III SA/Lu 273/25

III SA/Lu 273/25 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2025-10-16
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2025-05-13
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Agnieszka Kosowska
Iwona Tchórzewska /sprawozdawca/
Jerzy Drwal /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92a, lp. 9.2. załącznika nr 3;
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 1251
art. 66 ust. 1;
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
Dz.U. 2019 poz 2141
§ 3 ust. 3; § 11 ust. 5;
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji  z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Sędzia WSA Agnieszka Kosowska po rozpoznaniu w dniu 16 października 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 listopada 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Decyzją z dnia 19 listopada 2024 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 marca 2024 r., nr [...] o nałożeniu na skarżącego M. K. kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za naruszenie określone w lp.9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Zaskarżona decyzja zapadła w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych.
W dniu 14 lutego 2024 r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr [...] do kontroli drogowej zatrzymano autobus marki S. nr rej. [...], którym kierował M. L. w załodze z K. K.. Pojazdem wykonywano krajowy przewóz drogowy (przewóz na pusto) z K. do Z. na rzecz przedsiębiorcy M. K.. Podczas kontroli okazano licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego autobusowego i autokarowego zarobkowego przewozu osób.
W toku kontroli ustalono, że opony osi przedniej (pierwszej), kierowanej pojazdu posiadają indeks nośności 3550 kg każda (łącznie 7100 kg), podczas gdy z informacji na tabliczce znamionowej pojazdu wynika, iż producent wymaga zastosowania opon o łącznym indeksie nośności dla osi pierwszej wynoszącym łącznie 7500 kg. W związku z powyższym stwierdzono, że zamontowane w kontrolowanym pojeździe opony nie spełniają minimalnych wymagań określonych przez producenta. Przebieg i wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokole kontroli nr [...] z dnia 14 lutego 2024 r.
Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 14 lutego 2024 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego. Pismem z dnia 27 lutego 2024 r. strona zajęła stanowisko w sprawie
Następnie Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 19 marca 2024 r. decyzję o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za naruszenie wskazane w lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (aktualnie Dz. U. z 2025 r. poz. 1490, dalej "u.t.d." lub "ustawa o transporcie drogowym"), tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną, jako niebezpieczna.
Po rozpatrzenia odwołania skarżącego, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 19 listopada 2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.
W uzasadnieniu organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12000 złotych za każde naruszenie. Stosownie zaś do treści art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa Ip. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Odnosząc się do stwierdzonego naruszenia wskazanego w Ip. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r., poz. 1251 z późn. zm., dalej "p.r.d.") pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego m.in. nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. W tym zakresie organ wskazał na przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502 z późn. zm., dalej "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych"). Organ odwoławczy wskazał również na odpowiednie przepisy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 r., poz. 2141 z późn. zm., dalej "rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego").
Organ odwoławczy podniósł, że w wyniku przeprowadzonej kontroli organoleptycznej poddanego kontroli pojazdu stwierdzono usterkę polegającą na tym, że opony osi przedniej (pierwszej), kierowanej zatrzymanego pojazdu posiadały indeks nośności 3550 kg każda (łącznie 7100 kg), podczas gdy z informacji na tabliczce znamionowej pojazdu wynika, iż producent wymaga zastosowania opon o łącznym indeksie nośności dla osi pierwszej wynoszącym łącznie 7500 kg. Organ wskazał, że rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego w Ip. 5.2.3. lit. a załącznika nr 1 rozgranicza i jasno określa, że rozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodne z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jeżeli ma to wpływ na bezpieczeństwo jazdy stanowi usterkę poważną. Natomiast jako usterkę niebezpieczną wskazuje niewystarczający indeks nośności lub prędkości w odniesieniu do faktycznego zastosowania; opona dotyka nieruchomych części pojazdu, co ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
W konsekwencji, w ocenie organu odwoławczego zasadnie nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2000 zł, stosownie do treści Ip. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Organ nie podzielił zarzutów odwołania. Odnosząc się do podniesionego przez stronę argumentu, że zgodnie z § 3 ust. 3 oraz § 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia kontrolujący powinni brać pod uwagę wartości rzeczywiste kontrolowanych pojazdów organ zauważył, że kontrolujący dokonali kontroli stanu technicznego pojazdem będącego autobusem. W takiej sytuacji zastosowanie opon o indeksie znacząco mniejszym niż ten podany przez producenta wypełnia więc znamiona niewystarczającego indeksu nośności opon w stosunku do faktycznego zastosowania - wykorzystywania pojazdu jako autobus. Bez znaczenia pozostaje okoliczność, iż w chwili kontroli pojazd nie przewoził pasażerów, ponieważ zgodnie z ustaleniami poczynionymi w trakcie kontroli pojazd wracał po przewiezieniu pasażerów. Zdaniem organu, gdyby uznać argumentację strony za poprawą, powinno się wymagać od kierującego okazania drugiego/innego kompletu opon, które były użyte do wykonywania przewozu. Autobus mogący przewieść 61 osób musi spełniać wymagania techniczne określone w art. 66 p.r.d. Powyższe, wbrew twierdzeniom strony, jest wystarczające do stwierdzenia faktu wystąpienia usterki niebezpiecznej. Organ wskazał ponadto, że z zapisów tabliczki znamionowej pojazdu nie sposób jest wyprowadzić twierdzenia, jakoby producent pojazdu przewidział możliwość różnicowania nośności w zależności od tego czy pojazd porusza się z pasażerami czy na pusto.
W ocenie organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ podkreślił również, że kary pieniężne za naruszenia powstałe na gruncie ustawy o transporcie drogowym są określone w sposób sztywny i nie mają charakteru uznaniowego.
W skardze na powyższą decyzję skarżący M. K. zarzucił naruszenie:
I. art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. w związku z § 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez niewłaściwe określenie parametru nośności opon przednich autobusu wymaganych w momencie przejazdu poddanego kontroli drogowej i w konsekwencji wadliwy zarzut naruszenia przez stronę przepisów technicznych w zakresie wymaganego wyposażenia autobusu;
II. art. 7-9 k.p.a., poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności poprzez niewłaściwe określenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonej decyzji;
III. art. 77 § 1 k.p.a., poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym.
Powołując się na powyższe zarzuty, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji i zasądzenie kosztów postępowania.
W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że w sprawie nie uwzględniono, iż pojazd realizował przejazd w stanie próżnym (bez pasażerów), co w konsekwencji nie daje podstaw do uznania, iż zastosowane opony charakteryzowały się zbyt niską nośnością w odniesieniu do ich faktycznego zastosowania.
Skarżący wskazał na niewłaściwe zastosowanie przez organy § 11 ust. 5 i § 3 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz lp. 5.2.3. lit. a rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego. Skarżący podniósł, że wskazane przepisy nie określają, jakoby opona powinna cechować się indeksem nośności odpowiednim dla maksymalnego załadunku, tj. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Ustawodawca nie wskazał, czy wymóg posiadania opon o wytrzymałości adekwatnej do nacisku osi należy rozumieć jako wymóg w odniesieniu do stanu rzeczywistego (w odniesieniu do stanu z kontroli drogowej) czy do stanu potencjalnego (w odniesieniu do maksymalnych parametrów możliwych do osiągnięcia przez dany pojazd). Zdaniem skarżącego przepisy dotyczące warunków technicznych precyzują wymagania odnośnie faktycznego wykorzystania środka transportu w ruchu drogowym (czyli stanu faktycznego). W szczególności wskazany w lp. 5.2.3. lit. a rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego "niewystarczający indeks nośności" odnosi się do faktycznego, a nie potencjalnego zastosowania, odpowiednio do najwyższej możliwej w danym przypadku dopuszczalnej masy całkowitej.
Skarżący zarzucił, że kontrolujący w rzeczywistości nie dysponował wiedzą, czy w danym konkretnym przypadku indeks nośności był wystarczający bądź nie, ponieważ w toku kontroli nie dokonano pomiaru nacisków osi autobusu, chociaż kontrolujący taką możliwością dysponował. Brak dokonania pomiaru nacisków osi prowadzi do konkluzji, iż kontrolujący mógł mieć w momencie kontroli jedynie podejrzenie, że indeks nośności może być niewystarczający, ale nie miał potwierdzającego te podejrzenia dowodu materialnego, mogącego stanowić podstawę niniejszego postępowania.
Skarżący zwrócił uwagę, że kontrolowanym środkiem transportu był autobus marki S. model [...], którego dane techniczne wskazują dopuszczalny maksymalny nacisk osi (przy pełnym załadunku) na oś przednią 7500 kg. W momencie kontroli pojazd poruszał się w stanie próżnym co oznacza, że przy maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej (z maksymalną masą załadunku) wynoszącą 24750 kg, pojazd (próżny) w rzeczywistości ważył około 15500 kg. Powyższe z kolei oznacza, że masa przypadająca na przednią oś (przy uwzględnieniu faktu, iż autobus miał 3 osie) wynosiła około 4000 kg, czyli po 2000 kg na oponę. Zatem dopuszczalny indeks nośności opony wynoszący 3550 kg miał charakterystykę znacznie wyższą niż wymagana w odniesieniu do rzeczywistego nacisku osi z dnia kontroli drogowej. Dodatkowo skarżący podniósł, że opony, w które wyposażony był środek transportu w dniu kontroli, były fabrycznie zamontowane do środka transportu przez producenta autobusu.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył co następuje.
Skarga podlegała oddaleniu.
Przedmiot skargi stanowiła decyzja o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Jak wynika z akt sprawy, naruszenie przepisów powołanej ustawy stwierdzono w dniu 14 lutego 2024 r. podczas kontroli drogowej pojazdu marki S. nr rej. [...] Pojazdem wykonywany był na rzecz skarżącego krajowy przewóz drogowy (przewóz na pusto) z K. do Z.. W toku kontroli ustalono, że opony osi przedniej (pierwszej), kierowanej pojazdu posiadają indeks nośności 3550 kg każda (łącznie 7100 kg), podczas gdy na tabliczce znamionowej pojazdu wskazany jest łączny indeks nośności dla osi pierwszej wynoszący łącznie 7500 kg. W związku z powyższymi, niespornymi w sprawie okolicznościami organy obu instancji stwierdziły, że zamontowane w kontrolowanym pojeździe opony nie spełniają wymagań określonych przez producenta, w związku z czym zasadne było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 2000 zł na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowił przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10
- załącznika nr 3 do ustawy.
Pod lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wymienione jest naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne. Za wskazane naruszenie przewidziana jest kara pieniężna w wysokości 2000 zł za każdy pojazd.
W ocenie Sądu, organy w prawidłowo ustalonych i niekwestionowanych okolicznościach sprawy zasadnie uznały, że skarżący dopuścił się naruszenia wskazanego w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d.
Stosownie do art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę.
Przepis § 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia przewiduje, że pojazd powinien być wyposażony w ogumienie pneumatyczne, o nośności dostosowanej do nacisku koła, oraz dostosowane do maksymalnej prędkości pojazdu; ciśnienie w ogumieniu powinno być zgodne z zaleceniami wytwórni dla danej opony i obciążenia pojazdu.
Na mocy art. 129a ust. 1 pkt 1 p.r.d. kontrola ruchu drogowego w odniesieniu do kierującego pojazdem, który wykonuje przewóz drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, należy również do Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie zaś z art. 129fa ust. 1 p.r.d. pojazd wytypowany przez kontrolującego do sprawdzenia stanu technicznego w ramach kontroli ruchu drogowego podlega wstępnej drogowej kontroli technicznej, która jest przeprowadzana zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 131 ust. 1.
Na podstawie delegacji zawartej w art. 131 ust. 1 p.r.d. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji w dniu 5 listopada 2019 r. wydał rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego, w którym określił organizację, szczegółowe warunki i sposób wykonywania kontroli ruchu drogowego.
W powołanym rozporządzeniu przewidziano, że pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli technicznej podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej (§ 5 ust. 1). Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 1-9 omawianego rozporządzenia, drogowa kontrola techniczna obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów: układ hamulcowy, układ kierowniczy, widoczność, światła i wyposażenie elektryczne, osie, koła, opony i zawieszenie, podwozie i elementy przymocowane do podwozia, inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości, uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa lub oleju, warunki dodatkowe.
W § 5 ust. 7 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego wskazano trzy kategorie usterek, które mogą zostać stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdu:
1) usterki drobne - usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu;
2) usterki poważne - usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania;
3) usterki niebezpieczne - usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.
Sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Usterki niewymienione w tym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego (§ 5 ust. 5 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego).
Pod lp. 5.2.3. lit. a załącznika nr 1 do powołanego rozporządzenia w ramach kryteriów uznania stanu pojazdu za niezadowalający przewidziano, że rozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodne z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jeżeli ma to wpływ na bezpieczeństwo jazdy, kwalifikowane jest jako usterka poważna, zaś niewystarczający indeks nośności lub prędkości w odniesieniu do faktycznego zastosowania; opona dotyka nieruchomych części pojazdu, co ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy, w ramach kategorii usterek kwalifikowane jest jako usterka niebezpieczna.
Z dowodów zgromadzonych w sprawie wynika, że w pojeździe wykonującym przejazd na rzecz skarżącego opony osi przedniej (pierwszej), kierowanej pojazdu posiadały indeks nośności 3550 kg każda (łącznie 7100 kg), podczas gdy zgodnie z zapisem na tabliczce znamionowej pojazdu łączny indeks nośności dla osi pierwszej to wielkość 7500 kg. Ustalenia kontroli nie budzą wątpliwości, zostały udokumentowane materiałem zdjęciowym oraz protokołem kontroli i protokołem oględzin pojazdu z dnia 14 lutego 2024 r. W kontroli uczestniczył kierowca, który podpisał przedmiotowe protokoły bez uwag. Należy podkreślić, że protokół kontroli, jak i protokół oględzin są dokumentami urzędowymi, które korzystają z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Stosownie bowiem do przepisu art. 76 § 1 k.p.a. dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Jak wynika z treści protokołów kontroli i oględzin, usterkę stwierdzono metodą organoleptyczną, co jest dopuszczalne w świetle Ip. 5.2.3. załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, według którego kontroli całej opony pojazdu dokonuje się metodą organoleptyczną poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu.
W ocenie Sądu, wbrew zarzutom skarżącego organy trafnie uznały, że wyposażenie pojazdu w opony o niewystarczającym indeksie nośności stanowi usterkę niebezpieczną, co uzasadniało nałożenie na skarżącego kary przewidzianej w lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W Ip. 5.2.3. lit. a załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego wyraźnie bowiem wskazano, że rozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jeżeli ma to wpływ na bezpieczeństwo jazdy stanowi usterkę poważną, natomiast niewystarczający indeks nośności kwalifikowany jest jako usterka niebezpieczna. W stanie faktycznym sprawy stwierdzony indeks nośności opon osi przedniej (pierwszej), kierowanej pojazdu (7100 kg) był zaś bezsprzecznie niższy od przewidzianego przez producenta (7500 kg).
Sąd zgadza się również z oceną, że zastosowanie w pojeździe opon o niewystarczającym poziomie nośności niż wymagany przez producenta stanowi naruszenie warunku technicznego wskazanego w art. 66 ust. 1 pkt 1 p.r.d.
W ocenie Sądu organy właściwie zinterpretowały i zastosowały w okolicznościach sprawy pojęcie niewystarczającego indeksu nośności w odniesieniu do faktycznego zastosowania, o czym stanowi lp. 5.2.3. załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego.
Organ odwoławczy zasadnie stwierdził, że skoro bezspornie kontrolowany pojazd jest autobusem, to zastosowanie opon o indeksie znacząco mniejszym niż podany przez producenta wypełnia znamiona niewystarczającego indeksu nośności opon w stosunku do faktycznego zastosowania - wykorzystywania pojazdu jako autobus. Stąd też słuszne jest stanowisko organu, że dla rozstrzygnięcia nie ma znaczenia okoliczność, iż w momencie kontroli pojazd nie przewoził pasażerów. Istotne jest, że pojazd był autobusem wykorzystywanym właśnie w takim charakterze. Jak trafnie podniesiono w decyzji organu pierwszej instancji, autobus mogący przewieść 61 osób musi spełniać wymagania techniczne określone w art. 66 p.r.d., to jest, ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego, między innymi, nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę (pkt 1 ust. 1 art. 66 p.r.d.), jak również musi spełniać wymogi określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych. Zastosowanie indeksu nośności opon o wartościach określonych przez producenta stanowi zaś bez wątpienia podstawowy, obligatoryjny element zapewniający bezpieczeństwo w trakcie realizowanego przewozu. Jednocześnie wymaga podkreślenia, że skarżący nie kwestionuje, iż w momencie zatrzymania do kontroli pojazd wracał po przewiezieniu pasażerów.
Słusznie również argumentował organ odwoławczy, że z zapisów na tabliczce znamionowej pojazdu nie sposób wyprowadzić twierdzenia, jakoby producent pojazdu przewidział możliwość różnicowania indeksu nośności w zależności od tego czy pojazd porusza się z pasażerami czy na pusto. Stanowisko skarżącego prowadziłoby do przyjęcia sprzecznie ze zdrowym rozsądkiem i logiką, iż każdorazowo, przed faktycznym przewozem pasażerów opony w pojeździe musiałyby być zmieniane.
O prawidłowości wnioskowania organów przekonuje również zawarty w l.p. 5.2.3. zapis dotyczący metody kontroli stanu pojazdu w objętym tą pozycją zakresie, to jest również w odniesieniu do indeksu nośności opon. W tym przypadku przewidziano kontrolę organoleptyczną opony, a zatem bez użycia urządzeń pomiarowych, które miałyby służyć do pomiaru nacisków osi w momencie kontroli. Zgodnie z objaśnieniem zawartym w końcowej części załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, do którego odsyła lp. 5.2.3. tego załącznika, "kontrola organoleptyczna" oznacza, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów.
W konsekwencji niezasadny jest zarzut skarżącego, że dla stwierdzenia naruszenia kontrolujący powinien dokonać pomiaru nacisków osi autobusu i dopiero na tej podstawie ocenić czy indeks nośności był w konkretnym przypadku wystarczający, bądź nie. Skoro w opisanej sytuacji przepisy rozporządzenia przewidują kontrolę organoleptyczną, to jest bez użycia przyrządów pomiarowych, to oznacza, że w okolicznościach sprawy pojęcie faktycznego zastosowania nie odnosi się do kwestii czy pojazd wykonywał w momencie kontroli przewóz z pasażerami, a zatem w większym obciążeniu, czy nie, natomiast istotny jest fakt wykorzystywania pojazdu jako autobus służący do przewiezienia określonej liczby osób oraz powiązane z tym parametry co do nośności opon podane przez producenta.
W świetle tego, co powiedziano wyżej, nie jest też zasadny zarzut naruszenia przepisu § 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, według którego pojazd powinien być wyposażony w ogumienie pneumatyczne, o nośności dostosowanej do nacisku koła. Oczywistym jest, że nacisk w zależności od obciążenia może być różny, natomiast producent określa parametry dla danego pojazdu. W stanie faktycznym sprawy indeks nośności opon na pierwszej osi był zaś istotnie niższy od wielkości wynikającej z oznaczeń producenta.
Nietrafna jest przedstawiona w skardze wykładnia rozporządzenia w sprawie warunków technicznych i wyprowadzone z niej stanowisko, że kontrolujący powinni brać pod uwagę wartości rzeczywiste kontrolowanego pojazdu w momencie kontroli. W powołanym przez skarżącego przepisie § 3 ust. 3 tego rozporządzenia przewidziano, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas. Wskazać należy, że przepis ten odsyła do ust. 1, w którym określono dopuszczalną masę całkowitą w odniesieniu do poszczególnych rodzajów pojazdów. Przepis ten nie ma więc zastosowania w niniejszej sprawie, która dotyczy stwierdzonego naruszenia wynikającego z niewystarczającego indeksu nośności opon. Sąd podziela stanowisko wyrażone w decyzji organu pierwszej instancji, że biorąc pod uwagę racjonalność ustawodawcy, gdyby była konieczność sprawdzania rzeczywistych wartości w odniesieniu do indeksu nośności opon, norma taka zostałaby zawarta w ustawie Prawo o ruchu drogowym albo w akcie wykonawczym do tej ustawy. Natomiast, jak wyjaśniono już wyżej, zgodnie z przepisami rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, w tym zakresie przewidziana jest wyłącznie kontrola organoleptyczna.
Z omówionych względów niezasadne są zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 8 i art. 9 k.p.a. oraz 77 § 1 k.p.a. w związku z § 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Wydanie zaskarżonej decyzji zostało poprzedzone zebraniem pełnego materiału dowodowego, który został prawidłowo oceniony przez organy obu instancji, a uzasadnienie takiego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji wydanych w sprawie. Strona miała też zapewniony udział w postępowaniu i z prawa tego aktywnie korzystała, przedstawiając swoje stanowisko i argumentację na jego poparcie.
Podkreślić jeszcze raz należy, że dla ustalenia w sprawie czy parametr nośności opon był wystarczający dla wymagań stawianych przez producenta pojazdu zbędny był pomiar rzeczywistej masy pojazdu i nacisków na poszczególne osie tego pojazdu w momencie kontroli. Indeks nośności opon został określony przez odczytanie z bocznych ścian opon, zaś wymagania producenta co do indeksu nośności były określone w treści tabliczki znamionowej. Skarżąca nie kwestionowała ustaleń w tym zakresie.
Z omówionych przyczyn Sąd nie stwierdził, aby doszło do naruszenia wskazanych w skardze przepisów postępowania, jak i przepisów prawa materialnego.
Sąd podziela wyrażone w zaskarżonej decyzji stanowisko o braku podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis ten stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Z powołanego przepisu wynika, że dla uwolnienia się od odpowiedzialności strona winna wykazać zaistnienie okoliczności wskazujących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, przy czym obie przesłanki muszą być spełnione kumulatywnie. Ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych spoczywa na stronie. Natomiast organ nie ma obowiązku poszukiwania dowodów na powyższe okoliczności. Zgodzić się należy z wyrażonym w zaskarżonej decyzji stanowiskiem, że skarżący nie wykazał wystąpienia tego rodzaju okoliczności. Z prawidłowo ustalonego stanu faktycznego sprawy wynika, że w sprawie nie wystąpiły okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącego za stwierdzone naruszenia ustawy o transporcie drogowym na podstawie art. 92c ust. 1 u.t.d. Skarżący jest przedsiębiorcą posiadającym licencję wspólnotową, profesjonalnie zajmuje się przewozami drogowymi, a okoliczności, z którymi wiązało się stwierdzone naruszenie, były okolicznościami, które przedsiębiorca powinien i mógł przewidzieć.
Skarżący nie przedstawił dowodów świadczących, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący podniósł jedynie, że opony, w które wyposażony był środek transportu w dniu kontroli, były fabrycznie zamontowane przez producenta autobusu. Podnoszona przez skarżącego okoliczność nie została jednak poparta przez skarżącego jakimkolwiek dowodem, co jest istotne tym bardziej, że jak wynika z dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu, pierwsza jego rejestracja nastąpiła w dniu 18 marca 2015 r., a zatem na 9 lat przed stwierdzeniem naruszenia. Jednocześnie na przewoźniku spoczywa obowiązek kontrolowania czy użytkowany przez niego pojazd jest sprawny technicznie i prawidłowo wyposażony, w tym w odpowiednie dla danego pojazdu opony.
W konsekwencji, w okolicznościach niniejszej sprawy nie ma podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone naruszenie.
W tym miejscu należy również wyjaśnić, że wysokość przedmiotowej kary pieniężnej jest sztywno określona w ustawie. Wymiar kary nie zależał zatem od uznania organu. Od ujawnienia naruszenia nie upłynął również okres dwóch lat, o którym mowa w art. 92c ust.1 pkt 3 u.t.d.
Bez wpływu na rozstrzygnięcie pozostaje podniesiony w skardze zarzut naruszenia przez organ odwoławczy przepisów art. 35 § 1-3 k.p.a. dotyczących terminów załatwienia sprawy przez organ administracji. Przedmiot niniejszej sprawy stanowi bowiem ocena legalności zaskarżonej decyzji, a nie kwestia bezczynności czy przewlekłości organu.
Z tych wszystkich względów skarga wniesiona w niniejszej sprawie podlegała oddaleniu na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935 z późn. zm., dalej "p.p.s.a.").
Sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. W myśl tego przepisu, sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Stosowny wniosek został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, zaś skarżący nie wnosił o przeprowadzenie rozprawy. W trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawy na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 p.p.s.a.).