II GSK 802/22

II GSK 802/22 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2025-11-20
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2022-05-10
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Elżbieta Czarny-Drożdżejko
Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz /przewodniczący sprawozdawca/
Monika Krzyżaniak
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Sygn. powiązane
III SA/Gd 592/21 - Wyrok WSA w Gdańsku z 2022-01-20
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 2325
art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), art. 184
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
Dz.U. 2019 poz 2140
art. 92a
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia NSA Elżbieta Czarny-Drożdżejko Sędzia del. WSA Monika Krzyżaniak Protokolant asystent sędziego Łukasz Gaweł po rozpoznaniu w dniu 20 listopada 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 20 stycznia 2022 r. sygn. akt III SA/Gd 592/21 w sprawie ze skargi R. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 kwietnia 2021 r. nr BP.501.86.2021.1091.GD11.26961 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku wyrokiem z 20 stycznia 2022 r., sygn. akt III SA/Gd 592/21, po rozpoznaniu skargi R. H. (dalej: strona, przedsiębiorca, skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z 13 kwietnia 2022 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym – uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 4 stycznia 2021 r.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:
W dniu 12 października 2020 r. zatrzymano do kontroli pojazd ciężarowy marki M. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki S. o nr rej. [...], którym kierował M. G. Na podstawie dokumentów WZ z 9 października 2020r. oraz licencji nr [...] ustalono, że kontrolowanym pojazdem wykonywany był transport drogowy rzeczy w imieniu strony, prowadzącej działalność gospodarczą R.
Podczas kontroli stwierdzono naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu, gdyż od 29 marca 2020 r. nie była logowana karta przedsiębiorstwa lub karta warsztatowa w celu wymaganego przepisami pobrania danych. Tym samym przekroczono wymagany termin odczytu danych z tachografu, o co najmniej o 3 dni.
Ponadto analiza danych z urządzenia rejestrującego zamontowanego w pojeździe oraz danych z karty kierowcy dotyczących czasu jazdy, czasu realizowanych przerw i odpoczynków wykazała, że 2 października 2020 r. kierowca przekroczył czas jazdy ciągłej o 1 godzinę i 54 minuty, jadąc bez wymaganej przepisami przerwy przez 6 godzin i 24 minuty. Kierowca przekroczył też maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 4 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 24 minuty w okresie od godziny 8:39 do godziny 18:27. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-5 minutowe: 09:30-10:03; 12:35-13:03; 15:13-15:32; 15:35-15:52. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Organ podniósł, że przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy stanowi naruszenie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1; dalej: rozporządzenie nr 561/2006).
Organ podał, że zgodnie z Ip. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm., dalej: u.t.d.) naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu, podlega karze pieniężnej w wysokości 500 zł - za każdy pojazd.
Wyjaśnił też, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości, co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Zgodnie z Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, oraz Ip. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 250 zł. Natomiast za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 350 zł.
Za powyższe naruszenie zatem należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 700 zł (1 x100 zł + 1 x 250 zł+1 x350 zł).
W rezultacie Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 4 stycznia 2021 r. nałożył na stronę, na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 1 u.t.d. karę pieniężną w wysokości 1.200 zł za naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 6.3.18 tj. naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu za każdy pojazd oraz pod lp. 5.11 tj. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
1) o czas do mniej niż 30 minut
2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut
3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut.
Po rozpatrzeniu odwołania strony, GITD zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Stwierdził, że podczas kontroli drogowej przeprowadzonej 12 października 2020 r. pobrane dane z tachografu, zainstalowanego w ww. pojeździe wykazały, że ostatniego pobrania danych przedsiębiorstwo strony dokonało 29 marca 2020 r. czyli po 197 dniach kalendarzowych i 93 dniach zarejestrowanej aktywności przed dniem kontroli drogowej. Od 29 marca 2020 r. nie była logowana karta przedsiębiorstwa lub karta warsztatowa w celu wymaganego przepisami pobrania danych. Termin odczytu danych z tachografu przekroczono o co najmniej 3 dni. Zasadnie nałożono więc karę pieniężną 500 zł za naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu.
Co do naruszenia, polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, objętego Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD odwołał się do treści art. 4 lit. d oraz art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Stwierdził, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca prowadził 2 października 2020 r. pojazd od godz. 08:39 do godz. 18:27 nie odbierając prawidłowej przerwy w jeździe. Zatem prowadził pojazd przez 6 godzin i 24 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 54 minuty. Nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Dlatego, zdaniem GITD, zasadnie nałożono na stronę karę 700 zł za naruszenia określone w lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ odwoławczy podkreślił, że załączona wizualizacja danych cyfrowych z karty kierowcy potwierdzała ustalenia organu I instancji. Wskazując na treść art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, GITD uznał, że przerwa między godz. 07:16 a godz. 08:39 nie może zostać potraktowana jako przerwa 15-minutowa, ponieważ trwała ponad 45 minut. Nie można było więc zastosować przerwy dzielonej, mającej zastosowanie tylko wtedy, gdy kierowca nie wykonał przerwy trwającej co najmniej 45 minut.
Organ odwoławczy wskazał także na brak podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Uznał, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Do okoliczności, które nie powodują wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b u.t.d. nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie, gdyż jest to sytuacja typowa w stosunkach pomiędzy pracodawcą a zatrudnionym kierowcą.
Organ nie znalazł także podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., ponieważ do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia, nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy. To przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania ww. przepisu, skoro wywodzi skutki prawne.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, rozpoznając skargę strony na ww. decyzję, uznał, że zasługiwała na uwzględnienie.
Po pierwsze zakwestionował sposób obliczania kar na mocy lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. przez organy, które zastosowały konstrukcję sumowania (kumulacji) kar w sytuacji przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o więcej niż 1 godzinę 30 minut – uznając każdy z kolejnych okresów przekroczeń dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu za odrębny czyn (100 +250+ 350zł = 700 zł). Wyjaśnił, że praktyka kumulacji kar ukształtowała się w stanie prawnym obowiązującym przed nowelizacją dokonaną ustawą z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Jednakże w ramach tej nowelizacji uległa zmianie treść załącznika nr 3 do u.t.d., m.in. w zakresie dotyczącym przepisu lp. 5.11 zastosowanego przez organ przy wymierzaniu kary pieniężnej w rozpoznawanej sprawie.
Stwierdzone naruszenia przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy miały miejsce 2 października 2020r., zatem zastosowanie miały przepisy u.t.d. w znowelizowanym brzmieniu. Z nowej treści lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. WSA wywiódł, że nie daje podstawy do sumowania kwot kar z punktów 1,2,3, jak uczynił to organ, gdyż brzmienie punktu 3 przepisu lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest kumulowana z karą z punktu 1 i 2. Nie ma również wątpliwości, że wyraźne brzmienie punktu 3 lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., w którym ustawodawca użył zwrotu "za każde rozpoczęte 30 minut powyżej" nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją łącznie z punktem 1 i 2.
Oznaczało to, że w czynie przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 1 godziny i 30 minut (tj. w naruszeniu opisanym w lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d.) zawiera się naruszenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy zarówno o czas do 30 minut jak i do 1 godziny 30 minut. W przypadku zatem nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, na podstawie lp. 5.11 pkt 3 powołanego załącznika, to naruszenie przekroczenia opisanego w lp. 5.11. pkt 1 i 2 tego załącznika stanowi naruszenie współukarane. Przepis lp. 5.11 pkt 3 zał. nr 3 do u.t.d. stanowi samodzielną i wyłączną podstawę do wymierzenia kary pieniężnej w każdym przypadku, gdy przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniesie powyżej 1 godzinę i 30 minut. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. Działanie jak zastosowane przez organ WSA ocenił jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 i pkt 28 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, które powinny być traktowane jako wskazówki interpretacyjne, także sprzeciwiające się kumulacji kar za jeden czyn.
Co do sposobu liczenia przerw po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy, WSA odwołał się do art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Stwierdził, że organy obydwu instancji wadliwie go zastosowały, przyjmując, że z uwagi na długość przerwy w prowadzeniu pojazdu pomiędzy godziną 7.16 a 8.39 – przekraczającą 45 minut - nie można tej przerwy zakwalifikować jako pierwszej części "przerwy dzielonej". Nie budziło wątpliwości WSA, że 1 godzina i 23 minuty to więcej niż 15 minut, a zatem jedyna przesłanka skutecznego skorzystania z przerwy dzielonej (jej pierwszej części) czyli przekroczenie czasu 15 minut została spełniona. Obowiązkiem kierowcy było natomiast skorzystanie z kolejnej przerwy nie krótszej niż 30 minut przed upływem czasu nie dłuższego niż 4 godziny i 6 minut prowadzenia pojazdu. Przerwę tę odebrał pomiędzy godzinami 9.30 i 10.04. Od godziny 10.04 należało zatem liczyć kolejny 4,5-godzinny cykl prowadzenia pojazdu wraz z przewidzianymi prawem przerwami. Opierając się na niekwestionowanych odczytach z tachometru, WSA uznał, że żadna z przerw odebranych przez kierowcę po rozpoczęciu tego cyklu nie trwała 30 minut ani dłużej. Zatem nie było podstaw do uznania, by w okresie prowadzenia pojazdu po godzinie 10.04 kierowca odebrał wymaganą prawem przerwę. Nie mają w tym kontekście znaczenia przerwy dłuższe niż 15 minut – skoro nie znalazły one uzupełnienia w formie niezbędnej dla uznania przerwy za dzieloną w rozumieniu art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 kolejnej przerwy, co najmniej 30-minutowej.
Sąd I instancji nie podzielił poglądu organu, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 15 grudnia 1993 r. w sprawie C-116/92, który dotyczył innego stanu prawnego (poprzednio obowiązującego rozporządzenia), może być uznany za wiążący w sprawie związanej z interpretacją art. 7 rozporządzenia nr 561/2006.
Interpretacja przyjęta przez organy w sprawie przekraczałaby w sposób nieuzasadniony granice proporcjonalnych środków niezbędnych dla zagwarantowania osiągnięcia jej celów (pkt 26 i 28 wprowadzenia). Skoro kierowca zobowiązany jest – bez względu na długość pierwszej części przerwy dzielonej, by wykorzystać drugą jej część w wymiarze nie krótszym niż 30 min, to nie znajduje w obecnym stanie prawnym racjonalnego uzasadnienia pozbawienie go prawa do zaliczenia na poczet pierwszej części przerwy dzielonej odebranej przerwy dłuższej niż 15 minut, nawet jeśli przekraczała ona 45 minut.
W tym stanie sprawy WSA uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a) w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej: p.p.s.a.). Zalecił, aby ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględnił przedstawioną powyżej ocenę prawną i opierając się na niej ustalił zakres czasowy przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy i wymierzył we właściwy sposób karę pieniężną z tego tytułu.
Z powyższym wyrokiem nie zgodził się organ – GITD i wystąpił ze skargą kasacyjną do Naczelnego Sądu Administracyjnego, na podstawie art. 173 § 1, art. 174 pkt 1 oraz art. 176 p.p.s.a., zaskarżając orzeczenie w całości. Zarzucił wyrokowi:
1) obrazę przepisów prawa materialnego, tj. Ip. 5.11 pkt 1, pkt 2 i pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. (Dz. U. z 2019 r. 2140 ze zm.) w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d. i w zw. z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 poprzez błędne przyjęcie przez Sąd I instancji, że w sytuacji stwierdzenia przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 54 minuty, zasadnym jest nałożenie kary w łącznej wysokości 350 zł tylko na podstawie Ip. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. i brak jest podstaw do nałożenia kary przewidzianej w Ip. 5.11 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy literalna, celowościowa i funkcjonalna wykładnia powołanych przepisów prowadzi do zupełnie odmiennych wniosków;
2) obrazę art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 poprzez przyjęcie, że odbycie przerwy w prowadzeniu pojazdu trwającej co najmniej 45 minut, można zakwalifikować jako odbycie pierwszej części "przerwy dzielonej", o której mowa w art. 7 zd. drugie rozporządzenia nr 561/2006, podczas gdy właściwa interpretacja powołanego przepisu powinna prowadzić Sąd do odmiennego wniosku.
W oparciu o powyższe zarzuty GITD wnosił o: uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku; zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych; rozpoznanie sprawy na rozprawie.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumentację uzasadniającą wniesione zarzuty.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna organu, mimo częściowej zasadności, generalnie nie zasługuje na uwzględnienie. Wyrok Sądu I instancji bowiem, mimo błędnego uzasadnienia, odpowiada prawu.
Na wstępie wymaga wyjaśnienia, że zgodnie z treścią art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę sądowoadministracyjną w granicach skargi kasacyjnej, biorąc pod rozwagę z urzędu – a więc niezależnie od powyższych granic – nieważność postępowania przed sądem pierwszej instancji. Granice skargi kasacyjnej są wyznaczone przez zakres zaskarżenia orzeczenia sądu pierwszej instancji oraz podniesione i skonkretyzowane podstawy kasacyjne. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Powyższe ustawowe podstawy kasacyjne wymagają od skarżącego konkretyzacji przez sformułowanie zarzutów kasacyjnych.
Wobec niestwierdzenia określonych w art. 183 § 2 p.p.s.a. podstaw nieważności postępowania sądowego, jak również podstaw do zastosowania z urzędu art. 189 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny ograniczył rozpoznanie sprawy do kontroli prawidłowości zaskarżonego wyroku w świetle zarzutów kasacyjnych.
Zarzuty skargi kasacyjnej zostały oparte wyłącznie na podstawie kasacyjnej określonej w art. 174 pkt 1 p.p.s.a, a więc na naruszeniu prawa materialnego i dotyczyły wyłącznie wykładni zasad odbywania przerwy trwającej co najmniej 45 minut w prowadzeniu pojazdu po okresie prowadzenia pojazdu trwającego cztery i pół godziny oraz reguł ustalania kary za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Podnoszono w nich bowiem uchybienie przez WSA regulacjom: lp. 5.11.pkt 1, pkt 2, pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wskutek przyjęcia, że w przypadku przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 54 minuty należy nałożyć karę pieniężną jedynie na podstawie lp. 5.11. pkt 3 tego załącznika z pominięciem kar przewidzianych w lp. 5.11. pkt 1 i pkt 2 (pkt 1 petitum skargi kasacyjnej) oraz art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wskutek przyjęcia, że odbycie przerwy w prowadzeniu pojazdu trwającej co najmniej 45 minut, można zakwalifikować jako odbycie pierwszej części "przerwy dzielonej", o której mowa w art. 7 zd. 2 rozporządzenia nr 561/2006 (pkt 2 petitum skargi kasacyjnej).
Jednocześnie wymaga określenia, że nie były kwestionowane przez WSA ustalenia faktyczne poczynione przez organy w odniesieniu do obu naruszeń stwierdzonych podczas kontroli drogowej w dniu 12 października 2020 r. Także nie była sporna kwalifikacja naruszenia z lp.6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożonej na jego podstawie kary 500 zł.
Przechodząc do oceny zarzutu uchybienia Ip. 5.11 pkt 1, pkt 2 i pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d. i w zw. z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wobec błędnego przyjęcia przez Sąd I instancji, że w sytuacji stwierdzenia przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 54 minuty, zasadnym jest nałożenie kary w wysokości 350 zł tylko na podstawie Ip. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. i brak jest podstaw do nałożenia kary przewidzianej w Ip. 5.11 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d., nie można podzielić stanowiska skarżącego kasacyjnie GITD. Zgodzić się należy z podejściem Sądu I instancji do rozumienia, a co za tym idzie zastosowania art. 92a u.t.d. w związku z lp. 5.11 załącznika nr 3 do tego aktu i w konsekwencji zasadności uchylenia obu zaskarżonych decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a.
Wobec treści postanowień lp. 5.11 pkt 1 - 3 załącznika nr 3 do u.t.d. i zawartych na ich gruncie opisów naruszeń polegających na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, a w tym kontekście wobec konwencji językowej, którą na ich gruncie operuje ustawodawca ("za każdą rozpoczętą" i "za każde rozpoczęte" - pkt 3 lp. 5.11; "o czas do mniej niż" - pkt 2 lp. 5.11.) za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że naruszenia opisane w pkt 1 - 2 lp. 5.11. mają charakter uprzednich czynów współukaranych w relacji do naruszenia z pkt 3 lp. 5.11., a w konsekwencji i ten wniosek - oparty na regułach wykładni językowej, której rezultat ma wiodące znaczenie na gruncie regulacji sankcjonująco- dyscyplinującej (represyjnej) - że w każdym przypadku przekroczenia ustawowych progów poszczególnych naruszeń, znajduje zastosowanie kolejna i przy tym każdorazowo wyższa sankcja administracyjna, co odpowiada ogólnym wymogom prewencji i jest zgodne z wymogami realizacji celu ustawy za pomocą proporcjonalnego środka oddziaływania, zaś dopuszczalność kumulowania (sumowania) kar przewidzianych za przekroczenie norm mieszczących się w niższych przedziałach normatywnych z karami za przekroczenie kolejnych przedziałów, jakkolwiek nie jest - co do zasady - wykluczona, to jednak musi wprost wynikać regulacji ustawowej, a wniosku takiego nie uzasadnia jednak regulacja prawna, której naruszenie zarzuca skarżący kasacyjnie organ (por. wyrok NSA z: 12 sierpnia 2025 r., sygn. akt II GSK 219/22 i przytoczone w nim orzecznictwo; 28 listopada 2024 r., sygn. akt II GSK 292/23; opublikowane: orzecznictwo.nsa.gov.pl),
omawiany zarzut kasacyjny należało więc uznać za niezasadny.
Zasadny natomiast okazał się zarzut naruszenia art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, zgłoszony w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej. Powoływany przepis stanowi, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku (akapit pierwszy) i przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi).
Przepis ten dopuszcza dzielenie przerw, ale pod warunkiem, aby zostały rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi art. 7 tego rozporządzenia).
Zasadą wynikającą z akapitu pierwszego art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 jest, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku (rozumienie tego uregulowania przez WSA nie było kwestionowane przez stronę). Jednakże przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi). Jest to tzw. przerwa dzielona, z tym że tylko pierwsza przerwa musi nastąpić przed upływem czterech i pół godziny prowadzenia pojazdu. Druga natomiast musi być odebrana najpóźniej bezpośrednio po upływie czterech i pół godziny jazdy, gdyż nie mogą zostać naruszone warunki z akapitu pierwszego. Zasadą jest też, że przerwa ma nastąpić po okresie prowadzenia pojazdu, który oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy; może być on ciągły lub przerywany (art. 4 lit. q rozporządzenia nr 561/2006). Nie może się zdarzyć, że obie dzielone przerwy nastąpią w czasie czterech i pół godziny prowadzenia pojazdu. Przerwy w określonej kolejności i o minimalnej długości muszą łącznie z czasem prowadzenia pojazdu spełniać warunki z akapitu pierwszego. Ponadto nie może nastąpić przerwa, gdy nie wystąpił jeszcze okres prowadzenia pojazdu, jak było w przypadku prowadzenia pojazdu 2 października 2020 r., co wynika z podglądu wydruku dnia (k. -43 akt adm.).
Takie rygorystyczne podejście do obowiązków określonych w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 potwierdza art. 12 tego samego aktu. Przepis ten wprowadza wyjątek, bo pozwala na odstąpienie od wymogów m.in. art. 7 tego aktu w ściśle określonych sytuacjach. Jednocześnie nakłada obowiązek niezwłocznego wskazania powodów odstępstwa na wykresówce lub wydruku z urządzenia rejestrującego (najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój).
Jednakże opisany błąd WSA w interpretacji art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 nie miał wpływu na wynik sprawy wobec prawidłowości stanowiska Sądu I instancji co do wykładni lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. Został bowiem w całości zaskarżony wyrok, a nie w części, mimo że tylko jedną z kar podważył Sąd I instancji. Przy ocenie tego stanowiska kasatora nie można było pominąć treści art. 92a ust. 1 u.t.d., że kara pieniężna dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynosi od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie, których wykaz i wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.) w zw. z art. 92a ust. 3 u.t.d., stanowiącym z kolei, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Oznacza powyższe, że kary pieniężne nakładane na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego stwierdzone podczas jednej kontroli są sumowane i suma ta nie może przekroczyć granicy 12.000 zł. Zatem zmiana albo wyeliminowanie cząstkowej kary może mieć wpływ na wysokość ostatecznej kary, szczególnie gdy suma nałożonych kar nie przekroczyła progu 12.000 zł, a co wystąpiło właśnie w niniejszej sprawie.
W rozumieniu art. 184 in fine p.p.s.a. zaskarżone orzeczenie mimo błędnego uzasadnienia odpowiada prawu, gdy rozstrzygnięcie sądu I instancji pozostaje w zgodności z treścią uzasadnienia i wnioskami wynikającymi z tego uzasadnienia, natomiast ewentualne błędy w nim zawarte dotyczą wykładni prawa, czy też nawet podstawy prawnej, a nie ulega wątpliwości, że po ich usunięciu sentencja nie uległaby zmianie (por. wyrok NSA w sprawie II GSK 219/22).
Wobec treści oraz funkcji art. 184 in fine p.p.s.a., za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że wadliwe stanowisko Sądu I instancji w zakresie odnoszącym się do znaczenia konsekwencji wynikających - jego zdaniem - z art. 7 rozporządzenia nr 561/2017 nie uzasadnia jednak uchylenia zaskarżonego wyroku.
W rekapitulacji należało więc stwierdzić, że skarga kasacyjna Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie podważyła zgodności z prawem zaskarżonego wyroku, w związku z czym podlegała oddaleniu.
Kierując się powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 in fine p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.
-----------------------
4