III SA/Po 1196/21

III SA/Po 1196/21 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2022-03-04
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2021-08-13
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Izabela Paluszyńska
Małgorzata Górecka /przewodniczący/
Piotr Ławrynowicz /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Kara administracyjna
Sygn. powiązane
II GSK 1006/22 - Wyrok NSA z 2025-09-11
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 2140
art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 2, art. 4 pkt 22
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Dz.U. 2021 poz 735
art. 10 § 1, art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
art. 2
Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Małgorzata Górecka Sędzia WSA Izabela Paluszyńska Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz (spr.) Protokolant: st. sekr. sąd. Karolina Walkowiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 lutego 2022 r. sprawy ze skargi A. S. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2021 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z 8 czerwca 2021 r. Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), po rozpatrzeniu odwołania A. S. od decyzji W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (WITD) z 15 lipca 2020 r. o nałożeniu na odwołującego kary pieniężnej w wys. 12.000 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 735 ze zm., dalej: Kpa), art. 4 pkt 22 lit. 1, art. 87 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 2, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2140, dalej: utd), lp. 10.2.4, lp. 10.3.2, lp. 10.4.2 załącznika nr 3 do utd, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm., dalej: Prd) oraz § 3 ust. 1 pkt 2, § 2 ust. 1 pkt 1, § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: rwtp).
Jak podał GITD podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:
- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalną masę całkowitą przekroczono, co najmniej 20%,
- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalną długość przekroczono powyżej 2% do mniej niż 20%,
- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalną szerokość przekroczono od wartości 2,65 m do wartości mniejszej niż 3,10 m.
Wyjaśniono, że 7 maja 2020 r. w P., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy nr rej. [...] przewożący koparkę. Pojazdem członowym kierował K. K., który wykonywał przewóz drogowy z ładunkiem koparki w imieniu przedsiębiorcy A. S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]
W odwołaniu od decyzji organu I instancji A. S. zarzucił naruszenie:
a) przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji – art. 7, art. 77 i art. 107 § Kpa poprzez dokonanie ustaleń faktycznych dotyczących:
- nacisku osi, masy całkowitej w oparciu o ważenie dokonane na stanowisku, co do którego brak jest informacji, że zostało wytyczone przez uprawnionego geodetę, a zatem spełnia wymagania pozwalające na dokonywanie prawidłowych pomiarów,
- nacisku osi i masy całkowitej w oparciu o ważenie wykonane przy użyciu wag SAW 10C III, która nie pozwala na dokonywanie pomiarów stanowiących podstawę nałożenia kary,
b) przepisów prawa materialnego poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie niewłaściwej kwalifikacji naruszeń.
Strona wniosła o włączenie do akt sprawy dokumentacji, z której będzie wynikało, czy wykorzystany w trakcie ważenia pomost wagowy był dopuszczony przez producenta wag do ważenia, instrukcji obsługi wag SAW 10C/III wraz z tłumaczeniem przysięgłym, świadectw aprobaty typu [...] wraz z tłumaczeniem przysięgłym. Żądaniem strony było uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia.
GITD utrzymując w mocy decyzję organu I instancji na wstępie wyjaśnił, że z uwagi na brzmienie art. 189a § 2 Kpa (powołano) przepisy Działu IVa Kpa nie znajdują w sprawie zastosowania. W sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd. Treść art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 i 2 utd w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określają w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów zał. 3 do utd. Oznacza to, że brak jest możliwości miarkowania kary, a przepis art. 189d Kpa na mocy art. 189a § 2 pkt 1 Kpa nie ma zastosowania. Z kolei art. 189e i art. 198f Kpa nie znajdują zastosowania ze względu na przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, który kwestie odstąpienia od nałożenia kary reguluje odrębnie.
GITD powołał regulacje art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 2 oraz art. 92c ust. 1 utd oraz wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. l) utd pojęcie "obowiązków lub warunków przewozu drogowego" oznacza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz ustawy Prd. Organ przywołał definicję pojazdu nienormatywnego uregulowaną w art. 2 pkt 35a Prd i następnie wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 Prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony po warunkiem m.in. uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii (...) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w ww. zezwoleniu. Co do zasady przepis § 3 ust. 1 pkt 2 rwtp określa, że dopuszczalna masa całkowita pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – 40 t.
GITD podał, że pojazd członowy zważono przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/III, które legitymowały się ważnymi deklaracjami zgodności CE z wymaganiami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE implementowanej rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. poz. 802). Miejsce kontroli posiadało protokół z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z 10.03.2020 r.
Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 4 rwtp długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m, a stosownie do § 2 ust. 2 rwtp co do zasady szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m. Ustalono, że strona wykonywała transport drogowy koparki na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Pomiary pozwoliły ustalić naruszenie dopuszczalnych norm:
- rzeczywista masa całkowita 49,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) - przekroczenie o 9,5 t (tj. o 23,75%),
- długość pojazdu członowego 18,41 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 1,91 m (tj.o 11,57%),
- szerokość pojazdu członowego 2,72 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) – przekroczenie o 0,17 m (tj. o 6,66%).
Odnośnie posiadanego przez kierowcę zezwolenia kat. V na przejazd pojazdu nienormatywnego organ odwoławczy wyjaśnił, że zezwolenie tej kategorii jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej (...) 23 m dla zespołu pojazdów, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.
Zgodnie z art. 64ea Prd w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kat. VII z przekroczonymi parametrami technicznymi zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.
Podczas kontroli stwierdzono, iż nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy przekracza normę o 11 t. bowiem zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rwtp dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m – 24 t. Norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest jednakowa dla wszystkich kategorii dróg, a zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Skoro podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, okazane zezwolenie nie odpowiadało parametrom stwierdzonym podczas kontroli.
Organ odwoławczy przywołał przepisy lp. 10.24., lp. 10.3.2., lp. 10.4.2 zał. nr 3 do utd określające odpowiednio wysokość kar za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów: 1) z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej o 20% (10.000 zł), 2) z przekroczeniem powyżej 2% do mniej niż 20% dopuszczalnej długości (2.000 zł), 3) z przekroczeniem od wartości 2,65 m do wartości mniejszej niż 3,10 m (2.000 zł). Zważywszy, że suma kar pieniężny z tytułu stwierdzonych naruszeń wynosiła 14.000 zł, na podstawie art. 92a ust. 3 utd karę ograniczono do kwoty 12.000 zł.
Dalej organ II instancji zważył, że kontroli rzeczywistej masy całkowitej dokonano za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C III. Brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag statycznych nie świadczy, iż taki proces jest niewiarygodny. Zdaniem GITD w sprawie przestrzegano zapisów instrukcji obsługi wag, co gwarantowało prawidłowy proces pomiarów. Z pkt 1.1 instrukcji obsługi ww. wagi wynika, że jest to przenośne waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher (SAW) i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo. W pkt 6 instrukcji wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto), a zatem producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Zgodnie z pkt 2.1.1.1 świadectwa aprobaty typu nr [...], dotyczącego wag SAW serii III, 2 urządzenia ważące SAW ... III tego samego typu można połączyć razem w celu ważenia osiowego, wykorzystując kabel połączeniowy. Dwie połączone ze sobą wagi działają jak jedno urządzenie ważące. Automatycznie podwojona zostanie działka wagi i maksymalny ciężar. Suma wyników ważenia poszczególnych osi może być wykorzystana do obliczania masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z pkt 6.1 i pkt 6.2 instrukcji wagę SAW można używać na drodze o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności, bez konieczności stosowania specjalnych środków dodatkowych. Aby zapewnić stabilność wagi podczas ważenia oraz w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia wagi: 1) nierówne powierzchnie drogi powinny zapewniać prześwit minimum 5 mm pod płytą wagi; prześwit mniejszy niż 5 mm może prowadzić do zaniżonych wyników pomiaru nacisku koła; 2) z powierzchni należy usunąć wszelkie kamienie lub inne zanieczyszczenia. Miejsca o nachyleniu przekraczającym 2% są nieodpowiednie do wykonywania ważenia. GITD wskazał, że miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z 10.03.2020 r. Spadek podłużny wynosił od 0,04 % do 0,40 %, a spadek poprzeczny od 0,54 % do 1,34 %. Pomiar miejsca przeprowadził uprawniony geodeta. Miejsce to nie musiało podlegać zatwierdzeniu przez producenta wag. Producent wag w treści instrukcji wprowadził zapisy, z których wynika na jakim miejscu należy przeprowadzać pomiary. Miejsce dokonanych pomiarów spełniało ten warunek, tj. nachylenie przekraczające 2%.
GITD podał, że wraz z postanowieniem z 15 marca 2021 r. informującym o nowym terminie załatwienia sprawy przesłał stronie kopie instrukcji obsługi wag SAW Seria III, kopię świadectwa aprobaty typu nr [...], które dotyczy zastosowanych wag, kopię protokołu z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z 10.03.2020 r.
Nadto wyjaśnił, że zgodnie z pkt 8 aneksu do świadectwa aprobaty typu nr [...] zawiera ono w swej treści wszystkie elementy świadectw aprobaty typu nr [...] 00 i [...], co oznacza, że brak jest podstaw do włączania do materiału dowodowego tłumaczeń świadectw aprobaty typu nr [...] i [...], skoro świadectwo aprobaty typu nr [...] jest ostatnią i aktualną wersją. Wskazano również, że w pkt 7.2 instrukcji producent przedstawia procedurę ważenia mas całkowitych pojazdów za pomocą dwóch wag, który został zachowany podczas ważenia kontrolowanego pojazdu. Wagi powinny być umieszczone bezpośrednio przed kołami pojazdu. Aby uniknąć nieprawidłowości przy ważeniu spowodowanych przemieszczeniem obciążeń od kół lub osi, hamulce pojazdu powinny być zwolnione przed odczytem wartości. Aby wykonać ważenie statyczne pojazdu należy: 1) skierować pojazd powoli na wagę SAW; 2) zatrzymać pojazd kiedy koła są wyśrodkowane na wagach; 3) polecić kierowcy pojazdu, aby zwolnił hamulce. Po ustabilizowaniu odczytu na wyświetlaczu wagi: 4) odczytać obciążenie na panelu wagi SAW; 5) zapisać obciążenie; 6. powtórzyć kroki 1-5 dla pozostałych kół/osi pojazdu (zgodnie z wybranym układem pomiarowym); 7) podsumować wyniki w celu ustalenia masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z pkt 7.2, wagi powinny być umieszczone bezpośrednio przed kołami pojazdu. Podkłady wyrównujące należy umieścić tak jak to konieczne w celu wyrównania wysokości nieważonych kół. Organ wskazał, że przy pomiarze w niniejszej sprawie podkładów nie zastosowano, gdyż wagi umieszczono we wnęce fundamentowej, której wysokości była dostosowana do użytych wag, co wynika z opisu stwierdzonego naruszenia stanowiącego załącznik do protokołu kontroli.
Reasumując GITD uznał, że organ I instancji uprawniony był do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu za pomocą jednej pary wag. Przepis § 4 ust. 1 rwtp w odniesieniu do grupy osi nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "odległość między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej wag samej grupy osi nie może przebaczać 1,80 m". Ustalenie zatem konkretnej liczby, na którą składa się te "grupy osi" należy tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji przyjęty sposób pomiaru polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi ww. wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk danej osi uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, czy grupy. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, czy grupy jest już bez znaczenia.
GITD nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 92c ust. 1 utd. Wyjaśnił, że zawiadamiając o wszczęciu postępowania administracyjnego organ I instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. l utd i wezwał do przedstawienia dowodów świadczących, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wezwano stronę celem przedstawienia przesłanek egzoneracyjnych. Ta w piśmie z 17 czerwca 2020 r. złożyła wyjaśnienia, które nie dowodzą, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Nie są takimi dowodami również wyjaśnienia zawarte w odwołaniu. GITD wskazał, że przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. Sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenia na przewóz tego typu ładunku (koparki) o takich parametrach tj. zezwolenie kat. VII, czego zaniechał. Zebrany materiał dowodowy świadczy, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć.
Kończąc organ odwoławczy uznał, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z Kpa. W sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa, pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i tym samym nie naruszył art. 7 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 kpa.
A. S. wnosząc do Sądu skargę na powyższą decyzję GITD zarzucił organowi naruszenie:
1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji:
1.1. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 Kpa i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału, zgodnie z którymi obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, niebudzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, gdy tymczasem ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary nastąpiło przy użyciu jednej pary wag SAW 10C/III niezgodnie z instrukcją obsługi, tj.:
1.1.1. pkt 6.3.1 instrukcji dot. procedury ważenia, zgodnie z którą dla pomiaru obciążenia dla grupy trzech osi pojazdu powinna znaleźć zastosowanie konfiguracja trzech par wag SAW; tym samym zastosowanie błędnej procedury pomiaru obciążenia potrójnej osi i masy brutto powinno być potraktowane jako działanie z naruszeniem prawa i tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy; powinno to mieć szczególne znaczenie przy uwzględnieniu, że przewoźnik posiadał zezwolenie kat. V, które uznano za niewystarczające właśnie w uwagi na pomiar nacisku potrójnej osi;
1.1.2. pkt 6.3.3.1. instrukcji obsługi dot. procedury ważenia, zgodnie z którą podczas stosowania wagi SAW III w zagłębieniu, w celu zachowania odchylenia od głębokości zagłębienia na poziomie maksymalnie 10 % wymagany jest wymiar zagłębienie 39mm +/-4 mm, a z dostarczonego protokołu z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów, protokołu kontroli oraz innych dokumentów nie wynika wymiar zagłębienia, w szczególności czy było ono zgodnie z instrukcją.
1.2. art. 10 § 1 Kpa poprzez niezawiadomienie strony przed wydaniem decyzji o możliwości wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, a tym samym niezapewnienie czynnego udziału w odwoławczym stadium postępowania; strona mogłaby powołać najnowsze orzecznictwo dotyczące problemu oraz złożyć stosowne w tym zakresie wnioski dowodowe, m. in. dotyczące pomiarów zagłębienia oraz daty ich wykonania, której to możliwości strona został pozbawiona;
1.3. art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (Dz.U. z 2003 r. Nr 42, poz. 364, dalej: Konwencja), art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych (Dz.U. z 1977 r. Nr 38, poz. 167, dalej: Pakt), art. 50 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (dalej: Karta), art. 189f § 1 pkt 2 Kpa i wynikającej z tych przepisów zasady ne bis in idem poprzez nałożenie na przewoźnika dwóch kar za to samo zarzucone zachowanie, tj. kary z utd i kary z Prd, w sytuacji gdy podmiot nie powinien być karany dwukrotnie za jedno zarzucone zachowanie, która to reguła ma zastosowanie również do sankcji administracyjnych o charakterze prewencyjnym tub represyjnym będących karami pieniężnymi, bowiem postępowanie karne na gruncie konwencyjnym i konstytucyjnym rozumiane jest szerzej niż na gruncie krajowym (por. wyrok ETPCz w sprawie Engel, skarga nr 5100/71).
2. błąd w ustaleniach faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia i mogący mieć wpływ na wydaną decyzję, a dotyczący wielkości stanowiących podstawę nałożenia kary - pomiędzy decyzją organu II instancji, a decyzją organu I instancji istnieją różnice w zakresie przyjętych do obliczeń wyników ważenia.
Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji. Nadto wniósł o zasądzenie od organu zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych, o przeprowadzenie dowodu z dokumentów (decyzji GITD z 27.05.2021 r., nr [...], decyzji WITD z 27.072020 r., nr [...]) na okoliczność tego, że za jedno zarzucone naruszenie zostały nałożone dwie kary.
Wniósł również o:
1) wydanie postanowienia o zwróceniu się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym "czy art. 92a ust. 1 utd i naruszenia stypizowane lp. 10.2.4, 10.3.2., 10.4.2 zał. nr 3 do utd w zakresie, w jakim dopuszczają stosowanie wobec tego samego podmiotu, za ten sam czyn, kary pieniężnej przewidzianej w utd i Prd, w sytuacji gdy delikt stypizowany w utd pochłania delikt stypizowany w Prd są niezgodne z zasadą Ne bis in idem oraz zasadą proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa wynikające z art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji, art. 14 ust. 7 Paktu, art. 50 Karty".
2) zwrócenie się do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prejudycjalnym następującej treści: czy przepisy rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 (powołano pełen tytuł) w zakresie grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE dotyczących masy i wymiarów pojazdów, którymi wykonywane są przewozy (tabela 4 zał. I) należy interpretować w ten sposób, że art. 50 Karty oraz oczywista dla TSUE i przez niego uznawana zasada ne bis in idem sprzeciwia się temu by Państwa Członkowskie stosowały wobec jednego podmiotu za jeden przewóz dwie sankcje administracyjne - kary pieniężne, jedną za przejazd pojazdu nienormatywnego (przekraczającego dopuszczalne wymiary lub masę) z ładunkiem lub bez ładunku bez zezwolenia i drugą za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej lub wymiarach, które zostały przekroczone (są nienormatywne), w sytuacji gdy jedno naruszenie (przejazd) zawiera się w drugim (przewóz - którego częścią jest przejazd)".
W odpowiedzi organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnośnie zarzutów skargi dotyczących podwójnego ukarania za to samo naruszenie organ odwoławczy zważył, że karę nałożono na podstawie przepisów utd, a nie na podstawie Prd. Przepis art. 140ab Prd ustanawia karę pieniężną za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów Prd oraz utd. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy Prd sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 Prd. Przepisy utd sankcjonują zaś naruszenia określone w zał. I do rozporządzenia Komisji 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 utd. Są to więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Stanowisko to aprobowane jest w orzecznictwie sądów administracyjnych.
Na rozprawie sądowej 25 lutego 2022 r. audiowizualnie połączył się z Sądem pełnomocnik skarżącego ad K., który poza argumentacją zaprezentowaną w skardze zwrócił uwagę na dwa aspekty: sposób ważenia a wskazania zawarte w instrukcji oraz kwestie zbiegu odpowiedzialności obu ustaw. Jednocześnie podtrzymał wnioski zawarte w skardze. Sąd postanowił dopuścić jako dowód w sprawie dokumenty dołączone do skargi, uwzględniając wniosek skarżącego. Na pytanie Sądu, czy doręczono stronie skarżącej odpis postanowienia z 15.03.2021 r. (k. 7 akt adm.), pełnomocnik skarżącego oświadczył, że nie ma w tej chwili w swoich dokumentach tego postanowienia i nie jest w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Sąd zamknął rozprawę i postanowił odroczyć termin ogłoszenia orzeczenia do 4 marca 2020 r., godz. 14:30.
Po zamknięciu rozprawy - 28 lutego 2022 r. pełnomocnik skarżącego złożył kolejne pismo procesowe, w którym powtórzył argumentację zawartą w skardze.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.
Skarga okazała się niezasadna.
Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone m.in. w art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2021 r., poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 329, dalej: Ppsa), sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonej decyzji z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Jednocześnie zgodnie z art. 134 § 1 Ppsa sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Przedmiotem sądowej kontroli jest decyzja GITD z 8 czerwca 2021 r. utrzymująca w mocy decyzję WITD z 15 lipca 2020 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w łącznej wys. 12.000 zł.
Materialnoprawną podstawę wydanych w sprawie rozstrzygnięć stanowiły przepisy art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 2 utd. Przepis art. 92a ust. 1 utd, w brzmieniu z dnia stwierdzonego przez organ I instancji deliktu administracyjnego, określał, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie zaś z art. 92a ust. 3 utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych. Z kolei stosownie do art. 92a ust. 7 pkt 2 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy.
W niniejszej sprawie organy Inspekcji stwierdziły, że doszło do naruszeń, o których mowa w:
- lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do utd – dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%,
- lp. 10.3.2. załącznika nr 3 do utd – dopuszczenie wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20%,
- lp. 10.4.2. załącznika nr 3 do utd – dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 2,65 m do wartości mniejszej niż 3,10 m.
Sporu pomiędzy stronami nie stanowią okoliczności, że skarżący jako przedsiębiorca 7 maja 2020 r. wykonywał pojazdem członowym składającym się z 3-osiowego ciągnika samochodowego (marki [...] nr rej. [...]) i 3-osiowej naczepy (nr rej. [...] przejazd drogowy z ładunkiem niepodzielnym (koparką). Tego dnia, o godz. 11:00, na drodze krajowej nr [...] w m. P., ów pojazd został zatrzymany do kontroli przez funkcjonariuszy WITD. Zespołem pojazdów kierował K. K. - pracownik skarżącego. Do kontroli okazano zezwolenie kat. V wydane 27 lutego 2020 r. przez GITD na okres 1.03.2020-1.09.2020 r., zezwalające na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, a także licencję skarżącego wydaną przez Starostę P. na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy ważną do 16.05.2054 r.
Rozbieżność stanowisk stron sprowadza się w głównej mierze do kwestii prawidłowości dokonania w trakcie ww. kontroli czynności ważenia zespołu pojazdów, a w rezultacie oceny, czy wyniki ważenia mogły skutkować uznaniem, że opisany wyżej przewóz drogowy wykonywano z naruszeniem ustawowych wymogów. W szczególności kluczowym zagadnieniem jest, czy prawidłowo ustalono nacisk trzech osi naczepy pojazdu, które z uwagi na stwierdzone przekroczenie dopuszczalnych norm dało asumpt do uznania, że przewóz drogowy wykonywany był bez wymaganego zezwolenia kat. VII, a tym samym musiał spełniać obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z przepisów utd oraz innych przepisów (art. 4 pkt 22 utd).
W ocenie Sądu, wbrew zarzutom skargi, organy orzekające nie dopuściły się naruszenia przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 Kpa ustalając stan faktyczny poprzez przyjęcie wyników ważenia zespołu pojazdów z dnia kontroli przeprowadzonej 7 maja 2020 r.
Na aprobatę nie mogą zasługiwać podnoszone ex post zarzuty skargi odnośnie prawidłowości procedury ważenia. Zważyć należy, że z protokołu kontroli przeprowadzonej 7 maja 2020 r. wynika, że obecny w jej trakcie kierowca będący pracownikiem skarżącego nie zgłosił żadnych zarzutów odnośnie stwierdzonych na podstawie art. 92a ust. 1 utd naruszeń. Bez zastrzeżeń podpisał protokół kontroli. Ów dokument urzędowy, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 utd przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie nie skorzystał. Skarżący zaś, po doręczeniu mu ww. protokołu kontroli, nie wniósł – stosownie do art. 74 ust. 4 utd – zastrzeżeń do protokołu kontroli. Co więcej, A. S. w piśmie z 17 czerwca 2020 r., złożonym po doręczeniu mu ww. protokołu kontroli, w odpowiedzi na wezwanie do ewentualnego wskazania faktów raz przedstawienia dowód na ich poparcie, które wskazują, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia (...), podzielił ocenę funkcjonariuszy ITD. dokonaną w czasie kontroli. Wskazał, że: "naruszyliśmy jeden z punktów tj. przekroczony nacisk zespołu trzech osi nienapędowych naczepy. Nie rozumiemy tylko dlaczego w protokole jest wartość przekroczenia 9,5 t."
Stwierdzić należy, że podstawowe znaczenie dla wyniku tego rodzaju postępowań mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego stwierdzone w toku kontroli, przedstawione w protokole kontroli i na załączonym do niego wydruku pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywiste masy całkowitej pojazdu. Zasadniczo to na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów utd oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny w wyniku kontroli, ustalony "na gorąco", który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. II GSK 1399/10, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. VI SA/Wa 1224/04, dostępne w bazie orzeczeń: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść, stosownie do art. 75 utd, stanowi podstawę formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Z kolei ustalenia zawarte w protokole kontroli wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego (np. wyrok NSA z 8 czerwca 2021 r., sygn. II GSK 1221/18, dostępny j.w.). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu.
W ocenie Sądu wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdów był pomiar dokonany w toku kontroli drogowej za pomocą zalegalizowanych urządzeń pomiarowych. GITD trafnie i wyczerpująco wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że urządzenia pomiarowe (przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C III o stosownych numerach) miały wymagane świadectwa legalizacji wzorcowania, które jako dokumenty urzędowe potwierdzają prawidłowość i rzetelność ich wskazań.
W świetle zapisów załączonej do akt instrukcji wag typu SAW 10C III zastrzeżeń Sądu nie budzi również metodologia pomiaru dokonana w toku kontroli. Organ prawidłowo przyjął, że dopuszczalnym sposobem ważenia tak poszczególnych osi pojazdu członowego, jak i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu tego typu wagami jest pomiar jedną parą wag.
W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD – biorąc pod uwagę, że w sprawie pomiar obejmował pojazd członowy składających się z ciągnika samochodowego 3-osiowego oraz naczepy 3-osiowej nienapędowej - dokładnie wyjaśnił procedurę ważenia dotyczącą zastosowanych wag elektronicznych osiowo/kołowych posiłkując się wspomnianą instrukcją użytych w sprawie wag. Jednocześnie wyjaśnił, że brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag statycznych nie świadczy, że taki proces pozbawiony jest wiarygodności. Z samego opisu tego typu wagi wynika (pkt 1.1 instrukcji) wynika, że jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher – SAW) i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo. Może więc służyć do pomiaru wagi poszczególnych osi pojazdu. Według zapisów zawartych w pkt 2.1.3.2. instrukcji tego samego typu urządzenia ważące SAW III można połączyć razem, wykorzystując kabel połączeniowy, w celu ważenia osiowego. Dwie połączone wagi działają wówczas jak jedno urządzenie ważące. Ponadto w pkt 6.3.1. instrukcji zawarto informację dotyczącą wyznaczenia masy całkowitej, która mówi, że "sumując wyniki ważenia poszczególnych osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto)". co istotne instrukcja w pkt 6.3. zawiera przykładowe konfiguracje stanowiska ważenia (rysunek 6-1 oraz opis), z których jasno wynika, że jedną parą wag (1 pair SAW) dopuszczalne jest ważenie po kolei (1st weighing, 2nd weighing, 3rd weighing) tak każdej z trzech osi ciągnika 3-osiowego (truck or tractor 3 axles), jak i naczepy 3-osiowej nienapędowej (semitrailer 3 axles). W opisie dopuszczalnego sposobu ważenia wskazano, że wagi SAW III mogą być stosowane oddzielnie, w parach i/lub w grupach w celu pomiaru obciążenia, nacisku koła, nacisku osi, nacisku zespołu osi lub całkowitej masy wieloosiowej samochodów ciężarowych podczas jednej procedury ważenia. Jak wynika więc z instrukcji, 1 para wag SAW może służyć do pomiaru obciążenia dla osi, co oznacza, że każdą z osi pojazdu wieloosiowego można zważyć osobno i dokonać zsumowania pomiarów, co odzwierciedla rys. 6-1 instrukcji oraz potwierdza informacja końcowa w pkt 6.3. instrukcji, zgodnie z którą sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto). Skoro bowiem w instrukcji homologowanego urządzenia pomiarowego typu SAW 10C III dopuszcza się zsumowanie wyników ważenia poszczególnych osi celem obliczenia masy całkowitej pojazdu, to tym bardziej – skoro producent zezwala na dokonywanie trzykrotnego ważenia jedną parą wag naczepy 3-osiowej – uznać należy, że dopuszczalne jest, celem obliczenia nacisków grupy osi naczepy, zsumowanie wyników ważenia obciążenia poszczególnych trzech osi ważonych po kolei.
W świetle powyższego Sąd nie podziela zarzutu strony skarżącej, która powołuje się na stanowisko prezentowane w orzecznictwie sadowoadministracyjnym, zgodnie z którym w przypadku pojazdu członowego składającego się z 3-osiowego ciągnika i 3-osiowej naczepy zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C III do pomiaru nacisku na potrójnej osi nienapędowej naczepy było niewystarczające użycie jednej pary wag, lecz konieczne było dokonywania pomiaru trzema parami wag równocześnie. Takie wnioski są zbyt daleko idące i nie znajdują potwierdzenia w powołanych wyżej zapisach i rysunku 6-1 dotyczących przykładowych konfiguracji wagi typu SAW 10C III podczas ważenia. Świadczy o tym również, na co zwrócił uwagę organ odwoławczy, zapis pkt 7 instrukcji wag, dotyczący wykonywania pomiaru. Przewiduje on dla ważenia statycznego m.in. powtórzenie kroków 1-5 (skierowania pojazdu na wagę, zatrzymania pojazdu kiedy koła są wyśrodkowane na wagach, polecenie kierowcy zwolnienia hamulców, odczytania obciążenia na panelu wagi i zapisania obciążenia) dla pozostałych osi pojazdu (zgodnie z wybranym układem pomiarowym). I ten zatem zapis instrukcji wskazuje na dopuszczalność ważenia poszczególnych osi pojazdu, czy naczepy jedną parą wag tego typu.
Reasumując Sąd zgadza się z ocenę zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z która organ I instancji przeprowadzając 7 maja 2020 r. kontrolę uprawniony był do wyznaczenia zarówno rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak i do ważenia każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi przy użyciu jednej pary wag.
Zdaniem Sądu oceny tej, wbrew stanowisku skarżącego, nie zmienia kwalifikacja trzech osi naczepy nienapędowej przedmiotowego pojazdu członowego jako osi wielokrotnej w rozumieniu § 3 pkt 4 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345, dalej: rwows). Przepis ten przewiduje, że osią wielokrotną jest zespół złożony z dwóch lub więcej osi, w którym odległość między sąsiednimi osiami jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Jak wynika z załącznika do protokołu kontroli odległości pomiędzy poszczególnymi (4-5-6) trzema ostatnimi osiami pojazdu członowego, a dokładnie nienapędowymi osiami naczepy wynosiła po 1,32 m, co oznacza, że osie te należało uznać za oś wielokrotną. Nie zmienia to jednak oceny, że nadal mamy do czynienia z pojazdem członowym składającym się z ciągnika 3-osiowego i naczepy 3-osiowej nienapędowej, którą inaczej można określić osią wielokrotną. Trafnie zatem organ odwoławczy przyjął, że zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi (uwaga Sądu: oś wielokrotna) nie jest stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk danej osi uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi.
Dodać należy, że w zakresie procesu ważenia pojazdów lub naczep posiadających osie wielokrotne przepis § 11 ust. 2 pkt 4 rwows określa, że urządzenie drukujące wagi powinno drukować co najmniej m.in. obciążenia osi wielokrotnych, jeżeli jest wyznaczane obciążenie osi wielokrotnej pojazdu. W niniejszej sprawie organy uprawnione były oprzeć swe ustalenia o dokumentację zebraną w trakcie kontroli z 7 maja 2020 r. również dlatego, że zawiera ona wydruk wyników pomiarów m.in. nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, który odzwierciedla obciążenia osi wielokrotnych - osi naczepy nr 4, 5, 6 (k. 36 akt adm.). Jak z niego wynika naciski na osie 3., 4. i 5. pojazdu członowego wynosiły odpowiednio: 11900 kg, 11700 kg i 11400 kg, co daje łącznie nacisk grupy osi na poziomie 35 t.
Reasumując powyższą część rozważań Sąd uznaje, że organy orzekające w omówionym zakresie nie dopuściły się naruszenia przepisów postępowania, prawidłowo oceniając, że dopuszczalne było posłużenie się w trakcie ważenia pojazdu członowego i nacisków poszczególnych jego osi jedną parą wag typu SAW 10 C III.
W ocenie Sądu, aby stwierdzić, czy prawidłowy był wynik pomiarów przedmiotowego zespołu pojazdów, który legł u podstaw wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej, konieczne jest również odniesienie się do zarzutu skargi, czy organ I instancji nie dopuścił się naruszenia przepisów postępowania (art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 Kpa) poprzez nieustalenie w sposób niebudzący wątpliwości stanu faktycznego poprzez nieuwzględnienie, że pkt 6.3.3.1. instrukcji obsługi (wag SAW 10C III) określa, że podczas stosowania wag w zagłębieniu, w celu zachowania odchylenia od głębokości zagłębienia na poziomie maksymalnie 10%, wymagany jest wymiar zagłębienia 39mm +/- 4 mm. Skarżący wskazał bowiem, że z protokołu pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów, protokołu kontroli oraz innych dokumentów nie wynika wymiar zagłębienia, w szczególności, czy było ono zgodnie z instrukcją.
Zważyć należy, iż ważenia pojazdu członowego dokonano metodą polegającą na umieszczeniu wag we wnęce (zagłębieniu), co było dopuszczalne z wymogami instrukcji zastosowanych wag SAW 10C III. Punkt 6.3.3. instrukcji wag określa bowiem, że alternatywnie (w stosunku do podkładów) waga SAW może zostać umieszczona we wnękach (zagłębieniach) przygotowanych w powierzchni drogi w celu ustawienia górnej powierzchni wagi w taki sposób, aby znajdowała się na równi z poziomem terenu. Jednocześnie zgodnie z pkt 6.3.3.1. instrukcji, podczas stosowania wag SAW III w zagłębieniu, w celu zachowania odchylenia od głębokości zagłębienia na poziomie maksymalnie 10%, wymagany jest wymiar zagłębienia 39 mm +/- 4 mm. Stwierdzić należy, że instrukcja nie zakłada jednak, że przy każdym ważeniu pojazdu (każdej kontroli) należy dokonywać pomiaru zagłębień (wnęk), w których umieszcza się wagi. W szczególności wymogu takiego nie zawierają zapisy instrukcji zawierające opis procesu ważenia – pkt 7.2., jak i przepisy powszechnie obowiązujące. Jednocześnie należy mieć na uwadze, że w protokole kontroli funkcjonariusze ITD do zagadnienia tego odnieśli się podając, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Potwierdzeniem tego są załączone do protokołu kontroli zdjęcia obrazujące, że faktycznie wagi umieszczono we wnękach tak, że ich płaszczyzna znajdowała się na równi z poziomem terenu miejsca przeznaczonego do ważenia pojazdów (k. 19, 20, 23 akt adm.). W ocenie Sądu, wobec braku w tym zakresie uwag kierowcy podczas kontroli, braku zastrzeżeń strony do protokołu kontroli, przy równoczesnym uwzględnieniu szczególnej mocy dowodowej tego dokumentu oraz z uwagi na brak wymogu dokonywania przy każdej czynności ważenia pomiaru wnęk, Sąd uznał oceniany zarzut za niezasadny.
Nadto warto dodać, że skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki NSA: z 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14, dostępne j.w.). W konsekwencji należy stwierdzić, że stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.
W związku z powyższym w ocenie Sądu organy orzekające prawidłowo uznały, że skoro ważenie pojazdu członowego wraz z ładunkiem niepodzielnym (koparką) w trakcie kontroli ujawniło, że nacisk grupy trzech osi nienapędowych naczepy wynosi 35 t, a zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rwtp dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m – 24 t, to przedmiotowy przewóz drogowy nie spełniał obowiązków lub warunków wynikających z Prd, a mianowicie wymagań zezwolenia kat. V. Zważywszy, że zgodnie z lp. 5 załącznika nr 1 do Prd zezwolenie kat. V jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, a norma określona w powołanym § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rwtp dotycząca nacisków osi potrójnych jest jednakowa dla wszystkich kategorii dróg, jej przekroczenie spowodowało – co prawidłowo stwierdziły organy Inspekcji – zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII. Tylko bowiem tej kategorii zezwolenie, o czym stanowi lp. 7 zał. nr 1 do Prd dopuszcza ich przekroczenie w ten sposób że naciski osi mogą przekraczać wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, ale tylko na wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu.
W rezultacie, skoro w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, prawidłowo, zgodnie z normą określoną w art. 64ea Prd organ odwoławczy przyjął, że przejazd pojazdem nienormatywnym wykonywany był na podstawie zezwolenia kategorii innej niż wymagana, co oznacza, że wykonywany był bez zezwolenia.
W konsekwencji, skoro przewoźnik nie legitymował się zezwoleniem właściwej kategorii, do przedmiotowego przewozu znajdowały zastosowania wszelkie obowiązki i warunki przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 w zw. z art. 4 pkt 22 utd). Przypomnieć bowiem należy, że zgodnie z art. 92c ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie (...). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do utd (art. 92a ust. 7 pkt 2 utd).
Wyniki prawidłowo przeprowadzonej kontroli bezspornie wykazały następujące przekroczenia:
- rzeczywista masa całkowita 49,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,75 %),
- nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy 35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 11 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 45,83 %),
- długość pojazdu członowego 18,41 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 1,91 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,57 %),
- szerokość pojazdu członowego 2,72 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,17 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,66 %).
Powyższe ustalenia poparto wyjaśnieniami na gruncie przepisów technicznych odnoszących się do dopuszczalnych rozmiarów i masy całkowitej pojazdu. Prawidłowo podano mianowicie, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rwtp dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy wynosi 40 t. Zgodnie zaś z § 2 ust. 1 pkt 4 rwtp długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m, a szerokość – stosownie do § 2 ust.2 rwtp – nie może przekraczać 2,55 m. Prawidłowo więc ustalono powyższe przekroczenia norm.
W rezultacie GITD trafnie stwierdził, że w sprawie zastosowanie powinny znaleźć przepisy:
- lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do utd, który określa, że dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 10.000 zł,
- lp. 10.3.2.3 załącznika nr 3 do utd, który określa, że dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 2.000 zł,
- lp. 10.4.2 załącznika nr 3 do utd, który określa, że dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 2,65 m do wartości mniejszej niż 3,10 m, sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 2.000 zł.
Zważywszy na sumę kar pieniężnych z tytułu wykazanych naruszeń na kwotę 14.000 zł, organy - zgodnie z art. 92a ust.3 utd - ustaliły karę pieniężna w wys. 12.000 zł.
Przechodząc do oceny kolejnych zarzutów skargi, Sąd uznał, że organ odwoławczy nie dopuścił się naruszenia art. 10 Kpa, które mogłoby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Jak przyjmuje się w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, a Sąd orzekający w niniejszym składzie pogląd ten podziela, naruszenie art. 10 § 1 Kpa oceniać należy z punktu widzenia uniemożliwienia stronie podjęcia konkretnie wskazanej czynności procesowej oraz wpływu tego uchybienia na wynik sprawy (por. wyrok NSA z 11 stycznia 2013 r., sygn. akt II GSK 1142/11, wyrok NSA z 23 marca 2017 r. sygn. II GSK 1988/15, dostępne j.w.). Zdaniem Sądu pełnomocnik skarżącego nie podważył wiarygodnie, by strona w postępowaniu administracyjnym nie miała możliwości składania wyjaśnień i wniosków. Ograniczył się do wskazania, że strona przed zakończeniem postępowania mogłaby powołać najnowsze orzecznictwo dotyczące problemu oraz złożyć stosowne w tym zakresie wnioski dowodowe, m.in. dotyczące pomiarów zagłębienia oraz daty ich wykonania, której możliwości strona została pozbawiona. Sąd dostrzega tymczasem, że na etapie postępowania przed organem I instancji strona pismem z 29 maja 2020 r. została zawiadomiona w trybie art. 10 § 1 Kpa o wszczęciu postępowania administracyjnego w niniejszej sprawie, z pouczeniem, że może w ciągu 7 dni złożyć wyjaśnienia, również w zakresie wskazanego w protokole kontroli naruszenia (przesłano w załączeniu). Równocześnie stronę wezwano do ewentualnego wskazania faktów oraz przedstawienia dowodów na ich poparcie, które wskazują, że podmiot wykonując przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Oba pisma doręczono stronie 12 czerwca 2020 r. Skarżący przed wydaniem przez WITD decyzji z 15 lipca 2020 r. zajął stanowisko wskazując, że ma świadomość naruszenia tj. przekroczenia nacisku zespołu trzech osi nienapędowych naczepy. Z kolei w postępowaniu odwoławczym, GITD przed wydaniem zaskarżonej decyzji wydał postanowienie z 15 marca 2021 r., którym zawiadomił pełnomocnika strony – w trybie art. 10 § 1 Kpa - o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów, jednocześnie – w odpowiedzi na wniosek strony zawarty w odwołaniu – przesłał stronie kopie: instrukcji obsługi wag, świadectwa aprobaty typu nr [...] oraz kopię protokołu z pomiaru nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z 10.03.2020 r. Wprawdzie w aktach administracyjnych sprawy brak jest dowodu doręczenia tegoż postanowienia pełnomocnikowi strony, a ten na rozprawie (co odnotowano w protokole rozprawy) nie był w stanie potwierdzić, czy do tego doręczenia doszło, to w samej skardze (w zarzucie nr 1.1.2.) wyraźnie wskazano, że ww. dokumenty zostały doręczone (k. 4 akt sądowych). W tym stanie rzeczy Sąd uznał i ten zarzut za chybiony.
Wreszcie Sąd nie podzielił stanowiska skarżącego o naruszeniu przepisów art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji, art. 14 ust. 7 Paktu, art. 50 Karty oraz art. 189f § 1 pkt 2 Kpa i wynikającej z tych przepisów zasady ne bis in idem poprzez nałożenie na przewoźnika dwóch kar za to samo zarzucone zachowanie, tj. kary z utd i kary z Prd, w sytuacji gdy podmiot nie powinien być karany dwukrotnie za jedno zarzucone zachowanie.
Rozważania w tym zakresie Sąd pragnie rozpocząć od wskazania, że jako dowód w sprawie Sąd - na podstawie art. 106 § 3 Ppsa - dopuścił na rozprawie dokumenty w postaci decyzji GITD z 27 maja 2021 r. oraz decyzji WITD z 27 lipca 2020 r., które świadczą o równoczesnym ukaraniu skarżącego w związku z tą sama kontrolą dnia 7 maja 2020 r., w oparciu o przepisy art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 Prd, z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII, z uwagi na przekroczone normy nacisku na potrójną oś naczepy (k. 18-23 akt sądowych).
Przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, których znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne. Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne nie można wyprowadzić wniosku, że doszło do podwójnego ukarania skarżącego za ten sam czyn. Na gruncie utd (art. 92a ust. 1 w związku z lp. 10.2.4 zał. nr 3), administracyjnej karze pieniężnej w wys. 10.000 zł podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita powyżej 12 t, została przekroczona – co najmniej 20% Przy tym, rekonstrukcja podmiotowych znamion tego deliktu (co jest istotne w świetle treści art. 92a ust. 7 utd) nie może pomijać przepisów art. 4 pkt 3 oraz pkt 6a utd, na gruncie których, odpowiednio definiowane są pojęcia "transportu drogowego" oraz "przewozu drogowego". W tej mierze nie można pomijać również konsekwencji wynikających z art. 1 utd, który określa przedmiotowy zakres jej zastosowania, którym m.in. objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego.
Z kolei zgodnie z art. 1 ust. 1 Prd ustawa ta reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu; zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1). Ustawodawca w ustawie tej wprowadził również szereg przepisów o charakterze sankcji administracyjnej. I tak, karze pieniężnej podlega przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1), a kara ta nakładana jest m.in. na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). W rozumieniu tej ustawy, "pojazd nienormatywnym" to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy. Z art. 64 ust. 1 Prd, do którego odsyła art. 140aa ust. 1 Prd, wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określa zaś tabela stanowiąca załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prd). Przepis art. 140ab ust. 1 Prd stanowi zaś, że określona nim wysokość administracyjnej kary pieniężnej za delikt, o którym mowa w art. 140aa ust. 1, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, a którego posiadanie jest warunkiem koniecznym wykonywania tego przejazdu w sposób zgodny z prawem (pkt 1-2). Przy tym, wysokość kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII uzależniona jest od określonego procentowo stopnia przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku jednej lub wielu osi, rzeczywistej masy całkowitej lub wymiarów pojazdu, co w przypadku, gdy jest ona co nie wyższa niż 20% powoduje nałożenie kary w wysokości 10.000 zł.
Reasumując należy stwierdzić, że odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania przywołanych powyżej ustaw (utd i Prd), co jasno i wyraźnie wynika z zestawienia ich przepisów – nie mogą pozostawać bez wpływu na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21).
Jak wyjaśnia Robert Suwaj w monografii "Zasady nakładania administracyjnych kar pieniężnych" (wyd. Wolters Kluwer, Warszawa 2021 r., s. 151-152) w dorobku trybunalskich przyjmuje się, że ocena, czy określone przepisy naruszają zasadę ne bis in idem wymaga przeprowadzenia dwuetapowego testu. Należy dokonać analizy w dwóch płaszczyznach, ustalając: 1) czy określone środki przewidziane przez ustawodawcę jako reakcja na określone zachowanie jednostki mają charakter represyjny, 2) jeżeli dwa lub więcej środków mają taki charakter, konieczna jest weryfikacja, czy realizują one te same, czy odmienne cele. Realizacja identycznych celów przez różne środki o charakterze represyjnym powinna co do zasady prowadzić do wniosku o naruszeniu zasady ne bis in idem wynikające z art. 2 Konstytucji.
Jednocześnie w doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie TSUE przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego (np. wyrok TSUE z 9 marca 2006 r. w sprawie C-436/04, opubl.: ZOTSiS 2006/3A/I-2333). Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne.
W ocenie Sądu na tle obu omawianych spraw administracyjnych nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego, jak również różne są cele obu wymierzanych kar. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalne wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym i służyć mają ochronie dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem (o czym poniżej). Inny jest zatem cel obu regulacji.
Wyjaśnienia wymaga, że przepisy, na podstawie których została nałożona kara pieniężna w niniejszej sprawie (na podstawie utd), zostały wprowadzone na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) wynikało z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W uzasadnieniu projektu omawianej nowelizacji utd (druk sejmowy VIII.2459) ujęto, że projektowane zmiany utd, Prd oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8; dalej: rozporządzenie 2016/403) w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Zmiana brzmienia załącznika nr 3 do utd miała więc na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w ww. przepisach wtórnego prawa unijnego.
Kierunkowe zmiany zaproponowane w załącznikach do utd polegają na dostosowaniu brzmienia poszczególnych naruszeń do postanowień załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403, określeniu kwalifikacji poszczególnych naruszeń zgodnie z postanowieniami ww. załącznika nr I oraz dostosowaniu wysokości kary do wagi naruszenia, przy uwzględnieniu m.in. wpływu na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwo publiczne, ochronę interesów pasażerów, zwalczanie nieuczciwej konkurencji. Zatem wszystkie zaproponowane zmiany w załącznikach są niezbędne do prawidłowej implementacji prawa Unii Europejskiej. Jednocześnie wprowadzono też zmiany utd mające na celu wdrożenie przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniającej dyrektywę Rady 96/53 ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 115 z 06.05.2015, str. 1; dalej: dyrektywa 2015/719). Również przepisy Prd w brzmieniu nadanym ww. nowelizacją utd miały zastosowanie przy nałożeniu kar na podstawie Prd.
Trzeba mieć na uwadze, że rozporządzenie 2016/403 ma na celu wykonanie uregulowań rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. U. UE L poz. 300 z 14 listopada 2009, s. 51 z późn. zm.; dalej: rozporządzenie 1071/2009), szczególnie jego art. 6 ust. 2 lit. b). Komisja bowiem została zobowiązana do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów unijnych, które, oprócz naruszeń wymienionych w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem (motyw 1 Preambuły rozporządzenia 2016/403). W tym celu Komisja powinna określić wagę naruszeń poprzez odniesienie do ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała oraz podać częstotliwość występowania naruszeń, powyżej której powtarzające się naruszenia uznaje się za poważniejsze (motyw 2 ww. Preambuły). Wykaz kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń, który ma zostać ustanowiony, powinien obejmować naruszenia przepisów unijnych odnoszące się do obszarów określonych w art. 6 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 1071/2009 (motyw 3 ww. Preambuły). Wspomniane środki, które mają zostać przyjęte, są niezbędne, aby zapewnić przejrzystość, uczciwość i pewność prawa przy ocenie wagi naruszeń i ich konsekwencji dla dobrej reputacji przedsiębiorców transportowych lub zarządzającego transportem (motyw 5 Preambuły).
Przepis art. 1 ust. 1 rozporządzenia 2016/403 ustanawia wspólny wykaz kategorii, rodzajów i stopni poważnych naruszeń przepisów unijnych w komercyjnym transporcie drogowym, jak określono w załączniku I, a które, oprócz naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009, mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W ust. 4 załącznika I do rozporządzenia 2016/403 sklasyfikowano naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów), obecnie zmienionego uregulowaniami dyrektywy 2015/719. Jest to także wypełnienie założeń podanych w motywie 3 Preambuły, gdyż wśród obszarów poważnych naruszeń przepisów wspólnotowych wymienionych w art. 6 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 1071/2009 w pkt (ii) wymieniono maksymalną masę i wymiary pojazdów użytkowych w ruchu międzynarodowym. W rezultacie w art. 1 ust. 1 rozporządzenia 2016/403 wskazano, że do utraty dobrej reputacji mogą prowadzić naruszenia wymienione załączniku I do tego aktu i niezależnie - naruszenia określone w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009. Ten ostatni załącznik, jak wynika z jego tytułu, określa najważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a) rozporządzenia 1071/2009. Określone w tym ostatnim załączniku najpoważniejsze naruszenia stanowiły górny próg odniesienia dla oceny poziomu wagi odnośnie innych naruszeń (motyw 12 Preambuły rozporządzenia 2016/403). Z porównanych uregulowań wynika więc, że rozporządzenie 2016/403 doprecyzowywało wykaz kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów wspólnotowych objętych art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia 1071/2009, które mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji.
Wobec powyższego, skoro załącznik IV do rozporządzenia 1071/2009 określa najważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a) tego aktu, a załącznik I do rozporządzenia 2016/403 wprowadza kategoryzację poważnych naruszeń objętych art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia 1071/2009, to zakres uregulowań załącznika I do rozporządzenia 2016/403 i załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 jest rozłączny. Zarówno naruszenia wymienione w załączniku I do rozporządzenia 2016/403 i załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 (naruszenia z tego załącznika w zasadzie skutkują utratą dobrej reputacji) odnoszą się do utraty dobrej reputacji, która jest wymagana od przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego (art. 3 ust. 1 lit. b rozporządzenia 1071/2009). Szczegółowe warunki związane z wymogiem dobrej reputacji reguluje wspomniany już art. 6 rozporządzenia 1071/2009. Przepis ust. 1 tego art. stanowi, że z zastrzeżeniem ust. 2, państwa członkowskie określają warunki, które przedsiębiorca i zarządzający transportem muszą spełniać, aby zapewnić zgodność z wymogiem dobrej reputacji. Warunki te są określone pod lit. a) i lit. b). Jak już zaznaczono w lit. b) wymieniono obszary naruszeń, które następnie zostały objęte załącznikiem I do rozporządzenia 2016/40. Natomiast w lit. a) określono dziedziny przepisów krajowych mające wpływ na ocenę dobrej reputacji. Wśród tych warunków wymienia się wymogi w dziedzinie objętej prawem o ruchu drogowym (lit. a) iv). Zatem, według omawianych unormowań prawnych, dziedzina objęta prawem o ruchu drogowym uznawana jest za część prawa członkowskiego. To stanowisko potwierdza także dyrektywa Rady 96/53/WE. Według tej dyrektywy różnice między normami Państw Członkowskich w odniesieniu do ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych mogą negatywnie wpływać na warunki konkurencji i stanowić przeszkodę w ruchu między Państwami Członkowskimi. Dlatego na podstawie zasady pomocniczości należy na poziomie wspólnotowym podejmować działania w celu usunięcia tej przeszkody (motyw 3 i 4 Preambuły). Powyższe normy Państw Członkowskich w odniesieniu do ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych odzwierciedlają równowagę między racjonalnym i gospodarczym wykorzystywaniem pojazdów użytkowych, a wymaganiami dotyczącymi utrzymywania infrastruktury, bezpieczeństwa drogowego oraz ochrony środowiska naturalnego i jakości życia (motyw 5 Preambuły). Dyrektywa ta została implementowana przez Prd oraz wydane na podstawie art. 66 ust. 5 Prd rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. poz. 2560).
Jak już Sąd zaznaczył, wypełnienie przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie 2016/403 nastąpiło głównie przez nowelizację utd. Dodać należy, że dyrektywa 96/53/WE w art. 10e wymaga, aby Państwa Członkowskie ustanowiły przepisy o sankcjach mających zastosowanie w przypadku naruszenia tego aktu i stosowały wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich wykonanie. Przepis ten został dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy 2015/719. Jak wyjaśniono w motywie 14 Preambuły do dyrektywy 2015/719, państwa członkowskie powinny określić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszej dyrektywy i powinny zapewnić ich wdrożenie, aby zapewnić zgodność z niniejszą dyrektywą. Wskazano, że sankcje te powinny być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i odstraszające. Chodzi bowiem o rozwiązanie problemu naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdów, aby uniknąć zakłóceń konkurencji i zapewnić bezpieczeństwo na drogach (motyw 12 Preambuły do dyrektywy 2015/719).
Reasumując, z powołanych uregulowań wynika, że możliwe jest odrębne nakładanie sankcji za naruszenie stwierdzone na podstawie tak Prd (jako powiązane z naruszeniem dyrektywy 96/53, zmienionej dyrektywą 2015/719), jak i utd (jako będące wynikiem naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 i załączniku I rozporządzenia 2016/403). Z porównania zapisów rozporządzenia 1071/2009 i mającego charakter wykonawczy względem niego rozporządzenia 2016/403 oraz dyrektywy 96/53 zmienionej dyrektywą 2015/719 wynika, że chronią odmienne, choć w pewnych obszarach zazębiające się dobra. Dlatego i kategoria dóbr chronionych przez utd i Prd skutkuje możliwością nakładania odrębnych kar za naruszenia, mimo że stwierdzonych podczas jednej kontroli i ujętych w jednym protokole kontroli (por. wyroki NSA z 28 września 2021 r. w sprawach o sygn. II GSK 375/21 i II GSK 248/21, dostępne j.w.). Rozporządzenie 1071/2009 bowiem reguluje dostęp do zawodu przewoźnika drogowego i wykonywanie tego zawodu (art. 1 ust. 1) i to jest realizowane w celu pełnego utworzenia wewnętrznego rynku transportu drogowego opartego na uczciwych zasadach konkurencji i wymaga jednolitego stosowania wspólnych zasad określających dostęp do zawodu przewoźnika drogowego rzeczy lub osób. Te wspólne zasady przyczynią się - w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki - do podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług, a także do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Ułatwią one również przewoźnikom drogowym skuteczne korzystanie ze swobody przedsiębiorczości (motyw 1 Preambuły do rozporządzenia 1071/2009). Jednolite i skuteczne stosowanie zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego stanowi główny warunek dostępu do rynku wspólnotowego (motyw 4 Preambuły do ww rozporządzenia). Takie same cele realizuje utd, w której art. 1 wskazano m.in., że ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania: 1) krajowego transportu drogowego; 2) międzynarodowego transportu drogowego; 3) niezarobkowego krajowego przewozu drogowego; 4) niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego. Natomiast w myśl art. 4 pkt 22 utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego określono jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy i szeregu wymienionych w tym punkcie aktów, aa pierwszej kolejności rozporządzeń wspólnotowych.
W trosce o zapewnienie uczciwej konkurencji wspólne zasady dotyczące wykonywania zawodu przewoźnika drogowego powinny być stosowane w jak najszerszym stopniu do wszystkich przedsiębiorców (motyw 6 Preambuły rozporządzenia 1071/2009). Państwo członkowskie siedziby powinno sprawdzać, czy przedsiębiorca nieprzerwanie spełnia warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu, tak, aby w razie konieczności właściwe organy tego państwa członkowskiego miały możliwość podejmowania decyzji o zawieszeniu lub cofaniu zezwoleń, które pozwalają temu przedsiębiorcy prowadzić działalność na rynku (motyw 7 Preambuły rozporządzenia 1071/2009). Przy tym ustawodawca unijny w rozporządzeniu 1071/2009 w art. 22 ust. 1 pkt 1 stanowi, że państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Zatem naruszenie zasad uczciwej konkurencji i transportu drogowego, wykonywania zawodu przewoźnika ma być przewidziane sankcjami skutecznymi, proporcjonalnymi i odstraszającymi. Z kolei według dyrektywy 96/53/WE różnice między normami Państw Członkowskich w odniesieniu do ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych mogą negatywnie wpływać na warunki konkurencji i stanowić przeszkodę w ruchu między Państwami Członkowskimi (motyw 3 Preambuły). Na podstawie zasady pomocniczości należy na poziomie wspólnotowym podejmować działania w celu usunięcia tej przeszkody (motyw 4 Preambuły). Normy wprowadzone przez ten akt odzwierciedlają równowagę między racjonalnym i gospodarczym wykorzystywaniem pojazdów użytkowych a wymaganiami dotyczącymi utrzymywania infrastruktury, bezpieczeństwa drogowego oraz ochrony środowiska naturalnego i jakości życia (motyw 5 Preambuły). W dyrektywie 2015/719 podano cel zmian, jako konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji dwutlenku węgla (CO2), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, dostosowania ustawodawstwa w tym zakresie do zmian technologicznych i zmieniających się potrzeb rynkowych oraz ułatwienia operacji transportu intermodalnego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezakłóconej konkurencji oraz ochrony infrastruktury drogowej (motyw 1 Preambuły).
W oparciu o powyższe zdaniem Sądu w niniejszej sprawie delikt przypisany skarżącemu nie był tożsamy z deliktem usankcjonowanym karą pieniężną nałożoną na podstawie Prd w decyzji WITD z 27 lipca 2020 r. i utrzymującej ją w mocy decyzji GITD z 27 maja 2021 r. Wobec tego nie doszło do naruszenia norm konstytucyjnych i traktatowych , jak zarzucono w skardze.
Sąd podziela wyrażane w judykaturze stanowisko, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje (por. wyrok WSA w Lublinie z 7 stycznia 2021 r., sygn. III SA/Lu 499/20, wyrok WSA w Warszawie z 27 czerwca 2019 r., sygn. VIII SA/Wa 299/19, wyrok WSA w Gdańsku z 24 września 2020 r., sygn. III SA/Gd 160/20, wyrok NSA z 1 lipca 2020 r. sygn. II GSK 330/20, dostępne j.w.).
W związku z powyższym w ocenie Sądu nie zachodzi potrzeba skierowania do Trybunału Konstytucyjnego pytania prawnego we wskazanym w skardze zakresie, gdyż zdaniem Sądu w rozpoznawanej sprawie nie wyłoniły się kwestie, które nie mogłyby być rozstrzygnięte samodzielnie przez Sąd. Zauważyć można przy tym, że Trybunał Konstytucyjny w swoim orzecznictwie podkreśla, że pytanie prawne nie może być traktowane jako środek służący do usuwania wątpliwości co do wykładni przepisów, których treść nie ma jednoznacznej interpretacji w praktyce ich stosowania. Trybunał Konstytucyjny nie może też rozstrzygać wątpliwości prawnych związanych ze sprawowaniem przez sądy wymiaru sprawiedliwości (np. postanowienie TK z 22 października 2007 r. sygn. akt P 24/07).
Odnosząc się zaś do wniosku o skierowanie pytania prejudycjalnego do TSUE należy uznać, że skierowanie pytania o treści zaprezentowanej w skardze nie jest niezbędne dla wydania wyroku w rozpoznawanej sprawie. W świetle treści art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r., Nr 90, poz. 864/2) Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym m.in. o ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i EBC. W przypadku, gdy pytanie z tym związane zostanie podniesione przed sądem jednego z krajów członkowskich to w sytuacji, gdy właściwy sąd uzna, że decyzja w tej kwestii jest niezbędna do wydania wyroku, może zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości z wnioskiem o rozpatrzenie tego pytania. Sąd na tle rozpatrywanej sprawy nie powziął wątpliwości co do treści rozporządzenia 2016/403, co został wyżej wyjaśnione.
Sąd nie podzielił również zarzutu naruszenia przez organy orzekające art. 189f § 1 pkt 2 Kpa, na gruncie którego oraz na warunkach nim określonych została ustanowiona instytucja odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zważyć należy, iż zakres stosowania przepisów Działu IVa Kpa (Administracyjne kary pieniężne) wyznacza art. 189a, stanowiąc w § 1, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. W § 2 stanowi on jednocześnie, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Z przywołanej regulacji jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a kpa, t. 7, w: Komentarz aktualizowany do Kpa, LEX/el. 2021).
Uwzględniając powyższe trzeba stwierdzić, że oczekiwanie skarżącego co do zasadności zastosowania art. 189f § 1 kpa w rozpatrywanej sprawie nie może być uznane za usprawiedliwione, podobnie, jak i osadzony na gruncie braku zaspokojenia tego oczekiwania, zarzut naruszenia tego przepisu prawa przez jego niezastosowanie. W rozpatrywanej sprawie nie zaktualizowały się bowiem określone art. 189a § 2 Kpa przesłanki zastosowania instytucji, o której mowa w art. 189f Kpa. Z przepisów odrębnych w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c utd wynika bowiem, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Jeżeli z przywołanego przepisu prawa wynika, że w warunkach nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa kpa reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f Kpa. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c utd w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f Kpa, albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa Kpa nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a kpa zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 717/21, dostępny j.w.). Z przedstawionych powodów zarzut naruszenia art. 189f § 1 pkt 2 Kpa należało uznać za nieusprawiedliwiony.
Reasumując, Sąd w działaniu organów Inspekcji nie dopatrzył się nieprawidłowości, tak co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Wyjaśniono motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie. Organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 Kpa.
W tym stanie rzeczy Sąd na podstawie art. 151 Ppsa oddalił skargę.