II SA/Bk 431/23

II SA/Bk 431/23 - Wyrok WSA w Białymstoku
Data orzeczenia
2023-09-12
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2023-06-15
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Sędziowie
Elżbieta Lemańska /przewodniczący/
Małgorzata Roleder
Marta Joanna Czubkowska /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Skarżony organ
Izba Skarbowa
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 988
art. 140ab ust. 1 pkt 3, art. 140ab ust. 2, art. 140aa ust. 4 pkt 1
Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Elżbieta Lemańska, Sędziowie asesor sądowy WSA Marta Joanna Czubkowska (spr.) sędzia WSA Małgorzata Roleder, Protokolant sekretarz sądowy Natalia Paulina Janowicz, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 12 września 2023 r. sprawy ze skargi J. G. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Białymstoku z dnia 6 kwietnia 2023 r. nr 2001-IOD.4802.9.2023 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Białymstoku decyzją z 6 kwietnia 2023 r. nr 2001-IOD.4802.9.2023, utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Podlaskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białymstoku z 28 grudnia 2022 r. nr 318000-COC1.48.340.2022.KK w przedmiocie nałożenia na podmiot wykonujący przejazd - Przedsiębiorstwo Wielobranżowe "G." J. G., kary pieniężnej w wysokości 6.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V.
Decyzja została wydana w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych.
W dniu 19 sierpnia 2022 r. w Oddziale Celnym w Bobrownikach funkcjonariusze Podlaskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białymstoku dokonali kontroli środka przewozowego marki DAF o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą o numerze rejestracyjnym [...], którym wykonywano przewóz drogowy towaru w postaci warzyw (wskazanych w CMR nr 555:), a więc ładunek podzielny o łącznej wadze 14834,00 kg zapakowanych na 19 paletach (wg dokumentu przewozowego CMR). Przewóz towarów był wykonywany przez J. G. "G." Przedsiębiorstwo Wielobranżowe w Białystoku.
W trakcie przeprowadzonej kontroli dokonano dwukrotnego pomiaru rzeczywistych parametrów pojazdu w zakresie dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu, w związku ze złożonym przez kierowcę wnioskiem o powtórzenie przejazdu przez wagę:
- wynik I pomiaru dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu zawarty w protokole Nr 311070.376.W.2022 wskazuje na przekroczenie nacisku na drugiej osi ww. pojazdu o 20 kg tj. o 0,17%;
- wyniki II pomiaru dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu zawarte w protokole nr 311070.377.W.2022 wskazuje na przekroczenie nacisku na drugiej osi ww. pojazdu o 60 kg tj. o 0,52%.
W wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych ujawniono przekroczenie nacisku na drugiej osi pojazdu silnikowego oraz stwierdzono, że pojazd jest nienormatywny i nie posiada wymaganego zezwolenia, w tym przypadku zezwolenia kategorii V. Kierowca nie wniósł uwag do wskazanych protokołów kontroli. Organ do wymiaru kary uwzględnił korzystniejszy wynik z ważenia pojazdu, tj. wynik I ważenia.
Zgodnie z protokołami z kontroli:
- pomiaru nacisków osi dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (znak fabryczny: DW-600, nr seryjny [...], producent: TAMTRON Systems Oy, Finlandia, rok produkcji 2014, znak typu: PLT [...] (...) posiadającej świadectwo legalizacji Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Białymstoku nr WUM.255.2021 z 16 lutego 2021 r.;
- pomiaru temperatury otoczenia podczas ważenia pojazdu dokonano przy użyciu termometru elektronicznego typu: TH2E, numer seryjny: [...] posiadającego świadectwo wzorcowania numer: Świadectwo Wzorcowania Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Bydgoszczy, data wydania dokumentu 25 czerwca 2020 r, organ wydający: Dyrektor Okręgowego Urzędu Miar w Bydgoszczy, znak wniosku: WUM.4111.750.1.2.2020. Normatywna temperatura pracy wagi jest w zakresie od - 10°C do +40 °C. Temperatura podczas pomiaru nacisków osi wynosiła +27.1 °C. Ważenie pojazdu odbyło się w prawidłowych warunkach temperatury otoczenia (poz. 9 protokołu kontroli).
Kontroli nacisków osi dokonano na wadze samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika "S." wydanej przez producenta oraz spełniającej wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U z 2007 r. Nr 188, poz. 1345; dalej powoływane jako rozporządzenie), a także zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę (poz. 11 protokołu kontroli).
Kierujący kontrolowanym pojazdem, obywatel Białorusi, złożył do protokołu kontroli nr 311070.376.W.2022 z 19.08.2022 r. oświadczenie następującej treści (poz. 12 protokołu z kontroli):
1) przed rozpoczęciem czynności kontrolnych zostałem poinformowany - za pomocą znaków i tablic umieszczonych przed dojazdem do strefy wożenia, że przez pomost wagi do ważenia pojazdów w ruchu należy przejeżdżać centrycznie i ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę, bez przyspieszeń i hamowań,
2) miałem możliwość sprawdzenia numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji oraz dokumentów legalizacyjnych innych przyrządów pomiarowych używanych podczas kontroli. Umożliwiono mi zapoznanie się z treścią Polskiej Normy PN-ISO 612 "Pojazdy drogowe. Wymiary pojazdów samochodowych i pojazdów ciągniętych. Terminy i definicje."
3) byłem obecny przy kontroli pojazdu.
Z treści protokołu kontroli wynika, że kierowcę pouczono o możliwości zgłoszenia do protokołu uwag odnoście dokonanych czynności. Kierowca nie wniósł uwag, w części zaś "Uwagi kierującego pojazdem" (wpis dokonany w języku obcym) kierowca poprosił o ponowne przejechania przez wagę oraz złożył własnoręczny podpis pod treścią protokołu. W wyniku powtórnego ważenia, przeprowadzonego na jego żądanie, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku ww. osi o 60 kg (0,52%).
Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że jest zatrudniony: "PW G., J. G., [...] B. ul. [...]". Zeznał także, że towar załadował w Polsce w miejscowości Łódź, w miejscu załadunku nie było możliwości zważenia pojazdu po załadunku, a ponieważ pojazd nie jest wyposażony w mierniki pokazujące wagę towaru to nie miał świadomości, że przekroczone są jakiekolwiek normy wagowe i dopiero w Bobrownikach podczas odprawy okazało się, że pojazd z ładunkiem przekracza dopuszczalne normy nacisków na oś napędową.
W związku z wynikami kontroli w piśmie z 12 września 2022 r. zwrócono się do Strony o wyjaśnienie, z jakich powodów w dniu 19 sierpnia 2022 r. wykonywano przewóz drogowy bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.
W piśmie z 19 września 2022 r. wyjaśniono, że 17 sierpnia 2022 r. towar został załadowany na terenie firmy S. w Łodzi. Przewoźnik wskazał, że po rozmowie z kierowcą dostał informację, że towar był ładowany przez pracowników firmy S., kierowca nie uczestniczył w załadunku. W kompetencjach kierowcy było zabezpieczenie towaru pasami oraz belkami rozporowymi przed przesunięciem w trakcie transportu, co wykonał z należytą starannością. Poinformowano też, że kierowca oświadczył, iż na załadunku nie było wagi, z tego też względu nie miał możliwości prawidłowości sprawdzenia masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. Po otrzymaniu dokumentów, na których widniała waga towaru 14834 kg, 19 palet kierowca stwierdził, iż załadowca we własnym zakresie zweryfikował rozmieszczenie ciężaru na osiach.
W celu dokładnego wyjaśnienia sprawy, w piśmie z 19 września 2022 r. organ zwrócił się również do załadowcy - firmy S. – S. Sp. z o.o., o wyjaśnienie: w jaki sposób towar został załadowany na naczepę jak też czy i w jaki sposób został zabezpieczony przed przesunięciem w trakcie jazdy; czy były wykorzystane pasy zabezpieczające; kto odpowiadał za zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, czy i w jaki sposób kierowca uczestniczył w załadunku towaru; czy i w jakie czynności podjął załadowca towaru w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku stał się pojazdem nienormatywnym oraz czy nie została przekroczona masa całkowita pojazdu wraz z ładunkiem.
W odpowiedzi z 18 października 2022 r., załadowca wyjaśnił, że towar został załadowny na naczepę przy pomocy wózka widłowego, nie posiada zdjęć z załadunku, a za zabezpieczenie towaru odpowiadał w tym przypadku kierowca (pracownicy magazynu zabezpieczają towar tylko na wyraźne polecenie zleceniodawcy przeładunku towaru), i że kierowcy zawsze uczestniczą zarówno przy załadunku jak również rozładunku towaru. Poinformowano, że załadunek zawsze jest konsultowany z kierowcą, gdyż każda ciężarówka oraz naczepa ma inne wartości obciążenia na daną oś.
W oparciu o powyższe okoliczności Naczelnik Podlaskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białymstoku decyzją z 28 grudnia 2022 r. nr 318000-COC1.48.340.2022.KK nałożył na podmiot wykonujący przewóz - Przedsiębiorstwo Wielobranżowe "G." J. G., karę pieniężną w wysokości 6.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii V. Podstawą prawną nałożenia kary było naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.; dalej: p.r.d.), polegające na dopuszczeniu do wykonania przewozu ładunku podzielnego, z przekroczeniem nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu, bez stosownego zezwolenia kategorii V. Stwierdzono, że pojazd kontrolowany przez funkcjonariuszy celno-skarbowych był pojazdem nienormatywnym - przekroczono dopuszczalną wartość nacisku osi pojazdu o 20 kg tj. 0,17% i nie posiadano wymaganego zezwolenia.
W odwołaniu od tej decyzji przewoźnik zarzucił:
- błąd w ustaleniach faktycznych poprzez dowolne przyjęcie, że 19 sierpnia 2022 r. doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu marki DAF o nr rej. [...], podczas gdy materiał dowodowy nie potwierdza takiego zdarzenia, ponieważ wyniki pomiarów dokonanych wagą DW 600 różnią się od siebie o wartość 40 kg, jednocześnie mieszczą się w zakresie błędu pomiarowego wskazanego przez producenta zwłaszcza, że przeciążenie miało wynosić 20 kg i być wartością marginalną (0,17%, a więc 0,0017);
- błąd w ustaleniach faktycznych poprzez dowolne uznanie, że to przewoźnik, a nie załadowca odpowiada za przekroczenie nacisku, w sytuacji, gdy zgodnie z niemiarodajnym pomiarem, mieszczącym się w granicach błędu pomiarowego urządzenia, nacisk miał zostać przekroczony o wartość marginalną, zaś kierowca ani tym bardziej przewoźnik nie posiadali stwierdzenia takiego przekroczenia;
- rażącą niewspółmierność nałożonego mandatu, nawet przy uznaniu, że przekroczenie nacisku o 20 kg miało miejsce;
- niewyjaśnienie kluczowych okoliczności sprawy w postaci różnic w dokonanych pomiarach oraz dokładności narzędzi pomiarowych.
W związku z powyższym strona wniosła o:
- zwrócenie się do producenta (dystrybutora) wagi DW 600 z prośbą o udzielenie informacji, a następnie przeprowadzenie dowodu z tej informacji (możliwość zaistnienia błędów pomiarowych, brak przydatności dokonanych ważeń dla ustalenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś),
- przesłuchanie funkcjonariuszy dokonujących pomiarów 19 sierpnia 2022 r. na okoliczność zaistniałych błędów pomiarowych, rozbieżności między wynikami, ich przyczyn, braku kolejnych pomiarów w obliczu marginalności rzekomego przekroczenia, dokładności wagi, jej serwisowania i legalizacji, powodów dla których wydruk z ważenia pojazdu nie zawiera wskazanej prędkości i temperatury podłoża (wagi). Mając na uwadze "wartość ewentualnego przekroczenia" podniesiono, że przewoźnik dochował wszelkiej możliwej staranności przy załadunku towaru oraz nie dopuścił się celowego, zawinionego przekroczenia norm załadunkowych.
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Białymstoku utrzymał w mocy tę decyzję. W uzasadnieniu decyzji wskazał, że z uwagi na przekroczenie nacisku na drugiej osi pojazdu silnikowego (będącej osią napędową) o 20 kg (limit nacisku osi: 11.500 kg, zmierzona wartość nacisku osi: 11.520 kg), tj. o 0,17% dopuszczalnej wartości nacisku, skontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym. Z treści załącznika nr 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika, że pojazdy nienormatywne o naciskach osi przekraczających dopuszczalne, mogą poruszać się po drogach na podstawie zezwolenia kategorii V. Z kolei z treści art. 64d ust. 2 pkt 1 p.r.d. wynika, że zezwolenie kategorii V można uzyskać tylko w zakresie przewozu ładunku niepodzielnego. Z uwagi na okoliczność, że przewożony towar był podzielny strona nie mogłaby uzyskać tego zezwolenia. Przepis art. 140aa ust. 1 p.r.d. przewiduje nałożenie kary pieniężnej zarówno za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez wymaganego zezwolenia, jak i za przejazd takich pojazdów niezgodnie z warunkami określonymi dla odpowiedniego zezwolenia. Tak więc nawet wówczas, gdy mamy do czynienia z sytuacją, w której pojazd jako nienormatywny kwalifikuje się do wydania zezwolenia kategorii V, ale ze względu na rodzaj ładunku (podzielny) takiego zezwolenia nie może otrzymać, to przejazd takim pojazdem nienormatywnym podlega karze, na takich zasadach, jak przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii V. Tym samym stwierdzono, że organ pierwszej instancji prawidłowo nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 6.000 zł, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d.
Odnosząc się do zarzutów odwołania wskaznao, że odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy p.r.d. ma charakter obiektywny, i nie jest zależna od winy Strony, czy też dobrej lub złej woli. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. W przedmiotowym przypadku istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wykazanie przesłanek wymienionych w tym przepisie, wyłączających odpowiedzialność za naruszenie, spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone - korzystne dla siebie - skutki prawne.
W przedmiotowej sprawie przewoźnik przedstawił jedynie ogólną argumentację wskazującą na okoliczności, które w jego ocenie świadczyły, o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Strony wartość ewentualnego przekroczenia wskazuje, że przewoźnik dochował wszelkiej możliwej staranności przy załadunku towaru oraz nie dopuścił się celowego, zawinionego przekroczenia norm załadunkowych. Podniesiono także, że za załadunek towaru - zgodnie z konwencją CMR - odpowiada załadowca.
Organ odnosząc się do tego wskazał, że w sprawie przewożony był towar podzielny - oliwki drylowane konserwowane w oliwie i occie, oliwki zielone z pestkami konserwowane w soli i warzywa konserwowane octem - karczochy, kapary i pomidory o łącznej wadze 14834 kg, zapakowane na 19 paletach. Bezsporne w sprawie jest, że Strona przed rozpoczęciem przejazdu nie przeważyła pojazdu. W wyjaśnieniach z 19 września 2022 r. przewoźnik wskazał, że kierowca oświadczył, że na załadunku nie było wagi, z tego też względu nie miał możliwości sprawdzenia prawidłowości masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem oraz, że po otrzymaniu dokumentów zawierających informację o wadze towaru i ilości palet kierowca stwierdził, że załadowca we własnym zakresie, zweryfikował rozmieszczenie ciężaru na osiach. Również kierowca do protokołu przesłuchania świadka zeznał, że towar załadował w Polsce w miejscowości Łódź i w miejscu załadunku nie było możliwości zważenia pojazdu po załadunku, a ponieważ pojazd nie jest wyposażony w mierniki pokazujące wagę towaru to nie miał świadomości, że przekroczone są jakiekolwiek normy wagowe. Organ podniósł, że w sytuacji gdy przewoźnik ma trudności z określeniem czy rozmieszczenie towaru na pojeździe nie powoduje przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, który w niniejszej prawie był ładunkiem podzielnym, bowiem normy w zakresie normatywności pojazdów mają charakter bezwzględnie obowiązujący.
Oceniając należytą staranność przedsiębiorcy profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności (vide: art. 355 § 2 K.c.). Podniesiono, że Stronie została udzielona przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego licencja wspólnotowa na przewóz rzeczy już w roku 2018, zatem ma ona wieloletnie doświadczenie zawodowe.
O dochowaniu należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia nie świadczy również argument dotyczący tego, że towar był ładowany przez pracowników firmy S. a kierowca nie uczestniczył przy załadunku, jednakże z należytą starannością zabezpieczył towar pasami oraz belkami rozporowymi przed przesunięciem w trakcie transportu, gdyż było to w jego kompetencjach. Według odwołującego za załadunek odpowiada podmiot wykonujący czynności ładunkowe tj. załadowca. Z kolei według firmy S., kierowcy zawsze uczestniczą zarówno przy załadunku jak również rozładunku towaru. To jak ma być ładowany towar zawsze jest konsultowane z kierowcą, gdyż każda ciężarówka i naczepa mają inne wartości obciążenia na daną oś. Załadowca potwierdził, że za zabezpieczenie towaru na naczepie odpowiadał kierowca.
W ocenie organu odwoławczego, niezależnie od rozbieżności w wyjaśnieniach odnośnie obecności kierowcy podczas załadunku czy też wyłączeniu go z tego procesu, późniejsze zabezpieczenie przez niego towaru mogło nie dać mu rzeczywistego obrazu rozmieszczenia ładunku na pojeździć. W aktach sprawy brak jest bowiem informacji, by po załadowaniu towaru kierowca zwrócił się do załadowcy o kontrolne zważenie pojazdu w celu sprawdzenia poprawności nacisku na osie, co może jedynie potwierdzić, że w ocenie kierowcy ładunek rozmieszczony został właściwie przez załadowcę. Też wyjaśnienia Strony, że po otrzymaniu dokumentów zawierających informację o wadze towaru i ilości palet, kierowca stwierdził, iż załadowca we własnym zakresie zweryfikował rozmieszczenie ciężaru na osiach, na to wskazują. Powyższe dowodzi, że po załadowaniu, pojazd nie był przeważony. W sprawie nie wykazano też ani nie przedłożono dowodów, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na osi. Pomimo braku wiedzy, czy pojazd odpowiada określonym normom, wymaganymi przepisami rozpoczęto przejazd. W ocenie organu tego rodzaju działanie nie może być uznane za działanie z dochowaniem należytej staranności. Rozpoczęcie przejazdu bez dokonania ważenia jak miało to miejsce w przedmiotowej sprawie, w sytuacji gdy kierowca wiedział o tym fakcie powoduje, że przedsiębiorca wykonujący przejazd ponosi ryzyko nienormatywności pojazdu, wynikające z niedochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przyjęcie do przewozu ładunku bez dokonania dodatkowych sprawdzeń naraża przewoźnika na obciążenie skutkami niewłaściwie dokonanego załadunku. W ocenie organu podjęcie takiego ryzyka jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i której skutki powinien brać pod uwagę. Podniesiono przy tym, że kierowca zatrudniony przez przewoźnika w trakcie wykonywanego przewozu, w tym również podczas załadunku działa w jego imieniu i na jego rzecz.
Podkreślono, że podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik. Odpowiedzialność za właściwe załadowanie pojazdu obciąża w pierwszej kolejności przewoźnika, który jako podmiot wykonujący profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu rzeczy powinien być tym bezpośrednio zainteresowany ze względu na możliwość wykazania normatywności pojazdu podczas kontroli drogowej. W kwestii odpowiedzialności załadowcy wyjaśniono, że odpowiedzialność innych osób (podmiotów) za naruszenia przepisów w omawianym zakresie jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Zgodnie z dyspozycją art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy p.r.d. kara pieniężna jest nakładana w pierwszej kolejności na podmiot wykonujący przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie działalności, by uzyskać rezultat w postaci zachowania wymiarów pojazdu, masy i nacisków na osie w zgodności z normami. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego towaru jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisy prawa mające zastosowanie przy wykonywaniu przejazdu pojazdu po drogach publicznych. Przedsiębiorca musi mieć świadomość konieczności ponoszenia konsekwencji w przypadkach wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym. Taki przejazd jest niezgodny z obowiązującym prawem, ale przede wszystkim zagraża bezpieczeństwu innych uczestników ruchu drogowego oraz powoduje dewastację dróg.
Wskaznao przy tym na zbiór dobrych praktyk mających zastosowanie do przewozów drogowych, które zawierają wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym wydane przez Komisję Europejską Dyrekcje Generalną ds. energii i transportu. Wśród zaleceń znajduje się wskazówka, że za każdym razem, gdy ładunek jest ładowany/rozładowywany lub ponownie rozmieszczony, należy go przed wyjazdem sprawdzić pod kątem przeciążenia i/lub niewłaściwego rozkładu ciężaru oraz upewnić się, że ładunek jest rozmieszczony w taki sposób, że środek ciężkości całego ładunku znajduje się jak najbliżej osi wzdłużnej i jak najniżej. Pierwszej kontroli należy dokonać najlepiej po kilku kilometrach podróży na postoju w bezpiecznym miejscu. Mocowanie należy ponadto sprawdzić po gwałtownym hamowaniu lub innym nadzwyczajnym zdarzeniu podczas jazdy. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. W przedmiotowej sprawie takich dowodów nie przedstawiono.
Strona nie wykazała również wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć.
Mając powyższe na uwadze wskazano, że brak wagi w miejscu załadunku towaru oraz samo zbadanie przez kierowcę dokumentacji ładunku zawierającej informację o wadze towaru - 14 834 kg i ilości palet -19 palet oraz staranne zabezpieczenie ładunku przez kierowcę, bez kontrolnego zważenia pojazdu w celu sprawdzenia poprawności nacisku na osie, nie świadczy o dochowaniu należytej staranności, gdyż nie jest to równoznaczne ze spełnieniem innych norm. Przepisy prawa wymagają od przewoźnika, by pojazd spełniał również normy w zakresie nacisków poszczególnych osi pojazdu, a nie tylko masy całkowitej czy też wymiarów pojazdu.
Organ nie podzielił stanowiska przewoźnika, że wyniki pomiarów dokonanych wagą DW600 mieszczą się w zakresie błędu pomiarowego tego urządzenia wskazanego przez producenta, który wynosi 2% (zgodnie z informacją na stronie producenta). W tym zakresie organ wskazał, że zarówno ustawa o prawie o ruchu drogowym, jak i żaden inny akt prawny nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. W przypadku wagi podlegającej prawnej kontroli metrologicznej w zakresie legalizacji, zaopatrzonej w ważny dowód legalizacji - jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie - przepisy regulujące zagadnienie prawnej kontroli metrologicznej zobowiązują użytkownika do przestrzegania wymagań w zakresie warunków właściwego stosowania tego przyrządu pomiarowego. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, celowym jest przyjąć jako wynik ważenia (tj. jako wartość nacisku osi uzyskaną drogą pomiaru) wskazania wagi (tj. wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu podaną przez wagę), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu. Podniesiono przy tym, że błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych.
Wskaznao, że również przedłożony przez stronę dowód, tj. wydruk ze strony producenta wagi osiowej Tamtron Scalex DW600 potwierdza, że bezobsługowe wagi osiowe Tamtron Scalex DW600 sprawdzają na przejściach granicznych poprawność załadunku ciężarówek z marginesem pomiaru do 2% i informują automatycznie o nieprawidłowościach - nierównomiernym obciążeniu poszczególnych osi lub całkowitym przeciążeniu pojazdu. Zatem poprawność załadunku przedmiotowego pojazdu 19 sierpnia 2022 r. sprawdzona została już z uwzględnieniem marginesu pomiaru do 2%. Informacja producenta wskazuje też, ile wynosi błąd pomiarowy wagi. Z dowodów znajdujących się w aktach sprawy: wydruku z ważenia dynamicznego pojazdu jak też z protokołu nr 311070.376.W.2022, nie wynika aby przekroczono wymaganą prędkość najazdu na wagę i w związku z tym powtórzono ważenie pojazdu z tego powodu Ww. dowody potwierdzają natomiast, że były prawidłowe warunki temperatury otoczenia - zmierzona temperatura otoczenia +27.1°C, normatywna zaś temperatura pracy wagi -10° C do +40° C. W świetle powyższego zarzut Strony w tym zakresie również uznano za niezasadny.
Odnosząc się do zarzutu, że w trakcie dwóch ważeń na wadze dynamicznej uzyskano różne wyniki nacisków na drugiej osi pojazdu silnikowego (będącej osią napędową) organ wskazał, że różnica pomiędzy pierwszym a drugim pomiarem wynosząca 40 kg jest wynikiem różnej prędkości przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszczący się w dopuszczalnym zakresie prędkości wskazanym przez producenta tj. od 1 km/h do 6 km/h). Zgodnie z instrukcja dla użytkownika - programu obsługi wagi elektronicznej Scalex DW600 do dynamicznego ważenia osi pojazdu, pomiar monitoruje zmierzone naciski poszczególnych osi oraz przybliżoną prędkość pojazdu. Serwis Producenta wprowadza do programu ogólne parametry wagi, w tym dopuszczalny zakres prędkości pojazdu w czasie ważenia. Dla uzyskania poprawnych wyników ważenia pojazd powinien przejechać po wadze z prędkością, która powinna wynosić od 1 do 6 km/h. Pojazd nie może przyśpieszyć ani hamować w czasie jazdy kół po pomoście wagowym. Jeśli prędkość jazdy po wadze jest spoza dopuszczalnego zakresu albo pojazd przyśpieszył lub hamował to wyniki ważenia nie będą określone i w związku z tym ważenie musi był powtórzone. W przedmiotowej sprawie jak wcześniej wskazano nie stwierdzono nieprawidłowości podczas kontroli. Protokół kontroli potwierdza, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych, kierowca został poinformowany - za pomocą znaków i tablic umieszczonych przed dojazdem do strefy ważenia, że przez pomost wagi do ważenia pojazdów w ruchu należy przejeżdżać centrycznie i ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę, bez przyśpieszeń i hamowań. Kierowca poza tym miał możliwość sprawdzenia numerów fabrycznych wagi ze świadectwem legalizacji oraz dokumentów legalizacyjnych innych przyrządów pomiarowych używanych podczas kontroli oraz był obecny przy kontroli. W świetle powyższego stwierdzono, że niezrozumiały jest zarzut braku ustalenia przez organ pierwszej instancji, z jaką prędkością miał poruszać się pojazd na wadze i czy jego ruch w jakikolwiek sposób naruszał instrukcję producenta. Podkreślono, że z uwagi na przedmiotowe różnice, zostały dokonane dwa pomiary nacisków osi, aby bezspornie stwierdzić, że pojazd jest nienormatywny w zakresie nacisków pojedynczej osi napędowej pojazd. Z uwagi na rozbieżności między dwoma wynikami ważenia, organ do wymiaru kary uwzględnił korzystniejszy wynik z ważenia pojazdu tj. z pierwszego ważenia. Przeprowadzone przez organ kontrolny czynności odbyły się zgodnie z procedurami właściwymi dla rodzaju zastosowanej wagi, co znalazło odzwierciedlenie w pkt 9. i 12. protokołu kontroli.
Wskazano także, że w tabeli nr 1 załącznika nr 1 rozporządzenia, podane zostały odchylenia dopuszczalne każdego obciążenia osi wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, które należało uwzględnić w zakresie konstrukcji i wykonania wag oraz sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag, aby właściwy organ wydal świadectwo legalizacji wagi w tym podczas legalizacji ponownej. Waga użyta do kontroli, jak wcześniej wskazano, posiada ważne świadectwo legalizacji ponownej, wobec czego spełnia ww. wymagania prawne oceniane podczas kontroli metrologicznej.
Za niezasadny uznano także zarzut dotyczący braku w aktach sprawy świadectwa legalizacji ponownej wagi DW 600. Wskaznao, że w piśmie z 7 grudnia 2022 r. (k. 55) organ pierwszej instancji poinformował Stronę o włączeniu do akt sprawy świadectwa legalizacji nr WUM.255.2021 z 16 lutego 2021 r. (k. 54), jak też zawiadomił o możliwości zapoznania się z aktami sprawy. Również zarzut, co do braku informacji na temat: czy producent dopuszcza wykorzystanie wagi przez służby państwowe w sprawach dotyczących rzekomych naruszeń, jest niezasadny. Włączone do akt świadectwo legalizacji ponownej potwierdza, że miejscem użytkowania wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu jest Międzynarodowe Drogowe Przejście Graniczne w Bobrownikach, jak też zawiera informację na temat właściwości metrologicznych wagi, w tym m.in. klasę dokładności przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu:2, dla obciążenia osi: D, oraz zakres temperatury pracy wagi od -10° C do +40° C.
W ocenie organu odwoławczego postępowanie było prowadzone w sposób budzący zaufanie, zaś decyzja zawiera wyczerpujące uzasadnienie faktyczne i prawne. Nie naruszono, również zasad ogólnych postępowania. Decyzja została wydana na podstawie obowiązujących przepisów prawa, a organ podjął wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zapewnił stronie czynny udział w przedmiotowym postępowaniu administracyjnym. Reasumując stwierdzono, że organ pierwszej instancji prawidłowo odniósł przedmiotowy stan prawny na grunt obowiązujących przepisów prawa, co skutkowało nałożeniem na stronę kary pieniężnej w wysokości 6.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii V.
Końcowo odnosząc się do wniosków dowodowych strony odmówiono ich przeprowadzenia, gdyż okoliczności, których dotyczyły zostały wystarczająco stwierdzone innymi dowodami. Wskazano, że organy podatkowe nie mają obowiązku dopuszczania każdego dowodu proponowanego przez Stronę, czy też nieograniczonego poszukiwania dowodów, jeżeli dla prawidłowego ustalenia procesowego odtworzenia stanu faktycznego adekwatne i wystarczające są inne dowody zgromadzone w aktach sprawy. Organy podatkowe w sprawie niniejszej wyczerpująco zgromadziły materiał dowodowy, którego jednak nie mają obowiązku poszukiwać bez końca, zwłaszcza gdy okoliczności dla prawidłowego ustalenia stanu faktycznego zostały wystarczająco stwierdzone innymi dowodami.
Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego wniósł J.G. i zarzucił naruszenie:
- art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 79 § 1 i § 2 K.p.a., poprzez wadliwą ocenę dowodu ze świadectwa legalizacji wagi Tamtron System Oy, które to jednoznacznie wskazuje, że dokładność pomiaru przedmiotowej wagi w zakresie nacisku na osie wynosi 4% (jest to waga o klasie dokładności D), zaś jej działka elementarna wynosi 20 kg, co jednocześnie wskazuje, że wynik zawarty w protokole ważenia nr 311070 z 19 sierpnia 2023 r. nie może być interpretowany jako jednoznacznie wskazujący na przekroczenie nacisku na oś, gdyż rzekome przekroczenie mieściło się w dopuszczalnym błędzie pomiarowym wagi, co dobitnie świadczy o braku rzeczywistego naruszenia oraz błędnym zakwalifikowaniu przedmiotowego pojazdu zwłaszcza, że zgodnie ze świadectwem legalizacji wagi jej maksymalne obciążenie wynosi 20000 kg, zaś ważony pojazd miał mieć masę całkowitą 31600 kg;
- art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji podczas gdy została ona wydana z rażącym naruszeniem przepisów postępowania, a mianowicie art. 7 w zw. z art. 9 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., albowiem organ pierwszej instancji zaniechał wyjaśnienia przyczyn rozbieżności pomiędzy protokołami pomiaru, jak również nie zgromadził dowodów niezbędnych do wydania decyzji;
- art. 140 w zw. z art. 7 w zw. z art. 80 w zw. z art. 10 § 1 w zw. z art. 79 § 2 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., poprzez faktyczne zaniechanie prawidłowej oceny przeprowadzonych dowodów, poczynienia własnych ustaleń faktycznych i powtórzenie błędnych ustaleń organu pierwszej instancji, a w szczególności zupełne pominięcie wymowy świadectwa legalizacji ponownej wagi Tamtron System Oy, w tym zawartych w nim informacji o klasie dokładności wagi oraz jej maksymalnym obciążeniu;
- art. 76 w zw. z art. 7 K.p.a., poprzez uznanie, że dokument w postaci protokołu nr 311070.376.W2022 jako dokument urzędowy nie podlega żadnej ocenie w kontekście całości materiału dowodowego w sprawie i stanowi "niepodważalny dowód materialny" podczas gdy dokument ten świadczy wyłącznie o wynikach pomiaru dokonanych wagą Tamtron System Oy, które to wyniki muszą podlegać dodatkowej ocenie zwłaszcza w kontekście świadectwa legalizacji wagi oraz jej możliwości pomiarowych, w tym danych udostępnionych przez producenta, zaś organ zaniechał jakiejkolwiek oceny tego protokołu uznając go za jedną i wyłączną podstawę wydania zaskarżonej decyzji;
- art. 78 § 2 w zw. z art. 123 § 1 i 2 K.p.a., poprzez ich błędne zastosowanie polegające na zaniechaniu wydania postanowienia w przedmiocie rozpoznania wniosków dowodowych strony zgłoszonych w złożonym w sprawie odwołaniu, podczas gdy nieuwzględnienie wniosku dowodowego strony powinno nastąpić w formie postanowienia, bowiem zgodnie z jednolitym orzecznictwem sądów administracyjnych właściwą formą negatywnego w tym względzie stanowiska jest wydanie postanowienia;
ewentualnie, w wypadku nie podzielenia powyższych zarzutów zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie:
- art. 78 §1 K.p.a., poprzez oddalenie wniosku dowodowego o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania funkcjonariuszy dokonujących pomiarów 19 sierpnia 2022 r. na okoliczność zaistniałych błędów pomiarowych, rozbieżności pomiędzy wynikami, ich przyczyn, braku wykonania kolejnych pomiarów w obliczu marginalności rzekomego przekroczenia, dokładności wagi, jej serwisowania i legalizacji, powodów dla których wydruk z ważenia pojazdu nie zawiera wskazanej prędkości skoro waga ma ją rejestrować, powodów dla których nie wskazano temperatury podłoża (wagi) podczas gdy przedmiotowy wniosek dotyczył okoliczności o istotnym znaczeniu dla rozstrzygnięcia sprawy;
- art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy, poprzez brak umorzenia postępowania o nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji gdy z okoliczności sprawy i zgromadzonych dowodów wynika, że podmiot wykonujący przejazd dołożył należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał żadnego wpływu na powstanie naruszenia, zwłaszcza, że stwierdzone naruszenie miało charakter marginalny - wynoszący (0,17%) i niemożliwy do stwierdzenia przy wykorzystaniu zwykłych urządzeń pomiarowych, a załadunek pojazdu powierzono profesjonalnemu podmiotowi, co świadczy o dochowaniu przez przewoźnika wszelkiej możliwej staranności.
Wskazując na powyższe naruszenia skarżący wniósł o:
- uchylenie decyzji organów obydwu instancji;
- zasądzenie od organu na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego w maksymalnej przewidzianej prawem wysokości;
- na zasadzie art. 106 § 3 i § 5 P.p.s.a. wniósł o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z następujących dokumentów:
- informacji od producenta wagi Tamtron System Oy w zakresie - jakie przyczyny może mieć rozbieżność w dokonanych pomiarach nacisku na oś; - ile wynosi błąd pomiarowy wagi; - jaka jest dokładność przedmiotowej wagi; - czy prędkość najazdu na wagę wpływa na wynik ważenia i dlaczego; - czy producent dopuszcza wykorzystywanie wagi jako urządzenia do stwierdzenia naruszeń prawa; - czy serwisuje/legalizuje wagi używane przez Oddział Celny w Bobrownikach; - czy istotna dla prawidłowości pomiaru jest temperatura powietrza czy znaczenie ma również temperatura samej wagi (podłoża);
- informacji prasowej zatytułowanej "Polscy celnicy w gangu przemytników z Białorusi" na okoliczność zdarzeń do jakich dochodziło na przejściu granicznym w Bobrownikach, naruszeń przepisów prawa na przedmiotowym przejściu granicznym przez funkcjonariuszy służby celnej, które to wprost okoliczności wprost podważają zaufanie do sporządzonych dokumentów w postaci protokołów ważenia pojazdu oraz rodziły konieczność przesłuchania osób sporządzających protokoły ważenia, w tym na okoliczność powodów zaistnienia różnic w dokonanych pomiarach oraz ich źródeł.
Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje.
Skarga podlega oddaleniu, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności zaskarżonej decyzji.
Przedmiotem kontroli sądu w rozpoznawanej sprawie jest decyzja Dyrektora Izby Skarbowej w Białymstoku z 6 kwietnia 2023 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii V.
Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.; dalej powoływana jako p.r.d.).
Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że stosownie do art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...). Wymiary pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Jednocześnie, zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b ustawy to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.
Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, zasadniczo nakłada się na podmiot wykonujący przejazd - art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy.
W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości:
a) 6.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,
b) 10.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.
W myśl zaś art. 140ab ust. 2 ustawy, w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Dopuszczalne parametry pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały w przepisie art. 61 ustawy oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. DZ.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.). Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 – 11,5 tony.
Bezspornym w sprawie niniejszej jest to, że w dniu kontroli przewożony był towar podzielny - oliwki drylowane konserwowane w oliwie i occie, oliwki zielone z pestkami konserwowane w soli i warzywa konserwowane octem - karczochy, kapary i pomidory o łącznej wadze 14834 kg zapakowane na 19 paletach. Jak wynika z akt sprawy, dopuszczalny nacisk na drugiej osi pojazdu (będącej osią napędową), został przekroczony o 20 kg, czyli o 0,17%. Limit nacisku osi wynosi 11.500 k, zmierzona zaś wartość nacisku osi wyniosła 11.520 ka.
W świetle przytoczonych regulacji i stwierdzonych w trakcie kontroli okoliczności należało uznać, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi pojazdu. Prawidłowo również organy przyjęły, że ze względu na przekroczenie nacisku osi kontrolowany pojazd wymagałby uzyskania pozwolenia kategorii V. Pojazdem tym jednak przewożony był ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemającego w sprawie zastosowania przypadku przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I), wobec czego organy słusznie wymierzyły stronie skarżącej karę za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V.
Legalności kwestionowanej decyzji nie podważają zarzuty skargi.
Koncentrują się one przede wszystkim na naruszeniu przez organy przepisów postępowania poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagą producenta TAMTRON Systems Oy (Finlandia) znak fabryczny DW 600 i nieuwzględnienie dla tego typu wagi błędu pomiaru. W ocenie skarżącego przy ustalaniu wyniku pomiaru należało uwzględnić granicę błędu wynoszącą 2%. Gdyby błąd pomiaru został uwzględniony to nie byłoby wykazane przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej a w konsekwencji pojazd nie zostałby uznany za nienormatywny. W ocenie sądu, argumentacja ta nie może być uwzględniona.
Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu DW 600 (nr seryjny [...], producent TAMTRON SYSTEMS Oy, rok produkcji 2014). Waga posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z 16 lutego 2021 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Białymstoku. Z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a w szczególności aby system wagi sygnalizował błędy pomiaru. W tej sytuacji należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania wyników pomiaru. Również obecny przy ważeniu kierowca nie zgłaszał żadnych uwag w tym zakresie i podpisał protokół bez zastrzeżeń.
W ocenie sądu, nie ma również żadnych podstaw do uznania, aby użytkownicy wagi podczas ważenia zobowiązani byli do uwzględniania jakichkolwiek błędów pomiaru.
Przede wszystkim takiego obowiązku nie przewiduje powołana w skardze informacja z oficjalnej strony producenta wagi. Z informacji tej wynika, że producent wagi potwierdza, że sprawdza ona na przejściach granicznych "poprawność załadunku ciężarówek z marginesem pomiaru do 2% i informuje automatycznie o nieprawidłowościach – nierównomiernym obciążeniu poszczególnych osi lub całkowitym przeciążeniu pojazdu". Z powyższego wynika, że waga uwzględnia poprawność załadunku z marginesem pomiaru. Przyjąć zatem należy, że poprawność załadunku sprawdzona została z uwzględnieniem marginesu pomiaru do 2%. Nie jest zatem obowiązkiem organu dokonującego pomiaru nacisków osi odejmowanie od wyniku ważenia wskazanego przez wagę, wartości 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi (tak też WSA w Białymstoku w wyrokach z 25 maja 2023 r., II SA/Bk 256/23 i z 8 czerwca 2022 r., II SA/Bk 246/22 oraz WSA w Lublinie w wyrokach z 19 maja 2022 r., III SA/Lu 39/22 i z 20 października 2022 r., III SA/Lu 233/22, pub. CBOSA).
Takiego wymagania nie przewidują także obowiązujące przepisy. W szczególności obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j. Dz.U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345 ze zm.; dalej powoływane jako rozporządzenie). Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, Tabela nr 1 zawiera dane dotyczące dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu. Odchylenia te należy jednak uwzględniać w zakresie konstrukcji i wykonania wag oraz sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej wag przeprowadzanej w celu wydania świadectwa legalizacji wagi w tym podczas legalizacji ponownej. Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej. Jak już wyżej wskazano, wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała świadectwo legalizacji ponownej. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku.
Na uwzględnienie nie zasługiwał także zarzut dotyczący tego, że wynik ważenia mógł być zniekształcony, gdyż zgodnie ze świadectwem legalizacji wagi jej maksymalne obciążenie wynosi 20000 kg zaś ważony pojazd miał masę całkowitą 31600kg. Odnosząc się od tego wskazać należy, że czym innym jest maksymalne obciążenie ważonego pojazdu, a czym innym sumaryczna masa pojazdu o której mowa w protokole nr 311070.376.W.2022 z 19 sierpnia 2022 r. tj. wynik I pomiaru dynamicznego ważenia nacisków na poszczególne osie pojazdu. Wbrew zarzutom skargi, waga DW600 nie dokonywała pomiaru nacisków wszystkich osi na raz, ale dokonywała pomiaru poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zgodnie z § 3 pkt 9 rozporządzenia, określenie sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi, tj.: 7520 kg (1 oś - 1 oś w grupie) + 11520 kg (2 oś - 1 oś w grupie ) +17480 kg (3 oś - 3 osie w grupie). Żaden z powyższych wyników ważenia nacisków poszczególnych osi, nie przekroczył wagi 20000 kg. Powyższe dowodzi, że wynik ważenia, wbrew zarzutom skargi nie mógł być zniekształcony.
Także wbrew zarzutom skargi stwierdzić należy, że organ wypowiedział się w kwestii wyjaśnienia przyczyn rozbieżności pomiędzy wynikami pomiaru zawartymi w protokołach: nr 311070.376.W.2022 oraz nr 311070.377. Z uzasadnienia decyzji organu odwoławczego wynika, że różnica pomiędzy pierwszym a drugim pomiarem wynosząca 40 kg jest wynikiem różnej prędkości przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszczący się w dopuszczalnym zakresie prędkości wskazanym przez producenta tj. od 1 km/h do 6 km/h). Jednocześnie z akt sprawy niniejszej nie wynika, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Protokół kontroli potwierdza, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych, kierowca został poinformowany - za pomocą znaków i tablic umieszczonych przed dojazdem do strefy ważenia, że przez pomost wagi do ważenia pojazdów w ruchu należy przejeżdżać centrycznie i ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę, bez przyśpieszeń i hamowań. Kierowca poza tym miał możliwość sprawdzenia numerów fabrycznych wagi ze świadectwem legalizacji oraz dokumentów legalizacyjnych innych przyrządów pomiarowych używanych podczas kontroli oraz był obecny przy kontroli. Ważenie to, zdaniem sądu, uznać należy zatem za prawidłowe.
Podkreślić należy, że protokół z kontroli pojazdu, z uwagi na niemożność późniejszego czynienia ustaleń faktycznych, uznawany jest w orzecznictwie za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Protokół z kontroli pojazdu w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. jest dokumentem urzędowym, który sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zastało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół z kontroli korzysta, jako dokument urzędowy, z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego tj. kierowcy. Jeżeli kontrolowany nie zgadza się z ustaleniami zawartymi w protokole kontroli, może odmówić jego podpisania lub składając podpis poczynić adnotacje co do dokonanych ustaleń, czy też wyrazić inne zastrzeżenia do kontroli. Utrwalone protokołem czynności kontrolne odzwierciedlają przebieg tych czynności oraz poczynione w ich toku ustalenia faktyczne. W sprawie niniejszej kierowca podpisał protokół bez uwag. Nadto wbrew twierdzeniu skarżącego, ujawnienie nieprawidłowości dotyczących funkcjonowania przejścia granicznego w Bobrownikach, nie może świadczyć o tym, że funkcjonariusze sporządzający protokoły w sprawie niniejszej dopuścili się jakichkolwiek naruszeń. W związku z tym wniosek dotyczący konieczności weryfikacji okoliczności sporządzenia protokołu w sprawie niniejszej nie mógł być uwzględniony. Tym bardziej, że skarżący oprócz informacji prasowych nie przedłożył żadnego dowodu potwierdzającego nieprawidłowości we wskazanym zakresie.
Organy zasadnie również stwierdziły, że w rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może być obalone jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne. Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 (w związku z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Podmiot wykonujący przewóz, przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku poszczególnych osi nie jest zdarzeniem powstałym wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności.
Z akt sprawy niniejszej wynika, że przed rozpoczęciem przejazdu nie przeważono pojazdu, co potwierdza zarówno zeznanie kierowcy złożone do protokołu przesłuchania świadka jak też wyjaśnienie złożone przez skarżącego w piśmie z 19 września 2022 r. Okoliczność ta wyklucza przyjęcie, że profesjonalny przewoźnik dochował należytej staranności. O dochowaniu należytej staranności nie świadczy też to, że załadunek pojazdu powierzono profesjonalnemu podmiotowi, skoro z pisma załadowcy z 18 października 2022 r. wynika, że za zabezpieczenie towaru na naczepie odpowiadał kierowca. W aktach sprawy brak jest informacji, by po załadowaniu towaru kierowca zwrócił się do załadowcy o kontrolne zważenie pojazdu w celu sprawdzenia poprawności nacisku na osie. Przyjęcie zatem do przewozu ładunku bez dokonania dodatkowych sprawdzeń naraża przewoźnika na obciążenie skutkami niewłaściwie dokonanego załadunku. Pomimo braku wiedzy, czy pojazd odpowiada określonym normom rozpoczęto przejazd. Słusznie przyjmuje organ, że brak wagi w miejscu załadunku towaru oraz samo zbadanie przez kierowcę dokumentacji ładunku zawierającej informację o wadze towaru - 14 834 kg i ilości palet -19 palet oraz staranne zabezpieczenie ładunku przez kierowcę, bez kontrolnego zważenia pojazdu w celu sprawdzenia poprawności nacisku na osie, nie świadczy o dochowaniu należytej staranności, gdyż nie jest to równoznaczne ze spełnieniem innych norm. Przepisy prawa wymagają od przewoźnika, by pojazd spełniał również normy w zakresie nacisków poszczególnych osi pojazdu, a nie tylko masy całkowitej czy też wymiarów pojazdu.
Podstawy do umorzenia postępowania nie może stanowić także to, że stwierdzone naruszenie miało charakter marginalny - wynoszący (0,17%), albowiem ustawa nie przewiduje miarkowania kar. Ustawodawca określając wysokość kar uwzględnił stopień przekroczenia nacisku. W sprawie niniejszej z uwagi na to, że dopuszczalne normy nie zostały przekroczone o wartość większą niż 10%, wymierzona kara jest karą najniższą.
W ocenie sądu organy ustaliły stan faktyczny sprawy prawidłowo, uwzględniając wszystkie przeprowadzone w sprawie dowody. Zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 w zw. z art. 80 K.p.a. są więc nieuzasadnione. Organ wskazał w uzasadnieniu decyzji, zgodnie z art. 107 § 3 K.p.a., dowody, na których się oparł i ocenił je, przyjmując za podstawę ustaleń faktycznych. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Bez wpływu na wynik postępowania pozostaje brak wydania odrębnego postanowienia w przedmiocie zgłoszonych wniosków dowodowych. Nawet gdyby takie postanowienie zostało wydane, to nie podlega ono odrębnemu zaskarżeniu. A odmowa dopuszczenia dowodu może być kwestionowana w odwołaniu od decyzji. W sprawie niniejszej wnioski dowodowe zostały zgłoszone w odwołaniu. Organ pomimo tego, że nie wydał odrębnego postanowienia odniósł się do tych wniosków w sposób wyczerpujący w uzasadnieniu decyzji. Sąd podziela stanowisko organu, że nie zachodziła potrzeba uzupełnienia materiału dowodowego sprawy o dane od producenta wagi co do możliwości zaistnienia błędów pomiarowych oraz o przesłuchanie funkcjonariuszy dokonujących pomiarów. Organ ustalił stan faktyczny w oparciu o dowody przedłożone przez skarżącego np. wydruk ze strony producenta wagi osiowej Tamtron Scalex DW600 oraz na podstawie dowodów znajdujących się w aktach sprawy: wydruku z ważenia dynamicznego pojazdu, jak też z protokołu nr 311070.376.W.2022 oraz świadectwa legalizacji ponownej. Słuszne jest stanowisko organu, że okoliczności, których dotyczyły wnioski w zakresie ustalenia stanu faktycznego zostały wystarczająco stwierdzone innymi dowodami, a dla prawidłowego ustalenia stanu faktycznego adekwatne i wystarczające były inne dowody, zgromadzone w aktach przedmiotowej sprawy.
Podsumowując stwierdzić należy, że w dniu kontroli skarżący wykonywał przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, którego przewóz pojazdem nienormatywnym nie był dopuszczalny. Kara w wysokości 6.000 zł nałożona została zatem prawidłowo, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jak za brak zezwolenia kategorii V.
Z tych względów skargę oddalono na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.).