III SA/Gl 408/24

III SA/Gl 408/24 - Wyrok WSA w Gliwicach
Data orzeczenia
2025-02-11
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-05-17
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach
Sędziowie
Beata Machcińska
Małgorzata Herman /przewodniczący sprawozdawca/
Marzanna Sałuda
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 2201
art. 92a ust.1, art. 92c ust. 1, art. 92b ust. 1
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Herman (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Beata Machcińska, Sędzia WSA Marzanna Sałuda, Protokolant Starszy Referent Weronika Leśniak, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 lutego 2025 r. sprawy ze skargi B. sp. k. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 7 marca 2024 r. nr BP.501.3026.2023.2250.KA12.539564 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.
Uzasadnienie
Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ odwoławczy, GITD), zaskarżoną decyzją z 7 marca 2024 r., nr BP.501.3026.2023.2250.KA12.539564, uchylił w całości decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ pierwszej instancji) z 20 listopada 2023 r., nr [...] i nałożył na B. SP. K. z/s w W. (dalej: skarżący, Spółka) karę pieniężną w wysokości 12 000 zł.
W podstawie prawnej organ odwoławczy powołał art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 775, dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201, dalej: u.t.d.), Ip. 5.2.3, Ip. 5.7.3, Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art.7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006),art. 22, art. 32 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1).
Decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym.
W dniu 1 września 2023 r. w T., pracownicy organu pierwszej instancji przeprowadzili kontrolę drogową zestawu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy [...] o nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy, ze Słowacji do Polski, w imieniu i na rzecz strony skarżącej, a kierującym był J. M. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 1 września 2023 r.
W trakcie kontroli stwierdzono następujące naruszenia:
- przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;
- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;
- podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu.
Na podstawie analizy zgromadzonych w sprawie dowodów organ pierwszej instancji stwierdził naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które stanowiły podstawę do wszczęcia wobec skarżącego postępowania administracyjnego zakończonego wydaniem decyzji z 20 listopada 2023 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł. Podstawę faktyczną tego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia faktyczne organu:
Po pierwsze nastąpiło przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (Ip.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.):
1. o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł;
2. o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200,00 zł;
3. za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin karą pieniężną w wysokości 250,00 ;
4. za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy łub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 550,00 zł.
W przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych z karty kierowcy z tachografu cyfrowego stwierdzono, że w okresie od godz. 02:48 w dniu 31 sierpnia 2023 r. do godz. 08:23 w dniu 1 września 2023 r. prowadził pojazd łącznie 15 godzin 8 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 5 godzin 8 minut.
W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe, nałożono karę pieniężną w wysokości 1000,00 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Po drugie nastąpiło skrócenie wymaganego skróconego odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d.
Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego wykazała, że kierowca w dniu 31 sierpnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 02:48. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 02:48 w dniu 31 sierpnia 2023 r. do godziny 02:48 w dniu 1 września 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 17:40 (31.08) do 22:36 (31.08). Odpoczynek ten trwał 4 godziny 56 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 4 godziny 4 minuty. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
Z uwagi na powyższe okoliczności, nałożono karę pieniężną w wysokości 1.650,00 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez Ip. [...] załącznika nr [...] do u.t.d.
Po trzecie miało miejsce podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu; Zgodnie z treścią Ip. [...] załącznika nr [...] do u.t.d.za to naruszenie przewidziana jest kara w wysokości 10 000, zł, którą nałożono na Spółkę.
Skarżący nie zgodził się z ustaleniami organu i z wydanym rozstrzygnięciem. Pismem z 4 grudnia 2023 r. wniósł odwołanie, w którym podniósł, że nie miał wiedzy odnośnie działań kierowcy, które doprowadziły do popełniania naruszeń oraz nie godził się na nie. Oświadczył, że zapewnił prawidłową organizację pracy, odpowiedni proces rekrutacji pracowników oraz okresowo szkoli kierowców i prowadzi bieżącą kontrolę ich pracy. Skarżący wskazał, że kierowca miał prawidłowo zaplanowaną trasę, a do naruszeń doszło w wyniku samowolnego działania kierowcy. Zdaniem skarżącego w sprawie powinny znaleźć zastosowanie przepisy art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Strona zarzuciła organowi naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, w szczególności art. 6 kpa, art. 7 kpa, art. 77 § 1 kpa, art. 80 kpa oraz art. 8ła § 1 kpa i wniosła o uchylenie decyzji w całości i umorzenie postępowania.
Zaskarżoną decyzją z 7 marca 2024 r. GITD uchylił decyzję pierwszoinstancyjną w całości i nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 12 000 zł.
W uzasadnieniu rozstrzygnięcia, organ przypomniał ustalenia faktyczne oraz przytoczył treść przepisów, które miały w sprawie zastosowanie. Wyjaśnił uregulowane w art. 92a u.t.d. zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a także wskazał na wysokość nakładanych kar za stwierdzone naruszenia. Organ zwrócił także uwagę na określone w art. 92b i art. 92c u.t.d. przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego.
Dalej podkreślił, że w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., a do dlatego, że kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d., a to oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. Podobnie rzecz ma się w przypadku art. 189e i art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Zaakcentował, że kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.
Następnie organ odwoławczy szczegółowo odniósł się do wszystkich opisanych w sprawie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, stwierdzone przez organ pierwszej instancji naruszenia dotyczące przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenia wymaganego dziennego skróconego okresu odpoczynku były prawidłowe, a nałożone kary pieniężne zasadne.
Natomiast odnośnie naruszenia polegającego na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu organ w decyzji pierwszoinstancyjnej ustalił, że kierowca wykonywał w dniu 31 sierpnia 2023 r. w godz. 15:42 do godz. 17:40, przejazd używając niedozwolonego urządzenia. Analiza danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego, biorąc pod uwagę informacje przekazane przez zarządzającego w przedsiębiorstwie załadowcy, wykazała, że tachograf nie zarejestrował wskazań w zakresie prędkości, pokonanej drogi oraz aktywności kierowcy. Ustalono, że urządzenie rejestrujące zostało zmanipulowane gdyż zostało do niego podłączone niedozwolone urządzenie pozwalające na wyłącznie prawidłowej pracy tachografu. Za pomocą kombinacji klawiszy na tachografie kierujący aktywował "wyłączenie" tachografu, a następnie dokonał czynności ładunkowych. Po opuszczeniu terenu załadowcy kierowca dokonał dezaktywacji "wyłącznika" poprzez wyłączenie zapłonu, a dalszą część przewozu drogowego prawidłowo rejestrował swoje aktywności. Kierowca potwierdził powyższe podczas przesłuchania w charakterze świadka, złożonego w toku kontroli. Z uwagi na powyższe, stwierdzono podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf oraz korzystanie z Lego urządzenia lub przedmiotu.
Organ odwoławczy w toku prowadzenia postępowania administracyjnego, pismem z dnia 9 stycznia 2023 r. zawiadomił stronę, że możliwa jest zmiana kwalifikacji prawnej ustalonego przez organ pierwszej instancji, stanu faktycznego dotyczącego przepisu Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, który sankcjonuje podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu na kwalifikację prawną określoną w Ip. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne [...] łub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony. Zgodnie z treścią art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014: Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.
Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. [...] załącznika nr [...] do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 10.000,00 zł sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne [...] lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu łub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony łub przerobiony.
Ponowna analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że w niniejszej sprawie organ pierwszej instancji nieprawidłowo zakwalifikował dokonane przez stronę naruszenie. Opisany stan faktyczny wypełnia bowiem dyspozycje z Ip. [...] załącznika nr [...] do u.t.d. Jak wynika z przedstawionych do kontroli danych cyfrowych oraz zeznań kierowcy w charakterze świadka, włączył on na tachografie odpoczynek poprzez użycie PIN-u. Powyższe świadczy o tym, że jeden z elementów składowych urządzenia rejestrującego został poddany nieuprawnionej przeróbce, umożliwiającej manipulowanie danymi zapisywanymi w tachografie i na karcie kierowcy. Nie można zatem wskazywać, iż kierowca podłączył do tachografu niedozwolone urządzenie celem przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf. W związku z powyższym w sprawie nie zachodzi przesłanka do zastosowania przepisu sankcjonowanego przez Ip. [...] załącznika nr [...] do u.t.d., ponieważ brak rejestracji nie był wynikiem podłączenia do tachografu przedmiotu, a wynikiem nieuprawnionej przeróbki części składowej urządzenia celem manipulowania jego zapisami. Tym samym zasadne jest zastosowanie w niniejszej sprawie przepisu sankcjonującego wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne [...] łub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony.
Zmiana kwalifikacji naruszenia spowodowała nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł przewidzianej w Ip. [...] złącznika nr [...] do u.t.d. Łączna wysokość nałożonych kar nie uległa zmianie i stanowiła kwotę 12000,00zł.
Dalej organ odwoławczy stwierdził, że postępowanie w sprawie zostało przeprowadzone z zachowaniem ustawowych zasad. Organ w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy, z poszanowanie przepisów k.p.a.
Odnośnie zastosowania w sprawie art. 92b u.t.d., organ stwierdził, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów obrazujących prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie. Odnośnie art. 92c u.t.d. wskazał, że strona nie przedstawiła żadnego dowodu, że do naruszeń doszło w okolicznościach których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Przede wszystkim nie przesłano dokumentów wskazujących, że przewóz został prawidłowo zaplanowany, a kierowca przed jego wykonaniem poinstruowany o konieczności rejestrowania aktywności na karcie. Nie można zatem wskazywać, że strona nie mogła przewidzieć okoliczności, w których doszło do naruszeń. Wobec powyższego, w sprawie nie można zastosować przepisów egzoneracyjnych art. 92b i art. 92c u.t.d.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach skarżąca, zarzuciła rozstrzygnięciu:
Naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:
1. naruszenie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w zw. z art. 7 Kpa i art. 77 § 1 k.p.a, polegające na tym, że w wyniku niewłaściwej kontroli instancyjnej organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, podczas gdy w sprawie niedostatecznie rozpatrzono cały materiał dowodowy oraz nie podjęto wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, a także wbrew ciążącemu na organie obowiązkowi nie wyważono interesu publicznego oraz słusznego interesu strony.
Naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.:
2. naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z 6 września 200Ir. o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, że w sprawie brak jest dowodów wskazujących, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wystąpienie strona mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu.
3. naruszenie art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, iż strona nie zapewniła właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt ł lit. a tego przepisu, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
W oparciu o wskazane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów postępowania.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie podtrzymując w całej rozciągłości dotychczasowe stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje.
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Na wstępie należy wskazać, że zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. 2024, poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że badaniu w postępowaniu sądowoadministracyjnym podlega prawidłowość zastosowania przepisów prawa w odniesieniu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego oraz trafność wykładni tych przepisów. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej powoływana jako p.p.s.a.). Badając zgodność z prawem zaskarżonej decyzji sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą, ale rozstrzyga w granicach danej sprawy, stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. Sąd wydaje wyrok na podstawie akt sprawy (art. 133 § 1 p.p.s.a) i stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne do jej załatwienia (art. 135 p.p.s.a.).
Przeprowadzone w określonych na wstępie ramach badanie zgodności z prawem zaskarżonej decyzji wykazało, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Strona skarżąca zasadniczo nie kwestionuje stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń, ale zarzuca, że odpowiedzialnym za te naruszenia jest kierowca, bowiem skarżący jako przewoźnik nie miał o nich wiedzy, nie miał też żadnego wpływu na ich powstanie, natomiast zapewniał prawidłową organizację pracy. Podkreślił, że kierowca przyznał się do łamania przepisów i w pełni czuje się odpowiedzialny za stwierdzone naruszenia.
Sąd jednak nie podziela powyższej argumentacji strony skarżącej.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną, podmiotów wykonujących transport drogowy. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku, niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze bowiem ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej posługuje. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń przedsiębiorcy. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy, przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz (por. m.in.wyrok NSA z 10 października 2017r., sygn. II GSK 2852/17, CBOiOS).
Poza sporem jest, że w kontrolowanej sprawie skarżący był podmiotem wykonującym przewóz drogowy i to czyni go co do zasady odpowiedzialnym za naruszenia drogowe jakich dopuścił się kierowca pojazdu. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym wielokrotnie dokonywano wykładni przepisów art. 92 b ust. 1b i 92 c ust. 1 pkt 1 w podobnych sprawach. Między innymi szeroko wypowiedział się w przedmiocie rozumienia wskazanych przepisów Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 16 października 2024 r., w sprawie sygn. II GSK 8566/21 (dostępny w CBOiSA). Sąd w składzie orzekającym w pełni podziela stanowisko i argumentację zaprezentowane w tym orzeczeniu.
W myśl art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców właściwych przepisów oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Orzecznictwo sądów administracyjnych powszechnie przyjmuje, że obowiązek wykazania przesłanek określonych w tych przepisach co do zasady obciąża podmiot wykonujący przewóz i Sąd w składzie orzekającym w tej sprawie to stanowisko akceptuje. Do uwolnienia się od odpowiedzialności wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa (por. wyrok NSA z 4 grudnia 2018 r. sygn. akt II GSK 4457/16). Nie wystarcza zatem wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.
W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu ww. norm przez kierowców (por. m.in. wyrok NSA z 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Dla oceny, jakiego rodzaju działania świadczą o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy, celowe jest w szczególności wzięcie pod uwagę art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 który wskazuje, że: przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorca (przewoźnik) wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.
Rzeczą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca (przewoźnik) ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. np. wyroki NSA: z 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2098/13, z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14, z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14, z 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14).
Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma również charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem rygorystyczna, z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18). Do zwolnienia przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z odpowiedzialności konieczne byłoby wykazanie podjęcia w ramach organizacji przewozu wszystkich niezbędnych środków, w tym stosowanie dostępnych środków technicznych umożliwiających śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu, a w konsekwencji dowiedzenie, że do naruszenia doszło na skutek obiektywnych, nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Przy interpretacji i stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 istotne znaczenie mają opracowane przez Komisję Europejską wytyczne - Prawo socjalne w transporcie drogowym, odnoszące się do przedmiotu poszczególnych jego regulacji, w tym do kwestii rejestracji czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku (wytyczna nr [...]), nakazu przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej (wytyczna nr [...]) oraz wyjątkowego odstępstwa od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego (wytyczna nr [...]). W wytycznej nr [...] Komisji Europejskiej podkreślono, że art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 został wprowadzony m.in. dlatego, by umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono, przykładowo, poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu - akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia. Ponadto Komisja Europejska potwierdziła powinność kierowcy co do odręcznego wskazania charakteru odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się.
Tych okoliczności skarżący w tej sprawie nie wykazał. Okolicznością wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika nie jest zachowanie, nawet zawinione, pracownika przedsiębiorcy, którym posługuje się przy realizacji przewozu. Zarzuty skargi i ich argumentacja nie mogły zatem przynieść oczekiwanego skutku. W rozpoznawanej skardze nie wykazano, że w sprawie wystąpiły przesłanki z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. i z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zarzuty naruszenia tych przepisów przez ich niezastosowanie, nie zasługiwały na uwzględnienie, w okolicznościach tej sprawy GITD zasadnie bowiem uznał, że strona skarżąca nie przedłożyła żadnych dowodów mogących wskazywać, że na powstałe naruszenia nie miała wpływu, bądź nastąpiły one w skutek zdarzeń czy okoliczności niemożliwych do przewidzenia dla skarżącej. Strona także nie wykazała w żaden sposób, iż właściwie zorganizowała zadania transportowe tak, aby kierowcy mogli je realizować bez naruszenia norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw czy odpoczynków.
Skarżący nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy, co musiało skutkować brakiem przesłanek z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., uwalniających od odpowiedzialności skarżącego jako przewoźnika. Brak też podstaw by uznać, że skarżący wykazał wystąpienie przewidzianych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanek zwalniających go od odpowiedzialności, tj. okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot, organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wskazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacji w praktyce. Tym samym w ocenie Sądu nie doszło do naruszenia wskazywanych w skardze przepisów.
Odnosząc się do zarzutu skarżącego w zakresie naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 u.t.d., należy stwierdzić, że organ odwoławczy obszernie i przekonująco wyjaśnił uzasadnił zmianę kwalifikacji stwierdzonego naruszenia działania tachografu.
Sąd orzekający w sprawie stwierdził, że wbrew zarzutom zawartym w skardze, organy nie naruszyły prawa procesowego. W ocenie Sądu niesłuszne okazały się zarzuty skargi co do niewyjaśnienia przez organy stanu faktycznego. Organy zebrały materiał dowodowy w zakresie wystarczającym dla rozstrzygnięcia sprawy, a następnie dokonały jego prawidłowej oceny. Okoliczność, że skarżący nie podziela stanowiska organów, nie świadczy o tym, że organy naruszyły przepisy postępowania. W zaskarżonej decyzji organ przywołał właściwe przepisy i wyjaśnił ich treść oraz uzasadnił podjęte rozstrzygnięcie.
W tym stanie rzeczy, mając na względzie całość podniesionej argumentacji oraz działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd oddalił skargę.