III SA/GD 409/25

III SA/Gd 409/25 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2025-11-06
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-08-08
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Adam Osik
Bartłomiej Adamczak /sprawozdawca/
Jolanta Sudoł /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 728
art. 92a ust. 3
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 935
art. 15, art. 119 pkt 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.) Asesor WSA Adam Osik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 6 listopada 2025 r. sprawy ze skargi B. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 maja 2025 r., nr BP.501.2530.2024.2367.GD11 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
W dniu 16 kwietnia 2024 r., około godziny 01:10, na drodze krajowej nr 91 w P. (kierunek Tczew), funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali M. Ł., kierującego zespołem pojazdów składającym się z:
- 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...],
- 2-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...],
- 3-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...].
W asyście zespół pojazdów został skierowany na punkt kontrolny mieszczący się w Tczewie przy drodze krajowej nr DK91 (kierunek Łódź). Ustalono tam, że w momencie kontroli ww. zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (nakrętki) w dwóch oddzielnych kontenerach 20-stopowych. Przewóz odbywał się z Gdańska do Poznania. Kierowca realizował operację transportową na podstawie wypisu nr 01 z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy wystawionego na rzecz przedsiębiorstwa B. Sp. z o.o. z siedzibą pod adresem ul. [...], M. Przewożone dwa 20-stopowe kontenery zawierały ładunki podzielne.
W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazd poddano kontroli na punkcie wagowym. Czynności pomiarowe przeprowadzono:
- na opomiarowanym przez uprawionego geodetę i zatwierdzonym przez zarządcę drogi stanowisku do wyznaczania mas i nacisków osi pojazdów w ruchu, spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz.1345 - zwanego w uzasadnieniu: "rozporządzeniem"),
- przy pomocy przenośnych wag dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) o nr fabrycznym EWP-WWSE-022,
- na punkcie wagowym, który zgodnie z rozdziałem 3 instrukcji obsługi wag i pkt 6 lit. c/ protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/-10% wysokości platformy pomiarowej).
Przed rozpoczęciem pomiarów i ważenia, kierowca został zapoznany:
- z zasadami dynamicznej kontroli nacisków osi i masy pojazdu wynikającymi z instrukcji obsługi wag (pojazd w ruchu przejeżdżający przez pomost wagowy z prędkością większą niż 1 km/h i nie większą niż 5 km/h),
- z przysługującą możliwością złożenia wniosku o powtórne ważenie,
- z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych,
- z protokołem z pomiarów na stanowisku do ważenia pojazdów w ruchu,
- z możliwością udostępnienia instrukcji obsługi wag do osobistego zapoznania się.
Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w wymaganym przedziale 1-5 km/h, co potwierdza wydruk z terminala wagi.
W chwili kontroli temperatura otoczenia wynosiła 9°C i została zmierzona legalizowanym termometrem nr 20230610 (zgodnie z rozdziałem 2 instrukcji obsługi wag zakres temperatur ich pracy mieści się w przedziale od -10°C do +40°C). Strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Ważenie zespołu pojazdów przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wag. Kierowca uczestniczył w czynnościach sprawdzania normatywności pojazdu, a następnie został zapoznany z wynikami pomiarów, w tym z wydrukiem z terminala wagowego. Kierowca nie wniósł jakichkolwiek uwag do wykonanych czynności kontrolnych, lecz zawnioskował o powtórne ważenie.
W wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono:
- rzeczywista masa całkowita wynosiła 74,40 t, co stanowiło przekroczenie o 34,40 t normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego zespołu pojazdów (określonej na 40 t), a to stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 86% (ważenie nr 1).
- rzeczywista masa całkowita wynosiła 73,95 t, co stanowiło przekroczenie o 33,95 t normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego zespołu pojazdów, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości wyniosło 84,87% (ważenie nr 2).
Przyjęto wyniki ważenia nr 2 jako korzystniejsze dla strony.
W trakcie kontroli drogowej sporządzono protokół z ważenia o nr PM.8140.24.2024.XI1431.W oraz kserokopię dokumentów okazanych przez kierującego.
W toku kontroli stwierdzono naruszenia określone pod lp.:
- 5.2 - Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin;
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut;
- 5.6 - Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku:
2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej;
- 5.7 - Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej
1) o czas do 1 godziny;
2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;
- 5.11 - Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
1) o czas do mniej niż 30 minut;
2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut;
3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut;
- 6.3.8 - Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;
- 6.3.17 - Naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę;
- 10.2.4 - Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%,
załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2024 r. poz. 728 ze zm.).
Pismem z dnia 22 kwietnia 2024 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę, tj. B. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w M. o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku ze stwierdzonymi w toku kontroli naruszeniami.
W piśmie z dnia 9 maja 2024 r. B. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w R. wystąpiła o przesyłanie korespondencji w sprawie adres: "B. Sp. z o.o., ul. [...], R.", a ponadto podniosła zapytania i zastrzeżenia do użytej w sprawie wagi oraz jej producenta.
W dniu 15 maja 2024 r. do organu wpłynęło pismo ze Starostwa Powiatowego w M. informujące, że przedsiębiorca B. Sp. z o. o. z siedzibą w M. zgłosił pojazd marki Scania o nr rej. [...] do zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy, a osobą zarządzającą transportem jest P. M. posiadająca certyfikat kompetencji zawodowych nr [...].
W dniu 17 maja 2024 r. do organu wpłynęło z kolei pismo z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego informujące, że przedsiębiorca B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. nie posiadał uprawnień na międzynarodowy transport drogowy. Jednocześnie z danych widniejących w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) wynika, że ww. przedsiębiorca posiadał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie rzeczy o nr [...] wydane przez Starostę Mławskiego, pod którym nie widnieje jako zgłoszony pojazd o nr rej. [...].
W dniu 1 lipca 2024 r. do spółki B. Sp. z o. o. z siedzibą w M. wysłano zawiadomienie o przedłużeniu postępowania wyjaśniającego do 31 lipca 2024 r.
W dniu 1 sierpnia 2024 r. do spółki B. Sp. z o. o. z siedzibą w R. wysłano zawiadomienie o zakończeniu postępowania wyjaśniającego oraz wyznaczono termin zakończenia postępowania administracyjnego do dnia 4 września 2024 r.
W dniu 4 września 2024 r. do spółki B. Sp. z o. o. z siedzibą w R. wysłano zawiadomienie o zakończeniu postępowania wyjaśniającego oraz wyznaczono termin zakończenia postępowania administracyjnego do dnia 4 października 2024 r.
W wyniku przeprowadzonego postępowania, decyzją z dnia 4 października 2024 r. (nr WITD.DI.0152.XI1430/74/24) Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 92a ust. 1, w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r, poz. 728 ze zm. - dalej w skrócie: "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr PM.8140.67.2024.XI1430.TD z dnia 16 kwietnia 2024 r. - nałożył na B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. karę pieniężną w wysokości 12.000 zł.
W uzasadnieniu decyzji organ I instancji odniósł się do argumentacji spółki wyrażonej w piśmie z dnia 9 maja 2024 r. wskazując, że pomiar został wykonany przy pomocy tzw. wagi osiowej pozwalającej na dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem, zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Użyta waga została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów, a procedura pomiaru przebiegała zgodnie z instrukcją producenta. W instrukcji wskazano, że wagi można użytkować zarówno z podkładkami wyrównawczymi, jak też w zagłębieniu, które wykonuje się w płaszczyźnie. Podczas przedmiotowej kontroli ważenia dokonano wykorzystując w tym celu zagłębienie do umieszczania wag. Zgodnie z instrukcją producenta wag zagłębienie winno mieć 58 mm głębokości z dopuszczalną odchyłką +/- 6 mm. Spełnienie tego warunku potwierdza pkt 6 lit. c/ protokołu z pomiarów pochylenia na stanowisku do ważenia pojazdów w ruchu. Organ wyjaśnił, że pytanie o ilość podkładek i wag użytych podczas kontroli jest niezasadne, gdyż wagi umieszczono w zagłębieniu stanowiska ważenia, a w takim przypadku korzysta się z jednego pomostu wagowego w skład którego wchodzą dwie platformy wagowe i nie ma konieczności używania podkładek wyrównawczych.
Odnosząc się do wątpliwości w zakresie producenta wag organ wyjaśnił, że dokumentacja użytego w toku przedmiotowej kontroli przyrządu pomiarowego potwierdza, że przedsiębiorstwo Elektroniczne Wagi Przemysłowe sp. z o.o. Spółka komandytowa z siedzibą ul. Zacna 31, 80-283 Gdańsk (dalej "EWP"), wcześniej działające pod nazwą Zdzisław Niewiński Elektroniczne Wagi Przemysłowe, jest producentem dwupomostowych samochodowych wag przenośnych do dynamicznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów (w ruchu) typu WWS i METEOR. Wagi produkowane są w siedzibie firmy w Gdańsku. Poszczególne części do ich produkcji w większości pozyskiwane są od różnych wykonawców. Przedsiębiorstwo EWP przedstawiło Głównemu Urzędowi Miar dwupomostową samochodową wagę przenośną do dynamicznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów (w ruchu) typu WWS do badania zatwierdzenia typu i po pozytywnym wyniku tej procedury uzyskało decyzję zatwierdzenia typu nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r. przez Prezesa Głównego Urzędu Miar, którą to decyzją nadano tej wadze znak zatwierdzenia typu: PLT 161. Dopuszczenie wagi dynamicznej WWS do użytkowania oznacza, że badania prowadzone przez ww. jednostkę notyfikującą dotyczyły nie tylko podzespołów (hardware), których producentem jest firma Dini Argeo S.R.L,, ale również oprogramowania (software). To właśnie autorskie i unikatowe oprogramowanie, względem standardowego oprogramowania wag statycznych WWS, odróżnia produkt EWP od produktu firmy Dini Argeo S.R.L. Oprogramowanie, jako indywidualne cechy wagi dynamicznej WWS, wskazane są w treści decyzji zatwierdzenia typu nr ZT 1/2016. Prezes Głównego Urzędu Miar w dniu 26 czerwca 2019 r. wydał decyzję nr ZZT 6/2019, na mocy której znak typu METEOR jednoznacznie określa przynależność produktu do firmy EWP oraz przede wszystkim odróżnia wagę dynamiczną METEOR od wag produkowanych przez przedsiębiorstwo Dini Argeo S.R.L. z siedzibą we Włoszech. Powołując się na orzecznictwo organ dodał, że przedmiotowa waga spełnia wszystkie warunki określone w rozporządzeniu
Następnie organ zważył, że nie można mówić o podwójnym karaniu strony w przypadku nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu, gdy nałożono na nią już karę za brak zezwolenia właściwej kategorii bądź naruszenie zakazu przewożenia ładunku podzielnego. Fundamentem takiego poglądu jest m.in. fakt, że podstawa nałożenia każdej z kar wynika z odrębnej ustawy, choć stany faktyczne są zbliżone. Nie oznacza to, że są one tożsame. W omawianym przypadku doszło do przyporządkowania stwierdzonych w wyniku kontroli naruszeń, w tym stanów faktycznych pod ogólną normę prawną zawartą w dwóch różnych ustawach, w istocie dla systemu prawnego kary te nie są jednorodne, na co wielokrotnie wskazywały już sądy administracyjne w swej judykaturze.
Wynika to m.in. z faktu, że zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481) następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2019/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i rady (dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
Zatem w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem normatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, jak również w przypadku stwierdzenia naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Sankcji tych nie można wobec tego traktować jako tożsamych zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia lub naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 tejże ustawy. Są to zatem sankcje wynikające z odrębnych przepisów.
Nie bez znaczenia pozostają tu też zakresy, które każda z tych ustaw reguluje, a które wskazane zostały zarówno w przypadku sankcji nałożonej na podstawie przepisów p.r.d., jak i u.t.d. już w pierwszych artykułach, a które realizują odmienne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne.
Co przy tym nie mniej istotne z punktu widzenia oceny o zaktualizowaniu się danym zachowaniem znamion omawianych deliktów administracyjnych, o ile w odniesieniu do drugiego z nich jest konieczne ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już jednak konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne - w odniesieniu do pierwszego z nich, gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. W świetle powyższego za uzasadniony trzeba więc uznać wniosek, że delikt administracyjny przypisany stronie skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a co za tym idzie, że nie były również tożsame zachowania, z powodu których każdy z tych deliktów został stronie skarżącej przypisany.
Były to bowiem, zachowania zasadniczo różne, a tezy przeciwnej nie uzasadnia to, że podlegające ustaleniu w odrębnie prowadzonych postępowaniach w sprawach nałożenia kar pieniężnych odrębne zbiory faktów posiadały również pewną część wspólną odnoszącą się do przekroczenia tego samego parametru kontrolowanego pojazdu. W świetle przedstawionych argumentów nie ma to jednak znaczenia, albowiem na tej tylko podstawie, a więc z pominięciem konsekwencji wynikających z przywołanej regulacji prawnej nie sposób jest zasadnie wnioskować o zaistnieniu sytuacji mającej dowodzić naruszenia zasady ne bis in idem.
Przechodząc do stwierdzonych naruszeń organ wskazał, że:
1. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy M. Ł. wykazała, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu:
- 11.04.2024 r. o godzinie 18:52 rozpoczął się, a zakończył w dniu 13.04.2024 r. o godzinie 03:33, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 15 godzin i 24 minuty, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 24 minuty;
- 02.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się, a zakończył w dniu 06.04.2024 r. o godzinie 01:12, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 35 godzin i 31 minut, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 25 godzin i 31 minut;
- 20.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się, a zakończył w dniu 22.03.2024 r. o godzinie 16:47, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 32 godzin i 41 minut, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 22 godzin i 41 minut.
Dopuszczalnym było natomiast prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin.
Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z dnia 11.04.2006r.), "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku, a tygodniowym okresem odpoczynku. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie.
Wykaz naruszeń, obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia zgodnie z art. 92a ust. 7 ww. ustawy określa załącznik nr 3 do ww. ustawy.
Zgodnie z lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - 250 zł; łączna kara z tytułu naruszenia – 7.000 zł;
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut – 550 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 9.900 zł.
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 16.900 zł (28 x 250 zł + 18 x 550 zł).
2. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że w dniu:
- 19.03.2024 r. o godzinie 19-03 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 7 godzin i 13 minut, tj. od godziny 16:47 dnia 19.03.2024 r. do godziny 00:00 dnia 20.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut;
- 08.04.2024 r. o godzinie 02:36 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 6 godzin i 4 minuty, tj. od godziny 10:47 dnia 08.04.2024 r. do godziny 16:51 dnia 08.04,2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 56 minut;
- 24.03.2024 r. o godzinie 20:04 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 3 godziny i 44 minuty, tj. od godziny 16:20 dnia 25.03.2024 r. do godziny 20:04 dnia 25.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 16 minut.
Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Zgodnie z art. 4 lit. g/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z dnia 11.04.2006r.), ) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":
- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
Zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużany do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Zgodnie z Ip. 5.6.2 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego:
2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 200 zł;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - 350 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 1.750 zł.
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 1.950 zł (200 zł + 5 x 350 zł).
3. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że w dniu:
- 09.04.2024 r. o godzinie 09:00 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 29 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:31 dnia 10.04.2024 r. do godziny 09:00 dnia 10.04.2024 r., a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 31 minut;
- 26.03.2024 r. o godzinie 07:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 23:46 dnia 26.03.2024 r. do godziny 07:33 dnia 27.03.2024 r., a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 13 minut;
- 11.04.2024 r. o godzinie 18:52 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:28 dnia 12.04.2024 r. do godziny 18:23 dnia 12.04.2024 r., a zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 5 minut;
- 03.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:56 dnia 04.04,2024 r. do godziny 13:35 dnia 04.04.2024 r., a więc kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 21 minut;
- 04.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 32 minuty odpoczynku, tj. od godziny 11:59 dnia 05.04.2024 r. do godziny 16:31 dnia 05.04.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 28 minut;
- 02.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:44 dnia 03.04.2024 r. do godziny 13:36 dnia 03.04.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 8 minut;
- 20.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:37 dnia 20.03.2024 r. do godziny 11:12 dnia 20.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 25 minut;
- 21.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 05:43 dnia 22.03.2024 r. do godziny 08:08 dnia 22.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 35 minut.
Dopuszczalnym było natomiast odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin.
Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Organ ponownie powołał się treść art. 4 lit. g/ oraz art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po czym wskazał, że zgodnie z Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
1) o czas do 1 godziny - 150 zł;
2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 350 zł;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - 550 zł; łączna kara z tytułu naruszenia -12.100 zł;
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 12.600 zł (150 zł + 350 zł + 22 x 550 zł).
4. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że kierowca w dniu:
- 04 kwiecień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut, a zatem prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godziny 15:43 do godziny 22:07;
- 24 marzec 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 44 minuty, a zatem prowadził pojazd przez 5 godzin i 14 minut w okresie od godziny 23:44 do godziny 05:56;
- 20 marzec 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 29 minut, a zatem prowadził pojazd przez 5 godzin i 59 minut w okresie od godziny 13:50 do godziny 21:15;
- 12 kwiecień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 7 minut, a zatem prowadził pojazd przez 6 godzin i 37 minut w okresie od godziny 18:23 do godziny 03:33;
- 20 marzec 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 14 minut, a zatem prowadził pojazd przez 6 godzin i 44 minuty w okresie od godziny 22:09 do godziny 05:54;
- 03 kwiecień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 5 minut, a zatem prowadził pojazd przez 7 godzin i 35 minut w okresie od godziny 13:36 do godziny 22:18;
- 02 kwiecień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 7 minut, a zatem prowadził pojazd przez 7 godzin i 37 minut w okresie od godziny 19:53 do godziny 04:59;
- 21 marzec 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 2 minuty, a zatem prowadził pojazd przez 9 godzin i 32 minuty w okresie od godziny 18:19 do godziny 05:43.
Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy stanowi naruszenie art. 7 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006, w myśl którego po okresie prowadzenia trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Zgodnie z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
1) o czas do mniej niż 30 minut - 100 zł;
2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - 250 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 500 zł;
3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - 350 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 7000 zł;
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 7.600 zł (100 zł + 2 x 250 zł + 20 x 350 zł).
5. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że kierowca w okresie: od 10 kwietnia 2024 r. 15:54 do 11 kwietnia 2024 r. 18:51, tj. przez okres 1 dnia 1 godziny i 57 minut nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku.
Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania ww. danych.
Ponadto kierowca nie dokonał wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu: 20.03.24 r., 26.03.24 r., 27.03.24 r., 09.04.24 r., ani 11.04.24 r. oraz nie dokonał wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju zakończenia dziennego okresu pracy w dniu: 19.03.24 r., 25.03.24 r., 26.03.24 r., 08.04.24 r. i 10.04.24 r.,
W związku z tym stwierdzono naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy za każdy wpis (łącznie 11 brakujących wpisów dotyczących rodzajów aktywności kierowcy).
Zgodnie z definicją zapisaną w art. 2 ust. 2 lit. a/ rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014 ze zm.), "tachograf" lub "urządzenie rejestrujące" oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. f/ ww. rozporządzenia "karta kierowcy" oznacza kartę do tachografu, która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. h/ ww. rozporządzenia "tachograf cyfrowy" oznacza tachograf korzystający z karty do tachografu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Artykuł 4 ust. 2 ww. rozporządzenia stanowi, że tachografy i karty do tachografu spełniają następujące wymogi: - rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu (...).
Zgodnie z art. 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane: a) przebytą odległość i prędkość pojazdu; b) pomiar czasu; c) punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1; d) tożsamość kierowcy; e) aktywność kierowcy; f) dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat; g) zdarzenia i usterki.
Zgodnie z art. 5 ww. rozporządzenia, tachografy cyfrowe zapewniają następujące funkcje: pomiar prędkości i odległości; monitorowanie czynności kierowcy i stanu prowadzenia pojazdu; monitorowanie wkładania i wyjmowania kart do tachografu; zapisywanie danych wprowadzanych ręcznie przez kierowcę; kalibrację; automatyczne zapisywanie punktów położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1 (...).
Zgodnie z art. 34 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 28.02.2014), jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):
a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki lub
b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.
Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.
Zgodnie z art. 33 ust. 1 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni 1 poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (...).
Zgodnie z art. 33 ust. 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Zgodnie z art. 34 ust. 7 ww. rozporządzenia, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.
Zgodnie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis - 50 zł.
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 550 zł (11 x 50 zł).
6. Z analizy danych zawartych na karcie kierowcy M. Ł. wynika, że ostatni odczyt danych wykonany był 28 lutego 2024 r. Liczba dni zarejestrowanej aktywności od ostatniego odczytu wynosi 35 dni. Przekroczono zatem obowiązujący termin wczytywania danych co najmniej raz na 28 dni o 7 dni.
Zgodnie z art. 10 ust. 5 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady:
a) Przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB
do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85:
i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego;
ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.
b) Do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział 1 lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.
c) Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane.
Zgodnie z art. 1 ust. 3 i 4 rozporządzenia Komisji (UE) Nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. UE L168/16 2.7.2010), maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej oraz 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Odpowiednie dane należy wczytywać w sposób zapobiegający ich utracie.
Zgodnie z akapitem 3 preambuły do rozporządzenia Komisji (UE) Nr 581/2010 określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności.
Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.
Zgodnie z lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d., naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę, podlega karze w wysokości 500 zł.
Za to naruszenia organ nałożył karę w wysokości 500 zł.
Ponadto organ I instancji wskazał, że w myśl do art. 61 ust. 1 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.
Zgodnie z art. 61 ust 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I.
Na podstawie § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502) stwierdza się, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.
Ponadto zgodnie z § 3 ust. 1 pkt. 2 ww., rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku: zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton.
Stosownie do § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalne masy całkowitej określonej przez producenta.
W przedmiotowej sprawie ustalono ponad wszelką wątpliwość, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wyniosła 73,95 t. Tym samym norma określona dla kontrolowanego zespołu pojazdów na 40 t, została przekroczona o 33,95 t, tj. o 84,87%.
Stwierdzone podczas kontroli drogowej przeprowadzonej na podstawie ustawy o transporcie drogowym potwierdzonej protokołem kontroli nr PM.8140.67.2024.XI1430.TD naruszenie ujęte pod Ip. 10.2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj.: dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona odnosi się do przekroczenia wartości masy całkowitej, odpowiednio konkretnego (poddanego kontroli drogowej) zespołu pojazdów, a więc do wartości wskazanej odpowiednio w polu F.3 - dla zespołu pojazdów. Wskazuje na to literalne brzmienie przywołanego powyżej naruszenia, tj.: "(...) których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona". Potwierdza to także literalne brzmienie naruszenia ujętego pod Ip. 10.1 załącznika nr 3 do u.t.d., które dedykowane jest pojazdom i zespołom pojazdów, dla których dopuszczalna masa całkowita ustalona została na poziomie nie przekraczającym wartość 12 t (12.000 kg).
Tym samym przekroczenie ustalonej dla tego zespołu pojazdów wartości dopuszczanej masy całkowitej 40.000 kg skutkowało stwierdzeniem naruszenia ujętego pod Ip. 10.2 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, które - jak wcześniej wskazano - odnosi się do wartości tego parametru ustalonego przez organ rejestrujący dla danego środka transportu (pojazdu lub zespołu pojazdów).
Organ zważył, że w dniu 16 kwietnia 2024 r. kontrolowany zespół pojazdów, miał przekroczoną dopuszczalną masę całkowitą, co potwierdza zgromadzony materiał dowodowy. Realizacja przewozu drogowego ładunku, który spowodował przekroczenie dopuszczalnych norm pojazdem o niedozwolonych parametrach, jest naruszeniem obowiązujących w tym zakresie przepisów, za które odpowiada podmiot wykonujący operację transportową.
Zgodnie z Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, podlega karze pieniężnej w wysokości 10.000 zł.
Za to naruszenia organ nałożył karę w wysokości 10.000 zł.
Następnie, po dokonaniu wykładni przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika uregulowanych odpowiednio w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., organ wskazał, że strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W wyniku rozpoznania odwołania B. sp. z o.o. z siedzibą w R., zaskarżoną decyzją z dnia 13 maja 2025 r. (nr BP.501.2530.2024.2367.GD11) Główny Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 - zwanej w skrócie: "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d. (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 1539), lp.5.2.3, lp.5.2.4, lp.5.6.2, lp.5.6.3, lp.5.7.1, lp.5.7.2, lp.5.7.3, lp.5.11.1, lp.5.11.2, lp.5.11.3, lp.6.3.8, lp.6.3.17, lp.10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzeniem 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzeniem 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 1 i art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r, poz. 1251), § 6a rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2019 poz. 2141), art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, zwanego dalej "rozporządzenie 581/2010" (Dz.U.UE.L.2010.168.16) – utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
Decyzja została wydana względem B. sp. z o.o. z siedzibą w R..
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy.
Następnie organ przeanalizował i odniósł się kolejno do wszystkich stwierdzonych przez organ I instancji naruszeń oceniając finalnie, że zostały one nałożone na stronę zasadnie. Organ zaznaczył, że łączna kara za wszystkie te naruszenia wyniosła 50.100 zł, jednakże z uwagi na zapis art. 92a ust. 1 u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty 12.000.
Odnosząc się do poszczególnych zarzutów odwołania organ odwoławczy zauważył, że pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu PLT 161 o nr fabrycznym EWP-WWSE-032. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 28 stycznia 2025 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 1 instrukcji użytkowania wagi WWS. Z treści wskazanej instrukcji wprost wynika również, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EU dotyczącą wag nieautomatycznych.
Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. W związku z tym zarzuty dotyczące zastosowania wag okazały się chybione.
Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego podwójnego karania organ zauważył, że podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy u.t.d. a nie p.r.d.
Ustawa o transporcie drogowym. tj. jej art. 92a ust. 7 pkt 2 stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów wymienionych ustaw. W związku z tym obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej.
W ocenie organu odwoławczego zgromadzony w toku postępowania materiał dowodowy bezsprzecznie wskazuje, że do popełnienia stwierdzonych w sprawie naruszeń w rzeczywistości doszło. Strona na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów pozwalających na uwolnienie jej od odpowiedzialności. Argumentacja strony przedstawiona w odwołaniu nie ma wpływu na rozstrzygnięcie i zasadność nałożenia na stronę kary. Skala i wymiar ujawnionych w toku kontroli naruszeń bezsprzecznie wskazują, że organizacja pracy w przedsiębiorstwie strony odbiega od prawidłowej. Kierowca wielokrotnie rażąco naruszył przepisy dotyczące norm z zakresu czasu pracy, wymaganych przerw i odpoczynków. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b u.t.d. Strona również nie wskazała jakoby do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. Właściwa organizacja pracy, nadzór nad odpowiednią realizacją zleceń przez zatrudnianych kierowców oraz wprowadzenie procedur pozwalających na weryfikacje masy pojazdu przed wyjazdem w trasę, pozwoliłyby uniknąć popełnienia stwierdzonych w sprawie naruszeń. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c u.t.d.
Odnośnie zarzutów naruszenie przepisów postepowania, zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego, jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy. Strona została prawidłowo zawiadomiona o wszczęciu postępowania oraz pouczona o prawie składania wyjaśnień, a także własnych środków dowodowych, które w jej ocenie są istotne dla sprawy. W toku postępowania spółka przedłożyła jedynie wyjaśnienia z dnia 9 maja 2024 r., do czego organ I instancji w sposób szeroki odniósł się w zaskarżonej decyzji. Organ I instancji prawidłowo i dokładnie wskazał przesłanki, które doprowadziły do wydania przedmiotowej decyzji - szczegółowo wyjaśnił procedurę ważenia oraz wątpliwości strony dotyczące zastosowanych wag. W sprawie nie wystąpiły też żadne niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego. Z kolei wydana decyzja zawiera wszystkie wymagane elementy, w tym kompletne uzasadnienie faktyczne. Również uzasadnienie prawne decyzji zawiera wszystkie wymagane elementy.
Odpowiadając na twierdzenie, że wagi użyte do wyznaczenia masy pojazdu nie są przeznaczone do wyznaczania sumarycznej masy całkowitej zespołu pojazdów, a podczas dokonywania obliczeń organ nie wziął pod uwagę błędu pomiarowego, organ odwoławczy zauważył, że są one bezzasadne i przytoczył obszerny fragment uzasadnienia wyroku tutejszego Sądu z dnia 22 lutego 2024 r. (sygn. akt III SA/Gd 401/23). Organ dodał, że niniejsza sprawa jest, w zakresie naruszenia lp.10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., bardzo podobna do sprawy, której dotyczyło zacytowane orzeczenie Sądu. Wskazał, że do pomiaru wagi kontrolowanego zestawu pojazdów, którym przewożono ładunek podzielny użyto dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej, która charakteryzuje się dwoma trybami ważenia - statycznym oraz dynamicznym. Wykorzystane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znalazły się w aktach sprawy, i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z instrukcji użycia wagi.
Co do zarzutu dotyczącego braku korekty pomiaru organ II instancji wskazał, że przepisy § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 oraz § 30 ust. 3 lub 4 zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. nie mają już zastosowania, gdyż od dnia 17 sierpnia 2020 r. obowiązuje zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020, poz. 35). Zarządzenie nr 35/2020 stanowi zaś, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego". Otrzymany w oparciu o procedurę ważenia wynik wskazywał ponad wszelką wątpliwość na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej w takim zakresie, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczał on wartość dopuszczalną w sposób znaczący. Kontrola drogowa odbyła się w okresie obowiązywania zarządzenia nr 35/2020. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 73.95 t, przekroczenie dopuszczalnego limitu osiągnęło wartość 33,95 t, co stanowiło przekroczenie normy o 84,87%. Wbrew ocenie strony, w sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o 2% lub 4%.
Ponadto, zdaniem organu, strona kieruje się zupełną dowolnością w zakresie uznawania przez siebie lub nie wyroków sądów, a w odwołaniu zaprezentowała, że uznaje jedynie te orzeczenia, które w jej ocenie mają potwierdzić tezę o braku słuszności w nałożeniu przez organ kontrolujący kary pieniężnej. Strona w odwołaniu cytuje lub powołuje się na wyroki świadczące o tym, że organ działał zasadnie nakładając na nią karę pieniężną za naruszenie lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., po czym je odrzuca i przedstawia własną interpretację przepisów prawa, zarzucając tym orzeczeniom nieprawidłowość.
Organ odwoławczy zaniechał też odniesienia się do kwestii przedsiębiorcy wykonującego niezarobkowy przewóz drogowy, tj. przewóz na potrzeby własne, gdyż okoliczność taka nie jest to przedmiotem toczącego się postępowania. Co do kwestii uwagi, jaką strona poświęca zagadnieniu uczciwej konkurencji organ wskazał, że działania spółki są definicją i jawnym przykładem nieuczciwej konkurencji. Spółka realizując przewóz drogowy w celach zarobkowych przekroczyła o ponad 84% dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, co stanowi rażące naruszenie zasad uczciwej konkurencji i stawia inne podmioty, które realizują przewozy w zgodzie z prawem, w gorszej pozycji.
Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że strona winna była upewnić się, czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy.
W przedmiotowej sprawie brak jest też podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.
B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. zaskarżyła opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą.
Skarżąca spółka zarzuciła naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie:
1. art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d. - poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej;
2. art. 92a oraz treści art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. - poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej z dnia 8 lipca 2024 r. (nr WITD.DI.0152.W.XI1431/52/24), będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją WITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
3. art. 2 Konstytucji RP w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. - poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącą sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
4. art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. - poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;
5. art. 32 Konstytucji RP - poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie art. 92a ust. 7 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
6. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja;
7. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr PM.8140.24.2024.XI1431.W, tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna z dnia 8 lipca 2024 r. (nr WITD.DI.0152.W.XI1431/52/24) zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia;
8. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia w sprawie wag) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag;
9. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%;
10. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez brak przywołania i wskazania podstaw prawnych powszechnie obowiązujących, umożliwiających organom państwowym nakładanie pieniężnych kar administracyjnych w oparciu o wyliczenia i analizę wykonaną w programie Tachoscan, którym dysponuje organ i niewskazanie - niewyjaśnienie co oznacza użyte sformułowanie: "wystarczający sprzęt" wskazane w art. 38 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
W uzasadnieniu skarżąca spółka wyjaśniła, że podczas jednej kontroli drogowej, na podstawie jednych wyników ważenia pojazdu, sporządzono dwa protokoły kontroli, które wskazywały na odmienne podstawy prawne sankcji administracyjnych, jednakże w istocie dotyczyły tego samego naruszenia, tj. przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca podniosła, że zarówno kara za naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona (art. 92a w zw. z Ip. 10.2 załącznika nr 3 do u.t.d.), jak i kara za naruszenie polegające przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia (art. 140aa w zw. z art. 140ab w zw. z art. 64 p.r.d.) stanowi karę administracyjną będącą następstwem naruszenia prawa polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej (art. 61 p.r.d.). Zdaniem skarżącej, dotychczasowe orzeczenia sądów administracyjnych dotyczące tego problemu są nieprawidłowe i naruszają zasadę ne bis in idem. Skarżąca spółka podniosła też, że w toku postępowania żądała od organów wyjaśnienia, które przepisy u.t.d. regulują dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i są odmienne niż przepisy p.r.d. Żądanie to pozostało bez odpowiedzi. Spółka wyraziła przeświadczenie, że organy nakładają więc dwa razy karę za to samo naruszenie, tj. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Również twierdzenie organów, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw wynika niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia jest błędne. Ani z treści tej ustawy, ani treści uzasadnienia do niej takie stanowisko nie wynika. Skarżąca dodała w tym kontekście, że celem ustawodawcy przy wprowadzaniu zmian w ustawie było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej - skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. W treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje się, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.
Spółka zakwestionowała też przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METOEOR, użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Organ odwoławczy nie wziął pod uwagę i nie odniósł się do argumentów skarżącej stanowiących, że do wyznaczenia masy pojazdu konieczne jest, aby pojazd podczas pomiaru w całości oparty był na pomoście lub pomostach wagi, zgodnie treścią § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag. Zatem w sprawie do wyznaczenia masy kontrolowanego pojazdu składającego się z ośmiu osi wymagane było użycie ośmiu par wag połączonych w taki sposób aby tworzyły stację ważenia pojazdów. Wyłącznie tak utworzony systemy wieloplatformowy pozwoliłby na prawidłowe wyznaczenie masy kontrolowanego pojazdu. Przeprowadzona przez kontrolujących procedura ważenia za pomocą jednej pary wag metodą oś po osi spowodowała, że wyznaczona została sumaryczna masa całkowita określona w § 3 pkt 9 rozporządzenia. Skarżąca zaznaczyła też, że użycie 8 par podkładek ważących połączonych do wskaźnika lub połączonych razem ze sobą za pomocą przewodu oznaczałoby, że organ wyznaczył masę pojazdu zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia, a więc rzeczywistej masy, której definicja została określona w art. 2 pkt 55 p.r.d. Zastosowany przez kontrolującego sposób użycia wag (jednej pary wag) pozwolił w rzeczywistości na wyznaczenie nacisku pojedynczej osi (zgodnie z art. 2 pkt 57 p.r.d.), tj. sumy nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Sposób użycia przedmiotowych wag dowodzi, że kontrolujący nie wyznaczył poprawnie nawet nacisku grupy osi - osi wielokrotnych, bowiem zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 57 p.r.d., aby wyznaczyć nacisk podwójnej lub potrójnej osi niezbędne jest użycie odpowiednio dwóch i trzech par wag. Argumentem wskazującym, że uzyskane wyniki ważenia nie odzwierciedlają stanu faktycznego jest to, że w protokole kontroli przyjęto wyniki nacisku poszczególnych osi bez korekty o błąd wynoszący 4%, zgodnie z postanowieniem § 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie wag w zw. z tabelą 1 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia. Natomiast błąd ten nie powinien wynosić więcej niż 2%. Organy obu instancji nie dokonały więc we właściwy sposób skorygowania błędu wyników poszczególnych osi, a co za tym idzie wyniki pomiaru wskazane w protokole kontroli nie mogą stanowić podstawy do wymierzenia kary administracyjnej.
Odnośnie naruszenia dotyczącego czasu jazdy, przerw i odpoczynków skarżąca podniosła, że dostawcą oprogramowania Tachoscan jest prywatne przedsiębiorstwo. Program nie został certyfikowany przez żaden państwowy organ i nie ma żadnych dowodów na to, że narzędzie o którym mowa w art. 38 rozporządzenia 165/2014 jest wystarczającym sprzętem obejmującym w szczególności: 1/ karty kontrolne umożliwiające dostęp do danych zapisanych w tachografach i na kartach do tachografu, a opcjonalnie - na kartach warsztatowych; 2/ niezbędne narzędzia, do pobierania plików z danymi z przyrządów rejestrujących i kart do tachografu; analizy takich plików z danymi i wydruków pochodzących z tachografów cyfrowych w połączeniu z wykresówkami pochodzącymi z tachografów analogowych. Nie ma więc żadnej gwarancji, że narzędzie to prawidłowo odczytuje dane cyfrowe i czy prawidłowo zapisuje je w odpowiednim formacie. Jedynym zaś wiarygodnym dowodem kontroli czasu jazdy, przerw i odpoczynków będą wydruki wykonane podczas kontroli z karty kierowcy i tachografu.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm. - zwanej w skrócie jako "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona przez Sąd kontrola nie wykazała bowiem, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego.
Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego, w dniu 16 kwietnia 2024 r. zatrzymano do kontroli drogowej zespól 3 pojazdów składający się z ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep ciężarowych (dwuosiowej i trzyosiowej). Skontrolowany transport drogowy dotyczył przewozu dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkiem podzielnym w postaci nakrętek. Przewóz wykonywała skarżąca spółka (przy udziale kierowcy), prowadząca wówczas działalność gospodarczą pod nazwą B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. (w toku postępowania przed organami spółka zmieniła siedzibę na miejscowość R.).
W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym w Tczewie, w ciągu drogi krajowej nr 91. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 74,40 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 34,40 ton, tj. aż o 86%. Ponowne ważenie wykazało rzeczywistą masę przedmiotowego zespołu pojazdów w wysokości 73,95 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 33,95 ton, tj. aż o 84,87%. Pomiarów tych dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej METEOR składającej się z dwóch połączonych z sobą platform pomiarowych, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów – po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.
W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi skarżąca spółka kwestionowała m.in. zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.
Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę nie są zasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi, a w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała świadectwo legalizacji ponownej do dnia 29 grudnia 2025 r.
W wyroku z dnia 26 października 2021 r. (sygn. akt III SA/Gl 731/21) Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.
Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przyjętego w sprawie pomiaru.
Pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu PLT 161 o nr fabrycznym EWP-WWSE-022 (rok produkcji: 2017). Z instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi, znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy (k. 92-106), wynika (zob. pkt 1 instrukcji "Wstęp"), że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",
• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,
• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,
• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,
• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",
• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),
• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru,
• powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F4.
Zgodnie z pkt 2 instrukcji (dane techniczne wagi), waga umożliwia pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.
Z treści pkt 3 instrukcji wynika z kolei, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1%, a w poprzecznym 2%. Protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu (karta 8 akt administracyjnych) wskazuje, że w miejscu przeprowadzenia pomiarów pochylenie jezdni w kierunku ruchu pojazdów wynosiło od 0,75% do 0,82%, a w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów 0,93% do 0,61%, a zatem mieściło się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.
Z przeprowadzonych pomiarów sporządzono wydruki ważenia (id: 417 i 419), których kopie znajdują się w aktach sprawy i które jednoznacznie stwierdzają, że waga zespołu pojazdów przekraczała dopuszczalne w tym względzie normy, wynosząc odpowiednio: 74400 kg i 73950 kg (pierwsze i drugie ważenie). Zasadnie w sprawie przyjęto wynik korzystniejszego dla skarżącej spółki drugiego ważenia.
Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej normie, tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem również mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5 instrukcji. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w tak istotnym sposób, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczałaby ona wartość dopuszczalną.
W tym kontekście, jak również w odniesieniu do zarzutów skargi wskazujących na nieuwzględnienie § 31 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. (nr 28/2014), zauważyć należy, że § 31 ust. 1-3 tegoż zarządzenia w dacie przeprowadzenia kontroli drogowej w przedmiotowej sprawie brzmiał następująco:
1. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, jednakże po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej.
2. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego.
3. Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia. Stanowią one także podstawę do uniemożliwienia kontynuowania przejazdu pojazdem nienormatywnym. W takim przypadku zastosowanie znajdą przepisy art. 130a ust. 1 pkt 3, ust. 2 pkt 2 oraz ust. 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym
W świetle zatem ww. regulacji zasadnie organ przyjął do ustaleń wartości odczytane wprost ze wskaźnika wagi z drugiego ważenia. Skarżąca spółka zarzucała, że w sprawie należało zastosować nie 2% tolerancji, lecz 4%. Sąd stoi jednak na stanowisku, że zbędne jest rozstrzyganie, jakiej wielkości tolerancję procentową należało zastosować. W obu bowiem przypadkach otrzymana w ten sposób wartość, wobec przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej aż o 84,87% (korzystniejsze dla strony skarżącej ważenie nr 2), nadal bowiem przekraczałaby wielkość dopuszczalną.
Sąd nie podzielił tym samym zarzutów skargi dotyczących błędnego uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%, jak również zarzutów dotyczących niezastosowania § 3 pkt 8 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wag. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 84,87%, to wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości (2% czy 4%) nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki WSA w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23 czy z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23).
Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, iż służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 8-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi".
Sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wag, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania jego pomiaru, a wiec jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.
W tym zakresie wskazać należy, że ww. rozporządzanie w sprawie wag określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu. Pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.
W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przedmiotowej przenośnej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +/-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte w ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4%.
Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.
Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d., rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę skarżąca, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.
Jak już wskazano, z pkt 1 ("Wstęp") instrukcji użytkownika użytej wagi wynika, że wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W omawianym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z tym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi, jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag, jak już wyjaśniono, wynika również, że służą one do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to maksymalnie 20.
Wobec tego, że użyta podczas kontroli drogowej waga legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki NSA z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14).
W związku z tym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej korekty.
Konkludując, w rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, że skarżąca spółka wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 73,95 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 33,95 ton, tj. o 84,87%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest oczywiste i znaczne.
Podkreślić należy, że skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Wobec tego, że przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery nakrętek), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej.
Skarżącej spółce zasadnie zatem wymierzono karę za naruszenie opisane pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20%. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem aż o 84,87%.
Na marginesie jedynie Sąd zauważył, że nawet gdyby podnoszone w powyższym zakresie zarzuty okazały się zasadne (co jednak nie miało miejsca), to z uwagi na rozmiar pozostałych stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień, m.in. dotyczących naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą spółkę w sprawie karę pieniężną w wysokości 12.000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d.
Przechodząc do naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców oraz pozostałych wymogów związanych z wykonywanym transportem, to w ocenie Sądu, również i w tym zakresie skarżąca spółka nie zaprezentowała w skardze zasługującej na uwzględnienie argumentacji. Sąd nie dostrzegł bowiem przesłanek wskazujących na zasadność wyeliminowania wydanych w sprawie decyzji z obrotu prawnego także z tego powodu.
Na aprobatę nie zasługiwał w szczególności zarzut związany z wykorzystaniem oprogramowania Tachoscan. W tym kontekście wskazania wymaga, że program ten służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i nie ma wpływu na treść rejestrowanych danych. Innymi słowy, kwestionowany przez stronę skarżącą program umożliwia jedynie wizualizację pobranych z karty kierowcy i tachografu danych cyfrowych. W załączniku I do rozporządzenia 165/2014 wskazano, jakie konkretnie wymogi musi spełniać urządzenie rejestrujące dane cyfrowe, nie zaś oprogramowanie służące do ich odczytu. Samej analizy dokonuje upoważniony do tego inspektor, który posiada konieczne kompetencje. Pobrane podczas przeprowadzonej w sprawie kontroli dane cyfrowe jednoznacznie wskazują natomiast, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Fakt ten w istocie potwierdził również sam kierowca, nie wnosząc do protokołu żadnych uwag, czy zastrzeżeń (poza wnioskiem o powtórne ważenie). Strona skarżąca z kolei nie przedstawiła żadnych dowodów podważających te ustalenia faktyczne. Z wyprowadzonymi przez organ wnioskami Sąd - w składzie rozpoznającym sprawę - zgadza się zauważając jednocześnie, że to w istocie przeciwne twierdzenia strony skarżącej są gołosłowne i jako takie stanowią w zasadzie proste zaprzeczenie formułowanym przez organy tezom. Skarżąca spółka nie wyjaśniła na czym konkretnie polega podnoszony zarzut i jaki mógłby mieć istotny wpływ na wynika sprawy, skoro w zasadzie nie wskazuje nawet na niewłaściwe odczytanie przedmiotowych danych.
Odnośnie stwierdzonych przez organy naruszeń z lp.: 5.2, 5.6, 5.7, 5.11, 6.3.8 i 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d., w ocenie Sądu, w decyzjach organów obu instancji przytoczone zostały, jak też szczegółowo opisane okoliczności związane z miejscem, okresem, ale i sposobem naruszenia przez skontrolowanego kierowcę ww. wytycznych dotyczących organizowania transportu, których naruszenie uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. Organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu przeprowadzany był transport drogowy, kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń, we wskazany przez organy sposób, doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Podczas kontroli kierowca również nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków, czy rejestrowania danych, co podważałoby skutecznie zasadność nakładania kary.
Odnośnie stwierdzonych naruszeń powtórzenia za organem wymaga zatem, że przeprowadzona w ramach opisanej kontroli analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy M. Ł. wykazała, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu:
- 11.04.2024 r. o godzinie 18:52 rozpoczął się, a zakończył w dniu 13.04.2024 r. o godzinie 03:33, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 15 godzin i 24 minuty, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 24 minuty;
- 2.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się, a zakończył w dniu 06.04.2024 r. o godzinie 01:12, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 35 godzin i 31 minut, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 25 godzin i 31 minut;
- 20.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się, a zakończył w dniu 22.03.2024 r. o godzinie 16:47, kierowca prowadził więc pojazd łącznie przez 32 godzin i 41 minut, a zatem przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 22 godzin i 41 minut.
Dopuszczalnym było natomiast prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin.
Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z dnia 11.04.2006 r.), "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku, a tygodniowym okresem odpoczynku. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie.
Wykaz naruszeń, obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia - zgodnie z art. 92a ust. 7 ww. ustawy - określa załącznik nr 3 do ww. ustawy.
Zgodnie z lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - 250 zł;
4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut – 550 zł.
Za to naruszenie organ zasadnie zatem nałożył karę w łącznej wysokości 16.900 zł według następującego wyliczenia: 28 x 250 zł + 18 x 550 zł.
Ponadto w dniach:
- 19.03.2024 r. o godzinie 19-03 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 7 godzin i 13 minut, tj. od godziny 16:47 dnia 19.03.2024 r. do godziny 00:00 dnia 20.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut;
- 8.04.2024 r. o godzinie 02:36 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 6 godzin i 4 minuty, tj. od godziny 10:47 dnia 08.04.2024 r. do godziny 16:51 dnia 08.04,2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 56 minut;
- 24.03.2024 r. o godzinie 20:04 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, jednak kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 3 godziny i 44 minuty, tj. od godziny 16:20 dnia 25.03.2024 r. do godziny 20:04 dnia 25.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 16 minut.
Zgodnie z art. 4 lit. g/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z dnia 11.04.2006r.), "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":
- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
Zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużany do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Zgodnie z Ip. 5.6.2 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego:
2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 200 zł;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - 350 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 1.750 zł.
Za to naruszenie organ zasadnie więc nałożył karę w łącznej wysokości 1.950 zł według następującego wyliczenia: 200 zł + 5 x 350 zł.
Organy wskazały również, że w dniach:
- 9.04.2024 r. o godzinie 09:00 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 29 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:31 dnia 10.04.2024 r. do godziny 09:00 dnia 10.04.2024 r., a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 31 minut;
- 26.03.2024 r. o godzinie 07:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 23:46 dnia 26.03.2024 r. do godziny 07:33 dnia 27.03.2024 r., a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 13 minut;
- 11.04.2024 r. o godzinie 18:52 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:28 dnia 12.04.2024 r. do godziny 18:23 dnia 12.04.2024 r., a zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 5 minut;
- 3.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:56 dnia 04.04,2024 r. do godziny 13:35 dnia 04.04.2024 r., a więc kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 21 minut;
- 4.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 32 minuty odpoczynku, tj. od godziny 11:59 dnia 05.04.2024 r. do godziny 16:31 dnia 05.04.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 28 minut;
- 2.04.2024 r. o godzinie 16:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:44 dnia 03.04.2024 r. do godziny 13:36 dnia 03.04.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 8 minut;
- 20.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:37 dnia 20.03.2024 r. do godziny 11:12 dnia 20.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 25 minut;
- 21.03.2024 r. o godzinie 08:34 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, jednak kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 05:43 dnia 22.03.2024 r. do godziny 08:08 dnia 22.03.2024 r., a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 35 minut.
Dopuszczalnym było natomiast odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin.
Zgodnie z Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
1) o czas do 1 godziny - 150 zł;
2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 350 zł;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - 550 zł.
Za to naruszenie organ prawidłowo więc nałożył karę w łącznej wysokości 12.600 zł, co potwierdza następujące wyliczenie: 150 zł + 350 zł + 22 x 550 zł.
Co więcej, kierowca w dniach:
- 4 kwietnia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut, a zatem prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godziny 15:43 do godziny 22:07;
- 24 marca 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 44 minuty, a zatem prowadził pojazd przez 5 godzin i 14 minut w okresie od godziny 23:44 do godziny 05:56;
- 20 marca 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 29 minut, a zatem prowadził pojazd przez 5 godzin i 59 minut w okresie od godziny 13:50 do godziny 21:15;
- 12 kwietnia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 7 minut, a zatem prowadził pojazd przez 6 godzin i 37 minut w okresie od godziny 18:23 do godziny 03:33;
- 20 marca 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 14 minut, a zatem prowadził pojazd przez 6 godzin i 44 minuty w okresie od godziny 22:09 do godziny 05:54;
- 3 kwietnia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 5 minut, a zatem prowadził pojazd przez 7 godzin i 35 minut w okresie od godziny 13:36 do godziny 22:18;
- 2 kwietnia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 7 minut, a zatem prowadził pojazd przez 7 godzin i 37 minut w okresie od godziny 19:53 do godziny 04:59;
- 21 marca 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 2 minuty, a zatem prowadził pojazd przez 9 godzin i 32 minuty w okresie od godziny 18:19 do godziny 05:43.
Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy stanowi naruszenie art. 7 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006, w myśl którego po okresie prowadzenia trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Zgodnie z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
1) o czas do mniej niż 30 minut - 100 zł;
2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - 250 zł;
3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - 350 zł.
Za to naruszenie organ nałożył karę w łącznej wysokości 7.600 zł stosując wyliczenie: 100 zł + 2 x 250 zł + 20 x 350 zł, co w ocenie Sądu odpowiada prawu.
Kolejno, w okresie od 10 kwietnia 2024 r. 15:54 do 11 kwietnia 2024 r. 18:51, tj. przez okres 1 dnia 1 godziny i 57 minut, kierowca nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku.
Kierowca nie dokonał również wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniach: 20, 26 i 27 marca oraz 9 i 11 2024 r., a także nie dokonał wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju zakończenia dziennego okresu pracy w dniach: 19, 25 i 26 marca oraz 8 i 10 kwietnia 2024 r.
Powyższe uchybienia stanowią naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy za każdy wpis (łącznie 11 brakujących wpisów dotyczących rodzajów aktywności kierowcy).
Zgodnie z definicją zapisaną w art. 2 ust. 2 lit. a/ rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014 ze zm.), "tachograf" lub "urządzenie rejestrujące" oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. f/ ww. rozporządzenia "karta kierowcy" oznacza kartę do tachografu, która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego.
Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. h/ ww. rozporządzenia, "tachograf cyfrowy" oznacza tachograf korzystający z karty do tachografu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Artykuł 4 ust. 2 ww. rozporządzenia stanowi, że tachografy i karty do tachografu spełniają następujące wymogi: - rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu (...).
Zgodnie z art. 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane: a) przebytą odległość i prędkość pojazdu; b) pomiar czasu; c) punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1; d) tożsamość kierowcy; e) aktywność kierowcy; f) dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat; g) zdarzenia i usterki.
Zgodnie z art. 5 ww. rozporządzenia, tachografy cyfrowe zapewniają następujące funkcje: pomiar prędkości i odległości; monitorowanie czynności kierowcy i stanu prowadzenia pojazdu; monitorowanie wkładania i wyjmowania kart do tachografu; zapisywanie danych wprowadzanych ręcznie przez kierowcę; kalibrację; automatyczne zapisywanie punktów położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1 (...).
Zgodnie z art. 34 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 28.02.2014), jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b/ ppkt (ii), (iii) oraz (iv):
a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki lub
b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.
Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.
Zgodnie z art. 33 ust. 1 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (...).
Zgodnie z art. 33 ust. 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Zgodnie z art. 34 ust. 7 ww. rozporządzenia, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.
Zgodnie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis - 50 zł.
Za to naruszenie organ prawidłowo więc nałożył karę w łącznej wysokości 550 zł stosując następujące wyliczenie: 11 x 50 zł.
Finalnie, z analizy danych karty kierowcy wynika, że ostatni odczyt danych wykonany był 28 lutego 2024 r. Liczba dni zarejestrowanej aktywności od ostatniego odczytu wynosi 35. Przekroczono zatem obowiązujący termin wczytywania danych co najmniej raz na 28 dni o 7 dni.
Zgodnie z art. 10 ust. 5 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady:
a) Przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85:
i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego;
ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.
b) Do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział 1 lit. s rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.
c) Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane.
Zgodnie z art. 1 ust. 3 i 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. UE L168/16 2.7.2010), maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej oraz 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Odpowiednie dane należy wczytywać w sposób zapobiegający ich utracie.
Zgodnie z akapitem 3 preambuły do rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności.
Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.
Zgodnie z lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d., naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę, podlega karze w wysokości 500 zł. Wymierzona w tej wysokości kara jest tym samym prawidłowa.
Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.
Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.
Oceniając przedstawione stanowisko stron postepowania na tle realiów sprawy, jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.
W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a/-y/ u.t.d.
Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.
Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.
Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Podnoszony w skardze zarzut wymagał zatem rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.
W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.
Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.
Wyjaśnienia wymaga, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki, tj.: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.
Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle tych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.
Delikt administracyjny przypisany skarżącej spółce w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym, administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.
O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.
Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie ustawy o transporcie drogowym, niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym - prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.
Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.
Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej spółce kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r., sygn. akt II GSK 330/20; z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21).
W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają więc różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą spółkę kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).
W przywołanym przez skarżącą spółkę uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.
Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do ustawy o transporcie drogowym jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.
Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403.
Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).
Wobec tego nie można zgodzić się ze stroną skarżącą, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.
Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle poczynionych już uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.
Skarżąca spółka zarzuciła ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.
Nie można jednak podzielić stanowiska skarżącej spółki o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.
Stanowisko strony skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, można określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).
Sąd wskazuje końcowo, że w niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział Kodeksu postępowania administracyjnego, przepisem art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:
1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub
2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.
Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych, czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.
Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1-3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak NSA we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 717/21).
Sąd zważył, że w toku postępowania skarżąca spółka nie wykazała, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazała też wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.
Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało tym bardziej przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej spółce zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.
Mając powyższe na uwadze Sąd nie podzielił zarzutów skargi, ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego.
W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.
Skargę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a.
Przywołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).