III SA/Lu 700/24

III SA/Lu 700/24 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2025-01-09
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-10-28
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Agnieszka Kosowska
Ewa Ibrom /przewodniczący/
Iwona Tchórzewska /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92a ust. 1, 7 i 11; lp. 6.3.8.,lp. 6.1.6. załącznika nr 3, art. 4 pkt 22;
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 1; art. 33; art. 34; art. 36 ust. 2;
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Asesor WSA Agnieszka Kosowska po rozpoznaniu w dniu 9 stycznia 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi P. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w B. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Świętokrzyskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia na skarżącą P. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. P. kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym:
W dniu 15 stycznia 2024 r. w miejscowości W. na drodze ekspresowej nr [...] przeprowadzono kontrolę drogową pojazdu marki M. o nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował G. C., wykonujący w imieniu skarżącej spółki [...] krajowy transport drogowy rzeczy – materiału niebezpiecznego w postaci oleju opałowego lekkiego. W trakcie kontroli kierowca okazał m.in. wypis z udzielonego skarżącej zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekraczała 3,5 t.
Przeprowadzona w trakcie kontroli analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że w dniach [...] 2023 r., [...] 2023 r., [...] 2024 r. i [...] 2024 r., kierowca nie zadeklarował wpisu dotyczącego symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy, a w dniu 3 stycznia 2024 r. kierowca nie zadeklarował wpisu symbolu państwa miejsca zakończenia dziennego okresu pracy. Kierowca nie prowadził też ręcznie zapisów dotyczących okresów swojej pracy. Stwierdzono brak pięciu wpisów dotyczących okresów aktywności w dniach: [...]
Ponadto w czasie kontroli podjęto nieudaną próbę pobrania danych z urządzenia rejestrującego (tachografu cyfrowego) zamontowanego w kontrolowanym pojeździe. Pomimo dwukrotnej próby, dwoma różnymi urządzeniami służącymi do pobierania danych, nie udało się uzyskać danych z tachografu. Z czynności sporządzono materiał wideo oraz dokumentację fotograficzną.
Przebieg kontroli udokumentowano protokołem nr WITD. [...] z dnia 15 stycznia 2024 r. Kierowca podpisał protokół bez zgłaszania zastrzeżeń co do treści protokołu i przeprowadzonych czynności kontrolnych.
Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] 2024 r., na podstawie art. 92a ust. 1, 7 i 11 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 z późn. zm., dalej jako "u.t.d.") w zw. z lp. 6.3.8. oraz lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., nałożył na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 1500 zł za stwierdzone naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym polegające na: niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (500 zł) oraz wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.1.1. - 6.1.5. (1000 zł).
Skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji. Skarżąca podniosła, że tachograf posiadał ważne badanie techniczne i działał prawidłowo, a jedynie kontrolujący z nieznanych przyczyn nie byli w stanie pobrać danych z tachografu, co nie może obciążać skarżącej. W odniesieniu do stwierdzenia braku ręcznych wpisów na karcie kierowcy skarżąca wskazała, że kwestia ta obciąża jedynie kierowcę, który posiada wszelkie wymagane przepisami prawa zaświadczenia i kursy, a za wskazane braki został przez skarżącą jako pracodawcę ukarany karą porządkową.
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.
Organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 60 z 28 lutego 2014 r., str. 1, dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014"). Zgodnie zaś z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.
Odnosząc się do naruszenia określonego w l.p. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podniósł, że w świetle zgromadzonego materiału dowodowego strona w dniu kontroli wykonywała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, tj. tachograf, który w wyniku awarii uniemożliwiał pobieranie z niego danych cyfrowych. W trakcie kontroli inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego kilkukrotnie próbowali pobrać dane z tachografu. Jednakże pomimo kilkukrotnych prób dwoma różnymi urządzeniami do pobierania danych nie udało się pobrać danych z tachografu. Próba pobrania danych z tachografu została utrwalona na sporządzonym materiale wideo. Natomiast wykonywanie przewozu pojazdem posiadającym usterkę uniemożliwiającą pobieranie danych z tachografu stanowi naruszenie określone w Ip. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d. i jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 1000 zł.
Odnosząc się z kolei do naruszenia z l.p. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że dane cyfrowe zawarte na karcie kierowcy i protokół kontroli drogowej potwierdziły, że kierujący pojazdem G. C. wykonując przewozy drogowe w imieniu strony nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy oraz danych dotyczących aktywności, gdy karta kierowcy nie była zalogowana. Analiza danych pobranych z karty kierowcy kierowca wykazała, że kierowca 5 razy nie wprowadził na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Naruszenie nastąpiło w dniach:
- 19 grudnia 2023 r. – brak symbolu państwa, w którym kierujący rozpoczął dzienny okres pracy,
- 21 grudnia 2023 r. brak symbolu państwa w którym kierujący rozpoczął dzienny okres pracy,
- 3 stycznia 2024 r. brak symbolu państwa, w którym kierujący zakończył dzienny okres pracy,
- 4 stycznia 2024 r. brak symbolu państwa, w którym kierujący rozpoczął dzienny okres pracy,
- 5 stycznia 2024 r. brak symbolu państwa w którym kierujący rozpoczął dzienny okres pracy,
Dalsza analiza danych cyfrowych wykazała, że kierujący pojazdem 5 razy nie wprowadził na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy, gdy karta nie była zalogowana do tachografu. Naruszenie nastąpiło następujących okresach:
- od godz. 15:32 dnia 20 grudnia 2023 r. do godz. 05:05 dnia 21 grudnia 2023 r.;
- od godz. 18:06 dnia 4 stycznia 2024 r. do godz. 07:30 dnia 5 stycznia 2024 r.;
- od godz. 16:28 dnia 10 stycznia 2024 r. do godz. 08:06 dnia 11 stycznia 2024 r.;
- od godz. 17:00 dnia 11 stycznia 2024 r. do godz. 07:41 dnia 12 stycznia 2024 r.;
- od godz. 14:09 dnia 12 stycznia 2024 r. do godz. 06:11 dnia 15 stycznia 2024 r.
Powyższe oznacza, że kierowca łącznie 10 razy nie wprowadził manualnie na kartę kierowcy wymaganych danych.
Organ odwoławczy wyjaśnił, że w sytuacji gdy kierowca posiada kartę kierowcy i prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, jego aktywność powinna być rejestrowana na karcie kierowcy. W sytuacji, gdy kierowca wyjmuje z tachografu swoją kartę kierowcy i odbiera odpoczynek lub wykonuje inne czynności, wówczas pierwszą czynnością po włożeniu karty do tachografu powinno być wpisanie manualnie za pomocą tachografu danych dotyczących rodzaju aktywności, gdy karta nie była zalogowana. Obowiązkiem kierowcy jest również wprowadzanie na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Powyższe wynika m.in. z art. 34 ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014.
Organ stwierdził, że skarżąca jest odpowiedzialna za wskazane naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Organ podniósł, że zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (...). Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji.
Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy uznał za zasadne nałożenie na stronę kary pieniężnej w łącznej wysokości 500 zł (10 x 50 zł) za naruszenie polegające na dziesięciokrotnym niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na kartę kierowcy.
W konsekwencji organ stwierdził, że łączna kara za naruszenia ujawnione w wyniku kontroli drogowej z dnia 15 stycznia 2024 r. wyniosła 1500 zł.
W ocenie organu odwoławczego, wbrew zarzutom podniesionym w odwołaniu w sprawie nie doszło do naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. Organ pierwszej instancji zgromadził dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy i dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia. Stan faktyczny został ustalony prawidłowo, a normy prawa materialnego właściwie zastosowano, co znalazło wyraz w uzasadnieniu podjętego przez organ pierwszej instancji rozstrzygnięcia. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że kierowca wykonując przewóz w imieniu strony nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności, gdy karta nie była zalogowana oraz danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy. Kontrolujący ustalili, że pojazd, którym strona w dniu kontroli wykonywała przewóz, wyposażony był w nieprawidłowo działający tachograf, gdyż na skutek usterki niemożliwe było pobranie z niego danych cyfrowych. Ustalenia faktyczne poczynione w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w Ip. 6.1.6. i Ip. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ uznał również za bezpodstawny zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. Organ zauważył, że skarżący miał możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych oraz w trakcie prowadzonego postępowania, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień.
Organ podkreślił jednocześnie, że warunkiem zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenie popełnione poprzez kierowcę w trakcie wykonywanego przewozu jest wykazanie, że naruszenie powstało na skutek okoliczności określonych w art. 92c u.t.d. W przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, niezależnie od tego czy są nimi osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne, którym prawo przypisuje podmiotowość prawną, działanie osób przy pomocy których podmioty te prowadzą działalność gospodarczą, czyli w tym wypadku kierowców, jest działaniem tychże podmiotów. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów prawa, to podmiot będący dla tego kierowcy pracodawcą bądź zleceniodawcą ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z wyżej opisanej odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania przedsiębiorcy. Brak wpływu zachodziłby zatem, jeżeli byłoby związane z okolicznościami mającymi charakter siły wyższej bądź zdarzeniami o charakterze nagłym, nietypowymi z punktu widzenia zdarzeń zwykle zachodzących na drodze. Natomiast w toku postępowania strona nie dostarczyła dowodów zwalniających ją od odpowiedzialności za ujawnione naruszenia.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2024 r. skarżąca [...] Spółka z o.o. w B. P. zarzuciła naruszenie:
- art. 77 § 1 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, tj. brak rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sprawie;
- art. 7 k.p.a., przez całkowity brak dążenia do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy;
- art. 8 k.p.a., poprzez przeprowadzenie przedmiotowego postępowania w sposób niepogłębiający zaufania do organów państwa;
- art. 92c ust. 1 u.t.d., przez jego niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ kompletnie pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że spółka nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszeń;
- art. 92a ust. 1 u.t.d., przez jego zastosowanie, mimo że nie było ku temu podstaw;
- art. 10 i art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2024 r. poz. 236 z późn. zm.), przez dokonanie wykładni przepisów i rozstrzygnięcie wątpliwości na niekorzyść skarżącego jako przedsiębiorcy tak, by nałożyć na niego możliwie wysoką karę.
W uzasadnieniu zarzutów skarżąca podniosła, że tachograf w pojeździe marki [...] w trakcie kontroli z dnia 15 stycznia 2024 r. działał prawidłowo i prawidłowo rejestrował dane. Organ przyznał, że tachograf posiadał ważne badanie techniczne. Natomiast kontrolujący z nieznanych przyczyn nie byli w stanie pobrać danych z tachografu, co nie może obciążać strony. Organ nie ustalił przyczyn, dla których kontrolujący nie pobrali plików z tachografu.
Odnosząc się do braku ręcznych wpisów na karcie kierowcy skarżąca wskazała, że jest to okoliczność obciążająca wyłącznie kierowcę. Skarżąca wyjaśniła, że kierowca posiadał wszelkie wymagane przepisami prawa zaświadczenia i kursy, został przeszkolony z obsługi tachografu, a za wskazane braki otrzymał od skarżącej jako pracodawcy karę porządkową zgodnie z przepisami kodeksu pracy. Zachowanie wykwalifikowanego i doświadczonego kierowcy nie może w żaden sposób obciążać skarżącej. Skarżąca, jako profesjonalista, dba o staranne wykonywanie działalności, w tym w szczególności w zakresie przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy i jego prawidłowego archiwizowania. Stąd też wszystkie pojazdy są stale i na bieżąco monitorowane również co do stanu technicznego, w tym stanu tachografów, z których dane pobierane są w terminach ustawowych. W świetle powyższego zasadnym było zastosowanie w sprawie art. 92c u.t.d.
Powołując się na powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w sprawie, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:
Skarga, jako niezasadna, podlegała oddaleniu.
Przedmiot kontroli Sądu stanowiła decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję organu pierwszej instancji nakładającą na skarżącą, na podstawie art. 92a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. w zw. z lp. 6.3.8. oraz lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., karę pieniężną w łącznej wysokości 1500 zł za naruszenia stwierdzone w trakcie kontroli w dniu 15 stycznia 2024 r. polegające niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy oraz wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.1.1. - 6.1.5.
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym określa odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d.)
Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz m.in. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 lub aktów wykonawczych do tego rozporządzenia (art. 4 pkt 22 lit. h u.t.d.).
Na mocy z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12000 zł (art. 92a ust. 3 u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.).
Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do ustawy zostały ustalone w sposób sztywny. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ – co do zasady – zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku, przy czym nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez podmiot wykonujący przewóz drogowy z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych dla poszczególnych przypadków w art. 92b i art. 92c u.t.d.
Stosownie do art. 32 ust. 1 powołanego wyżej rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.
Na mocy art. 33 ust. 1 omawianego rozporządzenia przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014).
Stosownie zaś do art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust. 2). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf (art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014).
Na mocy art. 36 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych:
i) swoją kartę kierowcy;
ii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni;
iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy.
Stosownie zaś do ust. 6 art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:
a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;
b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;
c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;
d) wskazania licznika długości drogi:
(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;
(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;
(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;
e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu;
f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia (ust. 6).
Przepis art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 przewiduje zaś, że kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.
Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.
Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.
Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.
Stosownie art. 36 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: (i) swoją kartę kierowcy; (ii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni; (iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy.
Konsekwencją powyższych przepisów jest treść lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy karą pieniężną w wysokości 50 zł - za każdy wpis oraz treść lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., na podstawie którego nakłada się karę pieniężną w wysokości 1000 zł na podmiot wykonujący przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.1.1. - 6.1.5.
W sprawie nie jest kwestionowane, że analiza okazanej do kontroli w dniu 15 stycznia 2024 r. karty kierowcy wykazała, iż kierowca nie wprowadził na kartę danych dotyczących symbolu państwa rozpoczęcia (19 grudnia 2023 r., 21 grudnia 2023 r., 4 stycznia 2024 r., 5 stycznia 2024 r.) i zakończenia (3 stycznia 2024 r.) dziennego okresu pracy, a także nie wprowadził na kartę kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy, gdy karta nie była zalogowana do tachografu. Brak wpisów dotyczących aktywności kierowcy wystąpił w okresie: od godz. 15:32 dnia 20 grudnia 2023 r. do godz. 05:05 dnia 21 grudnia 2023 r., od godz. 18:06 dnia 4 stycznia 2024 r. do godz. 07:30 dnia 5 stycznia 2024 r.; od godz. 16:28 dnia 10 stycznia 2024 r. do godz. 08:06 dnia 11 stycznia 2024 r.; od godz. 17:00 dnia 11 stycznia 2024 r. do godz. 07:41 dnia 12 stycznia 2024 r.; od godz. 14:09 dnia 12 stycznia 2024 r. do godz. 06:11 dnia 15 stycznia 2024 r.
Wskazane wyżej ustalenia faktyczne zostały szczegółowo opisane w protokole kontroli nr WITD. [...] z dnia 15 stycznia 2024 r. Kierowca podpisał protokół nie wnosząc jakichkolwiek zastrzeżeń. Jak wynika z treści protokołu, został on sporządzony w dwóch egzemplarzach, z których jeden po przeczytaniu i podpisaniu przekazano kierowcy. Ponadto kopia wskazanego protokołu nr WITD. [...] została przesłana skarżącej wraz z zawiadomieniem o wszczęciu postępowania.
Protokół kontroli został sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d., zgodnie z wzorem określonym w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2023 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. z 2023 r., poz. 2241). Protokół kontroli drogowej jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Stosownie zaś do tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli dowodzi więc stwierdzonych w nim urzędowo okoliczności. Jak podkreśla w swoim orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny, dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, to jest inspektora i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1416/15). Protokół korzysta więc z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi fundamentalny dowód w sprawie.
Skarżąca w odwołaniu oraz w dalszym toku postępowania nie negowała zaistnienia okoliczności skutkujących nałożeniem kary w wysokości wynikającej z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d., a jednoznacznie wynikających z materiału dowodowego. Przeciwnie, skarżąca wskazywała, że jako pracodawca nałożyła na kierowcę za stwierdzone naruszenie karę porządkową. Skarżąca kwestionowała jednak swoją odpowiedzialność za powstanie naruszenia.
W ocenie skarżącej za naruszenie wskazane w lp. 6.3.8. załącznika do u.t.d. odpowiedzialność powinna była zostać przypisana kierującemu pojazdem G. C.. Skarżąca podnosiła, że kierowca posiadał wymagane przepisami prawa zaświadczenia i kursy, został przeszkolony również z obsługi tachografu, a za wskazane naruszenia otrzymał od skarżącej – jako pracodawcy – karę porządkową. Zdaniem skarżącej, organy nie mogą obarczać odpowiedzialnością i karać skarżącej za naruszenie w zakresie wprowadzania manualnie danych na kartę kierowcy, wynikłe wyłącznie z błędu wykwalifikowanego, właściwie przeszkolonego w zakresie obsługi tachografu i doświadczonego kierowcy.
Stanowisko skarżącej nie jest jednak prawidłowe, nie znajduje bowiem potwierdzenia w obowiązujących przepisach prawa.
Powołane wyżej rozporządzenie nr 165/2014 w art. 33 ust. 3 zd. 1 w sposób wyraźny i jednoznaczny wskazuje, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia omawianego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji.
Wyjaśnić należy, że odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy za naruszenia ma charakter obiektywny, nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, a zatem określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3554/16 oraz z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2096/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego (tak Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 768/21).
Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 3 listopada 2016 r. sygn. akt II GSK 1068/15, wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, ale nie jest działaniem nadzwyczajnym, wynikającym z niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie miał on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.
Sytuacja, w której kierowca sam prowadzi pojazd, jest natomiast sytuacją typową. Nie ma więc podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy tylko z tej przyczyny.
Mając na uwadze powyższe należy stwierdzić, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nie jest ograniczony tylko do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Odmienne rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność braku wpływu czy okoliczności, których nie mógł przewidzieć w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Jednak taka interpretacja prowadziłaby w rezultacie do niepożądanego rozumienia przepisów, co w konsekwencji czyniłoby regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Podkreślić trzeba, że przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jej rzecz wykonują przewozy oraz ma możliwość doboru formy zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i kontrolę nad należytym wykonywaniem ciążących na pracownikach obowiązków (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 26 kwietnia 2017 r., sygn. akt II SA/Gl 275/17, Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 10 grudnia 2020 r., sygn. akt II SA/Go 530/20). Tym samym skarżąca nie może skutecznie negować swojej odpowiedzialności za naruszenie z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. argumentując, że winę za naruszenie ponosi wyłącznie kierowca.
W niniejszej sprawie nie wystąpiły nadzwyczajne okoliczności, które wyłączałyby odpowiedzialność skarżącej, jako przedsiębiorcy. Niezależnie od powyższego można zauważyć, że skarżąca powołując się na odpowiednie przeszkolenie kierowcy nie przedstawiła na poparcie swoich twierdzeń jakichkolwiek dowodów.
Jeśli chodzi o naruszenie opisane w lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., skarżąca w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji oraz w skardze podnosiła, że tachograf zainstalowany w pojeździe był sprawny, posiadał ważne badanie techniczne i działał prawidłowo, a okoliczność, że kontrolujący z nieznanych przyczyn nie byli w stanie pobrać danych z tachografu, nie może skutkować przypisaniem skarżącej odpowiedzialności za naruszenie wskazane w lp. 6.1.6. załącznika nr 3.
Stanowisko skarżącej nie zasługuje jednak na podzielenie. Z dowodów zgromadzonych w sprawie jednoznacznie wynika, że podczas kontroli drogowej w dniu 15 stycznia 2024 r. z tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe marki [...] o nr rej. [...], mimo kilkukrotnych prób, dwoma różnymi urządzeniami, nie można było pobrać danych. Okoliczność ta jest potwierdzona protokołem kontroli, mającym moc dokumentu urzędowego, a także znajduje jednoznaczne odzwierciedlenie na znajdującym się w aktach sprawy nagraniu wideo. Na nagraniu oraz na dołączonej do akt fotografii widać, że podczas prób pobrania danych tachograf generował błąd, wskazując na awarię transmisji. Zauważyć należy, że kierowca pojazdu G. C. był obecny podczas czynności kontrolnych i nie wniósł do protokołu kontroli jakichkolwiek zastrzeżeń czy uwag w zakresie sposobu wykonywania tych czynności i wynikającej z nich okoliczności nieprawidłowego działania tachografu, z którego mimo kilkakrotnych prób, dwoma różnymi urządzeniami, nie można było pobrać danych. Tym samym kierujący pojazdem potwierdził prawdziwość zawartych w protokole ustaleń. Wymaga podkreślenia, że w toku kontroli podjęto próby pobrania danych z tachografu dwoma różnymi urządzeniami. W przypadku użycia każdego z urządzeń próby te były nieskuteczne, gdyż za każdym razem tachograf wskazywał na awarię transmisji. Prowadzi to do logicznego wniosku, że brak możliwości pobrania danych wynikał z nieprawidłowego działania tachografu. Okoliczność nieprawidłowego działania tachografu należy zatem uznać za udowodnioną.
Strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła też jakichkolwiek dowodów, które podważałyby ustalenia wynikające ze zgromadzonych dowodów, w tym z dokumentu urzędowego, jakim jest protokół kontroli, w szczególności nie przedstawiła dowodów mających potwierdzać prawidłowość działania tachografu. Strona, mimo zawiadomienia o wszczęciu postępowania przez organ pierwszej instancji i przesłania wraz z zawiadomieniem kopii protokołu kontroli, nie skorzystała z możliwości czynnego udziału w postępowaniu i w ogóle nie ustosunkowała się do ustaleń zawartych w protokole, jak również nie zgłosiła żadnych wniosków dowodowych. Także kwestionując w odwołaniu decyzję organu pierwszej instancji skarżąca nie powołała jakichkolwiek dowodów, które zmierzałyby do podważenia ustaleń jednoznacznie wynikających z protokołu kontroli oraz nagrania wideo i dołączonej do akt fotografii. Skarżąca w żadnej mierze nie obaliła więc opisanych w protokole kontroli ustaleń. Strona nie potwierdziła żadnym dowodem, że tachograf działał prawidłowo. Twierdzenia skarżącej w tym zakresie mają wyłącznie charakter gołosłowny.
Wskazać należy, że zgodnie z przepisami procedury administracyjnej co do zasady to na organie ciąży obowiązek zgromadzenia jak najpełniejszego i wyczerpującego materiału dowodowego oraz dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy (art. 7 i art. 77 k.p.a.). Jak słusznie jednak podniósł organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zasady te nie oznaczają, że organ ma bezwzględny obowiązek poszukiwania hipotetycznie istniejących dowodów w celu obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonego materiału dowodowego. Nie ulega bowiem wątpliwości, iż strona dysponując dowodami lub wiedzą niedostępną organowi, do których sama ma nieograniczony lub nieutrudniony dostęp, powinna wykazać się inicjatywą w tym zakresie w szczególności, gdy z takich dowodów lub wiedzy wywodzi bądź chce wywodzić korzystne dla siebie skutki. Powyższe stanowisko, prezentowane w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyrok z dnia 14 stycznia 2020 r., sygn. akt II GSK 595/19), Sąd orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela. Normy art. 7 i art. 77 k.p.a. nie oznaczają bowiem, że organ ma obowiązek poszukiwania dowodów mających wykazać zaistnienie okoliczności, których wykazanie leży w interesie strony, gdy strona wykazuje się bierną postawą w tym zakresie. Z treści powołanych wyżej przepisów normujących postępowanie dowodowe nie można wyprowadzić tego rodzaju wniosku, że to wyłącznie organy administracji publicznej zobowiązane są do poszukiwania środków dowodowych służących poparciu twierdzeń strony, gdy ona środków takich nie przedstawia. Obowiązek wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego przez organ nie zwalnia bowiem strony postępowania od współdziałania w jego realizacji. Jest to widoczne zwłaszcza wtedy, gdy dany środek dowodowy pozostaje w wyłącznej gestii strony, zaś dotychczasowe twierdzenia organu mają wystarczające oparcie w już zebranym materiale. W praktyce zasada wynikająca z art. 77 § 1 k.p.a. określana jest mianem zasady koniecznego współdziałania organu i strony w wyjaśnieniu istotnych okoliczności sprawy (por. np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 stycznia 2025 r., sygn. akt I GSK 784/21, z dnia 13 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 436/24, z dnia 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 1820/23 oraz z dnia 25 czerwca 2019 r., sygn. akt I OSK 3577/18).
W świetle dyspozycji normy sankcjonującej, dla stwierdzenia naruszenia określonego w lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d. i ustalenia odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone naruszenie nie było niezbędne ustalenie przyczyn awarii tachografu. Wystarczającą przesłanką do stwierdzenia zaistnienia naruszenia był udowodniony w kontrolowanym postępowaniu fakt nieprawidłowego działania tachografu, który nie umożliwiał pobrania z niego danych.
Stwierdzone naruszenie zostało zasadnie zakwalifikowane jako naruszenie z lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., bowiem sytuacja ta nie mieściła się w dyspozycji norm wskazanych w lp. 6.1.1.-6.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Naruszenie z lp. 6.1.1. dotyczy wykonywania przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu, z lp. 6.1.2. – wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony, z lp. 6.1.3. – podłączenia do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, z lp. 6.1.4. – wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf niewyposażony w drugi niezależny sygnał dotyczący ruchu pojazdu lub z odłączonym niezależnym sygnałem dotyczącym ruchu pojazdu, o ile jest wymagany, z lp. 6.1.5. – wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie.
Z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 wynika obiektywna, niezależna od winy odpowiedzialność przewoźnika za naruszenia dotyczące nieprawidłowego działania tachografu zainstalowanego w pojeździe, którym odbywał się transport drogowy rzeczy na rzecz skarżącej w dniu 15 stycznia 2024 r. Dla zaistnienia odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie wymienione w lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d. nie jest konieczne ustalenie przyczyny nieprawidłowego działania tachografu, ale wystarczające jest stwierdzenie nieprawidłowości jego działania. Wskazuje na to treść lp. 6.1.6. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, podczas gdy lp. 6.1.1. – 6.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. mają zastosowanie w konkretnych, wymienionych w nich okolicznościach faktycznych.
Tym samym za chybione uznać należy zarzuty skargi co do braku odpowiedzialności skarżącej za naruszenia wskazane w protokole z kontroli z dnia 15 stycznia 2024 r. W konsekwencji niezasadny jest zarzut naruszenia art. 92a ust. 1 u.t.d., bowiem w okolicznościach sprawy doszło do naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego wynikających z przepisów rozporządzenia nr 165/2014. Za stwierdzone naruszenia organy prawidłowo nałożyły karę pieniężną na skarżącą, bowiem jej odpowiedzialność jako przewoźnika wykonującego transport drogowy wynika wprost z przepisów prawa.
Jednocześnie prawidłowa jest ocena organu odwoławczego, że w sprawie nie wystąpiły wyjątkowe okoliczności, które w świetle art. 92c u.t.d. uzasadniałyby wyłączenie odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone naruszenia.
Zgodnie z treścią tego przepisu nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Z przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wynika, że przedsiębiorca jest zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia i nie mógł tego przewidzieć. Sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przy tym przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, to jest uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Zatem to na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Jak podkreśla się w orzecznictwie, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przewidziane w przepisach prawa przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08 oraz z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09). Jako zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia należy rozumieć takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, a ich wystąpienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Przepis ten ma charakter wyjątkowy i nie jest jego celem rezygnacja z obowiązku przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym ani generalne uwalnianie przedsiębiorców od odpowiedzialności za naruszenia prawa. Ponownie należy podkreślić, że w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, niezwiązane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa czy doborem pracowników. W dyspozycji 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, a które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy.
Jak już wyjaśniono powyżej, ustawa o transporcie drogowym przewiduje odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma zatem zastosowanie wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przedsiębiorca wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które nie są typowe i których przedsiębiorca przy dołożeniu należytej staranności w zakresie organizacji pracy przedsiębiorstwa nie mógł przewidzieć. Wymaga też podkreślenia, że zakres samodzielnego działania kierowcy może być szeroki, jednak nie oznacza to możliwości uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za naruszenie przez kierowcę przepisów ustawy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 4529/16).
W rozpoznawanej sprawie nie zostały przez skarżącą wykazane okoliczności, które w świetle powołanych przepisów wyłączałyby odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Twierdzenie, że naruszenie było wyłącznie wynikiem zachowania kierowcy, a podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a także nie mógł przewidzieć jego powstania, nie są wystarczające, a nadto nie znajdują odzwierciedlenia w materiale dowodowym zgromadzonym w postępowaniu administracyjnym. W pełni trafna jest ocena organu, że powoływane przez skarżącą okoliczności nie mogłyby zwolnić strony od odpowiedzialności na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., ponieważ rzeczą podmiotu organizującego przewozy było takie przeszkolenie kierowcy, aby wykonywał on bez pomyłek czynności, które zobowiązany jest wykonywać zgodnie z obowiązującymi przepisami normującymi transport drogowy.
Odnosząc się do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. należy także podkreślić, że norma prawna w nim wyrażona odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie przewidzieć przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności. To na przedsiębiorcy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia tego rodzaju okoliczności, bowiem to przedsiębiorca wywodzi skutki prawne z nich wynikające.
W niniejszej sprawie skarżąca nie przedstawiła dowodów podważających okoliczności opisane w treści protokołu kontroli ani nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń, których nie mogła przewidzieć. W rozpoznawanej sprawie skarżąca nie może skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności administracyjnej powołując się na przeszkolenie kierowcy w zakresie obsługi tachografu, zapewnienie kierowcy kursów i zaświadczeń wymaganych prawem oraz twierdzenie, że tachograf zainstalowany w pojeździe działał prawidłowo. Zauważyć należy, że skarżąca nie przedstawiła dowodów na powołane okoliczności. Jednocześnie wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Kwestie właściwego doboru pracowników nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Skarżąca w toku postępowania administracyjnego nie wykazała nadzwyczajnych okoliczności określonych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 3 listopada 2016 r. sygn. akt II GSK 1068/15, brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności.
Brak jest zatem podstaw do uwzględnienia zarzutu naruszenia art. 92c ust. 1 u.t.d., przez jego niezastosowanie w sprawie.
Niezasadny jest podniesiony w skardze zarzut naruszenia art. 10 i art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2024 r., poz. 236 z późn. zm.), poprzez dokonanie przez organ wykładni przepisów i rozstrzygnięcia wątpliwości na niekorzyść skarżącej jako przedsiębiorcy, aby nałożyć na skarżącą wysoką karę. W sprawie nie istniały wątpliwości, o jakich mowa w powołanym przepisie. Brak również podstaw do uznania, że organ dokonując wykładni obowiązujących przepisów dążył do nałożenia na przedsiębiorcę możliwie wysokiej administracyjnej kary pieniężnej. W tym miejscu należy wyjaśnić, że wysokość przedmiotowych kar pieniężnych jest sztywno określona w ustawie. Wymiar kary nie zależał zatem od uznania organu.
Niezasadny jest zarzut naruszenia przepisów art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., gdyż organy zgromadziły i rozpatrzyły cały materiał dowodowy niezbędny do rozstrzygnięcia sprawy. Stwierdzone w zaskarżonej decyzji naruszenia znajdują potwierdzenie w zgromadzonych w postępowaniu administracyjnym dowodach, w szczególności w protokole kontroli z dnia 15 stycznia 2024 r. i materiale wideo. Jak wskazano już wyżej, protokół kontroli wraz z załącznikiem ma walor dokumentu urzędowego, a zatem korzysta z mocy dowodowej określonej w art. 76 § 1 k.p.a. Powołany przepis nie wyłącza wprawdzie możliwości przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentu urzędowego (art. 76 § 3 k.p.a.), jednakże tego rodzaju dowód nie został w sprawie skutecznie przeprowadzony. Skarżąca w uzasadnieniu skargi podniosła, że w sprawie nie przeprowadzono istotnych dowodów, ale w toku postępowania nie zgłaszała wniosków dowodowych. Podnosząc, że wbrew dowodom przeprowadzonym w postępowaniu administracyjnym tachograf był sprawny, skarżąca nie przedstawiła dowodów potwierdzających tę okoliczność. Jak wyjaśniono już wyżej, w świetle lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. do ustalenia odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone naruszenie nie było niezbędne ustalenie przyczyn awarii tachografu. Podkreślić też jeszcze raz należy, że skarżąca ponosi obiektywną odpowiedzialność za prawidłowe działanie tachografu zainstalowanego w pojeździe. Skarżąca niezasadnie zarzuca zatem braki w zakresie postępowania dowodowego. W konsekwencji nie ma podstaw do skutecznego zarzucenia organowi naruszenia art. 7 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika, że organ wszechstronnie rozpatrzył materiał dowodowy, który był w pełni wystarczający do wydania rozstrzygnięcia. Organ odniósł się do twierdzeń strony zawartych w odwołaniu. Tym samym nie znajduje również podstaw zarzut obrazy wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.
Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, a skarga wniesiona w niniejszej sprawie jest niezasadna. W konsekwencji i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935 z późn. zm., dalej jako "p.p.s.a.") Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę.
Sprawa została rozpoznana przez Sąd na posiedzeniu niejawnym, w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Jak wynika z akt niniejszej sprawy, wniosek taki został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, zaś skarżąca nie zażądała przeprowadzenia rozprawy.