III SA/LU 297/25

III SA/Lu 297/25 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2025-09-19
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2025-05-27
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Agnieszka Kosowska /sprawozdawca/
Iwona Tchórzewska
Jerzy Drwal /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U.UE.L 2014 nr 127 poz 134 art. art. 10 ust. 1 lit. b, poz. 5.2.3.d załącznika nr III
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności  do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE
Dz.U. 2024 poz 728
art. 92a ust. 1, lp. 9.2 i lp. 10.2.3 załącznika nr 3
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 1251
art. 66 ust. 1 pkt 1
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie Sędzia WSA Iwona Tchórzewska Asesor WSA Agnieszka Kosowska (sprawozdawca) Protokolant Asystent sędziego Arleta Bednarczyk-Chagowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 września 2025 r. sprawy ze skargi C. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 marca 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Sygn. III SA/Lu 297/25
UZASADNIENIE
Przedmiotem skargi C. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w L. (dalej jako "skarżąca" lub "Spółka") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 marca 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Stan sprawy przedstawia się następująco.
W dniu 14 lutego 2024 r. zatrzymano do kontroli 4-osiowy pojazd ciężarowy marki [...] o zabudowie typu wywrotka, którym wykonywany był krajowy transport drogowy towaru w postaci ziemi w imieniu skarżącej.
W toku kontroli drogowej funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego po zważaniu pojazdu na wadze do ważenia pojazdów w ruchu stwierdzili, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu wyniosła 36,75 tony. Natomiast dopuszczalna norma określona dla kontrolowanego pojazdu wynosiła jedynie 32 tony. Stwierdzono również, że opona na pierwszej osi z prawej strony jest znacznie uszkodzona, widoczny i uszkodzony jest kord opony. Przebieg i ustalenia kontroli udokumentowano w protokole kontroli nr [...] z dnia 14 lutego 2024 r.
Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "organ I instancji") zawiadomił skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego, a następnie wydał decyzję nr [...] z dnia 12 lipca 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 7 000 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne w kwocie 2 000 zł oraz za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% - 5 000 zł. Stwierdzone naruszenia zostały wskazane w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 728 ze zm.) odpowiednio pod lp.: 9.2 oraz 10.2.3.
W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "organ odwoławczy") decyzją z dnia 28 marca 2025 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
W uzasadnieniu organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Natomiast stosownie do treści art. 92a ust. 7 wskazanej ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia,
a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa Ip. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Oceniając zaistniałe naruszenie z Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy, organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r., poz. 1251 ze zm.) pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego m.in. nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę czy też nie powodowało niszczenia drogi. W tym zakresie zastosowanie znajdą przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502 ze zm.), dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych". Organ odwoławczy wskazał również na odpowiednie przepisy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 r., poz. 2141 ze zm.), dalej jako "rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego". W związku z tym, że w trakcie kontroli stanu technicznego przedmiotowego pojazdu stwierdzono, iż opona na pierwszej osi z prawej strony jest znacznie uszkodzona, widoczny i uszkodzony jest kord opony, zatem stosownie do pozycji 5.2.3.d zdanie drugie załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego widoczny lub uszkodzony kord opony kwalifikowany jest jako usterka niebezpieczna. W konsekwencji wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki opon zakwalifikowane jako niebezpieczne sankcjonowane jest – stosownie do treści Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym - karą pieniężna w wysokości 2 000 zł .
Oceniając natomiast zaistniałe naruszenie z Ip. 10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy, organ odwoławczy wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy – 32 tony, o czym stanowi § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych. Wobec tego zważono pojazd za pomocą przenośnej dwupomostowej wagi do pomiarów dynamicznych typu WWS o nr fabr. EWP-WWSE-022, która posiadała świadectwo legalizacji ponownej z dnia 29 listopada 2023 r. ważne do dnia 29 grudnia 2025 r. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego wynoszącą 36,75 tony, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej normy o 4,75 tony (tj. o 14,84 %).
Organ odwoławczy zwrócił przy tym uwagę, że nawet przy zastosowaniu odpowiedniej korekty od wskazania wagi przewidzianej zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z dnia 18 września 2014 r. poz. 14), w brzmieniu nadanym zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35) przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu mieściło się w przedziale - co najmniej 10% i mniej niż 20%. W związku z tym zgodnie z lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 5 000 złotych.
Organ odwoławczy stwierdził nadto, że przepisy Działu IVA "Administracyjne kary pieniężne’" ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm.), dalej jako "k.p.a." nie mają zastosowania w niniejszej sprawie, z uwagi na treść art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.
Organ odwoławczy, w odpowiedzi na zarzuty odwołania, podkreślił, że czynnością za którą odpowiada przewoźnik jest przewóz. Zatem to z tą czynnością należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz jest szersza, bowiem odpowiada on za przewóz już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności. Również argumentacja odwołania o nagłym zdarzeniu, które spowodowało uszkodzenie opony, w ocenie organu odwoławczego nie zasługuje na uwzględnienie. Bowiem dokumentacja fotograficzna wskazuje, iż stan opony nie był efektem jednorazowego nagłego zdarzenia w dniu kontroli. Co więcej, takie uszkodzenie opony nie jest okolicznością, której nie można przewidzieć. Jest wręcz odwrotnie. Zużywanie się opon jest zjawiskiem naturalnym i nie powinno zaskakiwać profesjonalisty zajmującego się zawodowo przewozami. Z ustaleń wynika bezsprzecznie, że opona była uszkodzona w sposób wskazujący na jej długotrwałe eksploatowanie. Uszkodzenia były widoczne gołym okiem i nie potrzeba do ich oceny wiedzy specjalistycznej. Jednocześnie skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących na prawidłowy stan techniczny ogumienia na moment rozpoczęcia przewozu wskazujący, że stan opony spełniał wymagania określone w obowiązujących przepisach.
Organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Skarżąca nie przedstawiła żadnego dowodu, z którego wynikałoby, iż przed rozpoczęciem wykonywania przewozu drogowego dokonała weryfikacji rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Także uszkodzony kord opony był następstwem długotrwałej eksploatacji opony, a nie nagłego zdarzenia w trakcie kontrolowanego przewozu. Powyższe świadczy, że skarżąca miała wpływu na powstanie naruszenia, naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. W związku z tym brak jest podstaw zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym.
Spółka - kwestionując rozstrzygnięcie - wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 marca 2025 r., zarzucając:
1. naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. poprzez brak wszechstronności w rozpatrywaniu sprawy, nieuwzględnienie interesu społecznego oraz słusznego interesu obywateli, brak rozważenia wszystkich okoliczności w sprawie, w tym uwzględnienia faktycznego stanu sprawy, a tym samym bezrefleksyjnym przyjęciu, że podmiot miał wpływ na powstanie naruszenia swoim postępowaniem pomimo, że nie uczestniczył w sposób bezpośredni w dokonywaniu czynności związanych z ładowaniem naczepy ziemią, a wykonywał jedynie czynności transportowe, nadto brak przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania dowodowego potwierdzającego fakt, że uszkodzenie kordu opony było następstwem długotrwałej eksploatacji opony - bezrefleksyjne przyjęcie przez organ takiego stanowiska dokonanego na podstawie organoleptycznego stwierdzenia uszkodzenia opony przez kontrolujących, a następnie przez organ I i II instancji na podstawie sporządzonej dokumentacji fotograficznej;
2. Naruszenie przepisów prawa materialnego w postaci:
a. pozycji 5.2.3 lit. d zdanie drugie załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego w zw. z lp. 9.2 załącznika
nr 3 do ustawy o transporcie drogowym poprzez przyjęcie przez organ bez przeprowadzenia dowodów, iż do uszkodzenia kordu opony doszło na skutek jej długotrwałej eksploatacji, a nie podczas jazdy w dniu kontroli i w konsekwencji nałożeniem na stronę kary pieniężnej w wysokości 2 000 zł;
b. art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez zaniechanie umorzenia wszczętego postępowania z uwagi na fakt, iż skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia swoim postępowaniem, bowiem nie uczestniczyła w sposób bezpośredni w dokonywaniu czynności związanych z ładowaniem naczepy ziemią, wykonywała jedynie czynności transportowe, a tym samym poprzez nieuwzględnienie okoliczności, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć i w konsekwencji nałożeniem na stronę kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł;
c. art. 2 pkt 35a w zw. z art. 64 ust. 1 oraz ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez błędne przyjęcie, iż pojazd kontrolowany był pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi wskazanych dla zezwolenia kategorii V, z naruszeniem zakazu przewozu ładunków innych niż ładunek niepodzielny wobec czego powinien pozyskać zezwolenie na przejazd takim pojazdem.
d. § 11 ust. 7 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów - brak takiego zarzutu w treści protokołu kontroli.
Wobec tak postawionych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy organowi do ponownego rozpoznania, a także o zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania, w tym kosztów z tytułu zastępstwa prawnego według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skarżąca podkreśliła, że uszkodzenie opony nie istniało przed wyruszeniem pojazdu w trasę. Każdorazowo przed rozpoczęciem czynności transportowych kierowca sprawdza stan pojazdu, tj. między innymi obchodzi pojazd i sprawdza stan ogumienia. Sąsiadujące opony były w stanie dobrym, a więc jedynie jedna opona uległą uszkodzeniu. Podczas sprawdzania stanu technicznego pojazdu przez kierowcę przed rozpoczęciem transportu - wszystkie opony były w dobrym stanie. Z tego względu uszkodzenie musiało powstać nagle, czyli już podczas trwania przewozu, w trakcie którego nastąpiła kontrola drogowa. Zepsucie się kordu opony podczas jazdy nie było wyczuwalne, a więc kierowca nie był w stanie zareagować bezpośrednio po wystąpieniu uszkodzenia. W związku z tym kierowca zareagowałby jak tylko zatrzymałby pojazd. Przyczyn uszkodzenia kordu opony może być wiele, np. najechanie na krawężnik lub dziurę w drodze, jazda na zbyt niskim ciśnieniu w oponie, przeciążenie pojazdu, uszkodzenia mechaniczne (ostre przedmioty, takie jak gwoździe czy kamienie, mogą przebić oponę i uszkodzić kord), starzenie się opony, niewłaściwy montaż.
Skarżąca podkreśliła, że kierowca wracał z placu budowy, na którym znajdują się rożne rzeczy, w tym między innymi gwoździe, kamienie, nierówny teren, krawężniki. Mogło też "zejść ciśnienie w oponie" nikt tego jednak nie sprawdził. Organ odwoławczy nie przeprowadził żadnych dowodów mających na celu ustalenie kiedy nastąpiło uszkodzenie opony, tj. przed czy w trakcie trwania przewozu. Z tego względu nie zostało udowodnione, że nastąpiło ono przed wyruszeniem w trasę. Zdaniem skarżącej organ winien przeprowadzić postępowanie dowodowe w sposób niebudzący żadnych wątpliwości. W tym przypadku mógł wywołać opinię biegłego, która z całą pewnością potwierdziłaby albo zaprzeczyła twierdzeniom organu kontrolnego. Organy zaniechały tego rodzaju czynności czym naruszyły art. 77 k.p.a. Zdaniem skarżącej karanie jej za uszkodzenie opony stwierdzone tylko i wyłącznie organoleptycznie nie jest prawidłowym działaniem.
Skarżąca zwróciła również uwagę, że pojazd przewoził ładunek podzielny, ale był to towar sypki, czyli towar, którego nie można przytwierdzić do podłoża czy równomiernie rozłożyć. Organy zaniechały wystąpienia do załadowcy towaru celem ustalenia jak przebiegał proces załadunku, czy pojazd wraz z towarem był ważony, jeżeli nie to dlaczego, czy kierowca brał udział w załadunku, jak była zorganizowana praca, czy kierowca przewoźnika miał wpływ na ilość wsypywanej ziemi. Podkreśliła, że na budowie, tym bardziej budowie prowadzonej przez osoby prywatne (deweloperów) nie ma wag potrzebnych do ważenia wywrotek. Pojazdy ciężarowe też w takie wagi nie są wyposażone. Skarżąca podała, że kierowca który wykonywał transport miał jedynie pojechać na miejsce, czyli teren budowy, poczekać na załadowanie ziemi na ciężarówkę i wywieźć tę ziemię na wskazane miejsce. Załadunkiem zajmowali się pracownicy znajdujący się na terenie budowy. W tych czynnościach nie uczestniczył kierowca pojazdu. Nie można zatem zaaprobować poglądu organu odwoławczego, że strona miała bezpośredni wpływ na popełnienie naruszenia przepisów.
Skarżąca zakwestionowała prawidłowość ważenia pojazdu. Jej zdaniem pojazd typu wywrotka powinien być ważony przy użyciu 4 wag jednocześnie, co nie miało miejsca. Ponadto przy ważeniu powinno się uwzględniać, że w przypadku towarów sypkich zawsze będziemy mieć do czynienia z nierównomiernym rozłożeniem towaru.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasową argumentację. Podkreślił, że możliwe przyczyny uszkodzenia kordu opony pojazdu w żaden sposób nie mogą prowadzić do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Wskazane okoliczności mają charakter okoliczności hipotetycznych, a to skarżąca powinna udowodnić, że faktycznie kord opony uległ uszkodzeniu w następstwie okoliczności, na którą nie miała w ogóle wpływu lub uszkodzenie nastąpiło wskutek działania osoby trzeciej. Nie jest bowiem rolą organu poszukiwanie niejako za stronę dowodów mających na celu wykazać wystąpienie wskazanych potencjalnych okoliczności wyłączających odpowiedzialność. Również ważenie odbyło się w prawidłowy sposób, co potwierdzają dokumenty legalizacyjne wagi.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył co następuje.
Skarga podlega oddaleniu.
Przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie stanowiła decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w sprawie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 7 000 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Stosownie do treści art. 92a ust. 1 wskazanej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 zł (ust. 3).
Przepis art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym stanowi natomiast, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10
- załącznika nr 3 do ustawy.
Pod lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wymienione jest naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%. Naruszenie to jest sankcjonowane karą w wysokości 5 000 zł. Naruszenie takie kwalifikowane jest do bardzo poważnego naruszenia (BPN) zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403.
Nie jest sporne pomiędzy stronami, że w dniu 14 lutego 2024 r. skontrolowany został pojazd marki [...], rodzaj – wywrotka, o dopuszczalnej masie całkowitej 32 ton, posiadający zawieszenie inne niż pneumatyczne albo równoważne do pneumatycznego oraz liczbę osi – 4 (k. 10 akt adm.), który przewoził towar w postaci ziemi. Skarżąca posiadała również zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie przewozu rzeczy (k. 29 akt adm.).
Stosownie natomiast do § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych dopuszczalna masa całkowita pojazdu (z zastrzeżeniem niemającym zastosowania w sprawie) nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony.
Natomiast w przypadku samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli co najmniej dwie osie napędowe są wyposażone w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony (§ 3 ust. 1 pkt 15 wskazanego rozporządzenia).
Jednocześnie zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta. Jak zaś ustaliły organy na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) - dopuszczalna masa całkowita skontrolowanego pojazdu wynosiła 32 000 kg (k. 10 akt adm.).
Sąd zwraca również uwagę, że pomimo iż w protokole kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 8,08% w wyniku przyjęcia, że dopuszczalna masa całkowita skontrolowanego pojazdu wynosiła 34 tony (k. 17 akt adm.), to w istocie obie decyzje prawidłowo kwalifikują rodzaj naruszenia. Wobec tego dopuszczalna masa całkowita pojazdu skarżącej nie mogła przekraczać 32 ton, a nie 34 ton – jak podano w protokole.
W ocenie sądu – wbrew zarzutom skarżącej organy prawidłowo dokonały procesu ważenia pojazdu. Wskazać bowiem należy, że funkcjonariusze Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Gdańsku dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych.
Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu WWS (EWP-WWSE-022). Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi WWS - która znajduje się w aktach sprawy - wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym.
Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",
• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,
• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,
• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",
• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),
• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.
Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.
Z treści pkt 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1%, a w poprzecznym 2%. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,48% do 0,50%, a spadek poprzeczny od 0,34% do 0,40%, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytej wagi (protokół pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu w aktach sprawy).
Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 14 lutego 2024 r. z godz. 07:20, którego kopia znajduje się w aktach sprawy (k. 12 akt adm.). Z treści wydruku wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach.
W konsekwencji powyższych uwag, proces ważenia został, zdaniem sądu, przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami.
Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał na znaczne przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd.
Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag WWS wypowiadał się już Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdził, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku.
Konkludując, w rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, że skarżąca wykonywała przewóz pojazdem, którego rzeczywista masa całkowita wynosiła 36 750 kg, a to oznacza przekroczenie wartość dopuszczalnej tego parametru (32 t) o 4 750 kg, to jest o 14,8%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 32 t jest więc oczywiste i znaczne.
Prawidłowo zatem organy uznały, że skarżąca dopuściła się naruszenia sankcjonowanego karą w wysokości 5 000 zł.
Należy zwrócić uwagę, że prawodawca europejski dostrzegł potrzebę zwiększania bezpieczeństwa w ruchu drogowym stawiając, państwom Unii Europejskiej za cel zmniejszenie do 2050 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków w transporcie drogowym prawie do zera. W związku z tym przyjęta została Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE (Dz. Urz. UE L z 2014 r. nr 127, str. 134, z późn. zm.). Wskazana dyrektywa ustanawia wymogi minimalne mające zastosowanie do systemu drogowych kontroli technicznych zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich. Zgodnie z art. 10 ust. 1 pkt b dyrektywy, podczas każdej wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu. W załączniku nr II do dyrektywy zawarty jest zakres drogowych kontroli technicznych. Kontrola obejmuje te elementy, które uznane są za niezbędne i istotne przy uwzględnieniu w szczególności bezpieczeństwa m.in. osi, kół, opon i zawieszenia. Dyrektywa przewiduje również, że dla każdego układu i elementu poddanego badaniu ocenę usterek przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w tabeli załącznika nr II, stosownie do poszczególnych przypadków.
W przypadku opon dyrektywa przewiduje wzrokową kontrolę całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu. Stwierdzenie przez kontrolujących, że widoczny lub uszkodzony jest kord opony powoduje zakwalifikowanie usterki do kategorii niebezpiecznej (poz. 5.2.3.d zał. II do dyrektywy).
Innymi słowy – na terenie całej Unii Europejskiej - widoczny lub uszkodzony kord opony uznawany jest za usterkę niebezpieczną.
Wskazana dyrektywa została implementowana do polskiego sytemu prawnego m.in. ustawą o transporcie drogowym, która określa zasady odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem (art. 1 ust. 2 pkt 2 lit. a).
W myśl art. 4 pkt 22 wskazanej ustawy przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumie się obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz innych aktów prawnych (w tym ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym).
Według Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd, sankcjonowane jest karą pieniężną w kwocie 2 000 zł.
Z prawidłowo zgromadzonego i ocenionego materiału dowodowego wynika, że w wyniku przeprowadzonej kontroli pojazdu skarżącej stwierdzono usterkę techniczną (widoczny i uszkodzony kord opony). Naruszenia te zostały wskazane w protokole z kontroli drogowej - podpisanym przez kierowcę bez uwag i zastrzeżeń. Sporządzono również dokumentację fotograficzną (k. 6-9 i k. 16 -18 akt adm.).
Stosownie do art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę.
Skontrolowany pojazd nie spełniał powyższego warunku technicznego określonego ustawą.
Z akt sprawy wynika, że skarżąca nie podważa tego ustalenia. Nie zgłaszała też zastrzeżeń odnośnie przyjętej przez organ odwoławczy oceny, że w świetle § 5 ust. 7 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, ujawnione usterki powinny być zakwalifikowane jako usterki niebezpieczne, to znaczy takie, które powodują bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.
Skarżąca twierdziła natomiast, że uszkodzenie opony mogło powstać nagle w trakcie przewozu. Podkreślała, że kierowca każdorazowo przed rozpoczęciem transportu kontroluje stan opon.
Zaistniały spór sprowadza się więc do tego, czy po stronie skarżącej zaistniały okoliczności uniemożliwiające wszczęcie lub prowadzenie postępowania administracyjnego.
Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym określa, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W orzecznictwie podkreśla się, że to na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa, w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a więc innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa (zob. wyrok NSA z dnia 5 września 2023 r., sygn. II GSK 647/20).
W realiach rozpoznawanej sprawy - poza wyjaśnieniami skarżącej - nie ma żadnego dowodu świadczącego o tym, że stan techniczny pojazdu został sprawdzony w trakcie kontroli przed wyjazdem z placu budowy w G. i nie wykryto wówczas niewłaściwego stanu opony. Samo oświadczenie przedsiębiorcy o tym, że weryfikuje stan techniczny pojazdu to za mało, aby organ mógł zastosować przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Powyższe oznacza, że gołosłownym jest stwierdzenie, że uszkodzenie opony było czy też mogło być wynikiem zdarzenia nagłego, którego strona nie mogła przewidzieć.
Również argumentacja o braku wpływu na powstanie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie. Już samo porównanie parametrów pojazdu i masy załadowanego towaru wskazuje, że doszło do przeciążenia. Ładowność bowiem wywrotki określona została na poziomie 14 795 kg, a masa własna na poziomie 17 205 kg, natomiast z akt sprawy wynika, że załadowano towar o masie 17 ton (k. 11 akt adm.). Wobec tego oczywiste jest, że taka ilość ziemi załadowana na pojazd skarżącej prima facie wskazuje na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej przewidzianej dla przedmiotowego pojazdu. Argumentacja skarżącej o braku możliwości kontroli towaru podczas jego załadunku nie może prowadzić do zwolnienia z odpowiedzialności. W ocenie sądu wskazuje raczej na lekceważenie obowiązków profesjonalnego przewoźnika.
W tym miejscu należy wyjaśnić, że wysokość przedmiotowej kary pieniężnej jest sztywno określona w ustawie. Wymiar kary nie zależał zatem od uznania organu. Od ujawnienia naruszenia, nie upłynął również okres dwóch lat, o którym mowa w art. 92c ust.1 pkt 3 u.t.d.
W ocenie sądu, organy obu instancji dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego zebranego w sprawie, uznając go za spójny i logiczny, a uzasadnienie takiego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji wydanych w sprawie. Wobec tego sąd nie stwierdził aby doszło do naruszenia wskazanych w skardze przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego.
Podniesiona w skardze argumentacja o podjęciu przez skarżącą działań w celu niedopuszczenia do zaistnienia jakichkolwiek naruszeń przepisów prawa świadczy jedynie o prowadzeniu nieskutecznej polemiki z prawidłowym stanowiskiem organu odwoławczego.
Sąd działając z urzędu nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego.
Jedynie ubocznie sąd wskazuje, że nałożona kara pieniężna nie jest karą za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu, wskazaną w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Wobec tego zarzuty skargi w tym zakresie są chybione.
W tym stanie rzeczy skarga podlegała oddaleniu na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm.).