III SA/Gd 682/23

III SA/Gd 682/23 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2024-03-14
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2023-11-17
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Bartłomiej Adamczak /przewodniczący sprawozdawca/
Janina Guść
Maja Pietrasik
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 180
art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 50, art. 51, art. 92
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 988
art. 64 ust. 1 i 2, art. 140 aa, art. 140 ae ust. 1
Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Dz.U. 2023 poz 1634
151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść, Asesor WSA Maja Pietrasik, Protokolant: Asystent Sędziego Diana Wojtowicz, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 marca 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 sierpnia 2023 r., nr BP.501.389.2023.0993.GD11449953 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
W dniu 13 września 2022 r. na autostradzie A1 w kierunku Ł. na wysokości-węzła S. dokonano kontroli zespołu pojazdów składającego się z: 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającego zalegalizowane tablice rejestracyjne z tym numerem rejestracyjnym, będącego pojazdem ciągnącym; 2-osiowej naczepy ciężarowej marki NOOTEBOOM o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającej zalegalizowaną tablicę rejestracyjną z tym numerem rejestracyjnym oraz wydany dowód rejestracyjny zapisany w danych w systemie CEP pod serią i numerem [...], której część spoczywała na pojeździe ciągnącym i obciążała ten pojazd swoją masą wraz z ładunkiem oraz 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki NOOTEBOOM o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającej zalegalizowaną tablicę rejestracyjną z tym numerem rejestracyjnym oraz wydany dowód rejestracyjny zapisany w danych w systemie CEP pod serią i numerem [...], która była złączona z ww. naczepą ciężarową w celu poruszania się po drodze jako zespół pojazdów. Pojazdem wykonywany był transport drogowy dwóch kontenerów dwudziestostopowych z G. DCT do W. Kierowca realizował przewóz w oparciu o wypis nr [...] z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy udzielonego przez Prezydenta Miasta Gdyni na rzecz firmy T. Sp. z o.o. sp. k. (zwanej dalej także "skarżącą", "stroną", "spółką"), z siedzibą pod adresem [...].
Organ I instancji podkreślił, że kierowca odmówił podpisania protokołu z kontroli bez podania przyczyny.
W toku kontroli drogowej oraz w wyniku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego stwierdzono naruszenia określone w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm. - zwanej dalej "u.t.d.") pod lp.:
- 1.5 - niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art.8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę – 800 zł.
Łączna kara z tytułu ww. naruszenia wynosi 1600 zł;
- 5.2 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
1/ o czas do mniej niż 1 godziny,
3/ za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin.
Łączna kara z tytułu ww. naruszenia wynosi 11.600 zł;
- 5.5 - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:
2/ o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut - 200 zł,
3/ za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut – 350 zł.
Łączna kara z tytułu ww. naruszenia wynosi 3.200 zł;
- 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
2/ o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 350 zł,
3/ za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 550 zł.
Łączna kara z tytułu ww. naruszenia wynosi 11.700 zł;
- 5.11 - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
1/ o czas do mniej niż 30 minut - 100 zł,
2/ o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut – 250 zł,
3/ za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut – 350 zł.
Łączna kara z tytułu ww. naruszenia wynosi 8.500 zł;
- 10.2.4 - dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20% - 10.000 zł.
W związku ze stwierdzonymi naruszeniami obowiązujących w tym zakresie przepisów zostało z urzędu wszczęte postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.
W dniu 21 września 2022 r. wpłynęło pismo z Urzędu Miasta G., z którego wynika; że pojazd marki Scania o numerze rejestracyjnym [...] nie został ujęty w wykazie pojazdów zgłoszonych do zezwolenia nr [...].
Pismem z dnia 26 września 2022 r. zawiadomiono stronę o rozszerzeniu zakresu prowadzonego postępowania administracyjnego o naruszenie określone pod Ip. 1.5 zał. nr 3 do u.t.d. w związku z danymi otrzymanymi z Urzędu Miasta G.
W dniu 12 października 2022 r. wpłynęło pismo strony, która w punktach od 1 do 7 wniosła o wyjaśnienie pojęć, definicji lub odniesienia się do uzasadnień.
Organ I instancji wskazał, że w toku kontroli drogowej kontrolujący nie bada w jaki sposób doszło do powstania naruszenia, ale określa przede wszystkim stan faktyczny oraz skutek stwierdzonego naruszenia przepisu. Dowodem przeprowadzenia postępowania i dokonanych w nim ustaleń jest treść protokołu kontroli wraz załącznikiem i zebranymi w nim danymi zgodnymi ze stanem faktycznym występującym i stwierdzonym w trakcie czynności kontrolnych. Jest to podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego i wydania decyzji. Protokół z kontroli drogowej jako dokument urzędowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.
W piśmie z dnia 24 października 2022 r. strona wniosła o wyjaśnienie na jakiej podstawie dokonano rozszerzenia prowadzonego postępowania o naruszenia, które nie zostały wskazane i opisane w protokole kontroli nr [...] oraz załączniku 1 i2 do tego protokołu.
Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że podstawę prawną do ww. rozszerzania stanowi art. 73 ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.d. oraz § 3 pkt 1 w zw. pkt 1 część A załącznika do rozporządzenia w sprawie kontroli.
Ponadto organ wyjaśnił, że podstawę faktyczną wszczęcia postępowania stanowi protokół kontroli drogowej (art. 74 u.t.d.), a wszczęcie postępowania następuje na skutek ujawnienia naruszeń. Naruszenia wskazane w protokole kontroli nie zakreślają jednak granic sprawy administracyjnej, granice te bowiem są od strony przedmiotowej wyznaczane poprzez elementy podlegające kontroli w toku danej kontroli drogowej. W postępowaniu administracyjnym granice sprawy administracyjnej nie są ustalane do końca w momencie jego wszczęcia, a nawet odwrotnie: kształtują się one nie raz dopiero w toku postępowania (zob. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 23 lutego 2019 r., sygn. akt II SA/Gd 280/19).
Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 7 ustawy z dnia z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm. – dalej jako "k.p.a.") organ administracji jest zobligowany do wszechstronnego wyjaśnienia sprawy, co następuje dopiero w toku postępowania. Jak wynika z art. 50 pkt-1 lit. a/ i pkt 2 u.t.d. — do zadań inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 oraz wydawanie w tym zakresie decyzji administracyjnych. Organ I instancji podniósł, że żaden przepis u.t.d., nie wyłącza obowiązku organu do wszechstronnego zbadania sprawy oraz wydania decyzji w toku postępowania administracyjnego stosownie do jego ustaleń.
W dniu 10 listopada 2022 r. wysłano stronie zawiadomienie o zakończeniu postępowania wyjaśniającego, wyznaczając termin do zakończenia postępowania administracyjnego do dnia 5 stycznia 2023 r. W dniu 20 grudnia 2022 r. wpłynęło pismo strony, w którym ponownie wniosła o ustosunkowanie się do poprzedniego pisma oraz podania powodu wyznaczenia terminu zakończenia postępowania.
W dniu 5 stycznia 2023 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję (nr WITD.DI.0152.XI1226/4/23), którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. z kwoty 46.600 zł.
Spółka pismem z dnia 30 stycznia 2023 r. złożyła odwołanie od ww. decyzji, które zostało rozpoznane decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 sierpnia 2023 r. (nr BP.501.389.2023.0993.GD11449953), który – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. oraz art. 4 pkt 22 lit. b/ i l/, art. 87 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c u.t.d., Ip. 1.5, lp. 5.2, lp. 5.5, Ip. 5.7, lp. 5.11, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.; art. 2 pkt 35a, pkt 35b, art. 61, art. 64 ust. 1-4, art. 66 ust. 5, art. 71 ust. 1, art. 81 ust. 1 i 5 p.r.d.; art. 6, art. 7, art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U rz. UE L 102 z 11.04.2006; art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów – uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz m.in. wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, przy czym - zgodnie z art. 92a ust. 3 ww. ustawy - suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy.
Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1/ okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2/ za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3/ od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Organ odwoławczy zaznaczył, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne nakładane są na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d., dlatego w tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych i w związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania również nie znajdują art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia, gdyż kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.
Organ odwoławczy stwierdził:
- odnośnie naruszenia lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, dokumentacji fotograficznej, pisma z organu wydającego uprawnienia do wykonywania transportu drogowego rzeczy, iż strona nie zgłosiła do organu licencyjnego zmian, o których mowa w art. 7a i 8 u.t.d. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone przez organ I instancji w trakcie prowadzonego postępowania, którego stroną był przedsiębiorca T. sp. z o.o. sp.k. Postępowanie zostało wszczęte w następstwie naruszeń stwierdzonych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w dniu 13 września 2022 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], naczepy marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz naczepy (przyczepy) marki Nooteboom nr rej. [...]. W trakcie prowadzonego postępowania organ I instancji uzyskał informację z Urzędu Miasta G., że przedsiębiorca T. sp. z o.o. sp.k. nie zgłosił pojazdu marki Scania o nr rej. [...] do posiadanego zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Organ licencyjny poinformował również, że ww. przedsiębiorca nie zgłosił zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy. Ponieważ przedsiębiorca nie zgłosił kontrolowanego pojazdu organowi, który udzielił przedsiębiorcy uprawnienia na wykonywanie transportu drogowego oraz zmiany adresu siedziby przedsiębiorstwa doszło do naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d. w wymaganym terminie.
Organ odwoławczy po rozpatrzeniu zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 1.600 zł (tj. 2 x 800 zł za każdą zmianę niezgłoszoną do organu licencyjnego).
- odnośnie naruszenia 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca M. Ś.:
prowadził pojazd od godziny 06:14 dnia 17.08.2022 r. do godziny 00:33 dnia 18.08.2022 r. przez 10 godzin i 41 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 41 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 100 zł.
prowadził pojazd od godziny 21:03 dnia 21.08.2022 r. do godziny 02:40 dnia 26.08.2022 r. przez 31 godzin i 36 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 21 godzin i 36 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 5.000 zł.
prowadził pojazd od godziny 23:18 dnia 28.08.2022 r. do godziny 21:00 dnia 31.08.2022 r. przez 21 godzin i 39 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 39 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.500 zł.
prowadził pojazd od godziny 06:56 dnia 01.09.2022 r. do godziny 00:21 dnia 03.09.2022 r. przez 19 godzin i 48 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 48 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.000 zł.
prowadził pojazd od godziny 22:37 dnia 05.09.2022 r. do godziny 21:26 dnia 07.09.2022 r. przez 16 godzin i 45 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 45 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.250 zł.
prowadził pojazd od godziny 17:36 dnia 11.09.2022 r. do godziny 08:11 dnia 13.09.2022 r. przez 14 godzin i 21 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 21 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 750 zł.
Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 11.600 zł za naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.
- odnośnie naruszenia Ip. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca M. Ś.
o godzinie 19:08 dnia 18.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 30 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:16 dnia 19.08.2022 r. do godz. 08:46 dnia 19.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 30 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 200 zł.
o godzinie 21:03 dnia 24.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 04:45 dnia 22.08.2022 r. do godz. 09:20 dnia 22.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 25 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 1.400 zł.
o godzinie 06:56 dnia 01.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 32 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 23:36 dnia 01.09.2022 r. do godz. 06:08 dnia 02.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 28 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 700 zł.
o godzinie 06:56 dnia 02.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:21 dnia 03.09.2022 r. do godz. 06:56 dnia 03.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 25 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 700 zł.
o godzinie 10:42 dnia 07.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 21:29 dnia 07.09.2022 r. do godz. 07:11 dnia 08.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 18 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 200 zł.
Biorąc powyższe pod uwagę organ odwoławczy nałożył na stronę karę w łącznej wysokości 3.200 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego.
- odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca M. Ś.
o godzinie 16:08 dnia 15.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 8 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 01:02 dnia 16.08.2022 r. do godziny 06:10 dnia 15.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 52 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.
o godzinie 16:08 dnia 17.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 22 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:40 dnia 18.08.2022 r. do godz. 08:02 dnia 18.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 38 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 350 zł.
o godzinie 21:03 dnia 21.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 22 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 03:38 dnia 22.08.2022 r. do godz. 08:00 dnia 22.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 38 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.650 zł.
o godzinie 21:03 dnia 22.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godziny i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 01:47 dnia 23.08.2022 r. do godz. 08:07 dnia 23.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 40 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 550 zł.
o godzinie 21:03 dnia 23.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 18 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 05:43 dnia 24.08.2022 r. do godz. 08:01 dnia 24.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 42 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.750 zł.
o godzinie 23:18 dnia 28.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 30 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 02:29 dnia 29.08.2022 r. do godz. 07:59 dnia 29.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 30 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.
o godzinie 23:18 dnia 29.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 06:27 dnia 30.08.2022 r. do godz. 12:55 dnia 30.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 32 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 550 zł.
o godzinie 23:18 dnia 30.08.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 2 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 23:58 dnia 30.08.2022 r. do godz. 06:00 dnia 31.08.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 58 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 550 zł.
o godzinie 10:42 dnia 05.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 14:56 dnia 05.09.2022 r. do godz. 22:37 dnia 05.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 19 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 350 zł.
o godzinie 10:42 dnia 06.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 53 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz.04:49 dnia 07.09.2022 r. do godz. 10:42 dnia 07.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 7 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.
o godzinie 17:36 dnia 11.09.2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 26 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:31 dnia 12.09.2022 r. do godz. 05:57 dnia 12.09.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 34 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.
Łączna kara za naruszenie określone w lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 11.150 zł.
Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że zaskarżoną decyzją organ I instancji nałożył na stronę karę w wysokości 11.700 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy "uchylił" karę pieniężną w wysokości 11.700 zł i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 11.150 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej.
- odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli, że kierowca M. Ś.
przekroczył w dniu 16.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut od godziny 07:55 dnia 16.08.2022 r. do godziny 13:52 dnia 16.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.
przekroczył w dniu 17.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 6 godzin i 11 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 41 minut od godziny 06:18 dnia 17.08.2022 r. do godziny 00:33 dnia 18.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 3.500 zł.
przekroczył w dniu 18.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 49 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 19 minut od godziny 13:59 dnia 18.08.2022 r. do godziny 00:16 dnia 19.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 350 zł.
przekroczył w dniu 22.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 36 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 6 minut od godziny 16:15 dnia 22.08.2022 r. do godziny 01:40 dnia 23.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 350 zł.
przekroczył w dniu 24.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 39 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 9 minut od godziny 12:56 dnia 24.08.2022 r. do godziny 01:25 dnia 25.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 350 zł.
przekroczył w dniu 29.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 28 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 58 minut od godziny 16:25 dnia 29.08.2022 r. do godziny 23:11 dnia 29.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.
przekroczył w dniu 30.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 4 godziny i 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 38 minut od godziny 12:55 dnia 30.08.2022 r. do godziny 23:51 dnia 30.08.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 2.100 zł.
przekroczył w dniu 02.08.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 34 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 4 minuty od godziny 13:15 dnia 02.09.2022 r. do godziny 19:24 dnia 02.09.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 250 zł.
przekroczył w dniu 04.09.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 5 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut od godziny 19:06 dnia 04.09.2022 r. do godziny 23:50 dnia 04.09.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.
przekroczył w dniu 06.09.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 57 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 27 minut od godziny 15:59 dnia 06.09.2022 r. do godziny 01:28 dnia 07.09.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 1.050 zł.
przekroczył w dniu 12.09.2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 51 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 21 minut od godziny 23:18 dnia 12.09.2022 r. do godziny 07:24 dnia 13.09.2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 250 zł.
Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 8.500 zł za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.
- odnośnie naruszenia lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, danych widniejących w dowodach rejestracyjnych kontrolowanego zespołu pojazdów, że strona w dniu 13 września 2022 r. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %. Przedmiotowe naruszenie zostało stwierdzone w dniu 13 września 2022 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], naczepy marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz naczepy (przyczepy) marki Nooteboom nr rej. [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca M. Ś., który wykonywał krajowy transport drogowy w imieniu przedsiębiorcy T. sp. z o.o. sp.k.
Organ wyjaśnił, że do ważenia ww. zespołu pojazdów użyto dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej o numerze fabrycznym [...], składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących. Użyta waga była przeznaczona, zatwierdzona oraz zalegalizowana jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych oraz wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów. Przed rozpoczęciem ważenia pojazdów kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o uprawnieniach jakie mu przysługują. Kontrolowany kierowca został zapoznany z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych i zostały mu okazane instrukcje obsługi urządzeń wagowych oraz protokół z pomiaru równości terenu. Punkt wagowy był wyposażony we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, a strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Podczas procedury ważenia kierowca był obecny przy odczytywaniu pomiarów do których to wyników i samej procedury nie wnosił zastrzeżeń.
W wyniku przeprowadzenia ważenia kontrolowanego środka transportu stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 63,2 t. Wartość dopuszczalna przewidziana przepisami o warunkach technicznych pojazdów i wynosząca 40,00 t została zatem przekroczona o 23,2 t, co w przeliczeniu na procenty daje wynik 58 %. Ustalony w trakcie kontroli stan faktyczny wypełniał przesłanki naruszenia określonego w lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dlatego organ odwoławczy utrzymał w mocy karę pieniężną w wysokości 10.000 zł nałożoną na stronę za naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %.
Organ stwierdził, że suma kar pieniężnych za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli z dnia 13 września 2022 r. (nr [...]) wyniosła 46.050 zł, jednakże z uwagi na art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d. kara pieniężna została ograniczona do 12.000 zł
Odnosząc się do podniesionych w odwołaniu zarzutów strony GITD wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie nie doszło do podwójnego karania na podstawie naruszeń ujawnionych w trakcie tej samej kontroli. Kara za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym została nałożona na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, natomiast kara za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, została nałożona na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zbieg przepisów jest pozorny, a tym samym nie może być mowy o sumowaniu kar wydanych na podstawie dwóch odrębnych aktów prawnych. Przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne.
Wskazano, że kontrolowany zespół pojazdów składał się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], naczepy marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz naczepy (przyczepy) marki Nooteboom nr rej. [...] i w dniu kontroli opisanej w protokole kontroli z dnia 13 września 2022 r. (nr [...]) był pojazdem nienormatywnym w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. O tym czy pojazd jest normatywny decydują 4 parametry, tj. szerokość, wysokość, długość i masa całkowita pojazdu. Żaden z tych parametrów nie może być przekroczony, w przeciwnym razie mamy do czynienia z pojazdem nienormatywnym. Uzyskanie stosowanego zezwolenia powoduje, że pojazd, którego dopuszczalne parametry zostały przekroczone w wyniku przewożonego ładunku traktowany jest jako pojazd normatywny. W przedmiotowej spawie brak takiego zezwolenia spowodował, że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %.
Organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca jako podmiot zawodowo wykonujący transport drogowy winien wiedzieć jaka jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu dopuszczona przez ustawodawcę (wynosi ona 40 ton i dotyczy zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy) i w oparciu o powyższe dane tak dobierać pojazdy i ładunki by ustawowy wymóg nie został przekroczony. W przedmiotowej sprawie przedsiębiorca posłużył się zespołem pojazdów składającym się ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep. Użycie kilku naczep nie spowodowało, że dopuszczalna masa pojazdu została zwiększona, a jedynie spowodowało podniesienie masy własnej pojazdów użytych do przewozu. Oznacza to, że przewożony ładunek, który przedsiębiorca zamierzał przewieźć powinien mieć maksymalną masę, która jest różnicą 40 ton minus masa całkowita pojazdów użytych do przewozu. Załadowanie na pojazdy ładunku, który spowoduje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje powstanie naruszenia, a warunkiem uniknięcia odpowiedzialności, za wykonywanie przewozu takim pojazdem jest uzyskanie stosownego zezwolenia na taki przewóz, którego kontrolowany przedsiębiorca w dniu kontroli nie posiadał.
Odnosząc się do kwestii użytych wag do ważenia pojazdów oraz sposobu ustalenia masy całkowitej pojazdów organ wskazał, że stanowisko do pomiaru mas pojazdów było dopuszczone przez uprawnionego geodetę i odpowiadało wymogom producenta przenośnej wagi samochodowej EWP-WWSE-022, tym samym uzyskany wynik nie może być traktowany jako błędny. Przenośna waga samochodowa EWP-WWSE-022, która została w dniu 13 września 2022 r. użyta do zmierzenia masy całkowitej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], naczepy marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz naczepy (przyczepy) marki Nooteboom nr rej. [...], zgodnie z informacją podaną przez producenta w dokumentacji technicznej, była zaprojektowana do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu ustala producent pojazdu, który znając konstrukcję pojazdu i materiały użyte do jego wytworzenia określa dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, tj. masę samego pojazdu wraz z przewożonym ładunkiem. Ustawodawca w § 3 ust. 1 pkt 2 Dział II "Wymiary, masy i naciski osi pojazdu" rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) ustalił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Ponieważ całkowita masa kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 63,2 tony, tym samym dopuszczalna masa całkowita określona przez ustawodawcę i wynosząca 40 ton została przekroczona o 23,2 tony. Przedsiębiorca w trakcie prowadzonego postępowania oraz w odwołaniu ograniczył się do kwestionowania wyniku pomiaru masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów nie przedstawiając żadnego dowodu, który podważyłby wynik ważenia z dnia 13 września 2023 r.
Organ odwoławczy zauważył, że pomimo, iż główne naruszenia ujawnione w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli z dnia 13 września 2022 r. (nr [...]) dotyczą naruszeń czasu pracy, to strona w odwołaniu nie odniosła się do tych naruszeń (tak jakby ich nie było). Tymczasem ujawnione naruszenia wskazują na całkowity brak organizacji pracy kierowcy w przedsiębiorstwie i wykonywanie przewozów z jedynym celem wykonania jak największej ilości przewozów, bez refleksji, że wykonywane są w sprzeczności z przepisami o czasie pracy kierowców i obowiązkowych odpoczynkach. Przedsiębiorca wykonując przewozy z naruszeniem norm o czasie pracy kierowców oraz o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdów podnosi, że nałożona na niego kara powinna być ograniczona w oparciu o interes społeczny i słuszny interes strony. Tymczasem ww. postępowanie przedsiębiorcy związane z wykonywaniem przewozów z naruszeniem norm regulujących transport drogowy jest jaskrawym przejawem naruszenia zasady uczciwej konkurencji w stosunku do przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Stosownie do art. 7 Konstytucji RP organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Przyjęta w art. 6 k.p.a. zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP, co oznacza, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia art. 6 k.p.a. jest bezzasadny, ponieważ postępowanie, w wyniku którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie i w granicach prawa.
Ponadto GIDT, mając na uwadze treść art. 7, art. 77 i 80 k.p.a. oraz po przeprowadzeniu postępowania, stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia a nie było sprzeczne z prawem. W szczególności organ I instancji dysponował protokołem kontroli, protokołem ważenia zespołu pojazdów, danymi z Centralnej Ewidencji Pojazdów, protokołem przesłuchania świadka, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i karty kierowcy i na tych dowodach oparł się wydając zaskarżoną decyzję. Zatem zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do wydania rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że strona nie zgłosiła do uprawnionego organu zmiany danych dotyczących pojazdów, którymi wykonuje przewozy drogowe oraz zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy oraz wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20 %. Kontrolujący ustalili również, że kierowca M. Ś., który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się następujących naruszeń czasu pracy: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w lp. 1.5, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.11 i lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. W świetle powyższego nie można uznać, aby organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania.
Skarżąca zarzuciła również naruszenie art. 80 k.p.a., jednakże GITD ponownie rozpoznając sprawę, mając na względzie treść art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a., po przeprowadzeniu postępowania stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. W opinii organu odwoławczego organ I instancji ocenił zgromadzony w sprawie materiał dowodowy kierując się zasadą swobodnej oceny dowodów tak jak tego wymaga art. 80 k.p.a.
GITD stwierdził, że organ I instancji prowadził postępowanie administracyjne zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a., gdyż organ I instancji prowadził postępowanie w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej. Zebrał istotne w sprawie dowody, strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach i miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych oraz w trakcie prowadzonego postępowania, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień, z których to uprawnień skorzystała w toku postępowania przed organem I instancji. W trakcie toczącego się postępowania strona nie dostarczyła jednak dowodów zwalniających ją od odpowiedzialności za ujawnione naruszenie.
W trakcie prowadzonego postępowania strona miała także zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu. Brak powiadomienia strony przez organ o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności, tym samym nie można uznać, że został naruszony art. 10 k.p.a. Ponadto strona w odwołaniu nie wskazała, że postępowanie było prowadzone przez organ I instancji w taki sposób, że nie mogła dokonać konkretnych czynności. Zgodnie z orzecznictwem sądowoadministracyjnym zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych (zob. wyrok NSA z dnia 27 marca 2015 r., sygn. akt I OSK 1767/13). Zdaniem organu odwoławczego w świetle zgromadzonego materiału dowodowego skarżąca w trakcie prowadzonego postępowania przed organem I instancji miała zapewnione prawo czynnego udziału w postępowaniu. Okoliczność, że strona nie została powiadomiona o zamknięciu postępowania przed wydaniem decyzji nie stanowi naruszenia procedury administracyjnej w sytuacji, gdy strona nie wykazywała najmniejszej aktywności w celu wyjaśnienia przyczyny ujawnionych naruszeń.
W niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia art. 107 k.p.a., gdyż zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane tym przepisem, w szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt, że strona nie zgłosiła do uprawnionego organu zmiany danych dotyczących pojazdów, którymi wykonuje przewozy drogowe oraz zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy oraz wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20 %, a ponadto kontrolujący ustalili również, że kierowca M. Ś., który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się takich naruszeń czasu pracy, jak: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy) oraz dowody, na których organ się oparł. Uzasadnienie decyzji wskazywało też dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania.
Organ odwoławczy stwierdził, że rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W odwołaniu strona ograniczyła się do wyjaśnia, że zapewniła kierowcy odpowiednie szkolenia z czasu prowadzenia pojazdów w momencie zatrudnienia.
Organ podkreślił, że do stwierdzenia, iż zaistniały przesłanki uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy wymagane jest wykazanie przez stronę, że właściwie planowała poszczególne zadania przewozowe, tak by możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmowała wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców, w tym sprawowała bieżący nadzór nad działaniem kierowców oraz że bieżąco kontroluje ich cały czas pracy. Chodzi o to żeby przedsiębiorca czuwał nad kierowcami już w trakcie realizowania przez nich zadań przewozowych, reagował i wpływał na nich tak, aby nie dochodziło do powstawania naruszeń.
Ponadto organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. nie znajduje zastosowania w rozpatrywanej sprawie, ponieważ przedsiębiorca nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Przedsiębiorca nie przedstawił żadnej z podstaw egzoneracyjnych, o których mowa w ww. przepisie, której wystąpienie stanowiłoby podstawę do odstąpienia od nałożenia kary za ujawnione naruszenia. Z materiału dowodowego oraz wyjaśnień strony nie wynika by przedsiębiorca podjął jakiekolwiek kroki do zapobieżenia powstaniu ujawnionych naruszeń, jak również, że powstałe naruszenia są następstwem okoliczności, których nie mógł przewidzieć lub którym nie mógł zapobiec.
T. Sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G. zaskarżyła decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 sierpnia 2023 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie uchylenie decyzji obu instancji, oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych.
Skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj.:
1/ art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (zarówno nałożone na podstawie u.t.d., jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;
2/ art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.XI0992/l/23, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją WITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
3/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d w zw. z punktem Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. poprzez zastosowanie nadmiernego i nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego (skarżącej) sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. za naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
4/ art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;
5/ art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna, określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
6/ art. 6 w zw. z art: 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;
7/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem kontroli nr [...] tj. na podstawie przepisów p.r.d.
8/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j.: Dz. U. Nr 188, poz. 1345 - dalej "rozporządzenie ws. wag"), gdyż przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag;
9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z. art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie, że zakres pomiarowy przedmiotowych wag w zakresie masy całkowitej wynosi 400 ton, a jednocześnie organ nie wziął pod wagę, że wskazany zakres pomiarowy dotyczy sumarycznej masy całkowitej a nie masy całkowitej, której sposób wyznaczania określony jest w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag;
10/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %;
11/ art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2145 - dalej "rozporządzenie ws. kontroli") poprzez nieustosunkowanie się w sposób merytoryczny do zarzutu, dotyczącego nieuprawnionego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenie kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli.
W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.
Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XV0992/1/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
Skarżąca podniosła także, że GITD nie wyjaśnił nie odniósł się do podnoszonego argumentu wskazującego, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Powyższa zasada wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.
Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.
Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia, czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Zaznaczyła, że protokół kontroli nr [...] jest zgodny z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia.
Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.
W ocenie skarżącej błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód organu odwoławczego.
Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej.
Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącej celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XV0992/1/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d..
Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.
W art. 4 pkt 22 lit. b/ u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.
Zdaniem skarżącej ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nie normatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.
Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.
Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.
Skarżąca podniosła także, iż w nagłówku protokołu kontroli nr [...] jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Zdaniem skarżącej inspektor korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w zw. z art. art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 p.r.d. dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów p.r.d. a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr [...], w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy.
Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.
W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.
GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19), potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej.
GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy.
W ocenie skarżącej, winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy I i II instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.DI.0152.W.XI0992/1/23 został już osiągnięty również cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".
Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, u.t.d. w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.
Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.
Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. W ocenie skarżącej do wyznaczenia masy kontrolowanego pojazdu składającego się z 8 osi wymagane było użycie 8 par wag połączonych w taki sposób aby tworzyły stacje ważenia pojazdów.
Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.
Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.
Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r. (sygn. akt III SA/Lu 959/16), "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17).
Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego – jak wskazała skarżąca - w B. (winno być w G.).
Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.
Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia ws. wag odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%. Organy nie dokonały we właściwy sposób skorygowania błędu wyników poszczególnych osi, a co za tym idzie wyniki pomiaru wskazane w protokole kontroli nie mogą stanowić podstawy do wymierzenia kary administracyjnej.
W kwestii zarzutu dotyczącego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenia kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli skarżąca podniosła, że GITD nie odniósł się w sposób merytoryczny do argumentów skarżącej podniesionych w odwołaniu. Ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego z udziałem kierowcy kontrolowanego pojazdu, wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego pod względem stanu faktycznego i prawnego.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Na mocy art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm. - dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.") uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Sąd dokonując kontroli legalności zaskarżonych decyzji w świetle powołanych wyżej kryteriów nie stwierdził naruszeń prawa, dających podstawę do uwzględnienia skargi i ich wyeliminowania z obrotu prawnego.
Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 13 września 2022 r. na autostradzie A1 w kierunku Ł. na wysokości-węzła S. dokonano kontroli zespołu pojazdów składającego się z: 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającego zalegalizowane tablice rejestracyjne z tym numerem rejestracyjnym, będącego pojazdem ciągnącym; 2-osiowej naczepy ciężarowej marki NOOTEBOOM o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającej zalegalizowaną tablicę rejestracyjną z tym numerem rejestracyjnym oraz wydany dowód rejestracyjny zapisany w danych w systemie CEP pod serią i numerem [...], której część spoczywała na pojeździe ciągnącym i obciążała ten pojazd swoją masą wraz z ładunkiem oraz 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki NOOTEBOOM o numerze rejestracyjnym [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], posiadającej zalegalizowaną tablicę rejestracyjną z tym numerem rejestracyjnym oraz wydany dowód rejestracyjny zapisany w danych w systemie CEP pod serią i numerem [...], która była złączona z ww. naczepą ciężarową w celu poruszania się po drodze jako zespół pojazdów. Pojazdem wykonywany był transport drogowy dwóch kontenerów dwudziestostopowych z G. DCT do W. na podstawie wypisu z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy udzielonego przez Prezydenta Miasta na rzecz firmy T. Sp. z o.o. sp. k. (zwanej dalej także "skarżącą", "stroną", "spółką"), z siedzibą pod adresem [...]. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia 13 września 2022 r.
Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z "Instrukcją użytkownika" przenośnych wag samochodowych METEOR, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych.
W trakcie kontroli wykonano pomiar rzeczywisty masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej wagi do pomiarów dynamicznych o nr fabrycznym METEOR E-100, do ważenia pojazdów w ruchu, składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących.
Z Instrukcji obsługi przedmiotowej wagi – co Sądowi znane jest z urzędu ze sprawy o sygn. akt III SA/Gd 312/23 – wynika z pktu 1 (Wstęp), że przenośne wagi zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W instrukcji użytkownika wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EU dotyczącej wag nieautomatycznych.
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",
• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,
• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,
• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS 2 XXXXX kg",
• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),
• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi ( ...), 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru,
• powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F4.
Z treści zawartych w Instrukcji "Zaleceń ogólnych" wynika, że nachylenie powierzchni, na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 % (kierunek ruchu drogowego), a nachylenie poprzeczne 2 %, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem, jak wynika z protokołu z pomiarów pochylenia na stanowisku ważenia pojazdów w ruchu na autostradzie A-1 na stanowisku: S. pochylenie jezdni w strefie ważenia względem poziomu w kierunku ruchu pojazdów nie przekraczało wartości dopuszczalnej – 1%, zaś w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów nie przekraczało wartości dopuszczalnej – 2%.
Dane dotyczące wyników ważenia pierwszego i drugiego poszczególnych osi zespołu pojazdów zawarte zostały w protokole nr [...], a ich suma dawała 63,7 t rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów.
W świetle powyższych uwag Sąd uznał, że proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z Instrukcją użytkownika wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany zespół pojazdów.
W odniesieniu do kwestionowania przez skarżącą prawidłowości użycia wag w kontekście zarzutu dotyczącego nieprzedstawienia informacji o głębokości dołów fundamentowych, w których zostały umieszczone wagi, którymi dokonano ważenia, Sąd pragnie wskazać, że z protokołu kontroli wynika, że "punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag", kierowcy zaś – który był obecny przy sprawdzaniu normatywności pojazdu oraz widział wyniki pomiarów - umożliwiono wgląd do instrukcji urządzeń pomiarowych, jednak nie wnosił jakichkolwiek uwag do czynności kontrolnych (kierowca odmówił podpisania protokołu). W ocenie Sądu – jakkolwiek w materiale dowodowym nie zawarto informacji dotyczących wysokości zagłębień, w których umieszczone zostały platformy pomiarowe wagi METEOR – to należy przyjąć, że w świetle zaistniałego w sprawie stanu faktycznego brak wyjaśnienia wskazywanej okoliczności nie mógł mieć wpływu na podważenie konsekwencji prawnych dokonanego w dniu 13 września 2022 r. pomiaru (ważenia) przedmiotowego pojazdu członowego. Przede wszystkim należało dać wiarę stwierdzeniu kontrolujących, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag typu METEOR, tym bardziej, że stwierdzenie (ustalenie) to – jak wynika z treści protokołu – nie było w żaden sposób podważane czy kwestionowane przez uczestniczącego na miejscu w czynnościach kontrolnych kierowcę pojazdu. Przyjąć należy też bowiem, że istniejące punkty kontrolne, przeznaczone do kontroli przez inspektorów kontroli transportu drogowego normatywności pojazdów co do ich dopuszczalnej masy (stanowiska ważenia pojazdów), co do zasady są przystosowane i kompatybilne do obsługi urządzeń pomiarowych użytkowanych przez tę służbę. W okolicznościach niniejszej sprawy należy również podkreślić, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu nie było nieznaczne, lecz wynosiło 23,2 t, co stanowiło 58 % przekroczenia ponad dopuszczalną całkowitą masę ważonego pojazdu, a zatem nie sposób jest przyjąć, że nawet zaistnienie pewnej "niedokładności zważenia" pojazdu z uwagi na ewentualne przekroczenie dopuszczalnej tolerancji głębokości zagłębienia określonej w Instrukcji dla wagi METEOR, mogłaby podważyć ustalenie organu, że wynik dokonanego pomiaru wagi kontrolowanego pojazdu przekroczył jego dopuszczalną masę całkowitą o co najmniej 20 %, i klasyfikacji tego naruszenia stosownie do treści Lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.
Mając powyższe na uwadze Sąd nie podziela zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W ocenie Sądu organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu o co najmniej 20 %.
Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczyła natomiast oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym, z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.
Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia, doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.
Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy Sąd uznał, że wydane decyzje są zasadne. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu Sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.
Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.
Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.
Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.
Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92a oraz art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.
W ocenie Sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić.
Podstawą nałożenia zaskarżoną decyzją na skarżącą kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % był art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.
Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn oraz tożsamość chronionego interesu prawnego.
Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji których zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
Zdaniem Sądu, delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %. Natomiast na gruncie p.r.d. pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.
Kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy p.r.d. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym - prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.
Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.
Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20).
W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).
W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.
Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.
Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).
Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.
Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.
Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.
Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.
Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).
Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) jest chybiony. Przepis ten dotyczy sposobu dokonywania pomiarów zewnętrznych pojazdu, nie zaś masy całkowitej pojazdu.
Nie można też uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %, jak również grupy zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. ws. wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 58 %, to w tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki WSA w Warszawie: z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23 oraz z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23).
Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołów kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d.
Natomiast w protokole kontroli nr [...] wskazano, że został on sporządzony na podstawie art. 74 u.t.d. Przepis ten dotyczy m.in. sporządzenia protokołu kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego.
W myśl art. 51 ust. 5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji, zwani dalej "inspektorami". Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomiast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącej, że karę pieniężną nałożono na niego na podstawie protokołu kontroli, sporządzonego na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie zaś na podstawie ustawy o transporcie drogowym.
W ocenie Sądu organy prawidłowo też uznały, że w realiach sprawy doszło do naruszenia określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. do niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym w wymaganym terminie - za każdą zmianę.
W dniu kontroli, tj. w dniu 13 września 2022 r. kierowca okazał wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w którym wskazano adres siedziby przedsiębiorcy odmienny od adresu siedziby przedsiębiorcy, który został wpisany do KRS w dniu 4 maja 2020 r.
Wskazać należy, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11 (art. 7a ust. 1 u.t.d.).
Zgodnie z art. 7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera:
1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania;
2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania (art. 14 ust.1 pkt 1 u.t.d.).
Takiej zmiany skarżąca spółka nie zgłosiła w wyżej wskazanym terminie, wobec czego stwierdzone naruszenie uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 800 zł (l.p.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.).
Odnosząc się do zarzutu, że powyższe naruszenie nie zostało opisane i wskazane w protokole kontroli stwierdzić należy, że kwestia nałożenia kary za niezgłoszenie w wymaganym terminie zmiany adresu siedziby mogła być, wbrew stanowisku skarżącego, objęta tą samą decyzją, co kwestia kary za wykonywanie przewozu pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą.
W przypadku kontroli zakończonej stwierdzeniem kilku naruszeń, mimo wydania jednej decyzji, mamy do czynienia z odrębnymi sprawami, które łączy element przedmiotowy. Po ustaleniu w trakcie kontroli w dniu 13 września 2022 r., jakie dane figurują w wypisie z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, którym legitymuje się skarżąca spółka, organ I instancji przeprowadził dodatkowe czynności wyjaśniające w omawianym zakresie, uzyskując dowody potwierdzające, że skarżąca we właściwym terminie nie wykonała obowiązku nałożonego na nią przepisami prawa. W tym stanie rzeczy wydanie decyzji rozstrzygającej o obu naruszeniach należy uznać za w pełni uzasadnione i prawidłowe.
Sąd pragnie też zauważyć, że w toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.
Sąd działając z urzędu nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego. Zdaniem Sądu, organ wydając zaskarżoną decyzję zrealizował obowiązki wynikające z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., bowiem podjął wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadził, a następnie rozpatrzył materiał dowodowy niezbędny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania niewadliwego rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie stanowiska znalazło należyte odzwierciedlenie w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które odpowiada wymogom przewidzianym w art. 107 § 3 k.p.a. Zapewniono również skarżącej czynny udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, zarzuconych w skardze.
Na marginesie jedynie Sąd pragnie zwrócić uwagę, że nawet gdyby podnoszone przez skarżącą w niniejszej sprawie zarzuty, odnoszące się w istocie do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 1.5 oraz 10.2.4, okazały się zasadne (co jednak, jak wyjaśniono powyżej, nie miało miejsca w sprawie), to z uwagi na rozmiar stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień w zakresie "Naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców" (lp. 5.2, 5.5, 5.7 i 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.), skutkujących łączną wysokością kary w kwocie 34.450 zł, nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą w niniejszej sprawie karę pieniężną w wysokości 12.000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu przedmiotowej kontroli).
Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.
Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).