III SA/Gd 499/24

III SA/Gd 499/24 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2025-02-19
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-10-02
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Adam Osik /sprawozdawca/
Bartłomiej Adamczak
Jacek Hyla /Sędzia Zastępca/
Janina Guść /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 2201
art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, ust. 5, ust. 7
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Dz.U. 2022 poz 988
art. 2 pkt 35b, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 4 pkt 2
Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 572
art.  6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 77, art. 80, art. 81a, art. 107 § 3, art. 189a, 189d, 189e, art. 189f
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Asesor WSA Adam Osik (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 19 lutego 2025 r. sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 lipca 2024 r., nr BP.501.1852.2023.2334.GD11.596474 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
R. S. wystąpił do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku ze skargą na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 lipca 2024 r. nr BP.501.1852.2023.2334.GD11.596474 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.
W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:
W dniu 26 kwietnia 2023 r. o godzinie 19:20 na drodze krajowej A1 węzeł Swarożyn , zatrzymano do kontroli kierowany przez R. M. zespól pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika siodłowego marki Scania, 2-osiowej naczepy marki Brohuis i 3-osiowej naczepy marki Brohuis. Kierowca wykonywał transport drogowy w imieniu przedsiębiorcy R. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R. Transport dotyczył dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkami w części samochodowych (ładunek podzielny).
W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych poddano pojazd kontroli nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się na MOP Mała Holandia.
W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów wynoszącą 46,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o 6,4 tony, tj. o 16%.
Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu przenośnych wag dynamicznych do ważenia pojazdów w ruchu o numerze fabrycznym typu EWP-WWSE-031, składającej się z dwóch połączonych z sobą platform ważących, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych, spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345) oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.
Przed rozpoczęciem ważenia kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu, polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie ważenia pojazdu przejeżdżał przez pomost wagowy ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h. Kierowca został zapoznany z wynikami pomiarów, w tym z wydrukiem z terminala wagowego, jak również nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz podpisał bez wnoszenia uwag protokół czynności pomiarów masy i nacisków osi.
W niniejszym przypadku ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona w stopniu stanowiącym naruszenie ujęte pod lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu o co najmniej 10% i mniej niż 20%). Strona mogłaby uniknąć wystąpienia stwierdzonego naruszenia, gdyby podjęła się przewozu jednego kontenera w trakcie jednego przejazdu. Zadeklarowana w liście przewozowym masa ładunku w kontenerze [...] wynosił 7308 kg tj. więcej niż wartość, o która przekroczona została dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów. W związku z tym strona nie miała podstaw do przyjęci, że dopuszczalna masa całkowita nie zostanie przekroczona.
W wyniku analizy danych zawartych na karcie kierowcy stwierdzono ponadto, że przekroczono obowiązujący termin wczytywania danych co najmniej co 28 dni o 115 dni. Ostatni odczyt danych wykonywany był 22 października 2022 r., zaś liczba dni zarejestrowanej aktywności od ostatniego odczytu wynosi 142 dni. Konsekwencją powyższego było nałożenia kary w wysokości 500 zł zgodnie z treścią lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d.
Przebieg kontroli opisany powyżej utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia 26 kwietnia 2023 r. Przedsiębiorcę zawiadomiono o wszczęciu postępowania w sprawie zgodnie z opisem stwierdzonych naruszeń zawartych w załączniku do ww. protokołu kontroli. Do zawiadomienia dołączono uwierzytelnione kopie: protokołu z kontroli, świadectwa legalizacji ponownej wag użytych do pomiarów, protokół pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia, świadectwo wzorcowania termometru elektronicznego.
W piśmie z dnia 27 czerwca 2023 r. skierowanym do organu R. S. wskazał, że jego zdaniem zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego, a kary administracyjne, które zostaną nałożone na stronę w wyniku dwóch odrębnych postepowań zostaną wymierzone za naruszenia tych samych przepisów tj. art. 61 Prawa o ruchu drogowym. Wobec strony toczy się już postepowanie administracyjne zmierzające do nałożenia kary administracyjne za naruszenie obowiązków i warunków przewozu określonych w art. 61 p.r.d. i wobec powyższego w niniejszej sprawie ma zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
W wyniku przeprowadzonego postępowania, na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "u.t.d." oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli [...] Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 6 lipca 2023 r. decyzję nr WITD.DI.P.0152.XI1430/35/23, którą nałożył na R. S. karę pieniężną w wysokości: 5500 zł z tytułu:
- dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona – co najmniej o 10% i mniej niż 20 %, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. ( za co wymierzono karę w wysokości 5000 zł);
- naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. (za co wymierzono karę w wysokości 500 zł);
W uzasadnieniu wydanej decyzji, poza obszernym dokonaniem opisu stanu faktycznego w oparciu o protokół kontroli - przestawiony jak wyżej - i z przytoczeniem znajdujących w sprawie zastosowanie przepisów prawa, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w wyniku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego i analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezspornym okazało się wykonywanie przez stronę transportu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 16%. W tej sytuacji nałożenie przedmiotowej kary pieniężnej było w ocenie organu zasadne na podstawie ustawy o transporcie drogowym.
Organ ustosunkował się także do pisma strony wskazując, że wbrew jej ocenie nie doszło do dwukrotnego ukazania za ten sam czyn. Przedstawiono obszerne uzasadnienie oparte o orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości oraz sądów administracyjnych wskazujące na dopuszczalność prowadzenia dwóch odrębnych postępowań administracyjnych w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym i przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym w sytuacji zatrzymania do kontroli pojazdu, którego rzeczywista masa całkowita przekracza dopuszczalne normy i który jest jednocześnie pojazdem nienormatywnym wykonującym przewóz bez odpowiedniego zezwolenia.
Zdaniem organu strona nie dopełniła ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W złożonym odwołaniu R. S. podniósł szereg zarzutów koncentrujących się na wskazaniu, że doszło do podwójnego ukarania za ten sam czyn. Po drugie odwołujący się wskazał, że w jego ocenie ważenie zespołu było przeprowadzone w sposób nieprawidłowy, to jest przy pomocy jednej pary wag, niezgodnie z instrukcją niezgodnie z rozporządzeniem w sprawie wymagań jakim powinny odpowiadać wagi. Wadliwość w tym zakresie polegała w ocenie strony na użyciu podczas kontroli wag niezgodnie z przeznaczeniem, tj. do wyznaczenia nacisku grupy osi oraz że wyznaczono sumaryczną masę całkowitą, a nie rzeczywistą masę całkowitą i nie dokonano korekty wyników ważenia o 4 %. Zdaniem strony zasadnym było również zwrócenie się do Głównego Urzędu Miar o wyjaśnienie kwestii faktycznego producenta wagi w związku z tym, że producentem podzespołów jest firma D. Strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania poprzez wydanie decyzji bez uzasadnienia faktycznego.
W wyniku rozpoznania odwołania R. S. zaskarżoną decyzją z dnia 25 lipca 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.
Decyzja organu odwoławczego wydana została m.in. na podstawie przepisów: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775), zwanej dalej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 15, 22, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 1 i 2, art. 92c u.t.d., lp. 10.2.4 oraz lp.6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "p.r.d."), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.2010.168.16; zwanego dalej "rozporządzeniem 581/2010"), art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006; zwanego dalej "rozporządzeniem 561/2006"), art. 16 ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 26 maja 2023 r. (Dz.U. z 2023 r. poz. 1123) oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.).
W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy wskazał w pierwszej kolejności, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są bowiem nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. Organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.
Ponadto zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IV a k.p.a.
Organ wskazał, że ponownie rozpatrując sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d.
Organ zaznaczył przy tym, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ Pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W ocenie organu strona nie przedstawiła żadnego dowodu, z którego wynikałoby, że przed rozpoczęciem wykonywania przewozu drogowego dokonała weryfikacji rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, która to wielkość nie przekraczała dopuszczalnej normy. Strona w momencie kontroli wykonywała przejazd z ładunkiem podzielnym, umieszczonym w dwóch kontenerach, przewożonych na naczepie i przyczepie. Strona mogłaby uniknąć wystąpienia stwierdzonego naruszenia, gdyby podjęła się przewozu jednego kontenera w trakcie jednego przejazdu. Masa ładunku w jednym z kontenerów wynosiła 7308 kg, tj. więcej niż wartość, o którą została przekroczona dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów. Strona podjęła się transportu dwóch kontenerów jednocześnie, czego następstwem było przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów. W związku z tym strona nie miała podstaw do przyjęcia, że dopuszczalna masa całkowita nie zostanie przekroczona.
W zakresie drugiego naruszenia – obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy, zgromadzony materiał dowodowy ponad wszelką wątpliwość potwierdził, że przekroczono obowiązujący termin wczytywania danych co najmniej raz na 28 dni o 115 dni.
W sprawie odniesiono się także do braku podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., zgodnie z którym postępowania nie wszczyna się a wszczęte umarza jeżeli za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewóz drogowym została nałożona kara przez inny uprawniony organ.
Odnosząc się do zarzutów strony organ wyjaśnił w oparciu o orzecznictwo i poglądy doktryny, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zaznaczono, że sankcje wymierzane za przejazd pojazdem nienormatywnym i sankcje za naruszenie obowiązków i warunków przewozu mają odmienny cele. Nie można zatem uznać aby przedsiębiorca był dwukrotnie karany za to samo, orzekane środki nie realizują bowiem tego samego celu związanego z ochroną tego samego dobra.
W uzasadnieniu decyzji podkreślono, że podstawą do nałożenia kary pieniężnej w przedmiotowej sprawie były przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a nie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym.
Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw(Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.
Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
Podkreślono, że do obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Są to sankcje wynikające z odrębnych przepisów, zaś obie ustawy chronią inne dobra prawne.
Organ odwoławczy podzielił ustalenia i ocenę popełnionych przez przedsiębiorcę naruszeń ustawy o transporcie drogowym zawartych w decyzji organu pierwszej instancji i wskazał, że postępowanie zostało przeprowadzone prawidłowo pod względem proceduralnym, a w sprawie zaistniały przesłanki do nałożenia kary.
W odniesieniu do naruszenia dotyczącego przekroczenia dopuszczalnej masy wskazano, że w przedmiotowej sprawie należało uwzględnić, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie, co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton.
W wyniku czynności kontrolnych, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy, ponieważ rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 46,4 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowi przekroczenie o 6,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16%). Do wskazanego przekroczenia doszło w sytuacji gdy przewoźnik drogowy nie posiadał żadnego zezwolenia uprawniającego do poruszania się zespołem pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej 40t.
Organ odwoławczy wskazał, że procedura ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów przebiegała prawidłowo za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości.
Kontroli rzeczywistej masy całkowitej dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym EWP-WWS-031. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt. 5.5 instrukcji.
Organ podkreślił, że stosowana przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego korekta 2% (zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę wartości tego odjęcia) nie jest korektą wskazania wagi i nie wynika z klasy dokładności urządzenia pomiarowego, lecz jest wewnętrznie przyjętą wartością pozwalającą na odstąpienie od wszczęcia postępowania administracyjnego w przypadku stwierdzenia w toku kontroli parametrów pojazdu niewielkich przekroczeń ich wartości dopuszczalnych.
Przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, nie przewidują możliwości korygowania wyników ważenia. W związku z powyższym jako wynik pomiaru należy przyjąć bezpośrednio odczytane z wagi wartości sumarycznej wagi pojazdu oraz obciążenia osi wskazane przez wagę poszczególnych osi.
Rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.
Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.
Zdaniem organu odwoławczego "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.
Reasumując organ wskazał, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem masy całkowitej pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.
Sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego było możliwe i prawidłowe. Zastosowana waga mogła być zatem użyta do pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów.
Odnosząc się do treści rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2007 Nr 188 poz. 1345) wskazano, że w § 1 określa ono: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.
W związku z powyższym, już pierwszy paragraf ww. rozporządzenia wprost mówi, iż rozporządzenie to dotyczy wymagań, sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, sposobu i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, a zatem nie dotyczy sposobu i metody pomiarów wykonywanej podczas kontroli na drodze, podczas użytkowania wag.
Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego kwestii producenta urządzeń wykorzystanych podczas ważenia w dniu kontroli i ich legalizacji, organ wyjaśnił, że oferowane przez producenta Elektroniczne Wagi Przemysłowe Sp. z o.o. Sp. k. wagi przenośne posiadają podwójną certyfikację jako: 1) wagi statyczne WWS, gdzie producentem oraz właścicielem aprobaty typu UK 2992 jest włoska firma D., 2) wagi dynamiczne do ważenia pojazdów w ruchu WWS gdzie producentem oraz właścicielem aprobaty PLT 161 jest firma EWP Sp. z o.o. Sp.k. W związku z powyższym posiadają podwójną certyfikację a w świadectwach legalizacji jednostki Głównego Urzędu Miar wskazanych jest dwóch producentów oraz dwa jej oznaczenia handlowe. Elementy mechaniczne wyprodukowane zostały przez włoskie przedsiębiorstwo D. Są to jednak jedynie elementy składowe, z których można budować wagi różnego przeznaczenia i o różnej funkcjonalności. Dodatkowo, poprzez dodanie autorskiego oprogramowania i zgodnie z aprobatą nr PLT 161 wagi są certyfikowane jako wagi dynamiczne do ważenia pojazdów w ruchu, gdzie producentem zgodnie z dynamiczną aprobatą typu jest firma EWP Sp. z o.o. Sp.k. Organ zaznaczył, że formalnym producentem wagi nie jest ten podmiot, który wyprodukuje poszczególne jej elementy składowe, lecz podmiot, który widnieje jako właściciel aprobaty typu, na podstawie której waga jako produkt końcowy została wprowadzona na rynek. Takimi producentami są więc: D. – w przypadku wagi statycznej WWS, a także Elektroniczne Wagi Przemysłowe Sp. z o.o. Sp.k. - w przypadku wagi dynamicznej WWS.
Organ nadto wskazał, że zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35), wprowadzono w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmiany, zgodnie z którymi w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymał brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego."
Końcowo wskazano, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z k.p.a. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane ze sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i tym samym nie naruszył art. 7 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do całej problematyki sprawy.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku R. S. wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie uchylenie tych decyzji w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia swych praw.
Skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie następujących przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania:
1. art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d., poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (zarówno nałożone na podstawie u.t.d. jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame, zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;
2. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącego nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.W.X1226/54/23, będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją GITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
3. art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącego sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
4. art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;
5. art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
6. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji; dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja;
7. art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...] tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna nr WITD.DI.0152.W.X1226/54/23 zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia;
8. art. 7, w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1. w zw. z art. 80,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345); przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 tego rozporządzenia;
9. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a ,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty ważenia o błąd 4%.
W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.
Zdaniem skarżącego, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżący został już ukarany dwiema decyzjami za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
Skarżący podniósł także, że GITD nie odniósł się do podnoszonego argumentu, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Zasada ta wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżący podniósł, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.
Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.
Skarżący zwrócił również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 31 ust. 3 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia". Decyzja nr WITD.Dl.0152.W.X1226/54/23 jest zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia.
Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.
W ocenie skarżącego błędne jest uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżący zauważył, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika zacytowany wywód organu odwoławczego.
Nadto skarżący podniósł, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej.
Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącego celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403.
Dodatkowo skarżący podniósł, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.
Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącego uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.
Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.
W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.
Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".
Skarżący podniósł, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.
Nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżący podkreślił, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.
W ocenie skarżącego, zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami, za pomocą których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag, masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.
Analizując treść protokołu nr [...] skarżący stwierdził, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.
Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącego kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.
Skarżący podkreślił, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r., sygn. akt III SA/Lu 959/16: "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17).
Skarżący zaznaczył jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącego takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Gdańsku.
Biorąc powyższe pod uwagę skarżący podniósł, że aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.
Skarżący wskazał, że terminal wagowy dopuszczony przez GUM jest wyprodukowany przez D., a nie przez EWP. Wskazując przy tym na dane zawarte na stronie internetowej producenta skarżący zwrócił uwagę na inny wygląd urządzenia użytego w trakcie kontroli od tego udostępnionego przez producenta na jego oficjalnej stronie. W ocenie skarżącego różnice w wyglądzie prowadzą do konkluzji, że przedmiotowy terminal wymagany decyzją GUM a użyty w czasie kontroli terminal to dwa inne urządzenia, co prowadzi zdaniem skarżącego do wniosku, że wagi Meteor użyte zostały niezgodnie z wydaną decyzją GUM.
Skarżący podniósł nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia w sprawie wag, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%. Mając na uwadze postanowienia § 1 pkt 1 rozporządzenia w zw. z tabelą 1 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia skarżący podniósł, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolowanego inne o niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego podczas użytkowania wagi, powinno wynosić 4% dla użytych podczas kontroli wag. Natomiast podczas zatwierdzenia typu i legalizacji tych wag błąd ten nie powinien wynosić więcej niż 2%, zgodnie z załącznikiem nr tabela 1 rozporządzenia w sprawie wag.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm.) - dalej jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.
Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania z obrotu prawnego.
Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 26 kwietnia 2023 r. zatrzymano do kontroli zespół 3 pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego, 2-osiowej naczepy i 2-osiowej przyczepy. Skontrolowany transport drogowy dotyczył dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkiem w postaci części samochodowych (ładunek podzielny). Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą: R. z siedzibą ul. [...], [...] G.
W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów wynoszącą 46,4 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 6,4 tony, tj. o 16%.
Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu przenośnej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu EWP-WWS-031 składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.
W toku przeprowadzonej kontroli ustalono ponadto, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. Masa przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. Kierujący zespołem pojazdów nie okazał jednak żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy- Prawo o ruchu drogowym.
W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi skarżący kwestionował zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.
Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali bowiem swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. W zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Wartą odnotowania okoliczność stanowi też, że w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała legalizację do dnia 27 stycznia 2025 r.
W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.
Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru. Zdaniem Sądu, nie ma podstaw do przyjęcia, że proces ważenia przebiegał nieprawidłowo.
Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu EWP-WWSE-031. Z pkt. 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.
Zgodnie z pkt 5.1. instrukcji użytkownika, pomiar ważenia w trybie static lub dynamic dokonywany jest w sposób automatyczny wraz z sumowaniem. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",
• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,
• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,
• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",
• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),
• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.
Zatem zgodnie z tą instrukcją, waga automatycznie obliczała nacisk każdej osi oraz całkowitą masę pojazdu zapisując wynik pomiaru w kwicie wagowym.
Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.
Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,43 % do 0,59 %, a spadek poprzeczny 0,48 % do 0,86 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.
Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia nr [...] z dnia 26 kwietnia 2023 r. z godz. 19:26, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 46400 kg. Kierowca nie wnosił o powtórne ważenie jak również nie wniósł uwag do czynności kontrolnych.
Z treści wydruku wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z siedmiu osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Organ zaznaczył, że możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji.
Sąd zauważa przy tym, że pomiar masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków poszczególnych osi zmierzonych jedną parą wag jest możliwy, jeżeli dane urządzenie dopuszcza taką możliwość (zob. także wyroki: z 1 kwietnia 2022 r. o sygn. akt II GSK 263/22 i z 21 lutego 2023 r. o sygn. akt II GSK 1144/19, CBOSA). Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag METEOR (poprzednia nazwa – wagi WWS) wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2021 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdzając, że "ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nie ustalono czy dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi.".
Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w takim rozmiarze, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczała ona wartość dopuszczalną.
Stronie wskazano, że zgodnie z treścią obowiązującego w dniu kontroli § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35) w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 32) wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. "
Jak stanowi § 29d ust. 5 ww. zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. " w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".
Stosownie do treści § 30 ust. 3 i 4 ww. zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r., "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %". Jak stanowi § 2 zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., weszło w życie z dniem 17 sierpnia 2020 r. Kontrola miała miejsce dnia 8 października 2021 r., w związku z czym zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie.
Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 46,4 t – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi, której nie pomniejszono o 2%. Wbrew stanowisku strony w sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o dopuszczalny w warunkach ww. zarządzenia parametr 2%, tym bardziej o wskazywane przez stronę 4 %.
W ocenie Sądu z samej instrukcji wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie zespołu pojazdów mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi". Sąd uznał, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe pod ważenia pojazdów w ruchu, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania ego pomiaru, a wiec jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.
W tym zakresie wskazać należało, że rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.
W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej WWS, jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.
Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.
Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. W ocenie Sądu "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.
Jak już wyżej wyjaśniono, z pkt 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono w zagłębieniu dostosowanym do ich wysokości w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie z płaszczyzną najazdu stanowiska pomiarowego. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu.
W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi - niezgodnie z instrukcją, niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej.
W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 7-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 46,4 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 6,4 t, tj. o 16%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest więc oczywiste, ale i znaczne, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Kierowcy zlecono jednak jednoczesny przewóz dwóch kontenerów. Istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Przede wszystkim kontenery te można było przewieźć pojedynczo. Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 10 % mniej niż 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem o 16%.
Skarżący kwestionował również możliwość wykorzystania do pomiaru masy zespołu pojazdów wagi, którą pomiar ten w niniejszej sprawie wykonano, argumentując, że waga ta nie została, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana przez Elektroniczne Wagi Przemysłowe sp. z o. o. sp. k., lecz w całości przez D. oraz że na stronie internetowej producenta D. urządzenie ma inny wygląd, niż urządzenie użyte w trakcie kontroli, co zdaniem skarżącego świadczy o użyciu wag niezgodnie z wydaną decyzją GUM.
Odnosząc się do tych zarzutów zauważyć trzeba, że - jak już wskazano - świadectwo legalizacji wystawione dla tej wagi stwierdza, że spełnia ona wymagania określone prawem i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji. Ze świadectwa tego wynika, że dokonano sprawdzenia wagi w zakresie, o którym mowa w § 30 ust. 2 rozporządzenia z 2007 r., czyli sprawdzenia zgodności wagi z zatwierdzonym typem w zakresie właściwych oznaczeń; prawidłowości zainstalowania wagi w miejscu użytkowania; kompletności wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu; zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga.
Dodać należy, że decyzja Prezesa GUM nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r., zatwierdzająca typ wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu MARS i WWS (dostarczona przez organ w toku postępowania sądowego – k. 74v-75v akt), odnosi się do wag produkowanych przez Z. N., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Z. pod tym samym adresem, co podmiot Elektroniczne Wagi Przemysłowe Spo z o.o. Sp. K. w G., ujęty w świadectwach legalizacji z dnia 28 grudnia 2022 r. Mimo zatem, że decyzja zatwierdzająca typ wag wskazuje w charakterystyce typu, że miernik (terminal wagowy) jest produkowany przez D. z siedzibą we W., okoliczność ta nie ma wpływu na fakt, że ww. podmiot krajowy jest producentem wagi. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie wynikało w żaden sposób, aby waga użyta do kontroli zespołu pojazdów była inną wagą niż ta, której dotyczyły dokumenty legalizacyjne znajdujące się w aktach administracyjnych. Dodać należy, że organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mają uprawnień do badania kwestii związanych z wydaniem świadectw legalizacji. Podczas kontroli drogowej użyto wagi, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).
Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.
Strona podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie strony, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.
Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej stronie karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.
W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.
Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.
Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.
Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.
W ocenie Sądu stanowiska skarżącego w tym zakresie nie można podzielić.
Podstawą nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 5000 zł w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w ww. wysokości przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 10% mniej niż 20%.
Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.
Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.
Delikt administracyjny przypisany stronie w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.
O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.
Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.
Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.
Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na stronę kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).
W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których na skarżącego mogą zostać nałożone kary pieniężne są bardzo zbliżone, to przypisane mu naruszenia winny podlegać ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).
W przywołanym przez stronę uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.
Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.
Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).
Wobec powyższego nie można zgodzić się ze stroną skarżącą, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.
Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.
Strona zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.
Nie można podzielić stanowiska strony o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.
Stanowisko skarżącego opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Wbrew stanowisku strony skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżący przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).
W niniejszej sprawie – zdaniem Sądu - nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: 1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub 2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.
Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.
Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne , że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).
Należy dodać, że w toku postępowania strona składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącego.
Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art.6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.
Uznawszy zatem zarzuty podniesione w skardze za niezasadne jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo (art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku.
Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).