III SA/Lu 201/19

III SA/Lu 201/19 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2019-10-22
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2019-05-08
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Jadwiga Pastusiak /sprawozdawca/
Jerzy Marcinowski /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Sygn. powiązane
II GSK 269/20 - Wyrok NSA z 2023-07-27
Skarżony organ
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 58
art 56 ust. 1, art. 92 ust. 1.
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Dz.U. 2018 poz 1990
art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1,  art. 64ea, art. 140.
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1 i 2, art. 7.
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) Sędzia WSA Anna Strzelec Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 8 października 2019 r. sprawy ze skargi J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] marca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia 1 marca 2019 r., nr [...].UNP 0601-19-024784 Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] 2018 r., nr [...] wymierzającą J. L. karę pieniężną w kwocie [...]zł za niewyposażenie kierowcy w stosowne dokumenty oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.
Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia:
W dniu [...] 2018 r. na terenie przejścia granicznego w Hrebennem poddano kontroli zespół pojazdów o nr rej. LJA [...] 50KG, należący do J. L. (dalej jako "skarżący"). W części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci spycharki [...] o wadze 34 150 kg.
Ustalenia dokonane w trakcie kontroli stanowiły podstawę wszczęcia postępowania.
Decyzją z dnia [...] 2018 r. Naczelnik L. Urzędu Celno–Skarbowego w B. P. (dalej jako "organ I instancji") wymierzył skarżącemu, na podstawie lp. 1.1.12 i 10.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2019 r., poz. 58), dalej jako "u.t.d.", karę pieniężną [...] zł za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalne masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.
W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącego, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
W uzasadnieniu organ odwoławczy podniósł, że w wyniku dynamicznego ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) o 1280 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,47 %). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2 %).
Wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi dokonane na żądanie kierowcy wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1260 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,26 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2 %).
Organ, opierając się na ustaleniu przekroczenia dopuszczalnego nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi stwierdził, że dokonano przewozu pojazdem nienormatywnym. Dla wykonywanego przewozu wymagane było zezwolenie kat. VII, zaś kierowca przedstawił zezwolenie kategorii V. Nieokazanie do kontroli wymaganego zezwolenia stanowiło naruszenie, o którym mowa w lp. 1.1.12 złącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i uzasadniało nałożenie kary w wysokości [...] zł.
Stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 54 880 kg, tymczasem zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r., poz. 2022 ze zm.), dalej jako "rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r.", dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - nie może przekraczać 40 ton. Stosownie do lp. 10.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% wynosi [...] zł.
W skardze sądowej J. L. zaskarżył powyższą decyzję w całości.
Zaskarżonej decyzji zarzucił:
a) nieważność, z uwagi na jej sprzeczność z dyrektywą rady 96/53WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59), zmienioną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., co potwierdza wydany w dniu 21 marca 2019 r. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17;
b) naruszenie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy poprzez ich niezastosowanie;
c) naruszenie przepisu art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy 96/53/WE, poprzez nałożenie kary administracyjnej za brak wyposażenia kierowcy w zezwolenie kategorii VII oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, podczas gdy zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów silnikowych może wynieść 11.5 tony.
d) naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 92 ust. 1 u.t.d. poprzez bezzasadne nałożenie kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d. oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd;
e) naruszenie art. 64ea oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez uznanie przejazdu za wykonywany bez zezwolenia oraz błędnym ustaleniu, że maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu to 40 ton, podczas gdy przejazd kwalifikował się do zezwolenia kategorii V, a maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu to 60 ton;
f) naruszenie przepisów postępowania - art. 7, art. 7a, art. 77 § 1, art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 z późn. zm.), dalej jako "k.p.a.", poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, na skutek nie podjęcia przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich aspektów sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także przekroczenie granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez organ na wybranych dowodach, tj. błędnym ustaleniu przekroczenia nacisku osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (przy odległości między osiami 1,35 m) pojazdu o nr rejestracyjnym [...], przy jednoczesnym zachowaniu limitu nacisku osi wynikającego z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7) rozporządzenia oraz warunku pkt a) wynikającego z lp. V Załącznika nr 1u.t.d.;
g) naruszenie wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej, zasady proporcjonalności, prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych im naruszeń, bez wykazania w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia stwierdzonych naruszeń;
h) naruszenie art. 87 ust. 1 pkt 3. lit d) u.t.d., poprzez niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania - lub w razie wszczęcia - jego umorzenia, a organ zignorował zezwolenie kategorii V oraz zastosował przepis niekorzystny dla skarżącego - § 5 ust. 2 stojący w sprzeciwie do dyspozycji przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia;
W piśmie procesowym z dnia 4 lipca 2019 r. skarżący dodatkowo zarzucił naruszenie § 5 ust. 2 "stojącemu w sprzeciwie do dyspozycji przepisu § 5 pkt 1 poz. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz zastosowanie niniejszego przepisu w stosunku do wymaganego zezwolenia, gdy jak wskazuje nazwa rozporządzenia przepis ten nie stanowi o nacisku dla drogi tylko dla pojazdu na drogę, a zatem nie ma wpływu na wymagane zezwolenie, a masa całkowita pojazdu nie została przekroczona".
Wskazując na powyższe zarzuty skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji wydanych w obu instancjach, ewentualnie o ich uchylenie oraz zasądzenie kosztów postępowania.
W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:
Skarga nie jest zasadna.
Na wstępie wskazać trzeba, że stosownie do art. 56 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz.U. z 2019 r., poz. 58), dalej jako "u.t.d." inspektor ma prawo do nakładania i pobierania kar pieniężnych oraz grzywien w drodze mandatów karnych, m.in.:
1) zgodnie z przepisami ustawy;
2) za naruszenia przepisów o ruchu drogowym w zakresie określonym w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym – dalej jako " p.r.d".
Jest zatem oczywiste, że w razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach, wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna – na podstawie u.t.d., druga – na podstawie p.r.d. Są to bowiem dwie sprawy administracyjne, załatwiane dwiema decyzjami. Podobne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z dnia: 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08; z dnia 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19, które podziela skład orzekający w niniejszej sprawie.
Zatem, w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli - przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem i naruszenia norm, m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego należy wszcząć dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy – p.r.d. oraz przepisów u.t.d.
Sankcje administracyjne w obu sprawach nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej.
Dopóki Trybunał Konstytucyjny nie stwierdzi niezgodności art. 56 ust. 1 u.t.d. z określonym wzorcem konstytucyjnym, obowiązuje zasada domniemania zgodności z Konstytucją tego przepisu.
W sprawie o sygn. akt [...] nałożono na skarżącego karę pieniężną, na podstawie art. 140aa p.r.d., tj. za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Natomiast w przedmiotowej sprawie nałożono na skarżącego karę pieniężną, na podstawie art. 92a ust.1 u.t.d. 1, tj. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
Kolejną, istotną kwestią jest pojęcie pojazdu nienormatywnego.
W myśl art. 2 pkt 35 a) p.r.d. – pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Wykładnia zawartego w tym przepisie zwrotu "przepisy o drogach publicznych" była wielokrotnie podejmowana w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (zob. wyroki: z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2756/16; z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16; z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 100/17; z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2347/16; z dnia 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2342/16; z dnia 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2395/16; z dnia 20 września 2018 r., sygn. akt II GSK 2486/16; z dnia 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z dnia 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17r.; z dnia 26 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1144/17; z dnia 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17; z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).
Podzielając prezentowane w tych wyrokach stanowisko - skład orzekający w niniejszej sprawie przyjmuje zatem, że "(...) przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Należy podkreślić, że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (...) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 (...) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych" (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16).
Nie jest uprawniony pogląd, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, z uwagi na to, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu.
Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest aż nadto oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.
"Kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy" (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16).
Odnosząc się do zarzutu skargi wymienionego pod pkt a) stwierdzić trzeba, że dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59), dalej jako "dyrektywa 96/53WE", zmieniona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zawiera wiele jednostek redakcyjnych i kilka załączników. Tymczasem skarżący nie wskazał w pkt a), jaki konkretnie przepis dyrektywy 96/53WE został naruszony. Tym samym niemożliwe jest ustosunkowanie się do wskazanego zarzutu.
Chybiony jest zarzut wymieniony pod literą b) skargi.
W myśl art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:
- w ruchu międzynarodowym - pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,
- w ruchu krajowym - pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich, z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów,
pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.
Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:
a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to państwo członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;
b) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nie określone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I.
Art. 7 tej dyrektywy ma następujące brzmienie:
Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Załącznik I określa maksymalne ciężary oraz podobne parametry pojazdów.
W pkt 1 tego załącznika wyszczególniono maksymalne dopuszczalne wymiary pojazdów, określone w art. 1 ust. 1 lit. a), w pkt 2 – maksymalną dopuszczalną masę pojazdów (w tonach), zaś w pkt 3 – maksymalny dopuszczalny nacisk ciężarów na osie pojazdów. Przy czym – pkt 3.1 dotyczy pojedynczych osi nienapędowych (nacisk na oś nie przekracza 10 ton), zaś pkt 3.4 dotyczy osi napędowej (nacisk na taką oś nie przekracza 11,5 tony).
Pkt 3.5 odnosi się natomiast do osi podwójnej pojazdów.
Nie ma uzasadnionych przesłanek do twierdzenia, że w rozpatrywanej sprawie organy orzekające naruszyły przepisy art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej jako "TSUE") wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 orzekł, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy.
Powyższy wyrok nie ma zatem zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ dotyczy on nacisków na oś pojedynczą pojazdu (nienapędową i napędową).
Chybione są zarzuty wymienione pod lit. c), pod lit. g) skargi oraz dodatkowo podniesione w piśmie procesowym skarżącego z dnia [...]
W myśl art. 1 ust. 1 lit. b) dyrektywy Rady 96/53/WE, ma ona zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej dyrektywy.
Przywołany przez skarżącego pkt 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy dotyczy nacisku pojedynczej osi napędowej, dlatego też nie miał zastosowania w przedmiotowej sprawie.
Natomiast, stosownie do pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy - suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8) - 18 ton; - dopuszcza się - 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony.
W tym ostatnim przepisie występują dwa pojęcia:
- "suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną", która nie może przekraczać 19 ton
- "maksymalny ciężar na każdą oś", który nie może przekraczać 9,5 tony.
Zatem, aby uznać pojazd za normatywny w zakresie nacisków na oś, nie wystarcza, że stwierdzona suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie przekracza 19 ton, bowiem konieczne jest również, aby maksymalny ciężar na każdą oś nie przekraczał 9,5 tony.
Zapis pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy powtarza przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r.
W myśl tego przepisu "Dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m - 18 ton; - dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
Skoro w przedmiotowej sprawie, w wyniku dwukrotnego ważenia dynamicznego, zmierzony nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) przekraczał dopuszczalny prawem nacisk wynoszący 9,5 tony (w pierwszym ważeniu zmierzony nacisk tej osi wyniósł 10 780 kg – przekroczenie o 1280 kg/13,47%, natomiast w drugim ważeniu zmierzony nacisk wyniósł 10 760 kg – przekroczenie o 1260 kg/13,26%), przeto prawidłowo organy orzekające w sprawie stwierdziły, że należący do skarżącego zespół pojazdów (pojazd członowy), wyposażony w opony bliźniacze na osi napędowej, zawieszenie pneumatyczne, koła bliźniacze na osiach nienapędowych był pojazdem nienormatywnym, w rozumieniu art. 2 pkt 35a) p.r.d. w związku z pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy 96/53WE oraz § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r.
Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ.
W rozpatrywanej sprawie jest niesporne, że skarżący dysponował zezwoleniem kategorii V, które kierowca okazał w czasie kontroli.
W myśl Lp. 5 Załącznika Nr 1 do p.r.d., tego rodzaju zezwolenie jest wydawane na przejazd pojazdami nienormatywnymi, o następujących parametrach:
a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,
b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,
c) o długości nieprzekraczającej:
- 15 m dla pojedynczego pojazdu,
- 23 m dla zespołu pojazdów,
- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,
d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,
e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t
O ile poddany kontroli zespół pojazdów poruszający się drogą krajową nr 17 nie przekraczał parametrów podanych w pkt b) – e), to nie spełniał kryterium określonego w pkt a). Przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś jest osią napędową a druga nienapędową ponad limit normatywny wynoszący 9,5 tony wymagało uzyskania zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie kategorii V uprawniało jedynie do przejazdu pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającej 11,5 tony.
Zgodnie z art. 64 ea) p.r.d. – w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Przy przyjęciu fikcji prawnej wynikającej z tego przepisu, tzn., że przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia, nie można było uwzględnić okoliczności, że stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów nie przekraczała 60 ton.
W myśl § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. – dopuszczalna masa całkowita pojazdu, w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – nie może przekraczać 40 ton.
Nietrafne jest stanowisko skarżącego, dotyczące naruszenia § 5 ust. 2 rozporządzenia 31 grudnia 2001 r. Wskazać trzeba na regulację zawartą w art. 3 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE, zgodnie z którą ust. 1 lit. a) nie narusza prawa Państw Członkowskich do wprowadzania przepisów, z poszanowaniem prawa wspólnotowego, ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym.
W przedmiotowej sprawie podstawę materialnoprawną stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym.
Zgodnie z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) u.t.d. - podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a ponadto: wykonując przewóz drogowy rzeczy - dokumenty związane z przewożonym ładunkiem, a także: zezwolenie na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach.
W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d. - podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.
O czym była wcześniej mowa, przejazd poddanego kontroli zespołu pojazdów wymagał zezwolenia kategorii VII, które nie zostało wydane, a w konsekwencji kierowca nie dysponował tym dokumentem. W myśl Lp.1.1.12. Załącznika nr 3 do u.t.d. - kara za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym wynosi 500 zł za każdy dokument.
Zgodnie natomiast z Lp.10.10.2.4. Załącznika nr 3 do u.t.d. - kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% - wynosi 10 000 zł.
Prawidłowo zatem, w przedmiotowej sprawie nałożono na skarżącego karę pieniężną w łącznej kwocie [...]zł za opisane wyżej naruszenia.
Za chybiony należy uznać zarzut wymieniony pod lit. d) skargi, tj. naruszenie przepisu art. art. 92 ust. 1 u.t.d. poprzez bezzasadne nałożenie kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d. oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd. O czym była wcześniej mowa, zarzut ten stanowi bezzasadną polemikę z prawidłowymi ustaleniami dokonanymi przez organy orzekające w sprawie.
Z tych samych przyczyn, nietrafny jest zarzut wymieniony pod lit. h) skargi. We wcześniejszej części uzasadnienia, sąd odniósł się m.in. do kwestii mocy prawnej wydanego na wniosek skarżącego zezwolenia kategorii V.
Nie są zasadne zarzuty naruszenia przepisów postępowania, wymienione pod lit. f) skargi.
Na wstępie zauważyć należy, że pełnomocnik skarżącego błędnie wskazał na przepis § 5 pkt 1, poz. 7 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. We wskazanym akcie prawnym nie ma takiej jednostki redakcyjnej. Jest natomiast § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c), omawiany we wcześniejszej części uzasadnienia. Jak już wyżej wskazano, zmierzony nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową przekraczał dopuszczalny nacisk wynoszący 9,5 tony (w pierwszym ważeniu zmierzony nacisk tej osi wyniósł 10 780 kg – przekroczenie o 1280 kg/13,47%, natomiast w drugim ważeniu zmierzony nacisk wyniósł 10 760 kg – przekroczenie o 1260 kg/13,26%). Normatyw 9,5 tony, w przypadku pojazdów, o takim wyposażeniu jak stwierdzono w przedmiotowej sprawie wynika z pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy 96/53WE oraz z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Skarżący nie może się natomiast uwolnić z odpowiedzialności tylko z tej przyczyny, że suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie przekraczała 19 ton. Prawodawca bowiem wprowadził odpowiednie normatywy – dotyczące zarówno łącznego, maksymalnego nacisku grupy dwóch osi, jak również maksymalnego ciężaru na każdą oś.
Organ przyjął wynik dynamicznego ważenia nacisków osi wynikający z drugiego ważenia, gdzie stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 1260kg/13,26%, podczas gdy w trakcie pierwszego ważenia stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 1280 kg/13,47%. Niezależnie bowiem, który wynik ważenia zostałby przyjęty, to istotne jest, że w obu przypadkach nie został zachowany – wynikający z obowiązujących przepisów maksymalny ciężar na każdą oś podwójną. W przypadku powtórzenia pomiaru nacisków osi, należy spodziewać się otrzymania różnych wyników ważenia w granicach błędów dopuszczalnych wagi. Wynika to z wielu czynników wpływających na wynik ważenia dynamicznego, w tym stanu technicznego pojazdu, zmiany parametrów ruchu w czasie ważenia dynamicznego, przemieszczenia środka ciężkości pojazdu przy ważeniu poszczególnych osi. Należy zauważyć, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag co do prawidłowości dokonanych pomiarów.
Kontrola legalności decyzji wydanych w obu instancjach wykazała, że zapadły one bez naruszenia przepisów postępowania, bowiem organy orzekające podjęły czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, w sposób wyczerpujący zebrały, rozpatrzyły i oceniły cały materiał dowodowy, w myśl reguł wynikających z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.
Nie jest zasadny zarzut naruszenia art. 7a § 1 k.p.a. (lit. j skargi). W myśl tego przepisu – jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. Wbrew twierdzeniu skarżącego, nie istnieją wątpliwości co do treści zastosowanych norm prawnych.
Nietrafny jest zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. (lit. g skargi). Analiza akt sprawy oraz uzasadnienia zaskarżonej decyzji nie daje podstaw do uznania słuszności twierdzenia skarżącego.
Z tych względów, skarga podlegała oddaleniu, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r., poz. 1302 z późn. zm.).