II SA/Rz 1096/21

II SA/Rz 1096/21 - Wyrok WSA w Rzeszowie
Data orzeczenia
2021-12-09
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2021-07-12
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Sędziowie
Jacek Boratyn
Jarosław Szaro /przewodniczący sprawozdawca/
Stanisław Śliwa
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Administracyjne postępowanie
Transport
Kara administracyjna
Sygn. powiązane
II GSK 335/22 - Wyrok NSA z 2022-06-28
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2001 nr 125 poz 1371
art. 92c ust. 1 pkt 3
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Dz.U. 2020 poz 256
art. 7, art.11, art. 77 § 1 i 80 oraz art. 107 § 3, art. 189h § 4 pkt 1 i § 5
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Jarosław Szaro /spr./, Sędzia WSA Jacek Boratyn, Sędzia NSA Stanisław Śliwa, Protokolant ref. Sabina Długosz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 grudnia 2021 r. sprawy ze skargi R.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję, 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej R.W. kwotę 400 (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
R. W. (dalej: skarżący, przewoźnik, przedsiębiorca), prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "A" w [....], poddał kontroli Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2017 r. nr [...]. Utrzymano nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2017 r. nr [...], którą nałożono na przewoźnika karę pieniężną w wysokości [...] zł.
Z ustaleń organów wynikało, że [...] listopada 2016 r. na autostradzie A4 w [....] przeprowadzono kontrolę drogową autobusu marki [...] nr rej. [...] z przyczepą nr rej. [...], którym kierował S. G., w załodze trzyosobowej z K. K. i R. J.. Pojazdem wykonywano międzynarodowy transport drogowy osób, przewóz okazjonalny grupy osób, na trasie [...] Przewóz był wykonywany w imieniu przewoźnika. Inspektorzy stwierdzili, że od godziny 8:57 dnia [...] listopada 2016 r. do godziny 4:47 dnia [...] listopada 2016 r. kierowcy K. K i R.J.wykonywali przewóz w załodze dwuosobowej, na trasie [...] Od godziny 4:47 dnia [...] listopada 2016 r. do momentu zatrzymania do kontroli (godz. 10:19) kierowcy ci nie rejestrowali w sposób automatyczny swoich rzeczywistych aktywności na kartach kierowców w celu ukrycia swojej dyspozycyjności. Pojazdem w tym czasie kierował S.G. Uznano, że ww. dwaj kierowcy rozpoczęli swój okres prowadzenia w załodze w dniu [...] listopada 2016 r. o godz. 8:57 i w okresie 30 godzin zobowiązani byli odebrać prawidłowy odpoczynek w wymiarze 9 godzin. W okresie tym mogli odebrać już tylko 4 godziny 38 minut prawidłowego odpoczynku. Skrócili więc dzienny okres odpoczynku o 4 godziny i 22 minuty.
W oparciu o wyniki kontroli wszczęto przeciwko przewoźnikowi postępowanie. Decyzją z [...] stycznia 2017 r. nałożono na przewoźnika karę pieniężną, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (dalej: u.t.d.) z kwoty 11.800 zł do 10.000 zł, za:
- nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, tj. naruszenia określonego w l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. – za każdego z dwóch kierowców po 5.000 zł, łącznie 10.000 zł;
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, tj. naruszenia określonego w l.p. 5.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d., za każdego z kierowców po 100 zł, łącznie 200 zł;
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku - za każdą następną rozpoczętą godzinę, tj. naruszenia określonego w lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d., po 200 zł za każde z 8 stwierdzonych jednostek naruszeń powyżej pierwszej godziny.
Organ podtrzymał ustalenia z kontroli drogowej. Nie uznał wyjaśnienia przedsiębiorcy, że K. K. oraz R. J. zakończyli pracę w O. Kontrolowany pojazd był wyposażony w tachograf cyfrowy, dlatego kierowca zobowiązany był do właściwego używania karty kierowcy i rejestrowania na niej w sposób automatyczny wszystkich swoich rzeczywistych aktywności, stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014. W myśl art. 34 ust. 1 tego rozporządzenia, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. K. K. i R. J. prowadzili autobus od 8:57 dnia [...] listopada do 4:47 dnia [...] listopada w załodze dwuosobowej, przez co wypełniali definicję kierowcy z art. 4 lit c) rozporządzenia nr 561/2006. Z kolei pojęcie "dziennego czasu pracy" zawarte jest w art. art. 4 lit. k), a "dziennego odpoczynku" w art. 8 ust. 1-4 tego rozporządzenia. Do dziennego czasu prowadzenia i dziennego okresu pracy wlicza się wszystkie aktywności kierowcy, pomiędzy dwoma prawidłowymi odpoczynkami (dziennymi bądź dziennym i tygodniowym). W myśl przepisów art. 9 rozporządzenia nr 561/2006, czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub kuszetki. Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem rozporządzenia, do lub z pojazdu objętego zakresem rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca". Wynika z tego, że kierowcy pozostając w pojeździe, którym nadal wykonywano przewóz drogowy, pomimo wyjęcia kart z tachografu, pozostawali w pracy. Okres przebywania w pojeździe to "okres gotowości" zgodnie z treścią art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE z dnia 11 marca 2002 r. Kontynuowanie podróży powrotnej w kontrolowanym pojeździe, jak też powrót pojazdem zwolnionym z obowiązku automatycznego rejestrowania czasu pracy, nie będzie traktowany jak odpoczynek. Ponieważ K. K. i R.J. rozpoczęli swój okres pracy o 8:57 dnia [...] listopada i do momentu kontroli przebywali w pojeździe, wypełniali zatem definicję załogi kilkuosobowej. Zobowiązani byli nie później niż o godzinie 5:57 dnia [...] listopada do rozpoczęcia odbierania prawidłowego odpoczynku dziennego, czego nie dokonali. Ustalenia te potwierdza też zeznanie K. K.. Opisane naruszenia były wynikiem błędnej organizacji pracy, ponieważ miejsce w hotelu było zapewnione tylko jednemu z trzech kierowców. Żaden z kierowców nie wskazał, stosownie do art. 12 rozporządzenia 561/2006, przyczyn odstąpienia od wymagań określonych w przepisach art. 6-9 rozporządzenia 561/2006.
W odwołaniu przedsiębiorca zarzucił, że okoliczności faktyczne sprawy nie zostały należycie wyjaśnione, zgromadzone dowody oceniono w sposób dowolny, a ponadto błędnie zastosowano przepisy prawa materialnego, na skutek wadliwej ich wykładni. Podkreślił, że konstrukcja tachografu w autobusie przewiduje możliwość jednoczesnego używania 2 kart kierowców. Trzeci kierowca nie miał fizycznej możliwości rejestracji w sposób automatyczny aktywności na swojej karcie. Kierowca ten mógł zarejestrować swoją aktywność na karcie poprzez wpis manualny dopiero po zakończeniu dziennego okresu prowadzenia pojazdu przez prowadzącego w chwili kontroli pojazd S. G.. Stanowiący podstawę nałożenia kary l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy tylko rejestrowania aktywności na karcie kierowcy wyłącznie za pomocą urządzenia rejestrującego (tachografu), tj. rejestrowanie ich w sposób automatyczny, a nie ręczny (np. na wydruku z tachografu). Nie zgodził się z ustaleniem co do czasu pracy kierowców K. K. i R.J., tj. że wykonywali przewóz w załodze dwuosobowej od godz. 8:57 dnia [...] listopada do 04:47 dnia [...] listopada. Wskazał, że na ich kartach aktywności wyglądały następująco: R. J. rozpoczął pracę o godz. 8:47 dnia 12 listopada i zakończył ją o godz. 4:41 dnia 13 listopada. Wykonywali część zadania przewozowego na trasie [...]. K.K. rozpoczął pracę o godz. 8:57 dnia [...] listopada 2016 r. a zakończył o godz. 4:41 dnia [...] listopada. Nie prowadzili natomiast pojazdu w czasie wskazanym w decyzji. Decyzja i protokół z kontroli wadliwie wskazują, że przewóz był wykonywany w załodze trzyosobowej lub dwuosobowej. Nie zgodził się z uznaniem K. K. i R. J. za kierowców w rozumieniu przepisów rozporządzenia 561/2006. Zakończyli oni bowiem pracę kilka godzin wcześniej, kiedy oddali autobus innemu kierowcy. Nie udowodniono natomiast, aby obecność ich w pojeździe wiązała się z zamiarem dalszego prowadzenia przez nich autobusu. K. K. i R. J. nie mieli obowiązku rejestrowania swoich aktywności, w tym "gotowości", ponieważ nie byli już członkami zespołu pojazdu. Od godz. 4:41 w dniu [...] listopada nie wykonywali żadnych czynności określonych w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE. Nie pozostawali też w dyspozycji pracodawcy. Mogli swobodnie, według własnego uznania, w nieograniczony sposób dysponować swoim czasem. Zakończyli zlecenie i przekazali autobus innemu kierowcy. Organ nie odniósł się natomiast do tego, czy w takich okolicznościach kierowcy ci mogli wyjąć z tachografu swoje karty kierowców i czy nie jest to okoliczność, która może zostać zaliczona do "innych przyczyn" wskazanych w art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014. Odwołujący powołał się ponadto na zaświadczenie lekarskie o stanie zdrowia R. J. oraz zakwestionował zeznanie K. K., który nie miał na myśli powrotu tym autobusem, lecz autokarem, który miał przejeżdżać przez O. kilka godzin później.
Opisaną na wstępie decyzją organ odwoławczy utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Uznał, że zarzuty odwołania nie zasługiwały na uwzględnienie.
Organ odwoławczy podtrzymał ustalenia dotyczące nierejestrowania aktywności przez K. K. i R. J. od godz. 4:47 dnia [...] listopada do momentu kontroli (godz. 10:19). Za ustaleniem tym przemawia zeznanie K. K. z dnia kontroli, z którego wynika, że wykonywali we trzech międzynarodowy transport drogowy osób i on wraz z R. J. wykonywali przewóz z B. do O., gdzie około godz. 5 kierującym został S.G.który przebywał w hotelu w tej miejscowości. Obaj z R. J. wracali autokarem do K.. Kierowcy ci pozostali pojeździe, kontynuowali podróż w drodze powtórnej w kontrolowanym pojeździe, a więc byli kierowcami i spoczywał na nich obowiązek rejestrowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Wprawdzie tachograf w autobusie wyposażony był w dwa czytniki kart kierowców, ale nie zwalnia to kierowców z obowiązku rejestracji, a w pojeździe mogło być zainstalowanych kilka przyrządów rejestrujących. Z art. 34 ust. 4 rozporządzenia nr 165/2014 wynika bowiem, że jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Konsekwencją powyższego było stwierdzenie pozostałych naruszeń związanych z czasem pracy. K. K. i R. J. o godz. 8:57 dnia [...] listopada rozpoczęli swój okres prowadzenia w załodze i w okresie 30 godzin zobowiązani byli odebrać prawidłowy odpoczynek w wymiarze 9 godzin, stosownie do regulacji art. 8 rozporządzenia 561/2006. W okresie tym mogli odebrać tylko 4 godziny 38 minut prawidłowego odpoczynku, co oznacza, ze skrócili dzienny okres odpoczynku o 4 godziny i 22 minuty. Do dziennego czasu prowadzenia i dziennego okresu pracy wlicza się wszystkie aktywności kierowcy, pomiędzy dwoma prawidłowymi odpoczynkami (dziennymi bądź dziennym i tygodniowym). Kierowcy pozostając w pojeździe, którym nadal wykonywano przewóz drogowy, pomimo wyjęcia kart z tachografu, pozostawali w pracy. Okres przebywania w pojeździe to "okres gotowości", zgodnie z art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE. Kontynuowanie podróży powrotnej w kontrolowanym pojeździe, jak też powrót pojazdem zwolnionym z obowiązku automatycznego rejestrowania czasu pracy, nie jest traktowany jak odpoczynek. Kierowcą nie był tylko ten, który faktycznie w danym czasie kierował pojazdem. Także w formularzu jazdy wskazano, że kierowców było trzech.
W okolicznościach sprawy nie było podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Nie wykazano, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organizacja i nadzór w przedsiębiorstwie były niewystarczające. Nie zaistniały także okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d., które wyłączałyby odpowiedzialność przewoźnika, tj. że nie miał on wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Nierejestrowanie aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi przez kierowcę nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy.
W skardze zarzucono naruszenie przez organy:
1) art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 11, art. 77 § 1, art. 80, art. 81, art. 107 § 3 K.p.a. poprzez nienależyte wyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy, co doprowadziło do błędnych ustaleń oraz na prowadzeniu postępowania w sposób niebudzący zaufania do organów, nierozpoznanie wniosków o wyjaśnienie wątpliwości dotyczących ustaleń stanu faktycznego i przesłanek, jakimi kierował się organ przy formułowaniu zarzutów, co uniemożliwiło należyte i pełne wypowiedzenie się przed wydaniem decyzji, rozstrzygnięcie wątpliwości na niekorzyść strony, dowolnej ocenie dowodów, braku wyczerpującego uzasadnienia decyzji poprzez niewskazanie faktów, które uznano za udowodnione, dowodów, na których się oparto oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówiono wiarygodności i mocy dowodowej,
2) art. 92a ust. 1 w zw. z l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez przyjęcie, że 3 kierowców mogło równocześnie rejestrować swoje aktywności na kartach kierowców za pomocą jednego cyfrowego urządzenia rejestrującego (tachografu), a tym samym błędne zastosowanie do stanu faktycznego stwierdzonego protokołem kontroli drogowej kary pieniężnej wskazanej w l.p. 6.2.1 załącznika,
3) art. 34 ust. 4 rozporządzenia UE nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym poprzez błędne przyjęcie, że w sytuacji, gdy w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się 3 kierowców, kierowcy ci są w stanie zapewnić włożenie kart kierowców w odpowiednie czytniki tachografu,
4) art. 4 lit. o) rozporządzenia (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z 15 marca 2006 r. poprzez błędną subsumcję,
5) art. 4 lit. c) ww. rozporządzenia nr 561/2006 poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie,
6) art. 9 ww. rozporządzenia oraz art. 34 ust. 1 ww. rozporządzenia nr 165/2014 poprzez błędną ich wykładnię i niewłaściwe zastosowanie,
7) art. 92c ust 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie.
Skarżący nie zgadza się z przypisanym naruszeniem braku rejestrowania przez kierowców na karcie kierowcy wskazań z tachografu. Organy nie uwzględniły wyjaśnienia, że niemożliwa była jednoczesna automatyczna rejestracja aktywności na trzech kartach. Organ odwoławczy stwierdził natomiast, że powinien zainstalować w pojeździe kilka przyrządów rejestrujących i powołał się na art. 34 ust. 4 rozporządzenia nr 165/2014. Zatrzymany autobus był wyposażony w tachograf cyfrowy marki [...], którego konstrukcja przewiduje możliwość jednoczesnego używania dwóch kart kierowców. Tachograf ten, podobnie jak wszystkie inne, posiada dwa sloty (czytniki). Trzeci kierowca nie miał więc fizycznej możliwości rejestracji w sposób automatyczny aktywności na swojej karcie. W czasie kontroli pojazd prowadził S. G., którego karta znajdowała się w tachografie. Dlatego w tachografie mogła znajdować się tylko jedna z kart pozostałych dwóch kierowców, ale nie obie. Pozostali kierowcy mogli wprowadzić swoją aktywność na karcie wykonując tzw. "wpis manualny", ale dopiero po zakończeniu dziennego okresu prowadzenia pojazdu przez prowadzącego w chwili kontroli pojazd S.G.. Nie ma on natomiast wiedzy na temat technicznych możliwości zainstalowania w pojeździe kilku tachografów. Organ nie wykazał zaś, że taka techniczna możliwość w tym pojeździe istnieje. Nie wskazał też przepisu, z którego by wynikał taki obowiązek, ani takiego, który wyłącza możliwość wykonywania przewozu przez załogę trzyosobową pojazdem, w którym jest tylko jeden tachograf. Treść l.p. 6.2.1. załącznika do u.t.d. dotyczy rejestrowania aktywności na karcie kierowcy wyłącznie za pomocą urządzenia rejestrującego (tachografu), tj. rejestrowanie ich w sposób automatyczny, a nie ręczny. Czynności takich nie mogli wykonać jednocześnie trzej kierowcy.
Skarżący nie zgodził się również z ustaleniami odnoszącymi się do czasu wykonywania przewozu przez kierowców K. K. i R. J.. Przedstawił bowiem dowody na to, że nie prowadzili oni pojazdu w godzinach, na które powołują organy, tj. od 8:57 w dniu [...] listopada 2016 r. do godz. 4:47 dnia [...] listopada 2016 r., lecz w czasie: R.J. od 8:47 w dniu [...] listopada do 4:41 dnia [...] listopada, a K. K. od 8:57 dnia [...] listopada do 4:41 dnia [...] listopada. Kierowcy ci nie prowadzili autobusu w tych godzinach.
Skarżący podniósł, że organy poczyniły błędne ustalenia odnośnie kwestii załogi kilkuosobowej, wskazując raz na załogę dwuosobową, raz na trzyosobową. Z przepisów art. 4 lit. o) rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że w załodze kilkuosobowej tylko przez pierwszą godzinę obecność drugiego i/lub trzeciego kierowcy jest fakultatywna. Przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. Istotne znaczenie organ powinien przyznać zapisom na kartach kierowców, a nie na formularzu jazdy. W kontekście art. 4 lit. c) rozporządzenia nr 561/2006 dokonano błędnej wykładni pojęcia "kierowcy", uznając za niego także K. K. i R.J., którzy w czasie zatrzymania autobusu do kontroli nie prowadzili pojazdu. Nie wyjaśniono zaś, czy ww. osoby były przewożone w pojeździe, aby podjąć w ramach swoich obowiązków jego prowadzenie w razie potrzeby. Przewożenie kierowcy w pojeździe w celu podjęcia obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby jest związane z typową załogą dwuosobową, kiedy jeden kierowca prowadzi pojazd, a drugi jest w gotowości i po pewnym czasie następuje zmiana wykonywanych obowiązków. Materiał dowodowy nie wskazuje, aby celem R. J. i K. K. było dalsze prowadzenie pojazdu, skoro wykonali swoje zadanie przewozowe z chwilą zakończenia prowadzenia autobusu (godz. 4:41 dnia [...] listopada 2016 r.) i przekazania go S. G.. Skarżący nie zgodził się ze stanowiskiem organu, że kierowcy pozostając w pojeździe, którym nadal wykonywano przewóz drogowy, pomimo wyjęcia kart z tachografu, pozostawali w pracy. Organ nie wykazał, jaką w istocie aktywnością kierowców była ta pomiędzy przekazaniem autobusu przez R. J. i K. K. kierowcy S.G. do momentu kontroli, skoro w tym czasie pojazd prowadził S. G.. Pojęcia "okres pracy" i "okres gotowości" odnoszą się do zupełnie innego rodzaju aktywności kierowcy. R. J. i K. K.zakończyli zadanie przewozowe i zgodnie z poleceniem pracodawcy przekazali autobus innemu kierowcy. Nie wykonywali już pracy i nie pozostawali w dyspozycji pracodawcy. Od godz. 4:41 w dniu [...] listopada 2016 r. swobodnie dysponowali swoim czasem. W tej godzinie zakończyli swój dzienny okres pracy. Nie jest zatem wiadome, jaki mieliby oni uruchomić przełącznik na tachografie, ponieważ przełączniki "innej pracy" i "okresu dyspozycyjności" związane są z dyspozycyjnością wobec pracodawcy. Organ z definicji dziennego okresu prowadzenia pojazdu wywodzi pogląd, że K.K. i R. J. nie zakończyli dziennego okresu pracy. Że w momencie kontroli o godz. 10:19 "pozostawali w pracy" i powinni zarejestrować pracę po wykonaniu swoich obowiązków pracowniczych (po wykonaniu zlecenia), czyli wykonywaliby pracę, pomimo nieodebranego należytego czasu odpoczynku, co by oznaczało, że realizując wymóg z l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. naruszyliby l.p. 5.3 tego załącznika. W tych okolicznościach organy nie oceniły, czy wyjęcie kart kierowców R.J. i K. K. w dniu [...] listopada 2016 r. nie jest okolicznością, która może zostać zaliczona do "innych powodów" uzasadniających dopuszczalność wyjęcia karty z tachografu, o których mowa w art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014. Organy nie odniosły się do argumentów podnoszony w toku postępowania, w tym oświadczeń złożonych przez R. J. i K. K.. Za szczególnie istotne uznał potrzebę wyjaśnienia rzeczywistego czasu trwania załogi kilkuosobowej, czasu zakończenia dziennego okresu pracy kierowców R. J. i K. K., w tym w kontekście oświadczenia R. J. wraz z zaświadczeniem lekarskim o jego niezdolności do pracy. Podkreślono, że kierowcy mają zapewniony dostęp do fachowej wiedzy o przepisach regulujących czas pracy i obsługi tachografów, ponieważ pracodawca korzysta z usług zewnętrznego podmiotu. Nie miał wpływu na ich zachowanie, ponieważ mieli zapewniony nocleg w hotelu w miejscowości O., w celu odebrania odpoczynku dobowego, ale samodzielnie podjęli decyzję o powrocie do miejsca zamieszkania. Okolicznością za tym przemawiającą ma być skierowanie przez organ wniosków do Sądu Rejonowego o ich ukaranie za umyślne wykroczenia w związku z niezarejestrowaniem za pomocą urządzenia rejestrującego swoich faktycznych aktywności oraz skróceniem odpoczynku.
Skarżący domagał się uchylenia wydanych w sprawie decyzji.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas wyrażone stanowisko w sprawie. Podkreślono, że z formularza przejazdu wynikało, że kontrolowany przewóz realizowany był przez 3 kierowców. W kwestii tachografu podniesiono, że przyrząd rejestrujący, o jakim mowa w rozporządzeniu 165/2014, może być pojedynczą jednostką, jak i kilkoma jednostkami rozmieszczonymi w pojeździe. W autobusie mogło być zatem zainstalowanych kilka przyrządów rejestrujących i technicznie jest możliwe wyposażenie pojazdu w urządzenia, które będzie rejestrować aktywność trzech, a nawet więcej. W sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie.
Wyrokiem z 26 października 2016 r. II SA/Rz 798/17, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie stwierdził nieważność zaskarżonej decyzji. Wyrok ten, na skutek skargi kasacyjnej organu, został uchylony przez Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 29 kwietnia 2021 r. II GSK 328/18, a sprawa przekazana do ponownego rozpoznania sądowi I instancji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ zaskarżoną decyzję wydano z naruszeniem przepisów, w stopniu wymagającym zastosowania przez Sąd środków określonych w art. 145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325). Ustalenia faktyczne i ich ocena okazały się niedostateczne dla podjętego rozstrzygnięcia i przypisanych przewoźnikowi naruszeń, w szczególności w zakresie dwóch przekroczeń określonych w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., odnośnie który zarzuty skargi miały charakter pierwszoplanowy. Sąd powziął też wątpliwość co do prawidłowej subsumpcji dotychczasowych ustaleń odnośnie do określonego w tej pozycji tabeli naruszenia. Nie było natomiast podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji z powodu braku podpisu (braku obligatoryjnego elementu konstrukcyjnego decyzji), co legło u podstaw wyroku tut. Sądu z 26 października 2016 r. II SA/Rz 798/17, ponieważ na skutek weryfikacji treści decyzji doręczonej przewoźnikowi, zgodnie ze wskazaniami Naczelnego Sądu Administracyjnego, okazało się, że decyzja ta została podpisana.
Z dotychczas ustalonych przez organy okoliczności faktycznych wynikało, że zatrzymanym do kontroli autobusem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy osób - przewóz okazjonalny grupy osób. Na trasie [...] pojazd prowadziło dwóch kierowców. W tym zakresie i na tym odcinku trasy nieprawidłowości nie stwierdzono. W pojeździe nie był wówczas obecny trzeci kierowca, choć jego nazwisko było wymienione w formularzu jazdy. Po przekroczeniu granicy w drodze powrotnej, w miejscowości O., kierowanie pojazdu przejął inny (ww. trzeci) kierowca. Dotychczasowi dwaj kierowcy nie opuścili pojazdu; pozostali w nim, kontynuując podróż do K. (miejsca docelowego, będącego siedzibą pracodawcy). W czasie kontroli drogowej dotychczasowi dwaj kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców. W tachografie stwierdzono tylko kartę kierowcy kierującego autobusem. W tym czasie żaden z ww. dwóch kierowców nie kierował autobusem. Nie należeli oni też do grupy przewożonych pasażerów.
W takich okolicznościach organy uznały, że wszyscy trzej kierowcy stanowili załogę (najpierw dwu, później trzyosobową), przez co każdy z nich powinien rejestrować swoją aktywność na własnej karcie kierowcy przy użyciu tachografu. Oznaczało to również, że dotychczasowi dwaj kierowcy naruszyli przepisy o czasie pracy poprzez skrócenie dziennego czasu odpoczynku, którego nie mogli już odebrać w przepisanym wymiarze, ponieważ kontynuowali jazdę w pojeździe, którym wcześniej kierowali. Kwalifikacji tej sprzeciwiał się przewoźnik, który wskazywał m.in. że kierowcy ci nie mieli już obowiązku rejestrowania na kartach swoich aktywności, ponieważ nie byli członkami zespołu. Nie kierowali autobusem, który przekazali innemu kierowcy. Powołał się przy tym na zaświadczenie lekarskie R.J. i nie zgodził się z oceną złożonego podczas kontroli zeznania przez K. K. co do powodów ich obecności w autobusie. Podkreślił też, że zamontowany w autobusie tachograf posiada tylko 2 sloty na karty kierowcy, przez co jeden z kierowców nie miał faktycznej możliwości automatycznego rejestrowania swojej aktywności. Kierowca ten mógł to uczynić tylko manualnie, ale po zakończeniu jazdy przez kierującego autobusem w chwili zatrzymania do kontroli. Podważał prawidłowość przypisania mu odpowiedzialności z l.p.6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w tym co do nałożenia na niego dwóch kar po 5.000 zł.
Kwestie sporne między skarżącym i organami dotyczyły przede wszystkim oceny zgromadzonych dowodów, w tym tego, czy dowody te pozwalały na przyjęcie takiej kwalifikacji, jakiej dokonano w decyzji, odnośnie do naruszeń określonych w l.p. 6.2.1 oraz 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie Sądu okoliczności faktyczne istotne z punktu widzenia przypisanych naruszeń nie zostały dotychczas należycie wyjaśnione i ocenione, także w kontekście argumentów odwołania, a obecnie skargi, czym uchybiono obowiązkom określonym w art. 7, art. 77 § 1 i 4 oraz art. 80 K.p.a. w zw. z art. 15 K.p.a. Zaskarżoną decyzję wydano przedwcześnie. Nie przeanalizowano kompleksowo wszystkich dowodów, nie wyjaśniono mocy dowodowej i znaczenia niektórych dowodów, w tym zeznań i oświadczeń kierowców oraz zaświadczenia lekarskiego jednego z nich. W uzasadnieniu decyzji znalazły się stwierdzenia, które w świetle argumentów przewoźnika co najmniej budzą uzasadnione wątpliwości w zakresie odnoszącym się do wyposażenia autobusu z tachografem cyfrowym w dodatkowy przyrząd rejestrujący umożliwiający jednoczesne (równoczesne) rejestrowanie aktywności większej liczby kierowców, niż urządzenie fabrycznie zamontowane w autobusie, wyposażone w dwa sloty na karty kierowców.
Zastosowane w sprawie akty prawne przyjęte na szczeblu unijnym służą zapewnieniu odpowiednio wysokiego poziomu bezpieczeństwa na drogach i polepszania warunków pracy kierowców (por. motyw 17 i art. 1 rozporządzenia 561/2006). Z art. 92a u.t.d. wynika, że kary pieniężne [w transporcie drogowym] nakłada się na podmioty wykonujące przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki te i warunki określają akty prawne wymienione w art. 4 pkt 22 u.t.d. Kary, o jakich mowa, nakładane są za stwierdzenia popełnienia deliktu administracyjnego, których wykaz został ściśle określony w załączniku nr 3 do u.t.d. Do nałożenia kary pieniężnej organy muszą co najmniej:
- wskazać przepisy określające obowiązki lub warunki przewozu drogowego,
- ustalić w sposób niewątpliwy zachowanie podmiotu wykonującego przewóz drogowy naruszający te obowiązki lub warunki,
- przypisać takiemu podmiotowi zachowanie określone w jednej z pozycji w tabeli stanowiącej załącznik nr 3 do u.t.d.,
a ponadto okoliczności te należycie uzasadnić, czyniąc zadość dyspozycji art. 107 § 3 K.p.a.
Przekroczenie z l.p. 6.2.1, w listopadzie 2016 r., dotyczyło "nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi". Było ono zawarte w tabeli w części 6.2 zatytułowanej "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego". Z kolei część załącznika (tabeli) oznaczona l.p. 5 dotyczyła "naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerwach i odpoczynku", a podkategoria 5.3 dotyczyła "skrócenia dziennego czasu odpoczynku".
Jako wyczerpujące znamiona l.p. 6.2.1 organy uznały zachowanie ww. dwóch kierowców, którzy nie mieli włożonych do tachografu swoich kart. Rzecz jednak w tym, że z literalnego brzmienia powołanych przepisów wynika, że przekroczenie to wymaga wykazania przez organy naruszenia przepisów o stosowaniu cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju, które jest [było] wynikiem ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego. W uzasadnieniach decyzji nie ma jakiejkolwiek argumentacji w tym przedmiocie, ani wyjaśnienia, że l.p. 6.2.1 może znaleźć zastosowanie także w przypadkach innych, niż określone literalnie w l.p. 6.2., w szczególności że dotyczy także kierowcy innego niż faktycznie kierujący pojazdem (co do kierowcy faktycznie kierującego autobusem uchybień nie stwierdzono). Organ nie zarzucił zaś przedsiębiorcy, że dopuszczono się jakiejkolwiek ingerencji w tachograf cyfrowy, lecz wskazał na zaniechanie dwóch kierowców. Treść stawianych przewoźnikowi zarzutów w dużo większym stopniu odpowiada zatem, pominiętemu przy analizie dokonanych ustaleń, l.p. 6.1.3 załącznika nr 3, który odnosił się do "wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące, które nie rejestruje równolegle danych dotyczących okresów aktywności kierowców prowadzących pojazd", a przekroczenie to mieści się w części 6.1 tabeli "naruszenie zasad i warunków wyposażenia pojazdu w urządzenie rejestrujące (tachograf)". O ile zostanie dowiedzione, że ww. dwaj kierowcy "prowadzili pojazd", ponieważ dotychczasowe stwierdzenie okazuje się w tym zakresie lakoniczne (o czym również dalej). Wszystkie przywołane dotychczas naruszenia dotyczyły "naruszenia przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju" (l.p. 6 tabeli). Ale ingerencji w takie urządzenie nie wykazano i nie wyjaśniono, że do przypisania naruszeń z tej grupy nie musi ona mieć miejsca.
Załącznik do u.t.d. stanowi część ustawy, przez co jego treści normatywne zawarte w poszczególnych komórkach tabeli podlegają zasadom wykładni prawniczych. Wszystkim należy przypisać określone znaczenie, bez pomijania samej systematyki tego aktu. Dokonując subsumpcji organy powinny nie tylko przywołać treść przepisów (l.p.), ale również wyjaśnić ich rozumienie i powiązać je z odnośnymi przepisami unijnymi lub krajowymi, stosownie do obowiązku wynikającego z art. 107 § 3 K.p.a., czego w kontrolowanych decyzjach w pełni nie zrealizowano.
Poddany kontroli autobus wyposażony był w tachograf cyfrowy, który posiadał dwa fabryczne sloty na karty kierowców. Nie stwierdzono nieprawidłowości w jego działaniu. W decyzji organu II instancji zawarto natomiast stwierdzenie, że przedsiębiorca w okolicznościach takich, jakie zastano podczas kontroli, powinien wyposażyć pojazd w dodatkowy przyrząd rejestrujący (tachograf). Rzecz jednak w tym, że o ile pojazd jest wyposażony w tachograf cyfrowy, to z art. 32 ust. 4 rozporządzenia 165/2014 [które stanowi normatywną podstawę określającą obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem nr 561/2006, zob. art. 1], wprost wynika zakaz montażu kolejnego tachografu [poza nieznajdującym zastosowania w sprawie przypadkiem badań eksploatacyjnych]. Przy takim wskazaniu powinno zostać jednoznacznie wyjaśnione, czy do tachografu cyfrowego można dołączyć dodatkowy przyrząd rejestrujący, albo niezależnie od tachografu cyfrowego można zamontować dodatkowe takie urządzenie, skoro w definicji z art. 2 ust. 2 lit. b) rozporządzenia 165/2014, na którą się powołano na s. 5 decyzji II instancji, wynika że przyrząd taki składa się "z dwóch czytników kart inteligentnych dla kierowcy i współkierowcy", podobnie jak to ma miejsce w art. 2 pkt 10 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych. Przedsiębiorca nie może bowiem zostać narażony na sytuację, kiedy stosując się do wskazań organu w niniejszej sprawie naruszyłby inne obowiązki związane z zakazem ingerencji w tachograf i jego wskazania. Stwierdzenie organu odwoławczego zawarte na s. 5 decyzji, że "w kontrolowanym autobusie mogło być zainstalowanych kilka przyrządów rejestrujących (tachografów)" wymaga zatem doprecyzowania, aby ponad wszelką wątpliwość przedsiębiorca rzeczywiście miał prawną możliwość zapewnienia, że kierowcy w liczbie większej niż 2 mogli (powinni) w tym samym czasie (równolegle) rejestrować swoje aktywności na karcie kierowcy w sposób automatyczny (w tym jeżeli tworzyli załogę), jak tego wymaga się w art. 32 ust. 1 oraz art. 34 ust. 4 rozporządzenia 165/2014, bez ryzyka zarzutu naruszenia art. 32 ust. 3 tego aktu. W pojeździe nie może bowiem znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte do zachowań zakazanych w tym przepisie. Przedsiębiorca kwestionował zaś możliwość montażu dodatkowego tachografu, a zatem powinien od organu otrzymać jasne informacje w zakresie ciążących na nim obowiązków, których naruszenie mu zarzucono. Brak takiego wyjaśnienia mógł mieć wpływ na zakres odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od wyżej wskazanych wątpliwości dotyczących subsumpcji z l.p. 6.2.1.
Z uzasadnienia decyzji nie można także wywieść, że celem pozostania ww. dwóch kierowców był zamiar dalszego prowadzenia pojazdu, co podnosił także przedsiębiorca. Z okoliczności sprawy wynika, że kierowcy ci rozpoczęli jazdę w O., przebyli w załodze dwuosobowej drogę do B. i z powrotem i w O. oddali pojazd do kierowania innemu kierowcy, który miał do pokonania do K. około 540 km. Nie można z niej również w sposób niewątpliwy wywieść, czy kierowcy stanowili załogę dwu lub trzyosobową. Z zeznania K. K. złożonego podczas kontroli wynika, że mieli oni wrócić tym autobusem do K., ale nie ma w nim informacji o poleceniu od pracodawcy, że mają na tej trasie prowadzić pojazd, choćby "w razie potrzeby", albo zapewnić obsługę pojazdu lub pasażerów. Z rozważań organu wynika, że za kierowców uznano ich [tylko] dlatego, że wcześniej kierowali tym samym autobusem. Stwierdzono, że "kierowcy ci pozostali w pojeździe, kontynuowali podróż w drodze powrotnej w kontrolowanym pojeździe, byli więc kierowcami" (s.5), albo że ww. kierowcy prowadzili pojazd w załodze dwuosobowej, więc bezsprzecznie wypełniają pierwszą część definicji kierowcy z art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 (s.3 decyzji organu I instancji). Jednak samo przywołanie w decyzji definicji zawartej w art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 jest o tyle niewystarczające, że wymaga ona ustalenia, że osoba, która nie prowadzi w danym czasie pojazdu, przebywa w nim "w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby". Tożsamy warunek został przewidziany w art. 4 lit. o) rozporządzenia 561/2006. Kierowcy ci w czasie zatrzymania autobusu nie prowadzili, zatem początkowa część przepisu nie znajdowała do nich zastosowania, choć to na niej organ dokonał takiej kwalifikacji, co uznać należało za błąd. Żaden z nich nie zeznał, że miał taki zamiar albo polecenie od pracodawcy prowadzenia autobusu lub pozostania na stanowisku pracy, co wymaga wyraźnego zajęcia stanowiska przez organ; także gotowość (dyspozycyjność) powinna być co najmniej potencjalnie możliwa i wymaga ona pozostawania dostępnym dla pracodawcy (por. art. 3 lit. a) i b) dyrektywy 2002/15/WE). Niewątpliwe jest natomiast to, że w tym czasie nie odbierali odpoczynku, ponieważ wracali do siedziby pracodawcy (zob. art. 4 lit. f) i art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2009). Sama ta okoliczność nie świadczy jednak o obowiązku automatycznej rejestracji aktywności.
Jeżeli chodzi o ocenę materiału dowodowego, to w decyzjach nie wyjaśniono motywów oceny poszczególnych dowodów, w szczególności zeznań i oświadczeń kierowców, zaświadczenia lekarskiego jednego z nich oraz wyjaśnień (stanowiska) przedsiębiorcy. Tymczasem K. K. złożył w toku kontroli zeznanie, a później dodatkowo pisemne wyjaśnienie. R. J., poza pisemnym oświadczeniem, przedłożył zaświadczenie lekarskie wskazujące na jego niezdolność do pracy w okresie od [...] do [...] listopada 2016 r., z zaleceniem "leżenia". W złożonych przez tych kierowców oświadczeniach z [...] listopada 2016 r. podano, że pracę rozpoczęli [...] listopada o godz. 8:57 w miejscowości O., a zakończyli [...] listopada o godz. 4:41 w tej samej miejscowości. Obaj kierowcy oświadczyli, że mieli polecenie pozostania w hotelu w O. w celu odebrania odpoczynku, a decyzję o powrocie do K. podjęli samodzielnie. W przypadku R. J. miało to być też podyktowane stanem jego zdrowia, a w przypadku K. K. brakiem miejsc w hotelu. Zarazem oświadczenie to w przypadku K. K. jest odmienne od tego, co zeznał podczas przesłuchania w takcie kontroli. Wyniki oceny tych dowodów należało przedstawić w uzasadnieniu decyzji, stosownie do 107 § 3 K.p.a., przez co realizowana jest przez organy zasada przekonywania, o jakiej mowa w art. 11 K.p.a. Jeżeli dowody te nie zostały przez organ uwzględnione, to powinno w decyzji zostać zawarte wyjaśnienie, dlaczego nie dano im wiary.
W ocenie Sądu organ powinien też zweryfikować oświadczenie kierowców K. K. i R. J. o tym, ż pracę rozpoczęli i zakończyli w O., a autobus, który przejęli, był kierowany z K. do O. oraz z O. do K. przez innego pracownika przewoźnika, który nie towarzyszył im w drodze do B.. Jeżeli osoba taka opuściła pojazd, którego kierowanie następnie przejęli ww. dwaj kierowcy, a podczas powrotu tenże inny kierowca przejął od nich kierowanie pojazdem z O. do K., a oni mieli pojazd opuścić, to organy powinny w sposób jednoznaczny wypowiedzieć się, czy rzeczony przewóz był wykonywany w załodze i ilu osobowej oraz na jakiej trasie. Z punktu widzenia wysokości nałożonych na przedsiębiorcę kar jest to okoliczność (prowadzenie pojazdu w załodze) szczególnie istotna. Z definicji zawartej w art. 4 lit. o) rozporządzenia 561/2006 wynika, że "załoga kilkuosobowa" oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. W kontrolowanych decyzjach nie zawarto analizy, czy ww. dwaj kierowcy przebywali w pojeździe "w celu prowadzenia pojazdu", a więc czy stanowili załogę kilkuosobową, czy przebywali z pojeździe z innych powodów. Sam fakt naruszenia przez nich przepisów o czasie pracy w zakresie nieodebrania wymaganego czasu odpoczynku (przypisane dotychczas naruszenia z l.p. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) nie przekłada się automatycznie na kwalifikowanie ich zachowania w kategoriach definicji "kierowcy" i członka "załogi kilkuosobowej". Należy przy tym mieć na względzie, że organy nie formułowany zastrzeżeń co do czasu pracy trzeciego kierowcy, który rozpoczął swój czas pracy w O., a do pokonania do K. miał trasę około 540 km. Samo tylko wymienienie w formularzu jazdy (zob. art. 4 pkt 19a i art. 27 ust. 1 u.t.d. oraz art. 12 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1073/2009 odnośnie do obowiązkowego zakresu danych) nazwisk trzech kierowców nie jest wystarczającym i przesadzającym dowodem na to, ż przewóz był realizowany przez załogę trzyosobową, skoro trzeci kierowca nie wykonywał przewozu na trasie [...], a nie wykazano aby ww. dwaj kierowcy rozpoczynali przejazd w autobusie w K., na trasie K.-O.. Formularz ten nie ma charakteru dokumentu urzędowego, lecz oświadczenia wypełniającego go przedsiębiorcy. W zakresie wymienionych nazwisk kierowców, którzy mają prowadzić dany pojazd podczas realizacji usługi przewozu na wyznaczonej trasie, nie jest on wyłącznym dowodem na to, że przewóz był wykonywany w załodze i ilu ewentualnie kierowców ona liczyła. Może być do takiej oceny pomocny, ale podlega analizie przy uwzględnieniu wszystkich innych dowodów w sprawie i okoliczności realizowanej usługi przewozu. Wykluczyć można tylko to, że kierowcy, którzy zakończyli okres prowadzenia pojazdu, ale nadal pozostali w pojeździe, którym dotychczas kierowali, tyle że nie na stanowisku faktycznie kierującego autobusem kierowcy, w okolicznościach takich, jak w kontrolowanej sprawie, nie byli pasażerami odbywającymi prywatną podróż. W takich warunkach nie odbierali oni wymaganego odpoczynku, na co trafnie zwróciły organy uwagę. Zachowanie takie wymaga uwzględnienia zawartego w art. 4 lit. e) rozporządzenia 561/2006 odwołania do przepisów dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, definiujących takie pojęcia, jak czas pracy i okresy gotowości. Ale uznanie ich za członów załogi kilkuosobowej wymaga pogłębionej analizy ze strony organów i przedstawienia jej wyników w uzasadnieniu decyzji, w tym w powiązaniu z kwestiami dotyczącymi wyposażenia tachografu w większą liczbę slotów na karty kierowców (lub dodatkowych przyrządów rejestrujących). Organ powinien ponadto odnieść się do argumentu przedsiębiorcy, że ww. dwaj kierowcy nie podlegali obowiązkowi automatycznego rejestrowania aktywności na kartach kierowcy, lecz mogli dokonać tego tylko wpisem manualnym, po zakończeniu jazdy przez S. G. (zakończenia przez niego dziennego okresu prowadzenia pojazdu), przy uwzględnieniu tego, że kontrola drogowa miała miejsce przed zakończeniem dziennego okresu prowadzenia pojazdu przez S. G..
Końcowo Sąd zauważa, ponieważ określone zdarzenia i kontrola miały miejsce w 2016 r., a art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d. stanowi, że nie można wszcząć postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, a wszczęte umarza się, jeżeli od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat, że powołany przepis, ani żaden inny w tej ustawie, nie określa zasad przerywania i zawieszenia biegu wskazanego terminu. Należy przez to uwzględnić w sprawie także przepisy Działu IVA Kodeksu postępowania administracyjnego. W przepisach odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 K.p.a., tj. u.t.d., uregulowano tylko przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej oraz terminy przedawnienia nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, ale nie uregulowano w niej zagadnień związanych z przerwaniem biegu tego terminu i zawieszeniem jego biegu. W myśl natomiast art. 189h § 4 pkt 1 K.p.a., bieg terminu przedawnienia nałożenia administracyjnej kary pieniężnej nie rozpoczyna się, a rozpoczęty ulega zawieszeniu z dniem wniesienia środka zaskarżenia od decyzji w przedmiocie administracyjnej kary pieniężnej m.in. do sądu administracyjnego. Termin taki rozpoczyna bieg dalej po dniu uprawomocnienia się orzeczenia sądu administracyjnego (art. 189h § 5 pkt 1 K.p.a.). Przepisy te należy zatem uwzględnić przy ocenie biegu terminu określonego w art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d.
Sąd uznał, że do wyeliminowania stwierdzonych uchybień wystarczające będzie uchylenie decyzji organu odwoławczego. Rzeczą organu w ponownie prowadzonym postępowaniu będzie wnikliwe odniesienie się do zagadnienia pojęcia załogi kilkuosobowej i oceny sposobu wykonywania przewozu przez rzeczonych kierowców, w szczególności odnośnie do przekazania pojazdu w miejscowości O. innemu (trzeciemu) kierowcy, a także poczynienie szerszej analizy możliwości wyposażenia autobusu w dodatkowy przyrząd rejestrujący. Oceni też organ, pod kątem zagadnienia załogi, wyjaśnienia kierowców i zaświadczenie lekarskie jednego z nich (w szczególności pod kątem tego, czy jego niezwłoczny powrót był konieczny ze względów zdrowotnych w nawiązaniu do wskazanego w zaświadczeniu lekarskim wskazania medycznego i czy przedsiębiorca mógł tę okoliczność przewidzieć), a ponadto weźmie pod uwagę kwestię, czy kierowca, który przejął pojazd mógł wykonać zlecone mu zadanie samodzielnie, bez pomocy dotychczasowych dwóch kierowców, czy też ich powrót tym autobusem nosił znamiona celowości, o jakich mowa w powołanych wyżej przepisach. Dopiero uzupełnienie ustaleń i ocen będzie umożliwiało wypowiedzenie się w kwestii ewentualnych warunków mogących uwolnić przedsiębiorcę od odpowiedzialności, jeżeli zostanie na niego nałożona.
Z podanych względów na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) P.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1 i 80 oraz art. 107 § 3 i art. 11 K.p.a., uchylił zaskarżoną decyzję.
O kosztach postępowania Sąd postanowił na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 P.p.s.a. Koszty te obejmują zwrot wpisu od skargi w kwocie 400 zł.