III SA/LU 855/24

III SA/Lu 855/24 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2025-02-06
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-12-19
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Agnieszka Kosowska /sprawozdawca/
Ewa Ibrom /przewodniczący/
Jerzy Drwal
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Skarżony organ
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1251
art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a, ust. 2
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal Asesor WSA Agnieszka Kosowska (sprawozdawca) po rozpoznaniu w dniu 6 lutego 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi N. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ż. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 28 października 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.
Uzasadnienie
Sygn. III SA/Lu 855/24
UZASADNIENIE
Przedmiotem skargi N. & N. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ż. (dalej jako "skarżąca" lub "spółka") jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 28 października 2024 r. nr [...] w sprawie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.
Stan sprawy przedstawia się następująco.
W dniu 22 marca 2024 r. na terenie Oddziału Celnego w Koroszczynie została przeprowadzona kontrola pojazdu członowego, którego kierowca wykonywał międzynarodowy przewoź drogowy na rzecz skarżącej. Pojazdem przewożony był towar na 26 paletach o łącznej masie brutto 14 792,41 kg. Wyniki przeprowadzonego dynamicznego ważenia nacisków osi wskazały na przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 150 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 11 650 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,30 %). Wyniki powtórnego ważenia również potwierdziły przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 50 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 11 550 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,43 %). Wobec tego kontrolowany pojazd został uznany za nienormatywny.
Kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu posiadającej świadectwo legalizacji ponownej, natomiast pomiaru temperatury otoczenia - przy użyciu termometru elektronicznego. Na okoliczność kontroli sporządzono protokoły kontroli oraz wykonano kserokopie okazanych przez kierowcę dokumentów.
Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej (dalej jako "organ I instancji") decyzją z dnia 9 września 2024 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6 000 zł za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2024 r., poz. 1251, dalej jako "p.r.d."), ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku z art. 140ab ust. 2 wskazanej ustawy - jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V.
Skarżąca wniosła odwołanie, jednak Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie (dalej jako "organ odwoławczy") decyzją z dnia 28 października 2024 r. utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.
W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył treść m.in. art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 4, art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz art. 1, art. 5 ust. 1 pkt 4, art. 2 ust. 1 pkt 1, art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r., poz. 320 ze zm.) i wyjaśnił, że po drodze publicznej prowadzącej do Oddziału Celnego w Koroszczynie dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych. Wobec tego ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii.
Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały również w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 ze zm.). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 powołanego rozporządzenia dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, takich jak skontrolowany - 11,5 tony, natomiast podstawą sprawdzenia wymagań są wartości rzeczywiste nacisków osi.
Przeprowadzone dynamiczne ważenie wykazało przekroczenie dopuszczalnej wartości odpowiednio – pierwsze ważenie o 150 kg (1,30 %) oraz drugie ważenie
o 50 kg (0,43 %).
Organ odwoławczy wyjaśnił, że wagi dynamiczne używane są do pomiaru nacisków wywieranych na drogę przez osie pojazdu. Wpływ na wynik ważenia dynamicznego mają czynniki, takie jak np. sposób załadunku, stan techniczny pojazdu, awaria zawieszenia, prędkość przejazdu przez wagę, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym jest niezależna od przyczyn przekroczenia nacisku na oś. Organ odwoławczy podkreślił, że waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przedmiotowego pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Zatem ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wag. W przeciwnym wypadku, a zatem gdyby ważenie odbyło się z zakłóceniami albo niezgodnie z instrukcją użytkowania wagi, system zarejestrowałby błąd pomiaru. Z kolei błąd pomiaru skutkowałby koniecznością powtórzenia czynności. Najczęściej takie błędy są sygnalizowane wtedy, gdy kierujący pojazdem np. przyśpiesza lub hamuje podczas przejazdu przez pomost wagi lub prędkość jazdy jest inna niż dopuszczalna przez producenta wagi. Przed wjazdem na wagę kierowca został poinformowany, że przez pomost wagi należy przejeżdżać centrycznie i ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę, bez przyspieszeń i hamowań. Gdyby prędkość przejazdu była niższa lub wyższa niż wynikająca z zaleceń producenta wagi, system zarejestrowałby błąd pomiaru, co w sprawie nie miało miejsca.
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wyjaśnił, że organy dokonując kontroli parametrów pojazdów korzystają z zainstalowanych na terenach przejść granicznych urządzeń pomiarowych, które posiadają stosowne dokumenty legalizacyjne. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu podlegają prawnej kontroli metrologicznej, czyli mogą być użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi dokonano wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu producenta Automex System s.c. Tczew, znak fabryczny ASM4301, znak typu RP T 98 233, numer fabryczny 4301100798, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z 29 listopada 2022 r. wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach. Z treści świadectwa legalizacji ponownej wynika, że na dzień kontroli waga spełniała wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345).
Organ odwoławczy podkreślił, że ważenie dynamiczne w myśl § 3 pkt 2 powołanego rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. oznacza wyznaczenie obciążenia, jakie wywiera oś pojazdu na pomost wagi podczas jego ruchu z ustaloną prędkością. Pomost wagi (dynamicznej) zgodnie z § 3 pkt 15 rozporządzenia, to jedno- lub dwusegmentowy zespół wagi, przejmujący obciążenie od kół umieszczonych na jednej osi ruchomego pojazdu. Pomiar taką wagą polega na najeżdżaniu kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi. W taki sposób możliwe jest wyznaczenie m.in. obciążenia osi pojazdu rozumianego, zgodnie z § 3 pkt 5 wskazanego rozporządzenia, jako wartość obciążenia osi pojazdu podczas ważenia dynamicznego, wyrażoną w jednostkach miary masy. Ważenie użytą do kontroli wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, prowadziło zatem do faktycznego ustalenia obciążeń wszystkich osi pojazdu.
Organ odwoławczy podkreślił, że zarówno przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz.U. z 2022 r., poz. 2063), jak też przepisy wykonawcze wydane na podstawie tej ustawy, nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. Obowiązek taki nie wynika również z instrukcji obsługi wagi elektronicznej. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wyniku pomiaru wskazań wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. określa odchylenia dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego; odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi od wartości statycznego obciążenia osi dla pojazdu kontrolnego dwuosiowego podczas ważenia dynamicznego; błędy graniczne dopuszczalne sumarycznej masy pojazdu; błędy graniczne dopuszczalne wagi podczas ważenia statycznego dla dowolnego obciążenia zawartego w zakresie ważenia wag. Powyższe odchylenia i błędy graniczne zawarte w rozporządzeniu, dotyczą pojazdów kontrolnych służących do sprawdzenia wagi. Rozporządzenie nie wskazuje natomiast wielkości tolerancji jaką należy odejmować od uzyskanego wyniku podczas wykonywania pomiaru na miejscu kontroli. Waga podlegając legalizacji jest badana pod względem tych błędów, natomiast wynik pomiaru nacisku pokazywany na wyświetlaczu podczas ważenia jest już po odjęciu tych "błędów". Tym samym skoro waga użyta do kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej, to musiała spełniać obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej.
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D. Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi - odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Skoro zatem zastosowana przez funkcjonariuszy waga miała aktualne świadectwo legalizacji, to oznacza, że spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku, określone w odpowiednich przepisach.
Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, a z takim urządzeniem mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia (tj. jako wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu uzyskanego drogą pomiaru) wskazania wagi (tj. wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu podaną przez wagę), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru.
Organ odwoławczy zwrócił także uwagę, że protokół z kontroli pojazdu, z uwagi na niemożność późniejszego czynienia ustaleń faktycznych, uznawany jest w judykaturze za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową.
W rozpatrywanej sprawie w związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej, na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii V. Przepisy ustawy zezwalają na przejazd pojazdem nienormatywnym w sytuacji, gdy nie jest możliwe przewiezienie towaru partiami. Jeżeli taka możliwość istnieje, ustawa wyklucza korzystanie z zezwoleń. W sytuacji przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii innej niż I, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie natomiast z art. 140aa ust. 1 p.r.d, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%.
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie podzielił stanowisko organu I instancji co do braku zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 p.r.d., bowiem skarżąca jest profesjonalnym przewoźnikiem, którego obowiązuje znajomość przepisów prawa i który winien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa transportowego tak, aby przestrzegać przepisów prawa mających w przypadku tego rodzaju transportu zastosowanie. To sprawą przedsiębiorcy było takie zorganizowanie wykonywanej działalności, aby wyeliminować ryzyko naruszenia prawa. Strona poprzez dołożenie należytej staranności przy organizacji międzynarodowych przewozów towarów w ramach prowadzonej działalności mogła nie dopuścić do powstania naruszenia przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jeżeli ustawa o drogach publicznych wprowadza ograniczenie w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, to przedsiębiorca tę okoliczność winien w swym działaniu uwzględnić. Z akt sprawy nie wynika, aby przewoźnik przed rozpoczęciem przewozu podejmował jakiekolwiek kroki w celu zważenia pojazdu po załadunku. W sprawie nie znajduje również zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie spółka zarzuciła decyzji organu odwoławczego naruszenie:
1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.:
a. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2024 r., poz. 572, dalej jako "k.p.a.") i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary, nastąpiło przy użyciu wagi, która w trakcie dwukrotnego ważenia wskazała dwa różniące się o 100 kg wyniki dotyczące przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, tj. w trakcie pierwszego ważenia przekroczenie o 150 kg
(1,3%), w trakcie drugiego o 50 kg (0,43%), przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszący +/-4% oraz w granicach korekty wynoszącej 2% zaokrąglonej w górę do każdych pełnych 100 kg, którą nakazuje stosować funkcjonariuszom ITD, § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który jeżeli nie wprost, to przynajmniej w drodze analogii powinien znajdować zastosowanie do kontroli przeprowadzanych również przez inne Organy;
b. art. 81a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 2 Prawa przedsiębiorców i wyrażonej w tych przepisach zasady rozstrzygania niedających się usunąć wątpliwości faktycznych na korzyść strony poprzez niezastosowanie tych przepisów i nierozstrzygnięcie występujących w niniejszej sprawie poważnych wątpliwości co do faktu popełnienia naruszenia prawa na korzyść strony, lecz nałożenie na stronę kary pieniężnej pomimo braku pewności co do tego, że w ogóle doszło do naruszenia prawa;
c. art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 u.t.d w zw. z § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz § 20 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w szczególności danych z tabeli nr 1 dotyczącej dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego zgodnie z którą w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (1,3% i 0,43%) mieścił się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu. Tym samym na stronę nie powinna zostać nałożona kara pieniężna;
d. art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej
w zw. z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w PRD przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie ustawy PRD, a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie PRD zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów PRD odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a. Ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji;
e. art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji gdy kara 6.000,00 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny Organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem "w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.
2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 p.r.d. poprzez nałożenie na stronę surowej kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku osi o 1,3% lub 0,43%, w sytuacji gdy powyższe wyniki mieszczą się w tolerancji błędu wynoszącej 2% zaokrąglonych w górę do pełnych 100 kg, a wynikającej z zarządzenia GITD, które co najmniej w drodze analogii powinno znaleźć zastosowanie przy ustalaniu parametrów w trakcie kontroli i spowodować stwierdzenie, że parametry dopuszczalne przez prawo materialne w ogóle nie zostały naruszone.
W oparciu o powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji I instancji oraz umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy organowi do ponownego rozpatrzenia, a także o zwrot kosztów postępowania.
W uzasadnieniu zarzutów skarżąca przedstawiła argumentację na ich poparcie podtrzymując stanowisko prezentowane na etapie postępowania administracyjnego.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, wywodząc jak dotychczas.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Przedmiotem kontroli sądu w rozpoznawanej sprawie jest decyzja organu odwoławczego w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii V.
Stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 (art. 64 ust. 3 i 4 p.r.d.).
Jednocześnie, zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b p.r.d. to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.
Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach kara może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, które to okoliczności nie mają jednak zastosowania w niniejszej sprawie.
W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości:
a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,
b) 10 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.
W myśl zaś art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Bezspornym jest, że pojazdem członowym w niniejszej sprawie przewożone były różne towary na paletach, czyli ładunek podzielny. Dwukrotny pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku
o 50 kg, czyli o 0,43% (pierwszy pomiar), i o 150 kg, czyli o 1,30% (powtórny pomiar). Oba wyniki mieściły się zatem w przedziale nie więcej niż o 10%. Pozostałe parametry pojazdu nie przekraczały dopuszczalnych wartości. Nie jest również sporne, że kontrola miała miejsce na drodze publicznej na terenie przejścia granicznego.
Przewóz wykonywany był pojazdem członowym składającym się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów").
Dopuszczalne parametry pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały w przepisie art. 61 Prawa o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 przedmiotowego rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów wynosi - 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia).
W świetle przytoczonych regulacji i stwierdzonych w trakcie kontroli okoliczności należało uznać, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. W świetle cytowanego wyżej art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym dla uznania pojazdu za nienormatywny wystarczy przekroczenie jednego tylko parametru.
Prawidłowo również organy przyjęły, że ze względu na przekroczenie nacisku osi kontrolowany pojazd wymagałby uzyskania zezwolenia kategorii V. Pojazdem tym przewożony był jednak ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemającego w sprawie zastosowania przypadku przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I), wobec czego organy słusznie wymierzyły skarżącemu karę za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V, na podstawie art. 64 ust. 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d., a nie za brak samego zezwolenia. Wysokość kary zasadnie ustalono na postawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy.
W ocenie sądu, postępowanie organów w tym zakresie było prawidłowe. Protokoły z dokonanych czynności, które zawierają wszystkie prawem przewidziane elementy stanowią dokument urzędowy w świetle art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez uprawnione do tego organy w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów podważających wiarygodność protokołu kontroli i okoliczności z niego wynikających.
Zarzuty skargi koncentrują się na naruszeniu przez organ przepisów postępowania poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagą producenta AUTOMEX System s.c. Tczew, znak fabryczny ASM 4301, znak typu/ nr decyzji RP T 98 233, numer fabryczny 4301100798, rok produkcji 1998, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 29 listopada 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach. W tym kontekście skarżąca zarzuca organowi nieuwzględnienie dla tego typu wagi obowiązku odliczenia błędu pomiaru. Skarżąca podnosi, że waga wykazała różnice pomiędzy dwoma kolejnymi pomiarami wartości aż o 100 kg. Wyniki ważenia wykonanego w momencie kontroli są niewiarygodne i nie powinny stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. W jej ocenie obowiązek dokonania korekty od wskazań urządzenia, które z natury rzeczy nie podaje wyników bezbłędnych, wynika z treści przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, a potwierdza to stanowisko doktryny.
W ocenie sądu, argumentacja strony nie zasługuje na uwzględnienie.
Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu ASM 4301, producent AUTOMEX System s.c. Tczew. Waga jak już wskazano posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 29 listopada 2022 r. (ważne do dnia 29 grudnia 2024 r.).
Zgodnie z § 16 ust. 1 pkt 1 i pkt 2 przedmiotowego rozporządzenia, waga elektroniczna jest skonstruowana i wykonana tak, aby w przypadku wystąpienia zakłóceń nie wystąpiło odchylenie znaczące, rozumiane jako różnica między błędem wskazania wagi a jej błędem wskazania wyznaczonym w warunkach odniesienia, która jest większa niż wartość działki elementarnej, a po wystąpieniu odchylenia znaczącego: a) podała sygnał ostrzegawczy, optyczny lub akustyczny trwający do momentu podjęcia przez operatora działań lub zniknięcia odchylenia albo b) przestała działać.
Z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a w szczególności aby system wagi sygnalizował błędy pomiaru, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby być zakłócone.
W tej sytuacji należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania wyników pomiaru. Również obecny przy ważeniu kierowca nie zgłosił uwag w tym zakresie i podpisał protokół z dokonanych czynności.
W ocenie sądu, w niniejszej sprawie nie ma również żadnych podstaw do uznania, aby użytkownicy wagi podczas ważenia zobowiązani byli do uwzględniania jakichkolwiek błędów pomiaru.
Takiego obowiązku nie przewiduje ani załączona do akt sprawy instrukcja obsługi wagi, ani obowiązujące przepisy prawa.
W ocenie sądu instrukcja dla użytkowników wagi elektronicznej typu ASM nie zobowiązuje do uwzględniania jakiegokolwiek błędu. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji dla użytkowników wagi nie wynika, że uzyskane wyniki pomiarów pomniejszać należy o jakiekolwiek wartości. Nie jest zatem obowiązkiem organu dokonującego pomiaru nacisków osi odejmowanie od wyniku ważenia wskazanego przez wagę korekty 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi.
Skład orzekający w niniejszej sprawie podtrzymuje dotychczas prezentowane przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie stanowisko, że błędy pomiaru, na które powołuje się skarżący, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Dotyczą one pojazdów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi.
Sąd podziela stanowisko organu odwoławczego, że obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść także z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, wydanego ma podstawie delegacji ustawowej zawartej w ustawie Prawo o miarach. Przepisy zawarte w powołanym rozporządzeniu (§ 1) określają: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.
Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar.
W okolicznościach niniejszej sprawy, zdaniem sądu, zasadnym było przyjęcie jako wyniku ważenia wartości nacisków osi pojazdu podanych przez tę wagę, co potwierdza włączona do akt korespondencja z Głównym Urzędem Miar (w tym pisma z dnia 19 marca 2021 r. i z dnia 13 marca 2024 r.), o czym będzie jeszcze mowa poniżej.
Zaznaczyć przy tym należy, że składowi orzekającemu znany jest pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony m.in. w wyrokach z dnia 12 października 2023 r. w sprawach sygn. akt: II GSK 737/23 i II GSK 2094/22, czy z dnia 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 i z dnia 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/23 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl), że wadliwe jest oparcie się przez organy kontroli na świadectwie legalizacji ponownej urządzenia i odrzucenie potrzeby wyjaśnienia dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi.
W ostatnim z powołanych wyroków Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne). Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. W załączniku tym, Tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%.
W ocenie NSA przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Zdaniem NSA trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne. Jednakże, w ocenie NSA uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków.
W ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie, w okolicznościach tej sprawy nie sposób zarzucić organom, że nie podjęły wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy celem wykazania, iż prawidłowym było przyjęcie wyników pomiarów jako odczyt wskazań użytej w sprawie wagi posiadającej ważne do 29 grudnia 2024 r. świadectwo legalizacji ponownej.
Zauważyć przy tym należy, co wskazywano wyżej, że zarówno z przepisów prawa materialnego jak i procesowego nie wynika jaka wielkość korekty i od jakiej wartości przekroczenia (czy w każdym przypadku) powinna zostać przyjęta (takiej wartości nie wskazuje również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim orzecznictwie), a organom nie można pozostawić w tej kwestii dowolności, zwłaszcza, gdy mamy do czynienia z nałożeniem na przewoźnika kary pieniężnej.
Jak wynika z akt sprawy pismem z dnia 31 stycznia 2024 r. Ministerstwo Finansów zwróciło się do Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar z prośbą o zajęcie stanowiska w zakresie dopuszczalności stosowania tolerancji przy pomiarach wagowych pojazdów ciężarowych.
Odpowiedź udzielona przez Dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli głównego Urzędu Miar jest jednoznaczna - "(...) podtrzymujemy stanowisko przekazane w piśmie (...) z dnia 19 marca 2021 r. (...). Od tamtego czasu w powoływanych przepisach ustawy Prawo o miarach oraz wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych (...) nie zmieniono wymagań, które miałyby wpływ na przekazane
w ww. piśmie stanowisko Głównego Urzędu Miar. W kwestii odczytu wartości z przyrządów pomiarowych, podlegających prawnej kontroli metrologicznej, administracja miar stoi na stanowisku, że jako wynik pomiaru należy, przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględnienia jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznym dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego".
W piśmie z dnia 19 marca 2021 r. Główny Urząd Miar wyjaśnił z kolei, że "Oczywiście zgodnie z teorią metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast, w przypadku metrologii prawnej, z przepisów prawa wynika, że jeśli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 Prawa o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej. Przepisy ustawy Prawo o miarach i wydane na jej podstawie przepisy wykonawcze, w tym dotyczące wag nieautomatycznych oraz wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu nie przewidują korygowania wyników ważenia o jakiekolwiek błędy. Wartości sumaryczne masy pojazdu albo obciążenia osi odczytane z wagi należy stosować bezpośrednio, nie powinny być one zmieniane lub korygowane przez użytkowania wagi o jakiekolwiek wartości."
Tym samym za prawidłowe uznać należy stanowisko organu odwoławczego, że odchylenie dopuszczalne, o którym mowa w załączniku nr 1 do rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak, wbrew stanowisku skargi, konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Nie budzi wątpliwości, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę.
W ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie nie ma zatem żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca. Odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych, a brak podstawy normatywnej do stosowania określonej wielkości korekty na korzyść przewoźnika to stanowisko potwierdza.
Jak już wyżej wskazano, wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała świadectwo legalizacji ponownej wydane w dniu 29 listopada 2022 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach, ważne do dnia 29 grudnia 2024 r. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku. Ponadto w obu protokołach kontroli z dnia 22 marca 2024 r. w pkt 11 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkowania wydanej przez producenta oraz zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent, a ponadto wskazano datę wydania świadectwa legalizacji ponownej. Skarżąca nie kwestionowała, że pomiary nacisków osi zespołu pojazdów w rozpatrywanej sprawie zostały przeprowadzone bezpośrednio po wjechaniu pojazdu na teren Oddziału Celnego w Koroszczynie zatem uzyskane wyniki wskazują z jakim rzeczywistym naciskiem osi kontrolowany pojazd poruszał się po drogach publicznych.
Jak wskazano z akt sprawy nie wynika, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Okoliczności takich nie powołuje także strona skarżąca. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, sama zaś okoliczność, że dwukrotny pomiar dał rozbieżne, a nie powtarzające się wyniki, nie oznacza sama przez się, wbrew stanowisku skargi, że pomiary uznać należy za nieprecyzyjne i wadliwe. Trafna jest bowiem argumentacja organu odwoławczego, że charakter ważenia dynamicznego powoduje, że wpływ na wynik pomiaru mogą wywierać różne czynniki, w tym: technika jazdy, różna prędkość przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszcząca się w dopuszczalnym zakresie stałej prędkości wskazanym przez producenta tj. nie większą niż 6 km/h), zmiana tej prędkości poprzez przyśpieszenie lub przyhamowanie przed pomostem wagi lub na pomoście, regulacja wysokości osi, czy sposób załadunku i jego zabezpieczenie, itp.
Bezzasadne jest odwołanie się strony skarżącej do regulacji ustawy o transporcie drogowym, których to przepisów organ w sprawie nie stosował oraz do regulacji zawartej w § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14). Jest to przepis niebędący źródłem powszechnie obowiązującego prawa, pomimo że stosowany jest w praktyce przez inspektorów ITD w sprawach kar administracyjnych z zakresu transportu drogowego na korzyść stron. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Ponadto zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z nachylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na szczególne warunki pomiaru, przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jak natomiast wskazano z akt sprawy nie wynika, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie uznać należy zatem za prawidłowe.
Na uwzględnienie nie zasługiwał także zarzut niezastosowania art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. Przepis art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. umieszczony został w Kodeksie postpowania administracyjnego w dziale IVa "Administracyjne kary pieniężne". Wykładnia
art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. nie może zatem pomijać argumentów wynikających z jego wykładni systemowej, w tym zwłaszcza wymaga uwzględnienia, że zakres stosowania przepisów tego działu wyznacza art. 189a k.p.a., zgodnie z którym:
§ 1 W sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu.
§ 2 W przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:
1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,
2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,
3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,
4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,
5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,
6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej
- przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.
Z powołanej regulacji jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 oznacza, że przepisy tego działu nie mają zastosowania. Nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, a mianowicie, aby zakres normowania przepisów odrębnych pokrywał się z zakresem normowania określonym w przepisach wymienionego działu. Dany przepis działu IVa nie ma zatem zastosowania, jeżeli dane zagadnienie wymienione § 2 jest uregulowane, niezależnie od tego czy zakres normowania tego zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa, niezależnie zatem od tego czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny czy odmienny (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021).
Przepisami odrębnymi w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine są w niniejszej sprawie przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym. Art. 140aa ust.4 ustawy jako przepis odrębny w stosunku do działu IVa k.p.a., reguluje zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia sankcjonowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a postępowanie wszczęte podlega umorzeniu. Stosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. wywołuje zatem w istocie ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2
w zw. z art. 189f k.p.a., gdyż za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana (por. też wyrok NSA w sprawie sygn. akt. II GSK 705/24).
W tej sytuacji nie mogły zostać uwzględnione zarzuty skargi co do naruszenia art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. w zw. z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a.
W ocenie sądu organy zasadnie stwierdziły, że w rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140aa ust. 4, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym jako stanowiący wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, musi być interpretowany ściśle. W orzecznictwie utrwalone jest stanowisko, że dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca jako podmiot profesjonalny w zakresie przewozu ładunków po drogach publicznych, powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinna upewnić się, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć bowiem, jak wyjaśniono, wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku. Okoliczności, co do zaistnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. w niniejszej sprawie, nie wymagają szerszego uzasadnienia albowiem skarżąca w ogóle do zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych się nie odnosi.
W końcu należy podkreślić, że jakkolwiek masa całkowita skontrolowanego zespołu pojazdów nie była przekroczona, to jednak nieprzekroczenie dopuszczalnych norm nie zwalnia skarżącej od odpowiedzialności. Wpływ na wynik sprawy miał bowiem przeprowadzony pomiar dynamicznego obciążenia osi pojazdu (ciągnika siodłowego), który wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Przekroczenie nacisku osi spowodowane może być z kolei nierównomiernym rozłożeniem ładunku. Obowiązek rozłożenia ładunku w sposób niepowodujący przekroczenia nacisku osi obciążał stronę skarżącą. Przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawach normom, ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu. Przestrzeganie tych norm ma bowiem wpływ nie tylko na normatywność pojazdu, ale i na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd i innych użytkowników dróg publicznych. Nie można więc uznać, że strona skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, natomiast jako profesjonalny przewoźnik poprzez dołożenie należytej staranności mogła nie dopuścić do powstania naruszenia prawa.
W ocenie sądu organy obu instancji podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy. Zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80
i art. 107 § 1 k.p.a. są więc nieuzasadnione. W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy szczegółowo wyjaśnił podstawę prawną decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Organ odniósł się również do podniesionych w odwołaniu zarzutów i wyjaśnił stronie, dlaczego nie uznał ich za zasadne. Uzasadnienie skontrolowanej decyzji zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne spełniające kryteria określone
w art. 107 § 3 k.p.a. Analiza akt sprawy oraz uzasadnienia zaskarżonej decyzji nie daje podstaw do uznania słuszności twierdzeń skarżącej.
W sprawie nie występuje również sytuacja, o której mowa w 81a § 1 k.p.a. ani w art. 10 ust. 2 Prawa przedsiębiorców. Zgodnie z treścią tego ostatniego przepisu, jeżeli przedmiotem postępowania przed organem jest nałożenie na przedsiębiorcę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie uprawnienia, a w tym zakresie pozostają niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, organ rozstrzyga je na korzyść przedsiębiorcy. Ponownie podkreślić należy, że w niniejszej sprawie dokonano dwukrotnego pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu przy użyciu wagi posiadającej ważne świadectwo legalizacji i zgodnie z instrukcją obsługi wagi, a urządzenie nie sygnalizowało żadnych błędów w procesie ważenia, zaś dwukrotnie uzyskano wynik wskazujący na przekroczenie nacisku osi. Nie ma zatem żadnych podstaw do przyjęcia, iżby w sprawie pozostawały niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego.
Sąd nie dopatrzył się również naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm.), dalej jako "p.p.s.a.".
Skarga została rozpoznana w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. W myśl tej regulacji, sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Stosowny wniosek został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, zaś skarżąca nie wnosiła o przeprowadzenie rozprawy. W trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawy na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 p.p.s.a.).