III SA/Kr 918/26

III SA/Kr 918/26 - Wyrok WSA w Krakowie
Data orzeczenia
2026-08-13
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2026-06-29
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Sędziowie
Ewa Michna /sprawozdawca/
Marta Kisielowska /przewodniczący/
Michał Niedźwiedź
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2025 poz 1490
Art. 92a ust. 2, ust. 4
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Dz.U. 2023 poz 775
Art. 77, 80
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marta Kisielowska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Michna (spr.) Sędzia WSA Michał Niedźwiedź Protokolant sekretarz sądowy Monika Tuczyńska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 sierpnia 2026 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia z 11 lipca 2023 r. nr BP.500.203.2022.0165.KA12.4312225 w przedmiocie kary pieniężnej I.uchyla zaskarżoną decyzję; II.zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego M. B. 120 (sto dwadzieścia) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Uzasadnienie
Decyzją z dnia 24 czerwca 2022 r. Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego (M. B.) karę pieniężną w wysokości 3 000 zł.
Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło naruszenie w postaci skrócenia przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut, określone lp. 13 załącznika nr 4 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2025, poz.149) dalej: "u.t.d.".
W odwołaniu skarżący zarzucił naruszenie:
1. art. 7, art. 78, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz.U. z 2026 r., poz. 143) – dalej: "k.p.a.", w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przez brak staranności organu w podejmowaniu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy,
2. art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a.,
3. art. 75 i art. 77 k.p.a. przez pominięcie dowodów przedstawionych na etapie prowadzonego postępowania, jak również wyjaśnień i argumentów co zniekształciło zgromadzony materiał dowodowy,
4. art. 10 ust. 3 rozporządzenia WE nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.) przez pominięcie istotnego zapisu o odpowiedzialności w sytuacji, gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenie,
5. art. 93 ust. 3 w zw. z art. 92b i art. 92c u.t.d., przez ich niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92 b oraz art. 92c ust. 1 u.t.d.
Decyzją z dnia 11 lipca 2023 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD lub organ) utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji.
Organ wyjaśnił, że zgodnie z ustaleniami kontroli - utrwalonymi w protokole kontroli z dnia 24 marca 2022 r., skarżący jest osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie V. sp. z o.o. Organ podkreślił, że skarżący podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego wykazała, że kierowca:
– G. B. w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 6:30 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:09 do godz. 12:57 dnia 15 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznaczało to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 12 minut;
– S. D. w dniu 22 stycznia 2021 r. o godz. 4:59 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 -godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:57 do godziny 12:49 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznaczało to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 8 minut;
– D. K. w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 8:07 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 53 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:13 dnia 15 stycznia 2021 r. do godziny 1:06 dnia 16 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku 5 godzin i 7 minut;
– D. K. w dniu 18 stycznia 2021 r. o godzinie 4:21 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę 14 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:36 do godziny 17:50 dnia 18 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Tym samy, kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 46 minut;
– M. M. w dniu 26 lutego 2021 r. o godzinie 4:35 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:24 do godziny 11:44 dnia 26 lutego 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 40 minut;
– J. N. w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 4:58 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:41 do godziny 17:37 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 godzin i 4 minuty;
– O. N. w dniu 1 lutego 2021 r. o godzinie 4:49 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 -godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 32 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:45 dnia do godziny 12:17 dnia 1 lutego 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 28 minut;
– O. N. w dniu 8 lutego 2021 r. o godzinie 8:00 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:30 do godziny 14:15 dnia 8 lutego 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 15 minut;
– P. W. w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 14:01 rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 15:07 do godziny 16:35 dnia 15 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 32 minuty;
– D. Z. w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 3:56 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:57 do godziny 17:15 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 42 minuty;
– Ł. Z. w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 3:56 rozpoczął 30 -godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 7:15 do godziny 9:56 dnia 23 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 19 minut.
Z uwagi na powyższe GITD utrzymał nałożoną na skarżącego karę pieniężną z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.
GITD stwierdził też, że podniesione w odwołaniu zarzuty były niezasadne i nie zasługiwały na uwzględnienie. Skarżący został zgłoszony jako osoba zarządzająca transportem co oznaczało, że odpowiada w świetle prawa za flotę pojazdów przewoźnika zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Zgodnie z załącznikiem I część I punkt G oraz H rozporządzenia 1071/2009. osoba uzyskująca certyfikat kompetencji zawodowych powinna m.in. (...) znać formalności związane z homologacją typu, rejestracją oraz przeglądem technicznym tych pojazdów (...). być w stanie sporządzać okresowe plany utrzymania pojazdów i ich wyposażenia (...) oraz być w stanie sporządzać instrukcje dla kierowców w celu kontrolowania przestrzegania przez nich wymogów bezpieczeństwa w zakresie stanu technicznego pojazdów, ich wyposażenia i ładunku, oraz w zakresie środków zapobiegawczych (...). Do podstawowych obowiązków zarządzającego transportem, wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa, a także pojazdami którymi podmiot realizuje zlecenia transportowe.
Organ podał, że to do obowiązków skarżącego należy zapewnienie należytego wykonywania obowiązków przez kierowców oraz nadzór nad flotą pojazdów przedsiębiorcy. W niniejszej sprawie ujawniono wielokrotne skracanie przez kierowców odpoczynków dobowych, a zatem nie ulegał żadnej wątpliwości, że zarządzający transportem nie wywiązał się ze swoich obowiązków, ponieważ doszło do naruszenia przepisów prawa, któremu zarządzający transportem mógł zapobiec. Brak było możliwości scedowania odpowiedzialności za wypełnianie obowiązków z zarządzającego na przedsiębiorcę, gdyż to właśnie w celu wypełniania między innymi takich powinności jest on przez przedsiębiorcę wyznaczany. Skarżący nie przedstawił żadnych dokumentów ani też innych dowodów na poparcie twierdzeń zawartych w odwołaniu.
Odnośnie charakteru odpowiedzialności zarządzającego transportem, organ powołał na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 13 października 2016 r., II SA/Go 564/16.
GITP nie znalazł też podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., z uwagi na to, że przepis ten znajdował zastosowanie tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone nieprawidłowości dotyczące czasu pracy kierowcy. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca.
Jednocześnie skarżący nie wskazał żadnych okoliczności o których mowa w art. 92c u.t.d.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący zarzucił:
1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:
1.1. art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 15 w zw. z art. 77 w zw. z art. 80, w zw. z art. 81 w zw. z art. 107 §1 i § 3 k.p.a. przez zaniechanie przez organ, przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego we własnym zakresie, a także uzasadnienia swojej decyzji w sposób przekonujący, a więc odnoszący się do wszystkich zarzutów odwołania, zgodnie z zasadami wyrażonymi w art. 7-9 i 11 k.p.a.,
1.2.art. 7, art.8, art.77 § 1, art. 80 k.p.a. przez:
a) prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez skarżącego zarzucanych naruszeń, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. u.t.d.,
b) nierozpatrzenie całego zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie złożonych wyjaśnień i przedstawionych dowodów, co zniekształciło materiał dowodowy,
c) orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony,
1.3. art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a. przez ich niezastosowanie,
1.4. art. 189f k.p.a. przez jego niezastosowanie.
2. naruszenie prawa materialnego, tj.:
2.1. art. 92b ust. 1 u.d.t. przez jego niezasadne niezastosowane wskutek błędnego uznania, że nie znajduje zastosowania w tej sprawie, gdyż artykuł ten znajduje zastosowanie tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców;
2.2. art. 92c ust. 1 u.d.t. przez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na tym, że pomimo istnienia oczywistych przesłanek do umorzenia postępowania – w niniejszej sprawie okoliczności i dowody wskazują, że podmiot zarządzający nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć - przedmiotowy przepis nie został prawidłowo zastosowany;
W oparciu o powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania.
W uzasadnieniu skargi, skarżący, że do zaistniałych nieprawidłowości doszło tylko i wyłącznie z powodu niewłaściwego dokonania wpisów manualnych przez wymienionych w decyzji kierowców.
Zdaniem skarżącego, organ obciążył go karą pieniężną stosując niejako domniemanie, że skoro wielokrotnie doszło do skracania przez kierowców odpoczynków dobowych to nie ma wątpliwości, że nie wywiązał się ze swoich obowiązków. Takie wnioskowanie było nie tylko całkowicie błędne z logicznego punktu widzenia, ale również nie zasługiwałoi na ochronę w demokratycznym państwie prawa. Skarżący podał, że rejestracja przedmiotowych odpoczynków odbywa się po fakcie, w trybie wpisu manualnego, który przeprowadza wyłącznie kierowca samodzielnie, bez udziału skarżącego, co więcej - bez udziału jakiegokolwiek innego pracownika, przed rozpoczęciem kolejnej pracy. W trybie wpisu manualnego kierowca może dokonać rejestracji swojej aktywności w sposób dowolny i nie ma możliwości by którykolwiek z innych pracowników mógł ingerować w zapis realizowany przez kierowcę obsługującego w danym momencie tachograf. Zatem wszelkie wpisy manualne za okresy odpoczynków i dojazdów wykonali własnoręcznie kierowcy bez możliwości ingerencji. W związku z tym, nie można zgodzić się z twierdzeniami organu instancji, że wystąpienie błędów w tym zakresie świadczy o niewłaściwej organizacji pracy. Kierowcy byli bowiem odpowiedni przeszkoleni, środku nadzoru zostały wprowadzone. Zatem nawet ustalone przez organ odpowiednie szkolenie nie doprowadziło do wyeliminowania opisanych błędów we wpisach manualnych. Pomyłka jest bowiem elementem ryzyka każdego działania, a biorąc pod uwagę liczbę możliwości jej wystąpienia w tej działalności, nie jest fizycznie możliwe wprowadzenie takich rozwiązań, które całkowicie wyeliminują ryzyko ich powstawania. Zdaniem skarżącego, aktualne stanowisko orzecznictwa jest zbyt rygorystyczne i nakłada na przedsiębiorcę obowiązki niemożliwe do wykonania. Żaden podmiot prowadzący działalność na skalę zbliżoną nie jest w stanie dobrać kadry tak, aby w momencie przyjęcia pracownika wiedzieć czy pracownik będzie kontrolował sumiennie czas pracy czy nie. Skarżący podał, że podjęte zostały wszelkie możliwe środki szkoleniowe oraz środki nadzoru.
Skarżący, nie zgodził się także z twierdzeniem, że w sprawie nie może zostać zastosowany art. 189f k.p.a. Nie zgodził się też, ze stanowiskiem organu, że art. 92b ust. 1 u.d.t. nie może być zastosowany w tej sprawie, gdyż artykuł ten znajduje zastosowanie ,,tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców", tymczasem z art. 92b ust. 1 u.t.d. wynika jednoznacznie, że zakres jego stosowania dotyczy naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, a nie ,,czasu pracy kierowców''. Ponadto, już literalne brzmienie naruszonego artykułu wskazuje, że jego zakresem objęte są również przypadki będące przedmiotem niniejszego postępowania - okresy odpoczynku. Co więcej, zgodnie z art. 92b ust. 2 u.t.d., przepis art. 92b ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2. Zatem niniejszy przepis winien być przedmiotem oceny organów. Po drugie, organy niezasadnie nie zastosowały także art. 92 c ust. 1 u.t.d. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, prawidłowo przeanalizowany winien doprowadzić organy do wniosku, że skarżący nie miał żadnego wpływu na powstałe naruszenia, które powstały wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć, zatem postępowanie winno być umorzone.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując zajęte w sprawie stanowisko.
Wyrokiem z dnia 15 stycznia 2025 r., III SA/Kr 1347/24 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie oddalił skargę.
Na skutek skargi kasacyjnej wniesionej przez skarżącego od ww. wyroku, Naczelny Sąd Administracyjny w Krakowie - wyrokiem z dnia 25 marca 2026 r., II GSK 1672/25, uchylił wyroku Sądu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania temu Sądowi.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji uchylił się od rozpoznania istoty sprawy, tak co do kwestionowanych przez skarżącego podstaw jego odpowiedzialności, wyrażających się - wbrew błędnemu stanowisku wojewódzkiego sądu administracyjnego – w negowaniu ustaleń organu, że do naruszeń z zakresu wymaganych odpoczynków kierowców w ogóle doszło, jak i co do oceny przesłanek egzoneracyjnych, w szczególności z art. 92b u.t.d., po niewypowiedzenie się co do wszystkich zarzutów (kwestii uznanych przez stronę skarżącą za istotne), jakie podniesiono w skardze.
W ocenie NSA, uzasadnienie zaskarżonego wyroku uniemożliwiało przeprowadzenie instancyjnej kontroli jego prawidłowości, gdyż nie odnosi się do istoty problemu, jaki zaistniał w niniejszej sprawie. Nie zawiera własnej, pogłębionej oceny Sądu I instancji. WSA nie udziela odpowiedzi na kluczowe kwestie w sprawie, a także dowolnie przejmuje stanowisko organu, zgodnie z którym skarżący miał nie kwestionować faktu wystąpienia naruszeń odpoczynków, podczas gdy jest dokładnie odwrotnie, o czym świadczy już sama skarga skierowana do WSA i szczegółowe wyjaśnienia, odnoszące się do każdego przypadku przypisanego naruszenia.
W kontekście sprzecznych twierdzeń stron postępowania sądowego, rolą WSA było szczegółowe rozważenie i ocena, czy organy słusznie przyjęły, w ramach zebranego materiału dowodowego, że doszło do naruszeń, a stanowisko skarżącego jest niezasadne. Tymczasem WSA uchylił się od takiej oceny, zastępując ją ogólnikowymi stwierdzeniami oraz przyjmując wadliwe założenie, że strona w ogóle nie kwestionuje faktu naruszeń, które w związku z tym są niesporne. Tymczasem skarżący kwestionuje zarówno fakt naruszenia, bowiem twierdzi, że błędne wpisy manualne w konsekwencji wygenerowały sytuacje rzekomych przekroczeń, jak również zwalcza ocenę, że nieprawidłowo planował przejazdy. WSA winien był więc ocenić, czy w okolicznościach sprawy i zebranych dowodów, organ mógł zasadnie odrzucić wersję skarżącego, w szczególności czy mógł przyjąć, że brak ewidencji przejazdów busami, jest wystarczający do przyjęcia zaistnienia naruszenia i wadliwego planowania operacji przewozowych, na co ten miał się godzić.
Stanowisko organów można było i należało odnieść do ilości kierowców zatrudnionych w skontrolowanej firmie, co mogłoby wskazać na skalę ewentualnego zjawiska i przemawiać za zaistnieniem błędu wpisu manualnego. Organy twierdzą bowiem, że liczba stwierdzonych naruszeń jest duża, zatem nadają jej cechę obciążającą skarżącego. Należało to więc ocenić w kontekście rozmiarów przedsiębiorstwa i zakresu zarządzania kierowcami i flotą przez stronę.
Należało także uwzględnić i ocenić fakt, że w odniesieniu do naruszeń kierowców A. R. i A. B. postępowanie zostało umorzone, bowiem dokonali oni nieprawidłowych wpisów manualnych, co organ przyjął dlatego, że przedłożono karty pokładowe z lotów, którymi kierowcy Ci przemieszczali się do Polski. Przyznał zatem, że istniały przypadku błędnych wpisów, które nie mogą obciążać skarżącego.
Wszystkie te elementy stanu faktycznego wymagały rzetelnej oceny WSA, zwłaszcza przez pryzmat prawidłowości przyjęcia naruszenia w kontekście wyczerpania środków dowodowych mających o tym świadczyć, tj. czy brak przedłożenia ewidencji przejazdów busami był wystarczający do uznania, że nie dokonano błędnych wpisów, czy też potwierdzenie błędów wymagało podjęcia dalszych czynności, np. przesłuchania świadków, zwłaszcza, że potwierdzono u dwóch wskazanych wyżej kierowców błędne wpisy.
Po drugie, wojewódzki sąd administracyjny nie odniósł się do niektórych zarzutów czy twierdzeń zawartych w skardze. Jeżeli strona podnosi zarzut naruszenia przepisów, które można ująć problemowo (zob. zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a. oraz niezastosowania art. 189f k.p.a.), to należałoby oczekiwać, że zarzuty te bądź wynikający z nich problem prawny przedstawiany przez stronę, zostanie oceniony przez WSA. Tymczasem w niniejszej sprawie kwestie te pozostały bez głębszej oceny.
Po trzecie NSA wskazał, że skarżący sformułował szereg zarzutów dotyczących zastosowania norm, egzoneracyjnych (art. 92b i art. 92c u.t.d.), łącząc to z ustaleniami organu (por. uwagi na tle stosowanych w skontrolowanej firmie regulacji określających warunki pracy i wynagradzania kierowców). Poza jednak ogólnym stanowiskiem o niewykazaniu przesłanek uwalniających od odpowiedzialności, brak jest powiązania twierdzeń w tym zakresie sformułowanych z poczynionymi ustaleniami. Tymczasem z okoliczności sprawy wynika, że GITD w zaskarżonej decyzji (s. 9, drugi akapit), formułuje stanowisko, że w "W przedmiotowej sprawie art. 92b ustawy nie znajdzie zastosowania bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tegoż zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. NSA, że powyższe stanowisko GITD, wymagało skonfrontowania z treścią przepisu art. 92b ust.1 u.t.d., ustaleniami faktycznymi i przypisanym naruszeniem. Tego jednak także zabrakło.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:
Skarga została uwzględniona ponieważ organy a priori uznały, że skoro skarżący (czy też firma transportowa, w której był zatrudniony) nie prowadziła ewidencji busów, którymi zatrudniani kierowcy powracali do bazy – nie można było wykazać faktu pomyłkowego wprowadzania przez tych kierowców danych o odpoczynku.
Istotą ustaleń organu było nieuzasadnione skrócenie obowiązkowego odpoczynku przez wymienianych w decyzji kierowców. Rzecz jednak w tym, że od samego początku skarżący kwestionował, iż w rzeczywistości doszło do takich naruszeń prawa.
Skarżący wyjaśniał, że rejestracja odpoczynków odbywała się po zjeździe do Polski – czyli po fakcie odebrania odpoczynku, a przed rozpoczęciem kolejnej pracy, w trybie wpisu manualnego, który przeprowadzali wyłącznie kierowcy samodzielnie, bez udziału skarżącego, co więcej - bez udziału jakiegokolwiek innego pracownika. Skarżący podkreślał, że w trybie wpisu manualnego kierowca mógł dokonać rejestracji swojej aktywności w sposób dowolny i nie było możliwości by którykolwiek z innych pracowników mógł ingerować w zapis realizowany przez kierowcę obsługującego w danym momencie tachograf.
Na tę okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w ww. wyroku dopuszczając co do zasady, możliwość popełnienia błędu, tym bardziej, że organy w dwóch przypadkach uznały tego typu tłumaczenia za zasadne "dlatego, że przedłożono karty pokładowe z lotów, którymi kierowcy Ci przemieszczali się do Polski".
Orzekający w niniejszej sprawie Sąd jest związany wykładnią prawa dokonaną w ww. wyroku zgodnie z art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2026 r. poz. 143 z późn. zm.) – dalej "p.p.s.a.a".
Zdaniem Sądu, liczba stwierdzonych naruszeń (nieprawidłowości dotyczyły 10 kierowców) na zatrudnianych 212 kierowców (dane o liczbie zatrudnionych zawarte w protokole kontroli – k. 55 akt administracyjnych), wskazuje że ewentualne "pomyłki" (o ile rzeczywiście miały miejsce) nie miały charakteru systemowego. Zasadniczo – różnice czasu (pomiędzy Polską, a krajami europejskimi, z których powracali kierowcy), czy też samodzielne dokonywanie wpisów manualnie po powrocie do Polski – teoretycznie mogło wpłynąć na dokonanie pomyłkowego wpisu manualnego przez kierowcę.
Zgodnie z art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 60, str. 1 z późn. zm.) dane umieszczone (nawet błędnie) w tachografie czy karcie kierowcy stają się integralną częścią danych cyfrowych. W konsekwencji nie da się ich skorygować, nawet po stwierdzeniu błędu. W przypadku tłumaczenia skarżącego o dokonaniu pomyłkowego zapisu organy powinny zbadać tę kwestię z zachowaniem przepisów procesowych.
Organy zażądały od skarżącego "ewidencji busów", którymi mieli wracać kierowcy – rzecz jednak w tym, że tym samym ograniczyły środki dowodowe jakimi skarżący mógł wykazać, że w rzeczywistości doszło do błędnego zapisu. Zgodnie z art. 77 §1 k.p.a. organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Z kolei zgodnie z art. 78 §1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. Zgodnie z kolei z art. 80 k.p.a. organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona.
Organy nie wezwały skarżącego do wskazania w jaki sposób chce udowodnić swoje twierdzenia o pomyłkowych wpisach kierowców; niezależnie od powyższego nie dokonały oceny jego wyjaśnień co do ich wiarygodności.
W konsekwencji został naruszony przede wszystkim art. 77§1 i art. 80 k.p.a. w stopniu mającym wpływ na istotę rozstrzygnięcia.
W ponownym postępowaniu organ wezwie skarżącego do wskazania jakimi środkami dowodowymi chce wykazać pomyłkowe dokonywanie wpisów przez kierowców i po przeprowadzeniu postępowania dowodowego, oceni czy twierdzenia skarżącego co do braku naruszeń w zakresie obowiązkowego odpoczynku, zostały udowodnione. Przy ewentualnych wątpliwościach co do stanu faktycznego organ rozważy zastosowanie w sprawie art. 81a k.p.a., który z jednej strony zawiera nakaz rozstrzygania wątpliwości na korzyść strony (§ 1), z drugiej przepis ten nie może być stosowany np. jeżeli wymaga tego ważny interes publiczny, w tym istotne interesy państwa, a w szczególności jego bezpieczeństwa, obronności lub porządku publicznego (§ 2 pkt 3).
Z tego powodu, Sąd uznał, że odniesienie się do zasadności pozostałych zarzutów skargi byłoby przedwczesne ponieważ rozważanie czy w sprawie mógł znaleźć zastosowanie art. 189f oraz art. 92bi 92c u.t.d. uzależnione jest dopiero od faktu potwierdzenia naruszenia prawa.
Niemniej jednak orzekający Sąd, z uwagi na ww. art. 190 p.p.s.a. zwraca uwagę na uzasadnienie Naczelnego Sądu Administracyjnego w ww. wyroku, w którym sąd kasacyjny zasugerował, że art. 92b ust. 1 u.t.d może znaleźć zastosowanie w sprawach "za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku".
Z tych to powodów Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 §1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a zasądzając na rzecz skarżącego zwrot uiszczonej opłaty sądowej wpisu od skargi.