III SA/Gd 392/24

III SA/Gd 392/24 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2024-11-21
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-08-14
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Bartłomiej Adamczak /przewodniczący/
Janina Guść
Maja Pietrasik /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151 i art. 119 pkt 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 2000
art. 6, art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Dz.U. 2022 poz 2201
art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak, Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 21 listopada 2024 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 czerwca 2024 r. nr BP.501.94.2023.2409.GD11.586264 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
A. M. (zwany dalej: stroną lub skarżącym) wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 czerwca 2024 r., nr BP.501.94.2023.2409.GD11.586264 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:
W dniu 11 października 2022 r., około godziny 9:20, na drodze krajowej numer [...], na jezdni w kierunku Warszawy podano sygnał do zatrzymania czteroosiowemu pojazdowi silnikowemu z zabudową typu wywrotka marki MAN o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował K. F. W asyście oznakowanego radiowozu Inspekcji Transportu Drogowego zespół pojazdów przejechał na punkt kontrolny mieszczący się w [...] przy drodze krajowej numer [...], na terenie obwodu utrzymania drogi ekspresowej (OUS) GDDKiA (S7i, km 26+559 P).
Podczas kontroli, zgodnie z wyjaśnieniami kierowcy oraz okazanymi dokumentami, ustalono, że pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy ziemi z Gdańska do miejscowości Trutnowy. Kierowca realizował operację transportową na podstawie okazanego do kontroli wypisu nr 17 z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy na rzecz przedsiębiorstwa U. z siedzibą w K.
W sporządzonym protokole kontroli nr [...] z dnia 11 października 2022 r. wskazano, że w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych przepisami parametrów fizycznych pojazd poddano procedurze ważenia oraz zmierzenia pomiarów zewnętrznych. Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej METEOR, o numerze fabrycznym METEOR-E-093, składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, m.in. w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie (dół fundamentowy) do umieszczania w nim platform wagowych. Pomiary przeprowadzono na punkcie kontroli i ważenia pojazdów mieszczącym się na punkcie kontroli w D. przy drodze krajowej numer S7 na terenie obwodu utrzymania drogi ekspresowej (OUS) GDDKiA (S7i, km 26+559 P) spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345). Punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Punkt kontroli zatwierdzony został przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów po uprzednim przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Przed rozpoczęciem wyznaczenia dynamicznego nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego, kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym zatwierdzenie stanowiska do prowadzenia pomiarów. Kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Dół fundamentowy został dokładnie oczyszczony bezpośrednio przed umieszczeniem w nim wag przenośnych i rozpoczęciem ważenia. Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h. Podczas działań kontrolnych temperatura otoczenia wynosiła 12°C (ustalono na podstawie wzorcowanego termometru elektronicznego LT-102 numer 20190171). Po zakończeniu ważenia kierujący został zapoznany z wynikiem ważenia i pouczony o możliwości powtórzenia tej czynności, jednakże nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag co do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Wyniki zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi (znajdującym się w aktach sprawy). W wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 41,85 t (przekroczenie dopuszczalnej normy 34 t o 7,85 t), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,09%. Ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą pojazdu, która została przekroczona. Protokół nr [...] kierowca podpisał bez uwag, nie kwestionował wyniku ważenia, nie wnosił o powtórne ważenie.
Dodatkowo wskazano, że z kierowca w czasie kontroli nie okazał żadnego zezwolenia uprawniającego do wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym, gdzie z kontroli z zakresu ustawy Prawo o ruchu drogowym sporządzony odrębny protokół kontroli nr [...], kierowca podpisał bez wnoszenia jakichkolwiek uwag.
W związku ze stwierdzonymi w protokole nr [...] z dnia 11 października 2022 r. naruszeniami przepisów obowiązujących w transporcie drogowym Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.
W wyniku przeprowadzonego postępowania Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego 13 grudnia 2022 r. wydał decyzję nr WITD.DI.0152.XI1317/42/22, którą nałożył na A. M. karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za stwierdzone naruszenie określone pod Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.
W decyzji wskazano, że została wydana została na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r. poz. 2201, zwanej w skrócie: "u.t.d."), oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia 11 października 2022 r.
W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wyjaśnił, że kara została nałożona jako skutek tego, że w wyniku pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 41,85 t (norma 34 t), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu o 7,85 t, a zatem przekroczenie o 23,09% powyżej dopuszczalnej wartości.
Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia zgodnie z art. 92a ust. 7 ww. ustawy określa załącznik nr 3 do ustawy.
Zgodnie z Ip. 10.2.4. załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% podlega karze pieniężnej w wysokości 10.000 zł.
W konsekwencji nałożono na stronę karę w wysokości 10.000 zł.
Organ zaznaczył następnie, że podstawę prawną w sprawie stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie zaś z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Taka sytuacja została wprowadzona przez ustawodawcę z uwagi konieczność dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE. L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma ona związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku 1 do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Powołując się na orzecznictwo organ wywiódł, że w sprawie nie ma podstaw do przyjęcia naruszenia zakazu podwójnego karania i zasady proporcjonalności.
Następnie organ pierwszej instancji zaznaczył, że w sprawie nie wystąpiły przesłanki do zastosowania dyspozycji art. 92c u.t.d. Strona nie wskazała żadnych okoliczności i nie przedłożyła żadnych dowodów, które wyłączałby jej odpowiedzialność za stwierdzone podczas kontroli naruszenia.
Organ podkreślił, że za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi. To na przedsiębiorcy i jego organach spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługują i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Reguła ta obowiązuje tak na gruncie prawa cywilnego, jak i administracyjnego. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, lecz wywodzi się z faktu naruszenia obowiązujących przepisów. Obowiązkiem pracodawcy jest wprowadzenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa i sprawowanie takiego nadzoru nad kierowcami, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia innych osób, jak również ustalenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować pracowników przedsiębiorcy lub osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, aby przestrzegały ustanowionych norm prawnych.
Sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Jej istotą jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu - zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Przepis ten ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Z tych względów odpowiedzialność przedsiębiorcy faktycznie, nie ma charakteru absolutnego. Jednak, koniecznym do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności jest wykazanie przez niego, że spełnił przesłanki z ww. przepisów. Strona, w ocenie organu, okoliczności tych nie wykazała. Wyrażone stanowisko znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych.
Zdaniem organu, w dyspozycji przepisu uzasadniającego odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy karą pieniężną nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia odpowiedniego doboru pracowników i związane z tym ryzyko ich doboru nie mieszczą się w zakresie regulacji zawartej w art. 92c u.t.d. jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przedsiębiorcy w oparciu o art. 92a u.t.d., bowiem tylko decyzja przedsiębiorcy decyduje o zatrudnieniu osób współpracujących. Stąd też w art. 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników.
Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów przez kierowcę, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Uwolnienie się od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy dokonaną z 1 stycznia 2012 r. Obecnie bowiem warunkiem jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Organ podniósł w związku z tym, że strona na żadnym etapie postępowania administracyjnego nie kwestionowała stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń.
Organ wskazał ponadto, że przesłanki pozwalające na uwolnienie się od odpowiedzialności za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia dotyczą braku wpływu na powstanie naruszenia i dołożenia należytej staranności w organizacji wykonywanych przewozów. Bezspornym jest, że każdy przedsiębiorca przy wykonywaniu swoich obowiązków zobowiązany jest do należytej staranności, jaka wynika z zawodowego charakteru tej działalności. W praktyce wiąże się to z wykonaniem usługi, w taki sposób aby jego profesjonalizm i jakość świadczonych usług budziły zaufanie. Zatem za wykonywanie działalności transportowej z należytą starannością przez przedsiębiorcę należy uznać wykonywanie tejże działalności ze starannością ogólnie wymaganą w stosunkach danego rodzaju. Zachowanie należytej staranności tożsame jest ze sposobem postępowania odpowiadającym określonemu wzorcowi, skonstruowanemu z reguł postępowania ocenianych pozytywnie dla danej działalności. Chodzi tutaj więc o działanie ostrożne, zapobiegliwe, przezorne, uważne, rozsądne i rozważne. Staranność taka oczekiwana jest przez otoczenie. Ogólnie można stwierdzić, że przewoźnik zobowiązany jest przedsięwziąć wszelkie dostępne mu środki faktyczne i prawne w celu zrealizowania usługi transportowej, w tym w szczególności mając wiedzę o obowiązujących uregulowaniach prawnych, powinien tak zorganizować pracę kierowców poprzez planowanie zadań przewozowych, aby wyeliminować jakąkolwiek możliwość naruszenia obowiązujących przepisów. Strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W złożonym odwołaniu strona skarżąca zakwestionowała poprawność przeprowadzonego ważenia pojazdu, a w konsekwencji także ustalenia stanu faktycznego sprawy oraz wskazała na naruszenia prawa procesowego w zakresie gromadzeniu dowodów i ich oceny. Strona skoncentrowała się na wskazaniu, że w tej sprawie nie dokonano powtórnego ważenia pojazdu, nie ustalono czy nacisk ładunku na osie uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia, nie ustalano w jej ocenie wartości nacisku na osie w miejscu zatrzymania do kontroli oraz przede wszystkim dokonano ważenia wagą METEOR pomimo, że nie ustalono wcześniej, czy rzeczywiście zgodnie ze wskazaniami producenta wagi można było tej wagi użyć, aby dokonać pomiarów, to jest czy rzeczywiście ta waga może posłużyć do zbadania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Strona wyraziła stanowisko, że od odpowiedzialności w tej sprawie zwalania ją to, że w jej ocenie, brak jest możliwości zważania wagą METEOR rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. W ocenie strony pomiary poszczególnych os waga METEOR są niewiarygodne, w szczególności, że naruszenie dopuszczalnego nacisku stwierdzono tylko w przypadku podwójnej osi napędowej. W ocenie strony w sprawie powinien mieć zastosowanie art. 189f §1 pkt 2 k.p.a. W tej sprawie w ocenie strony nałożono na nią dwie kary za to samo zachowanie, to jest karę za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak i naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.
W wyniku rozpoznania odwołania strony, decyzją z dnia 26 czerwca 2024 r., nr BP.501.94.2023.2409.GD11.586264, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy opisaną decyzję organu pierwszej instancji.
Decyzja organu odwoławczego wydana została na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 572), zwanej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. 1, art. 87 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1 i 3 oraz ust. 7 pkt 2, art. 92c u.t.d. (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 728), art. 16 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2023 r. poz. 1123), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.), zwanej w skrócie: "p.r.d.", a także § 3 ust. 1 pkt 15 i § 3 ust. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 502) oraz lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.
W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył okoliczności stanu faktycznego oraz przedstawił stan prawny sprawy. Organ w pełni zaakceptował stanowisko organu pierwszej instancji odnośnie stwierdzonego i opisanego naruszenia.
Odnosząc się do zarzutów odwołania organ odwoławczy uznał je za nieuzasadnione i stwierdził, że brak jest podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji.
W ocenie organu odwoławczego postępowanie administracyjne w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu decyzji odniósł się do problematyki sprawy. Swoje rozstrzygnięcie oparł na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli i prawidłowo dokonał jego wszechstronnej oceny. Przed wydaniem rozstrzygnięcia organ I instancji dysponował wystarczającym materiałem dowodowym i dokonał prawidłowej analizy wszelkich istotnych okoliczności faktycznych występujących w sprawie, a następnie co do tak ustalonego stanu faktycznego zastosował prawidłową normę prawa materialnego celem podjęcia rozstrzygnięcia i swoje stanowisko przedstawił w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a.
Zaskarżona decyzja jest zatem prawidłowa i została wydana w skutek jednoznacznie ustalonego stanu faktycznego i prawnego. Z akt sprawy wynika bezsprzecznie, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez skarżącego przepisów prawa w zakresie dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Materiał dowodowy w sprawie został zgromadzony należycie już w momencie kontroli drogowej. W sprawie nie wystąpiły wątpliwości co do stwierdzonego stanu faktycznego, czy prawa, które należałoby rozstrzygnąć na korzyść strony. Postępowanie administracyjne było też prowadzone zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 § 1 k.p.a.
W ocenie organu odwoławczego, w sprawie postępowanie poprzedzające wydanie zaskarżonej decyzji przeprowadzone zostało z poszanowaniem przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 75, art. 77, art. 80 i art. 107 § 1 i 3 k.p.a.
Organ odwoławczy wyjaśnił następnie, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegła prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości.
Zgodnie z protokołem kontroli, przed rozpoczęciem ważenia kierujący pojazdem został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), polegającą na przejeżdżaniu kolejnymi osiami przez platformy wagowe ze stałą prędkością bez nagłych przyspieszeń i hamowań, a także ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Pouczony o takiej możliwości, nie wniósł o ponowne ważenie. Strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, w którym umieszczono platformy ważące, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Organ odwoławczy zauważył, że protokół kontroli z 11 października 2022 r. stanowi istotny dowód. Jako dokument urzędowy korzysta on z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W związku z tym organy administracji są zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Organ ustalił, że kierowca podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag ani zgłaszania zastrzeżeń.
Ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze ich niepowtarzalność. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał ewentualne zastrzeżenia i uwagi, które powinny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. Nie oznacza to, że protokołu kontroli nie można podważyć, czy obalić (art. 76 § 3 k.p.a.). Obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga jednak przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła.
Organ podkreślił, że wwagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, a także w Dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.
Odnosząc się do argumentu strony organ odwoławczy wyjaśnił, że platformy pomiarowe METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentów (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). Waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi, jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu.
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag: m.in. w pkt 5.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
- po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowy - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI";
- pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania;
- pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji;
- terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi;
- po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń;
- kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6);
- po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru (...).
Z pkt 5.5 instrukcji wynika, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi pojazdu. Pomiar zostanie automatycznie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę, czyli masę całkowitą pojazdu.
Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z pkt 2 wynika jednoznacznie, że obciążenie maksymalne na oś to 20 kg/oś, a obciążenie na koło maksymalne to 10 000 kg/oś. Maksymalna liczba osi do pomiaru dynamicznego to 20. Tym samym dokonując matematycznego wyliczenia 20 000 kg/oś x 20 osi, uzyskujemy wartość 400 000 kg, czyli 400 t. Masa pojazdu o wielkości 400 t może podlegać kontroli za pomocą ww. wag, w trybie dynamicznym, przy uwzględnieniu, iż maksymalne obciążenie na oś pojazdu nie przekracza 20 000 kg.
Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli największy nacisk ujawniono na grupie osi nr 3 i 4 i wynosił 25 400 kg, a zatem nie jest możliwe, by tylko na jednej z osi (3 lub 4) przekraczał 20 000 kg.
Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Gdyby prędkość przejazdu przez wagi przekroczyłaby 5 km/h, urządzenie nie wydrukowałoby wyników ważenia.
Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli pomiarem z 12 kwietnia 2022 r., z którego wynika, że głębokość zagłębienia - dołów fundamentowych, w których umieszczono wagi mieściła się w przedziale 56-58 mm. Wysokość wag to 58 mm, co wynika z pkt 2 instrukcji użytkownika wag METEOR. Jak stanowi pkt 3 instrukcji wag, "dla zapewnienia dokładności ważenia należy wypoziomować nawierzchnię przed i za platformami pomiarowymi za pomocą modułów poziomujących (zespołów najazdowych) o wysokości 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), albo montując platformy pomiarowe w oryginalnych ramach montażowych (wykonanych z dokładnością +/- 2 mm) łub wykonanych przez użytkownika zagłębieniach umieszczonych w nawierzchni. Głębokość zagłębienia powinna wynosić 58 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej)". W związku z tym, doły fundamentowe były dostosowane do użytych podczas kontroli wag.
Z treści pkt 3 instrukcji użytkownika wag METEOR wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2%. Tymczasem w miejscu gdzie przeprowadzono pomiary spadek podłużny wynosił od 0,30% do 0,40%, a spadek poprzeczny od 1,38% do 1,70%, a zatem mieścił się w wartościach określonych instrukcją wagi i rozporządzeniem Ministra Gospodarki.
W związku z tym organ odwoławczy nie znalazł żadnych podstaw do kwestionowania wyników ważenia kontrolowanego pojazdu.
Odnośnie podwójnego karania za to samo zachowanie organ odwoławczy zauważył, że w sprawie podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.
Przepisy art. 140aa i 140ab p.r.d. stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.
Natomiast art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do u.t.d. Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie.
Zgodnie z przepisami prawa, następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.
Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
Organ odwoławczy wskazał, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Organ podkreślił, że obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. Są to zatem sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Ponadto obie ustawy chronią inne dobra prawne. Ustawą o transporcie drogowym objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego, zaś ustawa - Prawo o ruchu drogowym zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego. Zarzut odnośnie błędnego podwójnego ukarania za to samo zachowanie okazał się niezasadny. Organ powołał się dodatkowo na orzecznictwo dotyczące omówionego zagadnienia.
Odnosząc się do treści art. 189a § 2 k.p.a. organ zauważył następnie, że w przypadku relacji przepisów o charakterze lex generalis i lex specialis, pierwszeństwo mają te ostatnie (por. D. Szafrański, Standardy kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy, Studia Iuridica 2011, Nr 53, s. 259-275). Tym samym uregulowanie danego zagadnienia w przepisach szczególnych (lex specialis), powinno skutkować wyłączeniem zastosowania przepisów działu IVa k.p.a. (lex generalis).
Także lektura uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej Kodeks postępowania administracyjnego pozwala na ustalenie zamysłu ustawodawcy: "Przepisy K.P.A. w zakresie reguł nakładania kar i udzielania ulg w jej wykonaniu będą przepisami ogólnymi, z tym jednakże zastrzeżeniem, że uregulowania w przepisach odrębnych poszczególnych aspektów materii dotyczącej kar administracyjnych, przepisów proponowanego działu nie będzie stosowało się w zakresie tych aspektów (art. 189a § 2 K.P.A.)". Intencją ustawodawcy jest zatem, aby przepis art. 189 § 2 k.p.a. spełniał funkcje dyrektywy interpretacyjnej, porządkującej rozstrzyganie kolizji pomiędzy przepisami Działu IVa k.p.a., a przepisami szczególnymi. W tym zakresie ustawodawca zdecydował, że każde, nawet fragmentaryczne, uregulowanie w przepisach szczególnych jednego z aspektów wymienionych w § 2 komentowanego artykułu, skutkuje wyłączeniem zastosowania w zakresie tego aspektu przepisów zawartych w Dziale IVa k.p.a.
W rozpatrywanie sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. W odniesieniu zaś do wysokości kary organ odwoławczy zauważył, że art. 92a ust. 8 określa w sposób sztywny wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia. Przepisy art. 92c u.t.d. są zaś przepisami regulującymi możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zastosowanie zatem przez organy przesłanek do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej określonych w art. 189f § 1 i 2 k.p.a. byłoby niezgodne z prawem i mogłoby je narazić na zarzut wydania decyzji z rażącym naruszeniem prawa.
Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d.
Organ odwoławczy zauważył w tym kontekście, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W toku postępowania strona nie złożyła jednak wyjaśnień, a zarzuty podniesione w odwołaniu nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia.
Zdaniem organu odwoławczego, przewoźnik świadcząc profesjonalnie usługi z zakresu przewozu musi mieć świadomość pojawienia się takich sytuacji, które mogą skutkować wystąpieniem naruszenia przepisów podczas wykonywanego przewozu. W tym celu można wdrożyć różne rozwiązania, jak np. kierowanie aut na wagę po załadunku albo wyposażenie pojazdów w akcesoria umożliwiające pomiary nacisku osi czy masy całkowitej. To w interesie przewoźnika było, by przed wyjazdem pojazdu na drogi publiczne mieć wiedzę co do rzeczywistej masy całkowitej takiego pojazdu z ładunkiem. Tak by w razie przekroczenia dopuszczalnych wartości, skorygować ilość ładunku.
W niniejszej sprawie, nawet nie ważąc pojazdu, można było z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością stwierdzić, że nie jest on normatywny. Z dokumentu WZ wynika, że strona przewoziła 15 m3 ziemi. Z powszechnie dostępnych informacji wynika, iż metr sześcienny ziemi, w zależności od rodzaju, waży od 1,3 do 1,8 t. Masa własna kontrolowanego pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym wynosiła 18 145 kg. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu określona przepisami prawa wynosi 34 000 kg. Z tego wynika, że ładowność pojazdu to 15 855 kg. Nawet przyjmując masę metra sześciennego określoną dla czarnoziemu - 1,3 t, pojazd załadowany 15 m3 ziemi nie byłby normatywny. W sprawie metr sześcienny ziemi ważył 1,58 t, co wynika z obliczonej różnicy masy pojazdu z ładunkiem określonej w wyniku ważenia i masy własnej pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym. Strona nie dochowała więc należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem.
Podstawą nałożenia kary pieniężnej był bezsprzeczny fakt wystąpienia naruszenia. By uniknąć jej nałożenia, należało nie dopuścić do wystąpienia nieprawidłowości w trakcie przewozu. Tym samym organ odwoławczy nie może uznać, że przewoźnik dochował należytej staranności czy, że nie miał wpływu na naruszenie przepisów.
Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu, instalacja w pojeździe wspominanych urządzeń pozwalających na oszacowanie masy pojazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.
Organ odwoławczy wskazał, że ponoszona przez przewoźnika odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i jest ona obarczona ryzykiem. Ryzyko to polega m.in. na tym, że strona będzie odpowiadać nawet za zawinione działanie pracownika, którym posługuje się przy realizacji usług transportu. Ponadto organ ocenia jedynie fakt wystąpienia naruszenia. Bez znaczenia pozostaje wewnętrzna organizacja pracy przedsiębiorstwa, czy też wina kierującego, na którą powołuje się strona w niniejszym postępowaniu, co znajduje odzwierciedlenie w przytoczonym przez organ orzecznictwie sądów administracyjnych.
Przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter.
W skardze na decyzje organu odwoławczego, wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania A. M. podtrzymał stanowisko zaprezentowane uprzednio w odwołaniu, podnosząc jednocześnie w skardze zredagowane w sposób następujący zarzuty naruszenia:
1. art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z brakiem dokonania powtórnego ważenia pojazdu zatrzymanego do kontroli w dniu 29 sierpnia 2022 r.;
2. art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z uznaniem, że skarżący naruszył obowiązek terminowego pobierania danych z tachografu, podczas gdy w rzeczywistości dopełnił on ciążących na nim obowiązków;
3. art. 75 k.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami METEOR E-93, pomimo faktu, że nie ustalono, czy dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi;
4. art. 77 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującemu przeprowadzeniu tego postępowania w związku z niezbadaniem, czy wagi, które służyły do obliczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;
5. art. 80 k.p.a. poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności - dotyczących m.in. braku możliwości zważenia wagami METEOR E-93 rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;
6. art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;
7. art. 7, art. 8, art. 77. i art. 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli;
8. art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie i nałożenie administracyjnej kary pieniężnej w sytuacji gdy za to samo zachowanie strona została już ukarana administracyjną karą pieniężną przez organ.
W uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła, że organ odwoławczy uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję obsługi wagi samochodowej METEOR E-93. Kierowca wykonujący przewóz nie miał jednak możliwości zapoznania się z przedmiotową instrukcją, a zatem nie mógł wnieść odpowiednich zastrzeżeń. Jednocześnie organ pomimo istnienia takiej możliwości nie powtórzył ważenia, choć pojazdem przewożony był ładunek sypki (piasek), który podczas ważenia mógł się przemieścić - co doprowadziło do sfałszowania wyników ważenia. Co istotne, z przedmiotowej instrukcji wynika wyraźnie, że maksymalne obciążenie na oś wynosi 20.000 kg. W ocenie skarżącego, zapis ten odnosi się zarówno do osi pojedynczej, jak i wielokrotnej. Nie sposób zgodzić się z twierdzeniami zawartymi w uzasadnieniu decyzji, że waga oś wielokrotną traktuje jak dwie niezależne osie, skoro nie wynikało wprost z instrukcji obsługi wagi załączonej do akt postępowania administracyjnego.
Jak wskazuje się w orzecznictwie, posługiwanie się specjalistycznym, prawidłowo dobranym sprzętem nie zwalnia organu z dbałości o rzetelne przeprowadzenie czynności pomiarowych, przewidzianych przez producenta. Tylko bowiem takie postępowanie pomiarowe, które spełnia wymagania stawiane przez instrukcję urządzenia sprawia, że deklaracja zgodności (czy świadectwo legalizacji) przyrządu spełnia swoją rolę. W innym przypadku można powziąć wątpliwość co do tego, czy uzyskany wynik jest prawidłowy, a więc czy waga pracuje w warunkach pozwalających na spełnienie poziomu wiarygodności pomiaru gwarantowanego przez ową deklarację. Zdaniem strony z instrukcji wagi METEOR wynika, że nie przewiduje ona procedury ważenia osi wielokrotnej, a jedynie kolejnej osi pojedynczej - a zatem nie sposób jest stwierdzić, czy ważenia osi wielokrotnej dokonano zgodnie ze wskazaniami producenta.
Z uwagi na fakt, że wynik ważenia jest zasadniczym dowodem stanowiącym podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej podstawę nałożenia takiej kary mogą stanowić jedynie takie wyniki ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości.
Zdaniem skarżącego, w zakresie przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu art. 2 pkt 35a p.r.d. odnosi się do przepisów tej ustawy. Zatem na gruncie tej ustawy należy poszukiwać regulacji wyznaczających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu lub zestawu pojazdów. Prawidłowo w tym przypadku organ wskazuje na regulacje ustawy prawo o ruchu drogowym, aczkolwiek w przedmiotowej sytuacji nie można pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu uznać za prawidłowy.
Skarżący zwrócił uwagę na zastosowane do wykonania czynności kontrolnych wagi przenośnej wagi do pomiarów dynamicznych. Jak bowiem wynikać powinno z ich świadectw legalizacji, maksymalne obciążenie tych wag wynosi 20.000 kg (20 t). Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy organowi posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających. Ponadto wagi do pomiarów dynamicznych METEOR w ogóle zdaniem strony nie zapewniają możliwości prowadzenia pomiarów rzeczywistej masy całkowitej w sposób prawidłowy, a prowadzenie takiego pomiaru (poprzez zsumowanie nacisków na poszczególne osie) jest obarczone dużym błędem i może służyć jedynie do orientacyjnego badania rzeczywistej masy pojazdu, które następnie potwierdzone musi być prawidłowym urządzeniem pomiarowym. Wynik kontroli nie precyzuje również czy podłoże, na którym doszło do ważenia pojazdu spełniało wymogi odnośnie długości pojazdu, czy nie było na nim nierówności oraz czy naciski na platformy nie powodowały ugięć - co miałoby wpływ na wynik ważenia. Organ nie załączył do akt sprawy również instrukcji obsługi wagi, przez co skarżący nie miał możliwości w pełni odnieść się do prawidłowości procedury ważenia, konieczne jest zatem uzupełnienie materiału dowodowego w tym zakresie. Z uwagi na powyższe okoliczności wyniki ważenia należy uznać za niewiarygodne.
W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, należy uznać, że w tym zakresie pojazd był normatywny, co jest istotne dla sprawy, ponieważ zgodnie z protokołem kontroli przewożony ładunek był sypki, pomimo umieszczenia w szczelnej skrzyni ładunkowej, mogło nastąpić przesunięcie tego ładunku podczas transportu, na co skarżący, jako wykonujący przewóz, nie miał wpływu. Świadczy o tym fakt, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu stwierdzono jedynie na tylnej osi napędowej pojazdu, podczas gdy na przedniej podwójnej osi napędowej naciski te wynosiły zaledwie 7,6 t i 8,85 t w stosunku do dopuszczalnych 11 t. Ponadto ważenie wykazało przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu o 7,85 t oraz nacisku na tylną podwójną oś napędową pojazdu o 6.4 t - co w zestawieniu z wykazaną nieodpowiedniością zastosowania wag dynamicznych do przeprowadzenia przedmiotowych pomiarów, dodatkowo uprawdopodabnia, zdaniem strony fakt, że do nie doszło do przekroczenia norm za które przewidziano karę.
Skarżący wskazał też, że w wyniku jednej kontroli z 7 września 2022 r. został ukarany dwukrotnie, tj. na podstawie art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz na podstawie art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 p.r.d. Skarżący odwołał się w tym zakresie do orzecznictwa odnoszącego się do naruszenia zakazu podwójnego karania. Z tego względu, zdaniem stronny, wydana decyzja powinna zostać uchylona również z uwagi na naruszenie art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie wskazując, że stanowisko organu odwoławczego szeroko, precyzyjnie i dokładnie wyrażane w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji pozostaje aktualne.
W piśmie procesowym z dnia 11 października 2024 r. skarżący podtrzymał argumentację skargi zaprzeczając jednocześnie stanowisku organu wyrażonemu w odpowiedzi na skargę.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2024 r., poz. 1267 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Dokonując oceny zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej wskazane kryterium legalności Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przeprowadzona w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała bowiem, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego i prawa procesowego, co obliguje Sąd do oddalenia skargi w oparciu o art. 151 p.p.s.a.
Sąd nie podzielił zarzutów skargi dotyczących błędnego ustalenia stanu faktycznego sprawy, gdzie zarzuty skargi koncentrowały się na kwestionowaniu sposobu i wyników ważenia pojazdu przeprowadzonego w dniu kontroli. Ustalenia sprawy co do wyniku ważenia mają oparcie w dokumentach znajdujących się w aktach sprawy, w tym protokole kontroli. Strona poza wyrażeniem przekonania, że wyniki musiały być niewiarygodne, nie przedłożyła żadnych dowodów w sprawie, które mogłyby podważyć treść sporządzonego protokołu.
Z protokołu nr [...] z dnia 11 października 2022 r. wynika, że w tym dniu na drodze krajowej numer [...], na jezdni w kierunku Warszawy podano sygnał do zatrzymania czteroosiowemu pojazdowi silnikowemu z zabudową typu wywrotka marki MAN o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował K. F., który jak ustalono wykonywał przewóz ziemi z Gdańska do miejscowości Trutnowy na rzecz przedsiębiorcy A. M., to jest na podstawie okazanego do kontroli wypisu nr 17 z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy na rzecz przedsiębiorstwa U. z siedzibą w K. W asyście oznakowanego radiowozu Inspekcji Transportu Drogowego zespół pojazdów przejechał na punkt kontrolny mieszczący się w D. przy drodze krajowej numer [...], na terenie obwodu utrzymania drogi ekspresowej (OUS) GDDKiA (S7i, km 26+559 P).
W sporządzonym protokole kontroli wskazano, że w punkcie kontrolnym dokonano m.in. ważenia pojazdu, gdzie pomiarów masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej METEOR, o numerze fabrycznym METEOR-E-093, składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, m.in. w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie (dół fundamentowy) do umieszczania w nim platform wagowych. Pomiary przeprowadzono na punkcie kontroli i ważenia pojazdów mieszczącym się na punkcie kontroli w [...] przy drodze krajowej numer S7 na terenie obwodu utrzymania drogi ekspresowej (OUS) GDDKiA (S7i, km 26+559 P) spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345). Punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Punkt kontroli zatwierdzony został przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów po uprzednim przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Przed rozpoczęciem wyznaczenia dynamicznego nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego, kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym zatwierdzenie stanowiska do prowadzenia pomiarów. Kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Dół fundamentowy został dokładnie oczyszczony bezpośrednio przed umieszczeniem w nim wag przenośnych i rozpoczęciem ważenia. Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h. Podczas działań kontrolnych temperatura otoczenia wynosiła 12°C (ustalono na podstawie wzorcowanego termometru elektronicznego LT-102 numer 20190171). Po zakończeniu ważenia kierujący został zapoznany z wynikiem ważenia i pouczony o możliwości powtórzenia tej czynności, jednakże nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag co do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Wyniki zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi dołączonym do akt. W wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 41,85 t (przekroczenie dopuszczalnej normy 34 t o 7,85 t), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,09%. Ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą pojazdu, która została przekroczona. Protokół nr [...] kierowca podpisał bez uwag, nie kwestionował wyniku ważenia, nie wnosił o powtórne ważenie.
Z ww. protokołu wynika zatem, że przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą U. oraz że w trakcie kontroli dokonano ważenia na stanowisku pomiarowym. Wydruk z terminala wagi, na który powołano się w protokole również znajduje się w aktach przedmiotowej sprawy i zawiera następujące informacje: "Główny Inspektorat Transportu Drogowego,
11/10/22 09:52,
numer ważenia: 652,
Os 1 7600 kg,
Os 2 8850 kg,
Os 3 12950 kg
Os 4 12450 kg,
suma 41850 kg
prędkość 3km/h
pomiar wykonano na wadze o nr fab: METOER-E-093 z legalizacją do dnia 22 września 2024 r."
Opierając się na wynikach ww. ważenia organy stwierdziły zatem w tej sprawie, że doszło do naruszenia norm w zakresie dotyczących doduszanej wagi pojazdu. W ocenie Sądu ocena tak zgromadzonego materiału dowodowego, o ww. treści pod kątem stwierdzonego naruszenia jest prawidłowa i nie budzi zastrzeżeń.
Wbrew przekonaniu strony wyniki przeprowadzonego ważenia uprawniały organ do przyjęcia, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego, czteroosiowego środka transportu z ładunkiem wynosiła 41850 kg, a więc 41,85 tony. W konsekwencji uprawnione było stwierdzenie przez organy, że ww. wielkość to jest 41,85 tony oznacza, że pojazd, którego waga wraz z ładunkiem nie powinna przekroczyć dopuszczalnej normy 34 tony, wskazanej normy nie spełniał, ponieważ wskazana norma została przekroczona o 7,85 tony, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,09%.
Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej METEOR, o numerze fabrycznym METEOR-E-093, składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. W protokole kontroli wprost wskazano i takie stanowisko zasadnie przyjmują w ocenie Sądu w tej sprawie organy, że użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.
W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.
Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano.
W tym miejscu podkreślenia na wymaga ponadto, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie potwierdza, aby kierowca nie miał możliwości zapoznać się z instrukcją wagi. Przeciwnie protokół kontroli potwierdza, ze taką możliwość zapewniono kierowcy. W toku postępowania strona nie występowała też odrębnie do organu I czy II instancji, aby udostępnił jej ponownie instrukcję obsługi wagi, co do której kierowca miał zapewnioną możliwość zapoznania się podczas kontroli. Twierdzenie, że kierowcy nie zapewniono takiej możliwości, a więc zakwestionowanie treści protokołu kontroli, zostało dokonane bez przedłożenia jakichkolwiek dowodów w tym zakresie, nie jest więc ani skuteczne, ani wiarygodne. Instrukcja znajduje się w aktach administracyjnych sprawy.
Ponadto podkreślenia wymaga, że kierowca podpisał również protokół kontroli bez zastrzeżeń i nie wnosił o powtórne ważenie oraz nie kwestionował jego wyniku. Wskazywanie w skardze, jako zarzut, że organ wydał decyzję w sprawie pomimo braku powtórnego ważenia jest w tym kontekście niezrozumiałe. Podczas kontroli dokonuje się powtórnego ważenia gdy taki wniosek zostanie sformułowany. Wniosku takiego nie było.
W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.
Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru.
Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej METEOR, o numerze fabrycznym METEOR-E-093. Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi wynika z punktu 1 (Wstęp), że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).
W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.
Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag: m.in. w pkt 8.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:
- po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowy - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI";
- pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania;
- pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji;
- terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi;
- po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń;
- kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6);
- po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru (...).
Z pkt 8.5 instrukcji wynika, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi pojazdu. Pomiar zostanie automatycznie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę, czyli masę całkowitą pojazdu.
Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z pkt 2 wynika jednoznacznie, że obciążenie maksymalne na oś to 20 000kg/oś, a obciążenie na koło maksymalne to 10 000 kg/oś. Maksymalna liczba osi do pomiaru dynamicznego to 20. Tym samym dokonując matematycznego wyliczenia 20 000 kg/oś x 20 osi, uzyskujemy wartość 400 000 kg, czyli 400 t. Masa pojazdu o wielkości 400 t może podlegać kontroli za pomocą ww. wag, w trybie dynamicznym, przy uwzględnieniu, iż maksymalne obciążenie na oś pojazdu nie przekracza 20 000 kg.
W ocenie Sądu nie było więc w tej sprawie wątpliwości, że pojazd o masie całkowitej 41, 85 tony mógł być zważony na wadze METEOR. Z wydruku pomiaru wagi, wskazano nacisk każdej z osi osobno (także tych które można normatywnie sklasyfikować jako oś wielokrotną, czyli po prostu zespół kilku osi, które również następują po sobie lecz są położone bliżej) osi tych było 4 i nacisk żadnej z nich nie przekroczył 20 000 kg. Okoliczność jak wskazuje organ, że nacisk osi na grupie osi nr 3 i 4 wynosił łącznie 25 400 kg świadczy o tym, że nie jest możliwe aby tylko oś 4 czy oś 3 przekraczała wagę 20 000 kg. Twierdzenie to jest uprawnione. Najistotniejsze jednak w ocenie Sądu pozostaje i potwierdza myśl organu, że materiał dowodowy wprost wskazuje jaki był nacisk i osi 3 osobno ( Os 3 12950 kg ) i osi 4 osobno (Os 4 12450 kg). Na wydruku pomiaru wagi, wskazano bowiem nacisk każdej z osi osobno (także tych które można normatywnie sklasyfikować jako oś wielokrotną, czyli po prostu zespół kilku osi, które również następują po sobie lecz są położone bliżej) - osi tych było 4 i nacisk żądnej z nich nie przekroczył 20 000 kg.
Przechodząc dalej do dalszych kwestii wskazujących do prawidłowość dokonania procedery ważenia zgodnie z instrukcją, Sąd wskazuje też, że treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,30 %, do 0,40 %, a spadek poprzeczny od 1,38 %, do 1,70 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.
Pomiar przeprowadzono na punkcie wagowym, który zgodnie z pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), stosownie do treści rozdziału 3 instrukcji obsługi wag.
Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 11 października 2022 r. o godz. 9:52, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 41850 kg oraz, że pomiar wykonano na wadze określonego rodzaju oaz posiadającą ważną legalizację. Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 3 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów.
W tym zakresie wskazać przy tym trzeba, na co zwrócił uwagę także organ, że wyniki ważenia potwierdziły podejrzenie przekroczenia dopuszczalnej wagi pojazdu wraz z ładunkiem, które to fakt był do ustalenia również przez kontrolowanego już na wcześniejszym etapie, gdyby choćby zestawił znaną mu ilość przewożonego towaru, to jest określoną ilość ziemi (a więc towar, którego wagę można ustalić również w przybliżeniu w oparciu o średnią wagę tego rodzaju towaru) i masę pojazdu bez ładunku.
Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 41,85 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi.
Wobec tych faktów, Sąd nie podziela zarzutów strony, aby ważenie było niewiarygodne. Zarówno w protokole kontroli jak i wydanej decyzji wskazano zaś wyraźnie, że w ocenie tak kontrolujących, jak i organu, pomiar wskazaną wagą mógł być przeprowadzony metodą dynamiczną i niezależnie od tego czy w pojeździe były osie pojedyncze, czy osie wielokrotne oraz stanowił postawę do ustalenia masy całkowitej pojazdu.
Stanowisko to i jego prawidłowość nie budzi wątpliwości Sądu. Instrukcja wagi, tak jak też wskazały organy, potwierdza, że wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku, gdzie waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Okoliczność, że w ocenie strony skarżącej sytuację posiadania przez pojazd osi wielokrotnych należy istotnie odróżnić od osi pojedynczych, ocenić należy jako pozostającą bez znacznie dla legalności dokonanego pomiaru. Sąd wskazuje, że dla tej sprawy istotne znaczenie miała waga w rozumieniu rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, która według wskazania wagi wyniosła podczas kontroli 41, 85 tony. To czy osie określa się jako pojedyncze, czy wielokrotne nie ma i nie może mieć w tym przypadku znaczenia jakie chce temu nadać strona skarżąca. Oś wielokrotna to bowiem nic innego jak, kolokwialnie rzecz ujmując, zespół pojedynczych - w znaczeniu "odrębnych" - osi, które są jednak położne względem siebie w na tyle bliskiej odległości, wskazanej w odpowiednich przepisach prawa, że osie te są normatywnie klasyfikowane jako oś wielokrotna. Ta normatywna kwalifikacja nie zmienia jednak tego, że przejeżdżając przez pomosty wagi, pojazd przejeżdża każdą osią po kolei, to jest również każdą z tych osi, które normatywnie klasyfikuje się jako wchodzące w skład grupy osi. W tej sprawie pojazd był czteroosiowy i miał 4 osie, z których 1 i 2 były pojedyncze, co kolokwialnie oznacza, że były od siebie bardziej oddalone, a oś 3 i oś 4 były grupą dwóch osi napędowych, to jest były położone w takiej odległości od siebie, że mogły być zgodnie z przepisami prawa klasyfikowane jako grupa osi, czyli oś wielokrotna. W tym kontekście Sąd wyraźnie podkreśla, że w tej sprawie normy, które musiał zachować pojazd dla grupy osi sklasyfikowanej jako oś wielokrotna (oś 3 i i oś 4), nie były podstawą do nałożenia kary. Podstawę do nałożenia kary było bowiem wykonywanie transportu drogowego pojazdem o wadze, która wraz z ładunkiem nie spełniała norm w zakresie dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej. Dla jej wyznaczenia można było zsumować wagę każdej z 4 osi pojazdu, co uczyniono w sprawie, a co wynika wprost w wydruku wagi, którego szczegóły Sąd przedstawił wyżej ("Os 1 7600 kg, Os 2 8850 kg, Os 3 12950 kg Os 4 12450 kg, suma 41850 kg").
Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 4-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi", gdzie bez znaczenia pozostaje, czy osie są normatywnie klasyfikowane jako pojedyncze, czy wielokrotne, a wiec wchodzące w skład zespołu bliżej położnych siebie osi.
Sąd wskazuje, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.
W tym zakresie wskazać należy, że rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.
W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu METEOR jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach wagi. Dokładność wagi METEOR w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. W tej sprawie istotne zatem pozostaje, że waga posiadała podczas kontroli aktualną legalizację i mogła być używane zgodnie z jej przeznaczeniem, co też w tej sprawie podczas kontroli w ocenie Sądu, w pełni zrealizowano.
Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.
Jak wskazano wyżej, z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.
W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nieprawidłowo dokonano ważenia, w tym w sposób, w ocenie strony, sprzeczny z instrukcją wagi czy ogólnie przy użyciu wag, które, w ocenie strony, nie dają w ogóle możliwości wyznaczenia masy całkowitej. Zdaniem Sądu twierdzenia strony nie znajdują potwierdzenia, ani w stanie faktycznym, ani prawnym sprawy, co wykazano powyżej.
W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości Sądu fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunku podzielnego, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 4-osiowego pojazdu wynoszącą 41,85 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (34 ton) o wartość 7,85 tony, to jest o 23,09 %. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (ziemia) niewątpliwie istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby waga pojazdu wraz z ładunkiem nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej.
Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 34 ton przekroczono bowiem o 23,09 %.
Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.
Skarżąca strona podnosiła, że została dwukrotnie ukarana za to samo i w jej ocenie w sprawie powinien mieć zastosowanie art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a. Zachowanie organów, które wskazanego przepisu nie zastosowały, stanowi, w ocenie strony skarżącej, naruszenie zasady zakazu podwójnego karania.
Sąd w pełni podzielił po pierwsze zarówno stanowisko organu co do tego, że w sprawie dotyczącej nałożenia administracyjnej kary pienieżnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, wyłączone jest zastosowanie działu IVa k.p.a., w tym ww. przepisu art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a. Wynika to m.in. treści art. 189 a k.p.a., wskazującego na pierwszeństwo stosowania uregulowań szczególnych. Takie uregulowania zostały zawarte w ustawie o transporcie drogowym.
Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:
1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub
2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.
Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.
Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).
Reasumując, w zakresie podwójnego karania w kontekście kar nakładanych za naruszenia przepisów o transporcie drogowym, znaczenie może więc mieć jedynie art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
Sąd nie znalazł jednak podstaw do uznania, że strona została dwukrotnie ukarana za ten sam czyn. W tej sprawie nie było więc podstaw do zastosowania ani przepisu art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a., ani też art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
W tym zakresie w pierwszej kolejności przedstawić należy pełną treść regulacji prawnych mających zastosowanie w tej sprawie.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.
Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.
Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.
Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.
Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.
Sąd nie podzielił stanowiska strony, aby w tej sprawie doszło do podwójnego karania, to jest aby z akt tej sprawy wynikało, że w związku z przeprowadzoną kontrolą w dniu 11 października 2022 r. doszło w efekcie do nałożenia na stronę skarżącą dwóch kar dotyczących tego samego naruszenia.
Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.
Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.
Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.
Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był tożsamy z deliktem przypisywanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.
O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.
Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.
Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.
Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nakładane kary są bowiem wymierzane za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie jednemu podmiotowi kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde z takich naruszeń jeżeli zostaną stwierdzone stanowi odrębny delikt administracyjny i każde z tych naruszeń podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).
W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nakłada się na podmiot ww. kary pienieżnę są zbliżone, to przypisywane naruszenia podlegają jednak ocenie organów administracji na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).
W uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.
Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.
Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).
Wobec powyższego nie można zgodzić się ze stanowiskiem, aby kara pieniężna nakładana na podstawie ustawy o transporcie drogowym, była powieleniem kary nakładanej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.
Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.
Sąd wskazuje jednocześnie, że strona nie wykazała też w tej sprawie, aby w jej przypadku mogło dojść do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Strona nie przedłożyła żadnych dowodów, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie. W tym zakresie zasadnie wskazano stronie, że transport został zorganizowany nieprawidłowo skoro doszło to przekroczenia obowiązujących norm w zakresie wagi. Sąd podziela w tym zakresie także w pełni stanowisko, że w sytuacji gdy przy wykonywaniu działalności przewozowej przedsiębiorca posługuje się inną osobą (kierowcą), ponosi on odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi się posługuje. Strona nie wskazała wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały więc żadne okoliczności określone w 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.
Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.
Odnosząc się do końcowo do zarzutu skargi dot. naruszenia "art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z uznaniem, że skarżący naruszył obowiązek terminowego pobierania danych z tachografu, podczas gdy w rzeczywistości dopełnił on ciążących na nim obowiązków" Sąd wskazuje, że jest on niezrozumiały, ponieważ nie odnosi się w ogóle do okoliczności tej sprawy, w której takiego naruszenia dotyczącego pobierania danych z tachografu, w ogóle stronie nie przypisano.
Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku
Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z wnioskiem organu, przy braku zgłoszenia przez stronę skarżącą żądania przeprowadzenia rozprawy.