwierdzone w toku kontroli naruszenia.
W odwołaniu od powyższej decyzji strona zarzuciła organowi I instancji naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa. Jej zdaniem organ niesłusznie uznał, iż doszło do naruszenia lp. 9.2 załącznika nr 3 do utd w sytuacji gdy rzekome rysy okazały się tłustymi śladami ze smarów i zanieczyszczeń organicznych. Skarżący wniósł o przesłuchanie kierowcy na tę okoliczność. Podniósł również, iż organ nie wskazał sposobu ustalenia, iż do rzekomych pęknięć doszło. Nadto wskazał, iż [...]WITD dokonał błędnej kwalifikacji prawnej czynu polegającej na przyjęciu, iż w sytuacji niewprowadzenia wpisu kraju zakończenia dziennego okresu pracy doszło do naruszenia lp. 6.3.8 zał. nr 3 do utd. Organ naruszył też zasady ważenia, poprzez ustalenie masy całkowitej pojazdu jako sumy nacisków osi, przy użyciu wyłącznie jednej pary wag. W aktach nie ma dowodu, iż powierzchnia ważenia spełniania wymagania wskazane w instrukcji producenta wagi, w tym dotyczące twardości i wytrzymałości powierzchni stanowiska. Podniósł, iż dokonano nieobiektywnej oceny materiału dowodowego w zakresie naruszenia norm czasu pracy, wymaganych przerw i odpoczynków. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości.
Utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję (jak wskazano na wstępie) GITD przywołał przepisy art. 92a ust. 1, 3 i 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 oraz art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 1855 ze zm., dalej: utd), a także art. 189a § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 572, dalej: Kpa), by stwierdzić, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 Kpa, albowiem kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd, które w sposób sztywny określają wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów zał. nr 3 do utd. Organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania. Ponadto zastosowania nie znajduje art. 189e oraz art. 189f Kpa, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, a w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 utd. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa.
Odnośnie naruszenia polegającego skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut ( lp. 5.5 zał. nr 3 do utd) GITD powołał przepisy dotyczące wymogów odpoczynku kierowców - art. 8 ust. 1-5 i 8 oraz art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, dalej: rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), by wskazać, że konsekwencje naruszenia norm odpoczynku reguluje lp. 5.5. zał. nr 3 do utd. Analiza danych z karty kierowcy P. A. wykazała, iż 10.10.2024 r. rozpoczął on pracę o godz. 00:31. W 24-godz. okresie rozliczeniowym trwającym od godz. 00:31 10.10.2024 r. do godz. 00:31 11.10.2024 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godz. od 02:47 do 10:34 (10.10). Odpoczynek ten trwał 7 h 47 min. Do normy 11-godz. odpoczynku dziennego brak 3 h 13 min. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Dlatego zasadne było nałożenie kary z tego tyt. w wys. 350 zł zgodnie z lp. 5.5.3 zał. nr 3 do utd.
Co do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego — zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin ( lp. 5.7 zał. nr 3 do utd) GITD przywołał art. 8 ust. 1-5 i 8 i art. 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006 podając, że za skrócenie tegoż odpoczynku grozi kara administracyjna w wys. od 150 do 550 zł w zależności od wielkości naruszenia. Dane z karty ww. kierowcy i tachografu cyfrowego wykazały, iż 9.10.2024 r. rozpoczął on pracę o godz. 00:31. W 24-godz. okresie rozliczeniowym (od godz. 00:31 9.10.2024 r. do godz. 00:31 10.10.2024 r. odebrał on najdłuższy odpoczynek w godz. od 09:08 do 17:48 (9.10) trwający 8 h 40 min. Do normy 9-godz. skróconego odpoczynku dziennego zabrakło 20 min. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Dlatego zdaniem GITD zasadnie nałożono karę w wys. 150 zł (lp. 5.7.1 zał. nr 3 do utd).
Ustosunkowując się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut (lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd) organ II instancji wskazał na art. 7 rozporządzenia 561/2006. Wskazano, że z danych z karty ww. kierowcy i tachografu cyfrowego wynika, iż: a) 10.10.2024 r. – w godz. 14:36-20:06 prowadził pojazd przez 4 h 40 min, co oznacza brak przerwy w wymiarze min. 45 min. Przerwa nie została podzielona wg art. 7 akapit drugi rozporządzenia 561/2006. Zatem normę 4 h 30 min. przekroczono o 10 minut, przy czym nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Stąd słusznie wymierzono karę w wys. 100 zł (lp. 5.11.1 zał. nr 3 do utd). Z kolei dane z karty ww. kierowcy i tachografu cyfrowego ujawniły, że 16.10.2024 r. w godz. 00:22-05:35 prowadził pojazd przez 4 h 45 min., bez przerwy w wymiarze min. 45 min. Przerwy też kierowca nie podzielił wg art. 7 akapit 2. rozporządzenia nr 561/2006. Zatem normę 4 h 30 min. przekroczył o 15 min., bez okazania w toku kontroli dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Dlatego karę wymierzono zasadnie jak za poprzednie naruszenie. Jednakową karę wymierzono za kolejne naruszenie. Stwierdzono, że ten sam kierowca 18.10.2024 r. w godz. 03:19-08:17 prowadził pojazd przez 4 h 34 min., bez wymaganej 45-min. przerwy. Przerwy też nie podzielił, przekraczając normę 4 h 30 min. o 4 min. Podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Za naruszenie tego samego rodzaju i rozmiarze ukarano stronę z powodu ustalenia, że ww. kierowca 25.10.2024 r. w godz. 06:38-11:56 prowadził pojazd przez 4 h 53 min., bez 45-minutowej przerwy, ani bez przerwy dzielonej. Tym samym normę jazdy bez przerwy 4 h 30 min. przekroczono o 23 min., nie okazując w czasie kontroli dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Wyższą karę w wymiarze 250 zł (lp. 5.11.2 zał. nr 3 do utd) wymierzono stronie za przekroczenie maks. czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej 45 min. przerwy, czego dopuścił się ten sam kierowca 9.10.2024 r. kierując pojazd w godz. 20:51-02:47, tj. przez 5 h 20 min. Normę 4 h 30 min. przekroczono o 50 min., nie okazując dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy.
Odnośnie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (lp. 6.3.8 zał. nr 3 do utd) GITD powołał przepisy art. 34 rozporządzenia PEiR nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie 561/2006 (...) [Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1, dalej: rozporządzenie 165/2014] i podał, że analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, iż ww. kierowca nie spełnił wymogu dokonywania wpisów manualnych na karcie kierowcy dotyczących swojej aktywności w okresie od 12:59 dn. 21.10.2024 r. do 6:10 dn. 22.10.2024 r. Analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, iż ów kierowca nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzenia symbolu państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 22.10.2024 r. Co do zarzutu strony dokonania błędnej kwalifikacji powyższego naruszenia (lp. 6.3.8. zał. nr 3 do utd) GIT wskazał, że art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014 wprost wskazuje na obowiązek wprowadzania symboli państw rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, którego niewypełnienie skutkuje popełnieniem naruszenia lp. 6.3.8 zał. nr 3 utd. Stanowisko to jest ugruntowane w orzecznictwie, a powołane przez stronę orzeczenie jest nieprawomocne i nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Odnośnie zaś argumentacji strony dot. braku konieczności przedstawienia przez kierowcę zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu w okresie gdy kierowca znajdował się z dala od pojazdu oraz konieczności dokumentowania jedynie dziennego okresu pracy, GITD wyjaśnił, iż zgodnie z art. 34 ust. 5 rozporządzenia 561/2006 pod wskazanym w podpunkcie (iv) symbolem kierowca wprowadza przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie. Zgodnie zaś z art. 34 ust. 3 ww. rozporządzenia jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Wymóg ten wbrew twierdzeniom strony nie jest ograniczony wyłącznie do dziennego okresu pracy, ale dotyczy obowiązku dokumentowania aktywności kierowcy wymienionych w ust. 5, wśród których został wskazany również wypoczynek. Kierowca zaś w tych okresach odbierał odpoczynki. Strona nie była zobligowana do wystawienia kierowcy stosownego zaświadczenia, co nie zwalnia kierowcy z obowiązku posiadania w przypadku kontroli stosownej dokumentacji obrazującej jego aktywność w dniu kontroli i w okresie 28 poprzedzających ją dni. stąd zasadnie zdaniem GITD wymierzono stronie karę pieniężną w wys. 100 zł (słownie: sto złotych) z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.3.8 zał. nr 3 do utd.
Co do stwierdzonego naruszenia - wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę łub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia łub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd( lp. 9.2 zał. nr 3 do utd) GITD wskazał na obowiązki wynikające z treści art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm. dalej: Prd). Dalej wyjaśnił, że kontrola pojazdu [...] nr rej. [...] na podstawie badania organoleptycznego wykazała usterki pojazdu tj. nadmierne zużycie tarcz hamulcowych na osi pierwszej (rysy i pęknięcia na powierzchni potwierdzone dok. fot) oraz brak tablicy rej. z tyłu pojazdu. Nadto w protokole oględzin pojazdu wskazano, że olej rozlewał się po całym silniku oraz zawieszeniu pojazdu, a określenie źródła wycieku było niemożliwe ze względu na jego intensywność. Skarżący nie wniósł uwag do protokołu i własnoręcznie go podpisał. Przepis zał. I rozporządzenia MSWiA z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2019 poz. 2141) dot. sposobu identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania w pkt 1.1.14.a.2 - UKŁAD HAMUCLOWY - Stan techniczny i działanie kwalifikuje naruszenie stanu technicznego pojazdu jako - bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe - nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie. Co do zarzutu strony, i iż [...]WITD niesłusznie uznał, iż doszło do ww. naruszenia w sytuacji, gdy rzekome rysy okazały się tłustymi śladami ze smarów i zanieczyszczeń organicznych (strona wniosła o przesłuchanie kierowcy i podnosi, iż organ nie wskazał również sposobu jakim ustalił, iż do rzekomych pęknięć doszło) GITD wskazał na zakres i metody badania stanu technicznego pojazdu oraz kryteria oceny usterek. W załączniku I ww. rozporządzenia przy opisie ww. usterki jasno wskazano, że metodą badania jest kontrola organoleptyczna, do której przeprowadzenia nie było konieczne posiadanie dodatkowego sprzętu czy przeprowadzenie szczegółowej kontroli. GITD zwrócił również uwagę na wykonaną w toku kontroli dokumentacje fotograficzną stanowiącą dowód potwierdzający omówiony stan techniczny pojazdu. Organ nie miał też wątpliwości odnośnie zasadności zakwalifikowania ujawnionej usterki jako niebezpiecznej, gdyż ww. załącznik tak określa powyższy stan faktyczny. Dodano, że inspektor podczas kontroli sporządził protokół wstępnej drogowej kontroli technicznej, w którym jednoznaczne wskazał na stwierdzoną w toku kontroli usterkę techniczną pojazdu, którą zakwalifikował zgodnie z zał. do ww. rozporządzenia. Również wskazany protokół własnoręcznie podpisał kontrolowany kierowca. Inspektor jest zaś podmiotem uprawnionym do przeprowadzenia badania organoleptycznego i ustalenia stwierdzonego naruszenia. Wskazany stan techniczny potwierdził kierowca składając stosowny podpis na protokole kontroli i protokole wstępnej kontroli technicznej. Potwierdzenie stanowi również wykonana w toku kontroli dokumentacja fotograficzna. Nie ma więc wątpliwości odnośnie zasadności stwierdzenia ww. naruszenia i brak było okoliczności, odnośnie których należałoby przesłuchać kierowcę. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów podważających ustalenia organu. GITD wskazał na wtórność dowodu z przesłuchania w postępowaniu administracyjnym. Dodał, że strona chcąc obalić wiarygodność dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego, a skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających swą argumentację i podważającą ustalenia zawarte w protokole kontroli. Zasadnie zatem – w ocenie GITD – nałożono na stronę za powyższe naruszenie określone w lp. 9.2 zał. nr 3 utd karę w wys. 2.000 zł.
Ustosunkowując się do naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 5 % i mniej niż 10 % (lp. 10.2.2 zał. nr 3 do utd) GITD wskazał na przepisy art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 Prd, by skonstatować, że wedle § 3 ust. 1 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Tymczasem, jak ustalono, w dniu kontroli ww. pojazdem członowym wykonywano przejazd z ładunkiem okrywy torfowej jako ładunkiem podzielnym w rozumieniu art. 2 pkt 35 lit. b Prd. Zgodnie z lp. 10.2.2 zał. nr 3 do utd, dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 5 % i mniej niż 10 % sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 2.000 zł.
W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego [...]WITD stwierdził - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3,4 t, tj. przekroczenie o 8,5 %, bowiem rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 43,4 t, a także brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym przez podmiot wykonujący przejazd. Ustalenia te stwierdzono w protokole kontroli wagowej. Pojazd zważono przy pomocy dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej o nr fabr. [...] Pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji producenta urządzeń wagowych, na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów nie występowały wahania wskazań. Kierującego zapoznano z procedurą ważenia z użyciem wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Kierującemu umożliwiono zapoznania się z instrukcją obsługi użytych wag przenośnych.
Odnosząc się do zarzutu strony, że organ nieprawidłowo obliczył wyniki ważenia oraz zastosował wagi nieprzeznaczone do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, [...]WITD podał, że pojazd zważono przy pomocy pomostu wagowego typu PLT 161 o nr fabr. METEOR-E-057. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 22.05.2026 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 1 instrukcji użytkowania wagi METEOR. Z treści instrukcji wprost wynika również, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EU dotyczącą wag nieautomatycznych.
Wskazano, że sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grapy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Sposób pomiaru poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego było możliwe i prawidłowe. Dlatego GITD uznał powyższe zarzuty dot. ważenia za chybione. Procedura ważenia odbyła się zgodnie z instrukcją obsługi, stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. W aktach znajduje się wydruk wyników nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej wygenerowane z systemu. Uzyskane wyniki następnie wpisano do protokołu kontroli z 30.10.2024 r. Dodano, że w toku postępowania strona w wyjaśnieniach wniosła o przeprowadzenie oględzin wag użytych w dniu kontroli, celem wykazania, kto w rzeczywistości jest producentem wskazanych wag. GITD zważył, że strona nie wskazała czemu miałyby służyć wskazane ustalenia. Okazano już świadectwo legalizacji ponownej użytych wag, a nie jak wskazuje strona, świadectwo legalizacji pierwotnej. Brak jest wątpliwości, iż okazane przez organ świadectwo legalizacji ponownej dotyczy wag, których użyto w kontroli. Świadectwo to potwierdza, iż wagi te w dniu kontroli spełniały wymagania określone prawem w okresie ważności legalizacji. Również na wydruku zważenia widnieje informacja, iż pomiaru dokonano na wadze o nr fab: METEOR-E-057 z legalizacją ważną do 22.05.2026 r. Informacje te pokrywają się z wskazaniami zawartymi w świadectwie ponownej legalizacji. Nadto [...] sp. z o.o. sp.k. odpowiadając na pytanie wystosowane w 2020 r. przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiotowej kwestii wskazała, iż "W ramach podjętych działań mających na celu jednoznaczne odróżnienie wagi statycznej ze znakiem fabrycznym WWS produkowanej przez przedsiębiorstwo [...] S.R.L. od wagi dynamicznej ze znakiem fabrycznym WWS produkowanej przez przedsiębiorstwo EWP, w 2019 r, dokonaliśmy zmiany nazwy handlowej naszej wagi - z WWS na METEOR. W związku z tą zmianą Główny Urząd Miar 26.06.2019 r. wydał decyzję, na mocy której zmianie uległ znak typu wag z WWS na METEOR, co jednoznacznie określa przynależność produktu do firmy EWP oraz odróżnia wagę dynamiczną METEOR od wagi statycznej WWS produkowanej przez [...] S.R.L.". W związku z tym wniosek strony uznano za bezzasadny.
Odnosząc się do zarzutu strony, że w aktach nie ma dowodu potwierdzającego, iż powierzchnia ważenia miała odpowiednią twardość i wytrzymywała odpowiedni nacisk, które to zalecenia wskazano w instrukcji producenta. GITD powołując stanowisko sądów administracyjnych wskazał, że ważenie pojazdu na gruncie przepisów utd jest czynnością ściśle techniczną, zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy czy nie. W tym zakresie brak norm powszechnie obowiązujących, nie zostały one ustanowione. Czynności ważenia są regulowane w instrukcjach obsługi określonych urządzeń (wag), w tym przypadku w instrukcji obsługi przenośnych wag do pomiarów dynamicznych METEOR. Protokół kontroli z przebiegu ważenia nie musi zawierać szczegółowego, odrębnego odniesienia do każdego punktu, podpunktu czy zalecenia zawartego w instrukcji producenta. Istotne jest, aby faktycznie czynności ważenia były dokonywane w warunkach pozwalających na dokonanie obiektywnego zważenia pojazdu, przy zachowaniu warunków gwarantujących zważenie zgodnie z wymaganymi kryteriami przy korzystaniu z wagi.
Z protokołu kontroli wynika, iż przed rozpoczęciem pomiarów kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków i masy pojazdu, długości, wysokości i szerokości oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowcy umożliwiono zapoznanie się ze świadectwem legalizacji pierwotnej ww. wagi oraz operatem niwelacji stanowiska do ważenia pojazdów, a także umożliwiono wgląd do instrukcji wag oraz świadectwa wzorcowania przymiaru teleskopowego i świadectwa wzorcowania przymiaru wstęgowego. W trakcie kontroli nie wystąpiły żadne zdarzenia, które mogły mieć wpływ na czynności ważenia, podważające ich prawidłowy przebieg. Punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Kierowca był obecny przy sprawdzaniu (nie)normatywności pojazdu oraz widział wyniki pomiarów. Kierowca nie składał wniosku o ponowne ważenie pojazdu. Podczas wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała zanieczyszczeń. Co istotne kierowca nie wnosił jakichkolwiek uwag do czynności kontrolnych. W związku z powyższym niezasadny jest zarzut, że doszło do zważenia pojazdu przy niespełnieniu warunków z instrukcji producenta. Twierdzenia skarżącego są gołosłowne, bowiem faktycznie nie przedstawia on żadnego dowodu, który podważałby ustaloną przez kontrolujących masę całkowitą pojazdu. Skoro ważenia pojazdu dokonano w opisanych w protokole warunkach, to dla podważenia tej czynności technicznej nie wystarczy sugerowanie, że jakiś wyrywkowo przywołany punkt zaleceń w instrukcji obsługi wagi nie został spełniony. Tym bardziej w sytuacji, w której kierowca uczestniczący w czynności ważenia przed rozpoczęciem pomiarów został pouczony o zasadach kontroli nacisków i masy pojazdu, długości, wysokości i szerokości oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów podważających ustalenia kontrolujących. Kierujący zarówno podczas przesłuchania w charakterze świadka, złożone w toku kontroli, jak i podpisując protokół kontroli i protokół z ważenia, nie zgłosił żadnych zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzenia kontroli. Zatem zdaniem GITD w sprawie brak jest dowodów wskazujących, iż organ naruszył zasady przeprowadzenia ważenia, a argumentacja strony nie ma wpływu na zasadność stwierdzonego naruszenia. Dlatego organ II instanji uznał, że karę pieniężną w wys. 2.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 10.2.2 załącznika nr 3 do utd nałożono zasadnie.
Co do zarzutów dokonania przez [...]WITD nieobiektywnej oceny w zakresie naruszeń norm czasu pracy, wymaganych przerw i odpoczynków GITD stwierdził, że sStrona nie wskazała w czym miałaby się przejawiać nieobiektywność organu w tym zakresie. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w tym danych cyfrowych pobranych z karty kontrolowanego kierowcy, bezsprzecznie wskazuje, iż do popełnienia stwierdzonych naruszeń doszło. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów, ani okoliczności pozwalających na uwolnienie ją od odpowiedzialności. Przedsiębiorca powinien zaplanować pracę kierowcy w sposób umożliwiający jej wykonanie bez konieczności naruszenia obowiązujących norm. Kierowca powinien zostać odpowiednio przeszkolony i poinstruowany odnośnie konieczności wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowiązującymi przepisami. Nie znalazł zastosowania art. 92b utd. Strona nie przedstawiła też żadnych dowodów, iż do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy, odpowiednie zaplanowanie przewozu i dbałość o stan techniczny wykorzystywanych do wykonywania przewozu pojazdów, pozwoliłyby stronie zapobiec stwierdzonym naruszeniom. Dlatego nie znalazł zastosowania art. 92c utd.
Reasumując, GITD wskazał, że łączna kara za wszystkie naruszenia wyniosła 5.250 zł.
Zdaniem organu II instancji [...]WITD nie dopuścił się również naruszenia przepisów postępowania (art. 7, art. 77, art. 78 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 Kpa). Strona w czasie postępowania składała wyjaśnienia, do których organ odniósł się w wydanej decyzji. Organ właściwie zgromadził materiał dowodowy, niezbędnych do wyjaśnienia sprawy, a uzasadnienie decyzji jest kompletne – zawiera wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowód, na których organ się oparł oraz podanie przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej.
Odnośnie przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika (art. 92b utd) GITD wskazał, że to podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Zatem strona winna była upewnić się, czy kierowca wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumiał obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosuje się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowcę transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu.
GITD potwierdził również, że brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd ze względu na fakt, iż do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. To przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c utd, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.
W skardze na powyższą decyzję R. P. zarzucił GITD naruszenie:
1. przepisów postępowania:
a) art. 7, art. 8 §1, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa poprzez nieobiektywną i niewyczerpującą ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego przejawiającą się nierozpatrzeniem dowodów przeciwnych do twierdzeń organu I instancji dostarczonych w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, popierających konieczność umorzenia postępowania w zakresie deliktu lp. 9.2 zał. nr 3 do utd, jak i poprzez błędną oceną dowodów zebranych w toku kontroli,
b) art. 75 §1 Kpa poprzez zaniechanie przeprowadzenia wnioskowanego przez stronę dowodu z przesłuchania kierowcy, który miał istotne znaczenie dla wyniku sprawy,
c) art. 7, art. 8 §1 oraz art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami METEOR, wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające się przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2 oraz nie wytrzymuje nacisku co najmniej 1,5-krotności, nośności maksymalnej platformy pomiarowej, które to warunki zostały sformułowane przez producenta jako rękojmia rzetelnie przeprowadzonych czynności pomiarowych,
2. naruszenie przepisu materialnego, tj.
a) lp. 6.3.8 zał. nr 3 do utd poprzez błędne jego zastosowanie wynikające z niewłaściwie przeprowadzonej wykładni przejawiające się nałożeniem kary w oparciu o wskazany tu przepis, za stan faktyczny, w którym kierowca wykonujący przewozy na rzecz strony, nie wprowadził na własną kartę za pomocą tachografu symbolu kraju zakończenia dziennego okresu pracy,
b) § 3 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez niezastosowanie w sprawie, przejawiające się uznaniem sumy nacisków osi jednostki drogowej jako jej masy całkowitej, wbrew normie zadekretowanej w naruszonym i wskazanym tu przepisie,
c) § 1 pkt 1 oraz zapisów tabeli nr 1, załącznika nr 1, jak również tabeli stanowiącej załącznik nr 2, do rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, poprzez nieuwzględnienie dopuszczalnego błędu pomiarowego określonego we wskazanej tabeli i nałożenie kary w związku z przekroczeniem masy całkowitej o wartość 8,5%, podczas gdy po uwzględnieniu dopuszczalnego błędu pomiarowego zastosowanych wag dochodzi się do wniosku, iż przekroczenie to miało wartość mniejszą niż 5%.
Mając na względzie powołane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od organu kosztów postępowania.
W odpowiedzi GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.
Skargę jako niezasadną należało oddalić, bowiem zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem.
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935, dalej: Ppsa), uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie zaś z art. 134 § 1 Ppsa sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem które nie ma znaczenia w niniejszej sprawie. Sąd bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze - w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności (art. 134 § 2 Ppsa).
Przedmiotem skargi w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...]WITD nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wys. 5.250 zł za naruszenia określone w lp. 5.5.3, 5.7.1, 5.11.1, 5.11.2, 6.3.8, 9.2 i 10.2.2 załącznika nr 3 do utd (pełną nazwę ustawy i publikator podano na wstępie), opisane wyżej, które to przepisy współstanowiły materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji.
Przepis art. 92a ust. 1 utd stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Wedle art. 92a ust. 3 utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 zł. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10
- załącznika nr 3 do utd.
Na podstawie art. 4 pkt 22 utd przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 utd dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 165/2014, ustawy Prawo o ruchu drogowym, czy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2024 r. poz. 220, dalej:: ucpk).
Stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej spółce kary pieniężnej art. 92a ust. 1 utd ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11, wszystkie cyt. orzeczenia publ. pod adresem internetowym: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Odpowiedzialność ta nie jest uzależniona od winy. Dla ustalenia tejże odpowiedzialności wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, zatem określona w art. 92a utd kara pieniężna jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. wyroki NSA z 23 listopada 2018 r., sygn. II GSK 3554/16, z 9 lipca 2019 r., sygn. II GSK 2096/17). Ma ona przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a jej istotą jest wyegzekwowanie respektowania nakazów i zakazów dotyczących przewozów drogowych (por.m.in. wyroki NSA z 28 czerwca 2022 r., sygn. II GSK 1703/18 oraz z 10 października 2019 r., sygn. II GSK 3116/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy utd stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę uznaną przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Z powyższego jednoznacznie wynika, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy odpowiedzialność ponosi co do zasady to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 utd. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c utd (por. wyroki NSA z 19 kwietnia 2023 r., sygn. II GSK 199/20; z 23 listopada 2018 r., sygn. II GSK 3554/16; z 9 lipca 2019 r., sygn. II GSK 2096/17).
W ocenie Sądu organy orzekające prawidłowo ustaliły stan faktyczny w niniejszej sprawie i dokonały prawidłowej jego subsumcji do zastosowanych przepisów art. 92a ust. 1 i 7 utd w zw. z przepisami załącznika nr 3 do utd.
Sąd nie podziela zarzutu skargi jakoby organy ITD dopuściły się naruszenia przepisów postępowania (art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa) w zakresie ustalenia, czy skarżący dopuścił się deliktu administracyjnego ujętego w lp. 9.2 zał. nr 3 do utd, polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego, zakwalifikowaną jako niebezpieczną.
Stosowany w związku z art. 4 pkt 22 utd przepis art. 66 ust. 1 pkt 1 Prd określa, iż pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zgodnie zaś z zał. I rozporządzenia MSWiA w sprawie kontroli ruchu drogowego, który określa sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania, odnośnie układu hamulcowego wymaga w pkt 1.1.14.a.2, co do stanu technicznego, że bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe nie były nadmiernie zużyte, nie miały rys, pęknięć na powierzchni albo niepewnego mocowania.
Jak wynika z ustaleń [...]WITD, udokumentowanych w protokole kontroli z 30.10.2024 r. przeprowadzonej wobec zespołu pojazdów należących do skarżącego, którym kierował P. A., ciągnik siodłowy marki [...] o nr rej. [...] posiadał – co zostało udokumentowane fotografiami załączonymi do protokołu kontroli – nadmierne zużycie tarcz hamulcowych na osi pierwszej odznaczające się rysami i pęknięciami na ich powierzchni. Ów protokół kontroli został bez zastrzeżeń podpisany przez kierowcę. W ocenie Sądu co do ustaleń w tym zakresie zebrany materiał był na tyle wyczerpujący i przekonujący, że twierdzenia skarżącego, iż owe rysy (pęknięcia) okazały się śladami ze smarów i zanieczyszczeń organicznych jawią się jako całkowicie bezpodstawny. W rezultacie zasadnie organy orzekające nie uwzględniły wniosku dowodowego strony o przesłuchanie kierowcy na tę okoliczność. Ten bowiem, jak wyżej wskazano, nie wniósł uwag do protokołu kontroli, w którym naruszenie to opisano. Słusznie również GITD wskazał, że rolą organów Inspekcji nie było ustalenie sposobu powstania usterki, a jedynie samo jej organoleptyczne stwierdzenie. W związku z powyższym prawidłowo, stosownie do lp. 9.2 zał. nr 3 do utd wymierzono skarżącemu z tego tytułu administracyjną karę pieniężną w kwocie 2000 zł.
Sąd nie podziela również zarzutu skargi co do stwierdzonego naruszenia przepisów utd polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (lp. 6.3.8 zał. nr 3 do utd). Bezsporne jest, że ww. kierowca zaniechał wprowadzenia danych na kartę kierowcy w zakresie symbolu państwa, w którym zakończył on dzienny okres pracy w dniu 22.10.2024 r. Skarżący podważył natomiast kwalifikację prawną tego czynu. Jego zdaniem, posiłkując się stanowiskiem wyrażonym przez WSA we Wrocławiu w wyroku z 8 lutego 2023 r. sygn. akt III SA/Wr 526/21, w przypadku braku wprowadzenia symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy, dochodzi niewątpliwie do niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia określonych danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, jednakże w tym przypadku powołana przez organ podstawa prawna odpowiedzialności strony skarżącej wynikająca z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. nie jest prawidłowa (...), co jednak (...) nie może skutkować brakiem odpowiedzialności w związku z ujawnionym przez uprawnione służby naruszeniem art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014. (...) Organ winien skonstruować podstawę odpowiedzialności strony skarżącej z przepisów prawa unijnego, natomiast należną karę ustalić w sposób proporcjonalny, odstraszający i niedyskryminujący, a zatem w sposób nakazany w art. 41 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 oraz art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Organ może (..) – wobec braku adekwatnej normy w przepisach krajowych – wspierać się przepisem krajowym przewidującym odpowiedzialność oraz jej wymiar w stosunku do naruszenia o podobnym charakterze, jednakże (..) winien należną karę ustalić samodzielnie w sposób proporcjonalny, odstraszający i niedyskryminujący. Organ nie mógł zatem sankcjonować wynikającego z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 obowiązku kierowcy, za który odpowiedzialność ponosi przewoźnik, wprost w oparciu o lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d., skoro wynikające z tego przepisu naruszenie powiązano z symbolem 2.17 BPN określonym w załączniku I do rozporządzenie Komisji nr 2016/403, grupującym naruszenie polegające na niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach zgodnie z obowiązkiem wynikającym z art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, nie natomiast obowiązku sankcjonowanego art. 34 ust. 7 tego rozporządzenia.
Sąd powyższego stanowiska nie podziela uznając za prawidłowe stanowisko GITD wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Należy przypomnieć, że wymóg ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy wynika z treści art. 34, w tym ust. 7 rozporządzenia PEiR (UE) nr 165/2014. W myśl art. 34 ust. 3 tegoż rozporządzenia jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b)jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Stosownie zaś do art. 34 ust. 7 ww. rozporządzenia kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.
Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie PEiR (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE PEiR (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8 - dalej rozporządzenie nr 2016/403) - w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia PEiR (UE) nr 165/2014 (tachograf). Ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego. W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, tabela określa: podstawę prawną naruszenia, rodzaj naruszenia oraz poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie.
W ocenie Sądu ustalone przez organy naruszenie prawidłowo zostało przez nie zakwalifikowane wg lp. 6.3.8. zał. nr 3 do utd jako związane z określonym w art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 obowiązkiem. W zał nr 3 do utd pod l.p. 6.3.8 wskazano, iż kara dotyczy niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na kartę kierowcy. Wprowadzenie symbolu kraju stanowi niewątpliwie ręczne wprowadzenie i z uchybieniem tym wiążę się kara określona w zał. nr 3 do utd. Nieuprawnione jest przyjęcie, że skoro w zał. nr 3 przy naruszeniu lp. 6.3.8. podano numer grupy naruszenia i wagi 2.17 BPN wynikające z rozporządzenia Komisji UE 2016/403, w którym odnosi się on do naruszenia z art. 34 ust. 3, a art. 34 ust. 7 umieszczony jest pod poz. 2.23, to brak podstaw do nałożenia kary za opisane uchybienie braku ręcznego wprowadzenia symbolu kraju. Przyporządkowanie kategorii naruszenia BPN i PN służy odmiennym celom i nie jest objęte treścią zaskarżonej decyzji, zatem choćby z tych względów Sąd nie dostrzega zasadności uwzględnienia opisanego zarzutu skargi i uchylenia decyzji z tego względu. Stwierdzone naruszenie braku wprowadzenia symbolu państwa nie było kwestionowane, obowiązuje zaś podstawa prawna do nałożenia z tego tytułu kary pieniężnej (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z 4 lipca 2024 r., sygn. akt II SA/Go 254/24).
Sąd zwraca uwagę, że powołane przez skarżącą stanowisko WSA We [...] nie jest ugruntowane w orzecznictwie sądów administracyjnych. Sąd podziela pogląd zaprezentowany przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 11 lipca 2024 r. sygn. akt II GSK 275/21. W wyroku tym uznano, że nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów utd polegające na niedokonaniu wpisu dotyczącego kraju rozpoczęcia (zakończenia) przewozu (poz. 6.3.8. zał. nr 3 do utd) nie jest sprzeczne z prawem unijnym skutkująca brakiem możliwości zastosowania odpowiedniego przepisu polskiej ustawy w celu wymierzenia kary pieniężnej. NSA przypomniał, że rozporządzenia unijne mają charakter generalny (ogólny), wiążą w całości i są bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. W związku z powyższym normy zawarte w rozporządzeniach wiążą nie tylko państwa członkowskie, ale także jednostki (tj. osoby fizyczne i podmioty zbiorowe państwa członkowskiego). Zasadniczo regulacje zawarte w unijnych rozporządzeniach powinny być kompletne, tak aby nie musiały być uzupełniane przez prawo krajowe. Istnieje zresztą ścisły zakaz stosowania krajowych środków prawnych o charakterze implementacyjnym (czy też transponującym) względem rozporządzeń. Wynika to także stąd, że w praktyce rozporządzenia mają być instrumentem unifikacji prawa (por. S. Biernat w Źródła prawa Unii Europejskiej, (w:) Prawo Unii Europejskiej, (red.) J. Barcz, Warszawa 2004, s. 211, A. Bartosiewicz Nowe unijne rozporządzenie wykonawcze VAT, opub. PP 2011/7/12-19). Już z samego tytułu rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 wynika, że uzupełnia ono rozporządzenie PEiR (WE) nr 1071/2009 - w odniesieniu do kwalifikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W art. 1 ust. 3 tego rozporządzenia stwierdzono, że państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2, przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji. Z kolei w preambule do rozporządzenia (pkt 5) wskazano, że środki, które mają zostać przyjęte, są niezbędne, aby zapewnić przejrzystość, uczciwość i pewność prawa przy ocenie wagi naruszeń i ich konsekwencji dla dobrej reputacji przedsiębiorców transportowych lub zarządzającego transportem oraz (pkt 6), że przeprowadzenie pełnego krajowego postępowania administracyjnego w celu ustalenia, czy utrata dobrej reputacji stanowiłaby proporcjonalną reakcję w indywidualnym przypadku, jest jednak obowiązkiem właściwych organów państwa członkowskiego. Taka krajowa procedura kontroli powinna obejmować, w stosownych przypadkach, kontrole w siedzibie danego przedsiębiorcy. Przy dokonywaniu oceny dobrej reputacji państwa członkowskie powinny brać pod uwagę postępowanie przedsiębiorstwa, jego zarządzających i wszystkich innych odpowiednich osób. NSA wskazał, że w sprawie nie podlegało ocenie spełnienie dobrej reputacji przewoźnika drogowego, lecz naruszenie wymogów prawa w zakresie wpisów na kartę kierowcy danych dotyczących kraju - miejsca zakończenia pracy, za które przewidziana została kara pieniężna. Naruszenie zostało sklasyfikowane w utd i jednocześnie niesporne jest, że sankcjonuje niewykonanie obowiązku wyrażonego w prawie unijnym - zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Przypisane stronie naruszenie (lp.6.3.8.) w zał. nr 3 do utd zostało sklasyfikowane do grupy 6 - "Naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów". Dlatego Sąd II instancji przyznał rację autorowi skargi kasacyjnej, że ocena, czy stwierdzone przez organ naruszenie określone w załączniku do utd wyczerpuje jednocześnie znamiona naruszeń określonych w rozporządzeniu nr 2016/403 miałoby znaczenie, i niezgodność z prawem unijnym mogłaby być podnoszona, ale tylko w postępowaniu w przedmiocie utraty dobrej reputacji, o ile byłoby prowadzone zgodnie z art. 7d utd, natomiast nie jest skuteczne w postępowaniu w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej. W odniesieniu do kar pieniężnych (ich wysokości) za naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego UE nie wydała żadnego aktu prawa pochodnego regulującego te zagadnienia. W związku z tym ustanowienie reżimu prawnego w zakresie określenia naruszeń oraz wysokości wymierzanych za nie kar była suwerennym działaniem Państwa Polskiego, działającego w tym wypadku w obszarze nieuregulowanym postanowieniami prawa wspólnotowego. Stwierdzone w toku kontroli drogowej naruszenie w postaci niedokonania wpisów dotyczących krajów rozpoczęcia i zakończenia przewozu mieści się dosłownym brzmieniu lp.6.3.8. dotyczącym niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy i taka kwalifikacja tego naruszenia została też trafnie uznana w orzecznictwie sądów administracyjnych za prawidłową (por. wyroki WSA w Krakowie z 14 września 2021 r. sygn. III SA/Kr 444/21 i WSA w Opolu z 29 czerwca 2021 r. sygn. II SA/Op 267/21). W tym stanie rzeczy w ocenie brak jest podstaw do uwzględnienia omówionego zarzutu skargi. Organy Inspekcji i w tym zakresie zachowały się prawidłowo.
Brak jest również podstaw do podzielenia zarzutu skargi rzekomo niezasadnego nałożenia kary za przekroczenie masy całkowitej pojazdu (lp. 10.2.2 zał. nr 3 do utd) z powodu zarzucanego błędnie dokonanego ważenia pojazdu. Zdaniem skarżącego w toku przeprowadzonej kontroli masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów nie wyznaczono ze względu na brak wiarygodności procesu wyznaczania nacisków poszczególnych osi wagami METEOR. Skarżący przypomniał, że masa całkowita pojazdu została wyznaczona jako suma nacisków jego osi, a nie jako wielkość rzeczywista określona w chwili, w której wszystkie osie jednostki drogowej znajdowały się na pomoście wagi. Zdaniem skarżącego nie ma w aktach sprawy wiarygodnych dowodów, że całkowita waga pojazdu przewyższyła dopuszczalne 40 t. Organ dokonujący sprawdzenia naruszył postanowienia instrukcji producenta wag METEOR, która rozstrzyga procedurę ważenia pojazdów, nieuregulowane w powszechnie obowiązującym prawie. Wyjaśnił, że w czasie kontroli 30.10.2024 r. użyto przenośnych wag do ważenia pojazdów w ruchu marki METEOR. Zgodnie z zapisami instrukcji producenta użytych urządzeń powierzchnia, na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe musi być płaska i mieć twardość co najmniej 100 kg/cm2. W aktach sprawy brak zaś dowodu na to, że powierzchnia punktu kontrolnego, na którym dokonano ważenia warunek ten spełniała. W konsekwencji, pomiar nacisków osi przeprowadzono wbrew postanowieniom instrukcji producenta urządzeń, a wyniki badania są niewiarygodne.
Skarżący podniósł też, że instrukcja wag wymaga, że teren w strefie ważenia musi wytrzymać nacisk co najmniej 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. W aktach sprawy nie ma zaś dowodu, na podstawie którego można by stwierdzić, że warunek ten był respektowany przez organ. Ważenie przeprowadzono więc nieprawidłowo.
Skarżący dodał, że faktem jest, iż ważenie wykonano na punkcie kontrolnym o nawierzchni betonowej, której spadki sprawdził uprawniony geodeta, lecz z tego faktu nie można wywodzić – jak czyni to organ – prawidłowości procesu ważenia. Odbiór geodezyjny punktu nie przesądza o twardości i trwałości nawierzchni strefy ważenia. Również legalizacja ponowna wag nie ma związku z trwałością i twardością nawierzchni punktu ważenia. Zatwierdzeniu ponownemu podlegają bowiem urządzenia w warunkach laboratoryjnych. Mając na względzie brak ustaleń organów orzekających w tym zakresie skarżący zarzucił naruszenie art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 Kpa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Ustosunkowując się do powyższego zarzutu trzeba przypomnieć, że przepis lp. 10.2.2 zał. nr 3 do utd sankcjonuje karą w wys. 2.000 zł naruszenie polegające na dopuszczeniu się wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 5% i mniej niż 10%. Przepis § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (publikator podano wyżej) określa, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – 40 ton. W wyniku kontroli ustalono, że pojazdem członowym wykonywano przejazd z ładunkiem podzielnym (okrywy torfowej) o rzeczywistej masie całkowitej 43,4 t, co udokumentowano w protokole kontroli z 30.10.2024 r. Faktycznie, jak wskazuje skarżący, pięcioosiowy zespół pojazdów zważono przenośną wagą samochodową o nr fabr. METEOR-E-97. Przy czym z protokołu kontroli wynika, że odczytów wskazań wag dokonano wspólnie z kierowcą, a w trakcie odczytów nie występowały wahania wskazań. Kierowcę zapoznano też z procedurą ważenia z użyciem wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Miał on też możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi użytych wag przenośnych.
W ocenie Sądu nie sposób podzielić zarzutu naruszenia przez organy przepisów postępowania, w tym art. 7, art. 8 § , art. 77 § 1 i art. 107 § 3 Kpa, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wyniku pomiarów dokonanych wagami METEOR, wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające się przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2 i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej, a także przejawiającym się niewłaściwym przeprowadzeniem ważenia i ustaleniem masy całkowitej pojazdu.
Akta administracyjne sprawy zawierają pełną dokumentację z dokonanego ważenia pojazdu, którego wyniki utrwalono w protokole kontroli z 30.10.2024 r., podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę. Ważenia dokonano w wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów na odcinku drogi krajowej nr [...] w m. [...]. Do ważenia użyto wag przenośnych o nr fabr. METEOR-E-97 połączonych przewodem.
Jak wynika z załączonej do akt instrukcji użytkownika "Przenośnej wagi samochodowej METEOR do ważenia pojazdów w ruchu" (prod. [...] sp. z o.o. sp. k. w [...]) wagi METEOR spełniają wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345) oraz w dyrektywie Rady 2014/31/UE dotyczącej wag nieautomatycznych. Użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, m.in. w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie (dół fundamentowy) do umieszczania w nim platform wagowych. Pomiary przeprowadzono na punkcie kontroli i ważenia pojazdów mieszczącym się na punkcie kontroli w [...] przy drodze krajowej numer [...] spełniającym wymagania ww. rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Powyższe stwierdzono w załączonym do akt (jako zał. do protokołu kontroli) protokole z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Punkt kontroli zatwierdzony został przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów po uprzednim przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Przed rozpoczęciem wyznaczenia dynamicznego nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego, kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym zatwierdzenie stanowiska do prowadzenia pomiarów. Kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Dół fundamentowy został dokładnie oczyszczony bezpośrednio przed umieszczeniem w nim wag przenośnych i rozpoczęciem ważenia. Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h. Po zakończeniu ważenia kierujący został zapoznany z wynikiem ważenia i pouczony o możliwości powtórzenia tej czynności, jednakże nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag co do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Wyniki zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi dołączonym do akt.
Co istotne, w wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 43,40 t (przekroczenie dopuszczalnej normy 40 t o 3,4 t), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,5%. Ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą pojazdu, która została przekroczona. Protokół kontroli kierowca podpisał bez uwag, nie kwestionował wyniku ważenia, nie wnosił o powtórne ważenie.
Z ww. protokołu wynika, że przy użyciu przenośnych wag do pomiarów dynamicznych METEOR-E-057 uzyskano wyniki: pierwsza pojedyncza oś nienapędowa – 6,05 t, druga pojedyncza oś napędowa – 12,25 t, trzecia potrójna oś nienapędowa – 0,00 t, czwarta potrójna oś nienapędowa – 0,00 t i piąta potrójna oś nienapędowa – 25,10 t, łącznie pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu (zespołu) – 43,40 t, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (zespołu) – 3,40 t. Waga posiadała legalizację do dnia 22 maja 2026 r.
Wbrew przekonaniu strony wyniki przeprowadzonego ważenia uprawniały organ do przyjęcia, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego, pięcioosiowego środka transportu z ładunkiem wynosiła 43,40 t. W konsekwencji uprawnione było stwierdzenie przez organy, że ww. wielkość oznacza, że pojazd, którego waga wraz z ładunkiem nie powinna przekroczyć dopuszczalnej normy 40 t wskazanej normy nie spełniał, ponieważ wskazana norma została przekroczona o 3,40 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,5%.
W protokole kontroli wprost wskazano i takie stanowisko zasadnie przyjmują w ocenie Sądu w tej sprawie organy, że użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.
Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego są niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano.
Wskazać należy, że obowiązujące przepisy nie zawierają uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.
Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru. Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi wynika z punktu 1 (Wstęp), że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag: m.in. w pkt 8.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
- po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowy - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI";
- pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania;
- pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji;
- terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi;
- po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń;
- pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS 2 XXXXX kg",
- kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6);
- po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru;
- powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F4.
Z cytowanego pkt 8.5 Instrukcji wynika, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi pojazdu. Pomiar zostanie automatycznie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi, która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę, czyli masę całkowitą pojazdu.
W ocenie Sądu w sprawie prawidłowo zastosowano wagi METEOR, w wyniku czego stwierdzono całkowitą masę pojazdu (zespołu). Najistotniejsze pozostaje i potwierdza myśl organu, że materiał dowodowy wprost wskazuje jaki był nacisk poszczególnych osi i ich suma (ważenie dynamiczne).
W tym zakresie wskazać przy tym trzeba, na co zwrócił uwagę także organ, że wyniki ważenia potwierdziły podejrzenie przekroczenia dopuszczalnej wagi pojazdu wraz z ładunkiem, które to fakt był do ustalenia również przez kontrolowanego już na wcześniejszym etapie, gdyby choćby zestawił znaną mu ilość przewożonego towaru, to jest określoną ilość okrywy torfowej (a więc towar, którego wagę można ustalić również w przybliżeniu w oparciu o średnią wagę tego rodzaju towaru) i masę pojazdu bez ładunku. Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 43,40 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi.
Wobec tych faktów, Sąd nie podziela zarzutów strony, aby ważenie było niewiarygodne. Zarówno w protokole kontroli jak i wydanej decyzji wskazano zaś wyraźnie, że w ocenie tak kontrolujących, jak i organu, pomiar wskazaną wagą mógł być przeprowadzony metodą dynamiczną i niezależnie od tego czy w pojeździe były osie pojedyncze, czy osie wielokrotne oraz stanowił postawę do ustalenia masy całkowitej pojazdu.
Stanowisko to i jego prawidłowość nie budzi wątpliwości Sądu. Instrukcja wagi, tak jak też wskazały organy, potwierdza, że wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku, gdzie waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Sąd wskazuje, że dla tej sprawy istotne znaczenie miała waga w rozumieniu rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, która według wskazania wagi wyniosła podczas kontroli 43,40 t. Podstawę do nałożenia kary było wykonywanie transportu drogowego pojazdem o wadze, która wraz z ładunkiem nie spełniała norm w zakresie dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej. Dla jej wyznaczenia można było zsumować wagę każdej z 5 osi pojazdu, co uczyniono w sprawie, a co wynika wprost w wydruku wagi, którego szczegóły Sąd już przedstawił.
Reasumując, Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 5-osiowego wagami METEOR mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi", gdzie bez znaczenia pozostaje, czy osie są normatywnie klasyfikowane jako pojedyncze, czy wielokrotne, a więc wchodzące w skład zespołu bliżej położnych siebie osi. Sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej. Ww. rozporządzenie określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi. W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu METEOR jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach wagi. Dokładność wagi METEOR w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. W tej sprawie istotne zatem pozostaje, że waga posiadała podczas kontroli aktualną legalizację i mogła być używane zgodnie z jej przeznaczeniem, co też w tej sprawie podczas kontroli zrealizowano.
Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 Prd rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Z kolei rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów (...) w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu" to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.
W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nieprawidłowo dokonano ważenia, w tym w sposób, w ocenie strony, sprzeczny z instrukcją wagi czy ogólnie przy użyciu wag, które, w ocenie strony, nie dają w ogóle możliwości wyznaczenia masy całkowitej. Zdaniem Sądu twierdzenia strony nie znajdują potwierdzenia, ani w stanie faktycznym, ani prawnym sprawy.
Również wbrew zarzutom skargi, zastrzeżeń Sądu nie budzi prawidłowość dokonanego ważenia (a w rezultacie jego wyników) zespołu pojazdów, w kontekście zastosowania wagi METEOR i to na punkcie kontrolnym [...] w [...], którego nawierzchnia – zdaniem skarżącego - nie wykazuje twardości 100 kg/cm2. Skoro akta administracyjne sprawy zawierają pełną dokumentację z dokonanego ważenia pojazdu, którego wyniki zostały utrwalone w protokole kontroli z 30.10.2024 r., podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę spornego zespołu pojazdów należących do skarżącego, a ważenia dokonano na stanowisku dopuszczonym przez zarządcę DK 32 – [...]WITD, po zbadaniu tegoż stanowiska przez uprawnionego geodetę (patrz: ww. protokół z 27.06.2024 r.) to w ocenie Sądu brak jest podstaw do przyjęcia argumentacji skarżącego, że stanowisko to nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi METEOR, którą dokonano ważenia, a więc którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2 i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. Nie sposób bowiem zaakceptować poglądu, że stanowisko ważenia pojazdów znajdujące się w miejscu, w którym dopuszczalne jest poruszania się samochodów ciężarowych wieloosiowych, których waga w szczególnych przypadkach, objętych np. zezwoleniem kategorii VI, może wynosić 60 t, nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi METEOR, służącej do ważenia takich pojazdów (por. prawomocny wyrok WSA w Warszawie z 3 sierpnia 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1373/21). Zważyć należy, iż w myśl § 8 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ± 9 mm. Do protokołu kontroli dołączono zaapropobowany przez [...]WITD geodezyjny protokół z pomiaru pochylenia terenu na przedmiotowym stanowisku ważenia pojazdów z 27.06.2024 r., w którym stwierdzono, że ww. stanowisko ważenia pojazdów jest wykonane zgodnie z wymogami ww. rozporządzenia. Brak zatem podstaw by twierdzić, że punkt kontrolny nie spełniał warunków, o których mowa w instrukcji wagi.
Sąd nie może również przychylić się do zarzutu skargi dotyczącego nieuwzględnienia przy ustaleniu rzeczywistej masy całkowitej pojazdu (zespołu) dopuszczalnego błędu pomiarowego określonego przez producenta wag METEOR na poziomie 4%. Zdaniem skarżącego, skoro zastosowano metodę ważenia "oś po osi", to winno się uwzględnić do pomiaru nacisku każdej z osi 4% współczynnik korygujący, będący odzwierciedleniem dopuszczalnego odchylenia wskazać wagi stosowanej w warunkach drogowych.
Należy przyznać w tym zakresie rację stanowisku GITD prezentowanemu w odpowiedzi na skargę, że rolą organu było osiągnięcie na gruncie rozpatrywanej sprawy prawdy obiektywnej. Przyjęcie, jak wskazuje skarżący, konieczności dokonywania korekt wyników pomiarów na korzyść kontrolowanego, stałoby w oczywistej opozycji do zasady prawdy obiektywnej. Skoro bowiem organ dysponuje zalegalizowanym urządzeniem pomiarowym, a przepisów prawa, które stosuje, nie wynika prawny obowiązek (nakaz) korygowania wyników pomiarów uzyskanych z wykorzystaniem tego urządzenia, to działanie organu polegające na odczytaniu wyników pomiarów wprost z urządzenia, było legalne. Posłużenie się bowiem, przez organ legalnym urządzeniem (posiadającym stosowne świadectwo legalizacji) daje rękojmię, że ustalone z jego wykorzystaniem wartości masy całkowitej zespołu pojazdów są najbardziej zbliżone do wartości rzeczywistych.
W kontekście powyższego wskazać należy, że z protokołu kontroli z 30.10.2024 r. wynika, że nie dokonano korekty pomierzonej rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów powołując się na zapis pkt 8. Objaśnień do protokołu kontroli w brzmieniu: Jeżeli instrukcja producenta wag lub dowodu legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglenie do wartości niższych niż 0,1 t, jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru wynikające z instrukcji producenta wag lub dowodu legalizacji. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost z wagi (wag), wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej wartości odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 8 lub 10 albo § 29d ust. 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez Inspektorów ITD (Dz. Urz. GITD poz. 14 z późn. zm.), otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost ze wskaźnika wagi (wag). W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazdu kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego."
Kierując się tym zapisem inspektorzy ITD przyjęli jako właściwą pomierzoną rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów – 43,40 t – bez korekty. Sąd pragnie wyjaśnić, że załączona do akt administracyjnych instrukcja przenośnej wagi samochodowej METEOR określa klasę dokładności dla pomiaru dynamicznego: pomiaru osi – D. Treść tabel zawartych w załączniku I rozporządzenia z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe (...) odnosi się wyłącznie do procesów związanych ze sprawdzaniem, dopuszczeniem do użytkowania oraz procesem legalizacji wag samochodowych. Jeżeli w toku procesów sprawdzeń, wyniki pomiarów obciążenia osi będą mieściły się w granicach ± 2% (dla zatwierdzenia typu i legalizacji) oraz ± 4% (badanie urządzenia z ważną legalizacją) to oznacza tyle, że taka waga klasy dokładności D może być użytkowana zgodnie z jej przeznaczenie, a uzyskiwane z jej użyciem wyniki pomiarów mieszczą się w prawnie przyjętym dopuszczalnym błędzie. Innymi słowy waga taka spełnia wymogi metrologiczne. Brak jest zatem podstaw a priori by zakładać, jak czyni to skarżący bez przedstawienia konkretnych dowodów podważających wyniki ważenia, że pomiar dokonany użytymi podczas kontroli wagami jest dotknięty błędem in plus. Skoro bowiem prawodawca przyjął dopuszczalne odchylenia (in plus i in minus) to brak jest podstaw do kwestionowania wyników odczytywanych pomiarów wprost z urządzenia (wagi). Przepis § 38 ust. 2 ww. rozporządzenia wskazuje bowiem jasno, że różnica każdego wyniku pomiaru obciążenia osi i skorygowanego obciążenia danej osi powinna co najwyżej odpowiadać odchyleniu dopuszczalnemu, określonemu w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia, dla pojazdów kontrolnych innych niż dwuosiowe. Reasumując, skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14).
W rozpoznawanej sprawie prawidłowo więc nałożono na skarżącą karę pieniężną za dokonany przejazd nienormatywnym zespołem pojazdów w wysokości wskazanej w decyzji.
Sąd w pełni podziela również stanowisko GITD odnośnie pozostałych stwierdzonych naruszeń, co do których zarówno w warstwie faktycznej, jak i prawnej skarżący nie miał zastrzeżeń. Zważywszy, że Sąd w części sprawozdawczej niniejszego uzasadnienia wyroku opisał naruszenia skarżące dotyczące skrócenia przez kierowcę skarżącego wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (lp. 5.5 zał. nr do utd), skróceń wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego (lp. 5.7 zał. nr 3 do utd) oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (lp. 5.11 zał. nr 3 do utd), przyjmując, że organ działał zgodnie z prawem, niniejszym odstępuje od powtórzenia ustaleń faktycznych GITD i ich subsumcji do zastosowanych przepisów prawa. Podobnie rzecz się ma z oceną w zakresie braku podstaw do odstąpienia od nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej.
Podsumowując Sąd stwierdza, że ocena organów Inspekcji Drogowej została przeprowadzona po wszechstronnym i wnikliwym rozważeniu całokształtu materiału dowodowego, przeprowadzonym zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów (art. 77 i art. 80 Kpa). Ponadto należy uznać, że uzasadnienia decyzji organów obu instancji odpowiadają art. 107 § 3 Kpa, albowiem wynika z nich ocena faktów, prawa i ich subsumcji oraz cele i skutki rozstrzygnięcia, co w konsekwencji oznacza, że postępowanie administracyjne w niniejszej sprawie było prowadzone z poszanowaniem zasady zaufania obywateli do organów praworządnego Państwa, wyrażonej w przepisie art. 8 Kpa.
W tym stanie rzeczy Sąd na podstawie art. 151 Ppsa orzekł jak w sentencji.