II GSK 61/21

II GSK 61/21 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2024-03-14
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2021-01-12
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Małgorzata Rysz
Wojciech Kręcisz /przewodniczący/
Wojciech Sawczuk /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Sygn. powiązane
III SA/Lu 249/20 - Wyrok WSA w Lublinie z 2020-08-25
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 58
art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2, art. 18 ust. 5 pkt 2
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Dz.U. 2023 poz 1634
art. 141 § 4
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) Protokolant Paweł Cholewski po rozpoznaniu w dniu 14 marca 2024 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej T. Sp. z o.o. w Ś. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 25 sierpnia 2020 r. sygn. akt III SA/Lu 249/20 w sprawie ze skargi T. Sp. z o.o. w Ś. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 lutego 2020 r. nr BP.501.1765.2019.0949.WA7.1979 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od T. Sp. z o.o. w Ś. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2.700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Uzasadnienie
I.
Decyzją z 26 sierpnia 2019 r. znak WP.8140.2.284.2019 Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm. - dalej jako utd, nałożył na T. Sp. z o.o. w Ś. (dalej jako skarżąca, spółka) karę pieniężną w wysokości 12.000 zł za:
- naruszenie art. 18 ust. 5 oraz Ip. 2.10. załącznika nr 3 do utd, tj. wykonywanie przewozów okazjonalnych w krajowym transporcie drogowym pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą z naruszeniem zakazu lub zakazów, o których mowa w art. 18 ust. 5 utd - 8.000 zł;
- art. 18 ust. 4a oraz Ip. 2.11. załącznika nr 3 do utd, tj. wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy - 8.000 zł.
Wysokość kary została ograniczona do maksymalnej kwoty 12.000 zł.
Organ wskazał, że 19 kwietnia 2019 r. w Warszawie na terenie Portu Lotniczego Okęcie poddano kontroli drogowej samochód osobowy marki Skoda Octavia o nr rej. [...]. Pojazdem kierował B. A. (obywatel Ukrainy), który przewoził jedną pasażerkę z ul. [...] na Lotnisko Warszawa Okęcie. Usługę przewozu kierowca wykonywał w imieniu T. Sp. z o.o. samochodem osobowym będącym własnością spółki. Na bokach pojazdu znajdowało się oznaczenie: "Uber - pobierz aplikację". W trakcie kontroli ustalono, że pasażerka zamówiła przejazd za pomocą zainstalowanej w jej telefonie komórkowym aplikacji mobilnej "Uber". Opłata za przejazd została pobrana w wysokości 20,50 zł. W trakcie kontroli kierujący pojazdem okazał, m.in.: ukraińskie prawo jazdy i licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób samochodem osobowym udzieloną przedsiębiorcy (T. Sp. z o.o.). Przebieg i wyniki kontroli zostały udokumentowane sporządzonym protokołem (nr 470/2019), którego kierujący pojazdem nie podpisał i odmówił jego przyjęcia, bez podania przyczyny. Stwierdzono w nim naruszenia określone zarówno w załączniku nr 3, jak i załączniku nr 4 do utd.
Pojazd był przeznaczony do przewozu 5 osób łącznie z kierowcą.
II.
Po rozpatrzeniu odwołania spółki, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 21 lutego 2020 r. znak BP.501.1765.2019.0949.WA7.1979 utrzymał w mocy decyzję Mazowieckiego WITD z 26 sierpnia 2019 r. podzielając w całości ocenę prawną zaprezentowaną przez organ I instancji.
III.
Wyrokiem z 25 sierpnia 2020 r. sygn. akt III SA/Lu 249/20 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę spółki na ww. decyzję GITD, podzielając w całości ustalenia i argumentację organu.
IV.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła spółka, zaskarżając go w całości i zarzucając:
I. Na podstawie art. 174 pkt 1 w zw. z art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów prawa materialnego mające istotny wpływ na wynik sprawy polegające na niewłaściwym zastosowaniu art. 18 ust. 5 pkt 2 utd poprzez błędne zastosowanie i uznanie, że napis na pojeździe skarżącej z informacją: "Uber - pobierz aplikację" stanowi naruszenie art 18 ust. 5 utd w sytuacji, gdy ww. napis informował wyłącznie o możliwości pobrania oprogramowania i nie stanowił reklamy usług taksówkowych lub przedsiębiorców świadczących takie usługi.
II. Na podstawie art. 174 pkt 1 w zw. z art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.
1. art. 1 § 1 i 2 p.p.s.a. oraz art. 3 § 1 p.p.s.a. poprzez nienależyte wykonanie obowiązku kontroli w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a. oraz wadliwe uzasadnienie zaskarżonego wyroku, nieodpowiadające wymogom art. 141 § 4 p.p.s.a., polegające na całkowitym braku rozpoznania i dokonania oceny prawnej podniesionej przez skarżącą w skardze zarzutu, iż "krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym" (regulowany w art. 4 pkt 1 i art. 5b utd nie jest tożsamy z "przewozem okazjonalnym samochodem osobowym" (regulowanym w art. 4 pkt 11 i art. 18 ust. 4b utd),
2. niezasadnym przyjęciu przez WSA w Lublinie, że art. 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b w zw. z art. 4 pkt 11 utd nie stanowią przepisów technicznych w rozumieniu art. 1 ust. 1 lit. f) dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z 9 września 2015 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. UE L z 2015 r. Nr. 241, s. 1) ("Dyrektywa z 2015 r.") podlegających obowiązkowi notyfikacji Komisji Europejskiej przed ich wprowadzeniem do porządku prawnego w Polsce w sytuacji, gdy:
a) art. 5b ust. 1 utd obowiązuje od 15 sierpnia 2013 r.,
b) art. 18 ust. 4a i 4b Ustawy o Transporcie obowiązują od 7 kwietnia 2011 r.,
przed wejściem w życie Dyrektywy z 2015 r. i w zaskarżonym wyroku ocena prawidłowej notyfikacji Komisji Europejskiej przepisów 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b utd powinna była zostać dokonana zgodnie z przepisami obowiązującymi władzę wykonawczą w Polsce w dniu wprowadzenia tych przepisów w życie, tj. zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy nr 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (Dz.U. L 204 z 21 lipca 1998 r., s. 37-48) ("Dyrektywa z 1998 r."),
3. naruszenie art. 1 § 1 i 2 p.p.s.a. w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. z art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 4 pkt 1 i 11, art. 5b ust. 1 pkt 1 i art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd, polegające na oddaleniu skargi oraz nieuchyleniu decyzji organów obu instancji, pomimo błędnego ustalenia, iż pojęcie: "krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym" - zdefiniowany w art. 4 pkt 1 i art. 5b ust. 1 pkt 1 utd jest tożsame z pojęciem "przewóz okazjonalny samochodem osobowym" - zdefiniowanym w art. 4 pkt 11 i art. 18 ust. 4b pkt 2 utd, co doprowadziło do wadliwego przyjęcia przez podmioty orzekające w niniejszej sprawie, iż Skarżąca wykonywała przewóz okazjonalny, podczas gdy wykonywała ona krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, na którego podjęcie i wykonywanie posiadała stosowną licencję wydaną na podstawie art. 5b ust. 1 pkt 1 utd.
III. Na podstawie art 174 pkt 1 w zw. z art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, tj.:
1. art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 oraz art. 5b ust. 1 pkt 1 utd poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym - w tym przypadku Skarżąca - aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi spełniać warunki przewozu okazjonalnego określone w art. 18 ust. 4a lub ust. 4b pkt 2 utd, podczas gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów powinna prowadzić do wniosku, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym nie musi spełniać tych warunków, podobnie jak osoby posiadające licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (wydaną na podstawie art. 5b ust. 1 pkt 3 utd), co w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd w sytuacji, w której przepisy te nie powinny były znaleźć zastosowania;
2. art. 5b ust. 1 w zw. z art. 18 ust. 4a i 4b utd w zw. z art. 20 w zw. z art. 22 i art 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483 ze zm.) ("Konstytucja") poprzez ich błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że przedsiębiorca posiadający licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi dodatkowo spełniać wymogi określone w art. 18 ust. 4a lub 4b pkt 2 utd, podczas gdy uwzględnienie wskazanych norm konstytucyjnych przy wykładni ww. przepisów utd doprowadziłoby do uznania, że wymogi wskazane w art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd nie mają w ogóle zastosowania do przedsiębiorców posiadających licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym;
3. ewentualnie, w przypadku nieuwzględnienia zarzutu z pkt III.2 petitum powyżej, zarzucono naruszenie prawa materialnego, tj. art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art 4 pkt 11 utd - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - w sytuacji, w której WSA w Lublinie powinien był odmówić zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd ze względu na ich sprzeczność ze wskazanymi przepisami Konstytucji, która to sprzeczność polega na wprowadzeniu arbitralnych, nieproporcjonalnych i dyskryminujących dodatkowych wymogów, które muszą spełnić podmioty świadczące usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodami osobowymi, w szczególności w porównaniu do osób świadczących usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówkami;
4. ewentualnie, w przypadku uznania przez Naczelny Sąd Administracyjny, że przepisy o przewozie okazjonalnym mają zastosowanie do Skarżącej, zarzucono naruszenie prawa materialnego, tj. art. 32 ust. 1 i 2 i Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - polegające na nieuzasadnionym pominięciu, że określony w art. 18 ust. 4a utd wymóg, aby przewóz okazjonalny był wykonywany jedynie pojazdami samochodowymi przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, zaś przewóz okazjonalny samochodami osobowymi niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w art 18 ust. 4a utd jest dopuszczalny wyłącznie w przypadku spełnienia dodatkowych wymogów określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 utd, stanowi w rzeczywistości niekonstytucyjne, arbitralne i niczym nieuzasadnione kryterium różnicujące sytuację podmiotów, które świadczą usługi przewozu okazjonalnego za pomocą samochodów osobowych oraz podmiotów, które świadczą takie usługi za pomocą pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, co w konsekwencji powinno było prowadzić do odmowy zastosowania wskazanych powyżej przepisów, jako niezgodnych z Konstytucją;
5. poprzez błędne przyjęcie, iż art. 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b w związku z art. 4 pkt 11 utd może być zastosowany wobec Skarżącej w sytuacji, gdy przedmiotowe przepisy stanowią przepisy techniczne, które nie zostały prawidłowo notyfikowane Komisji Europejskiej w świetle art. 8 ust. 1 dyrektywy nr 98/34/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a więc zdaniem TSUE - na taki przepis nie można się powoływać wobec jednostek.
IV. W sytuacji, gdyby Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielał stanowiska Skarżącej, iż cytowane powyżej przepisy utd, a w szczególności art. 18 ust. 4a i 4b oraz art. 5b ust. 1 utd stanowią przepisy techniczne w rozumieniu dyrektywy nr 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, wniesiono o zwrócenie się przez Naczelny Sąd Administracyjny do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z wnioskiem o zbadanie czy art. 18 ust. 4a i 4b oraz art. 5b ust. 1 utd stanowią przepisy techniczne w rozumieniu dyrektywy 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, a w związku z tym. czy powinny być notyfikowane Komisji Europejskiej oraz czy są zgodne z prawem i praktyką Unii Europejskiej.
Jednocześnie, na podstawie art. 193 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej strona wniosła, aby Naczelny Sąd Administracyjny zwrócił się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym co do zgodności regulacji zawartych w art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd z art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji, albowiem w ocenie Skarżącej regulacje te są sprzeczne ze wskazanymi przepisami Konstytucji.
Strona skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku, zaskarżonej decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji Mazowieckiego WITD ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy WSA w Lublinie do ponownego rozpoznania. W obu przypadkach zawnioskowano także o orzeczenie o zwrocie kosztów postępowania.
V.
Na rozprawie w dniu 14 marca 2024 r. pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
VI.
Skarga kasacyjna jest niezasadna.
Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego przeprowadzonego przez WSA, które ustawodawca enumeratywnie wylicza w art. 183 § 2 p.p.s.a.
VII.
Przechodząc do meritum należy w pierwszej kolejności wskazać, że spór w sprawie dotyczy tego, czy słusznie nałożono na skarżącą spółkę, pomimo posiadania licencji na krajowy transport drogowy osób samochodem osobowym, karę pieniężną za dwa naruszenia, tj. za wykonywanie przewozu okazjonalnego osób samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a utd, a także za oznakowanie samochodu, którym wykonywany jest transport drogowy osób, w sposób niedozwolony - art. 18 ust. 5 pkt 2 utd (czyli poprzez umieszczenie napisu "Uber - pobierz aplikację"). Karę wymierzono przy tym w kwocie łącznej 12.000 zł za oba naruszenia stypizowane w lp. 2.10 i 2.11 załącznika nr 3 do utd, ograniczając jej wysokość do tej właśnie kwoty maksymalnej.
Analiza skargi kasacyjnej wskazuje, że sformułowano w niej 4 grupy zarzutów, chociaż nie sposób nie zwrócić w tym miejscu uwagi, że pomimo ich bardzo rozbudowanej struktury i wielowątkowości podnoszonych w nich zagadnień, w istocie problem zamyka się w stwierdzeniu, że posiadając licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, spółka nie może być w żaden sposób ograniczana (zwłaszcza wymogami konstrukcyjnymi samochodu osobowego i zakazem reklamy), gdyż wykonując swoje uprawnienia korzysta z udzielonej jej licencji w analogiczny sposób, jak przewiduje to licencja na przewóz osób taksówką, zaś przewóz okazjonalny jest zupełnie inną formą przewozu. Nie można do niej zatem stosować ograniczeń wynikających z przewozu okazjonalnego.
Jak więc wskazano powyżej, w środku odwoławczym w istocie poruszane są 4 kwestie.
Pierwsza, dotyczy wadliwego przyjęcia, że narusza prawo napis jaki umieszczono na samochodzie skarżącej oraz że brak jest odniesienia się do zarzutu skargi, wskazującego na zasadnicze różnice (brak tożsamości) pomiędzy pojęciem "krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym" a "przewozem okazjonalnym samochodem osobowym".
Druga, odnosi się do zagadnienia technicznego charakteru wskazanych przepisów ustawy o transporcie drogowym (art. 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b utd), braku ich notyfikacji Komisji Europejskiej oraz w związku z tym braku odmowy ich zastosowania w sprawie.
Trzecia, dotyczy niezgodności z konstytucją zastosowanych przez organy i WSA przepisów ustawy o transporcie drogowym, bowiem ograniczają one podmioty gospodarcze takie jak skarżąca, co narusza konstytucyjnie chronione prawa.
Czwarta zaś dotyczy twierdzenia, że inne uprawnienia daje licencja na wykonywanie krajowego transportu osób samochodem osobowym, a inne licencja na jego wykonywanie pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, czy licencja na przewóz taksówką.
Odnosząc się zatem do wskazanego jako naruszony art. 141 § 4 p.p.s.a. (w kontekście braku oceny różnic we wskazanych przez stronę formach przewozu) należy przypomnieć, że może on być rozważany jako podstawa uchylenia zaskarżonego wyroku wówczas, gdy uzasadnienie orzeczenia Sądu pierwszej instancji nie zawiera stanowiska co do stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia (zob. uchwała składu 7 sędziów NSA z 15 lutego 2010 r. sygn. akt II FPS 8/09) lub sporządzone jest w taki sposób, że nie jest możliwa jego kontrola instancyjna np. brak w nim oceny prawnej. W orzecznictwie przyjmuje się, że funkcja uzasadnienia wyroku wyraża się m.in. w tym, że jego adresatem, oprócz stron, jest także Naczelny Sąd Administracyjny, co tworzy po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w taki sposób, aby możliwe było przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia w sytuacji, gdy strona postępowania zażąda jego kontroli, poprzez wniesienie skargi kasacyjnej.
Inną kwestią jest natomiast siła przekonywania argumentów użytych przez Sąd pierwszej instancji dla wykazania zasadności wydanego orzeczenia. Brak przekonania strony co do trafności rozstrzygnięcia sprawy, w tym do przyjętego kierunku wykładni i zastosowania prawa - którego prawidłowość, aby mogła być oceniona wymaga postawienia zgoła innych zarzutów kasacyjnych - czy też odnośnie do oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, której rezultat nie koresponduje z oczekiwaniami podmiotu wnoszącego skargę kasacyjną, nie oznacza wadliwości uzasadnienia wyroku, i to w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. To więc, że stanowisko zajęte przez WSA jest odmienne od prezentowanego przez wnoszącego skargę kasacyjną nie oznacza, że uzasadnienie wyroku zawiera wady konstrukcyjne czy też, że jest wadliwe w stopniu uzasadniającym uchylenie wydanego orzeczenia.
Należy w tym kontekście również wskazać, że jakkolwiek za posiadające pewną wartość, zwłaszcza porządkującą schemat wypowiedzi, uznać należy odnoszenie się przez WSA do zarzutów skargi czy innych pism stron, niejako "krok po kroku" (z zastosowaniem metody: zarzut - stanowisko wobec niego), to jednak nie jest to ani prawem narzucone rozwiązanie, ani też nie będzie ono w każdej sytuacji konieczne, a nawet pożądane (zwłaszcza wobec mnogości oczywiście niezasadnych zarzutów skargi, na które sąd pierwszej instancji odpowiada poprzez przedstawianie rzeczowej oceny istoty sprawy, faktów i norm mających w niej zastosowanie). WSA nie jest zatem zobowiązany do analizowania "krok po kroku" wszystkich uchybień podnoszonych w skardze i kolejnego ich omawiania, w oderwaniu przede wszystkim od całokształtu rozpatrywanego problemu. Wystarczające jest, aby z uzasadnienia wyroku wynikało wyjaśnienie zajętego stanowiska i ocena podniesionych uchybień w kontekście obowiązku kontroli zaskarżonego aktu, także w pewnym ogólnym całokształcie sformułowanych zarzutów i istoty kontrolowanych rozstrzygnięć administracyjnych. Możliwe jest więc zbiorcze (niejako problemowe) odniesienie się do zarzutów skargi zamiast ich osobnego omawiania.
W niniejszej sprawie naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a., pomijając niewyjaśnione w zarzucie powiązanie tego przepisu z art. 1 § 1 i 2 oraz art. 3 § 1 p.p.s.a., utożsamiane jest przez stronę z brakiem rozpoznania i dokonania oceny prawnej podniesionego zarzutu skargi, zgodnie z którym "krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym" nie jest tożsamy z "przewozem okazjonalnym samochodem osobowym". Wadą tego zarzutu jest już przy tym to, że sformułowano go jako naruszenie materialne, w sytuacji gdy z jego treści i celu wynika, że ma on charakter stricte procesowy, a strona nie wyjaśnia na czym polega istotny wpływ tego uchybienia na wynik sprawy.
Niemniej jednak, niezależnie od powyższego należy wskazać, że Sąd pierwszej instancji w istocie rozpoznał także i ten zarzut skargi (dotyczący relacji pomiędzy licencją na samochody osobowe a przewozem okazjonalnym), co wynika przede wszystkim z zaprezentowanego w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku wyjaśnienia, w kontekście okoliczności niniejszej sprawy, dlaczego skarżąca, posiadając licencję na krajowy transport drogowy osób samochodem osobowym nie może de facto sięgać po formy świadczenia tego przewozu zastrzeżone ściśle dla taksówek. To zaś, że strona próbuje w sposób wyrywkowy i oderwany od wskazywanego sensu ustawowego podziału licencji, interpretować wypowiedź WSA, nie może mieć znaczenia w sprawie. Tak samo, jak nie ma znaczenia to, że strona nie dostrzega różnicy pomiędzy licencjami, o których mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1-3 udp.
VIII.
Kontynuując merytoryczne rozważania należy zauważyć że wspólnym mianownikiem szeregu zarzutów dotyczących - mówiąc w dużym uproszczeniu - wadliwego rozumienia przez organy i WSA zakresu licencji na wykonywanie krajowego transportu osób samochodem osobowym, są podnoszone na ich gruncie naruszenia przepisów art. 4 pkt 1, 11, art. 5b ust. 1 pkt 1 i art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd, zwłaszcza w powiązaniu z naruszeniem art. 20, art. 22, art. 31 ust. 3 oraz art. 32 Konstytucji RP i swobody prowadzenia działalności gospodarczej.
Odnosząc się do tych zarzutów - których komplementarny charakter uzasadnia ich łączne rozpoznanie - należy odwołać się w pierwszym rzędzie do znaczenia konsekwencji wynikających z treści art. 4 pkt 1 i 11 utd, które dla potrzeb stosowania wymienionej ustawy definiują pojęcia "krajowego transportu drogowego" oraz "przewozu okazjonalnego".
"Krajowym transportem drogowym" jest więc podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju [...], a zasadnicze wymogi podjęcia i wykonywania tak rozumianego "krajowego transportu drogowego" w zakresie przewozu osób określa art. 5b ust. 1 utd, w świetle którego wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1) samochodem osobowym, 2) pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, 3) taksówką - wymaga uzyskania właściwej licencji.
Z przywołanej regulacji prawnej wynika, że wykonywanie przewozu drogowego osób, charakteryzującego się wymienionymi powyżej cechami transportu drogowego - a jest nim również niewątpliwie, co wynika z systematyki wewnętrznej ustawy oraz konwencji językowej, którą w analizowanym zakresie operuje ustawodawca, "przewóz okazjonalny" rozumiany, jako przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego - może odbywać się na wyłącznie na podstawie odpowiedniej licencji, albowiem odmienne zastrzeżenie nie wynika z ustawy o transporcie drogowym.
Co przy tym nie mniej istotne, z art. 5c utd wynika, że w odniesieniu do licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2 utd ustawodawca odmiennie ukształtował warunki ich uzyskania niż w odniesieniu do licencji w zakresie przewozu osób taksówką (art. 5b ust. 1 pkt 3 utd), co aż nadto jasno i wyraźnie wynika z art. 6 tej ustawy. Zwłaszcza, gdy w tej mierze odwołać się chociażby do art. 6 ust. 4 i zawartego w nim zastrzeżenia - którego odpowiednika ze zrozumiałych powodów nie zawiera art. 5c - a w tym kontekście, także do art. 11 tej ustawy, który określa z kolei konieczną treść udzielanych licencji, a ponadto do art. 11b i art. 11c utd, które odnoszą się do kwestii cen za przewozy taksówkami oraz stawek taryfowych, a w tym względzie do podmiotów właściwych do ich ustalania.
Konsekwencją powyższego - jak w pełni zasadnie należy przyjąć - jest więc rozwiązanie, z którego wynika, że licencja, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2 nie uprawnia do wykonywania transportu drogowego taksówką (art. 12 ust. 2 utd), albowiem licencje te są wydawane na różne rodzaje działalności gospodarczej (zob. wyrok NSA z 21 października 2009 r. sygn. akt II GSK 143/09), a w konsekwencji rozwiązania prawne, z których wynika zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania uprawnień wynikających z omawianych licencji, a więc innymi słowy zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, czy też taksówką.
Wnioskując z przeciwieństwa należy wskazać, że w odniesieniu do warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, o ich istnieniu trzeba wnioskować na podstawie nie dość, że przywołanych powyżej przepisów art. 6 - w tym ust. 4 - art. 11, art. 11b i art. 11c utd, to również na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (art. 2 pkt 33 i 43) oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (zob. § 24).
Jeżeli zgodnie z art. 5b ust. 1 pkt 1 utd, warunkiem koniecznym wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym jest uzyskanie odpowiedniej licencji - co nie jest równoznaczne z posiadaniem licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (art. 12 ust. 2 utd) - zaś wykonywaniem przewozu drogowego osób charakteryzującym się cechami krajowego transportu drogowego (art. 4 pkt 1 utd), jest również przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego, a więc innymi słowy "przewóz okazjonalny" (art. 4 pkt 11 utd), to trzeba stwierdzić, że szczegółowe warunki wykonywania tak właśnie zdefiniowanego przewozu osób samochodem osobowym i tym samym warunki wykonywania uprawnień z licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 ustawy, zostały szczegółowo - oraz odrębnie w relacji do warunków wykonywania przewozu osób taksówką, pod którą chce podszywać się skarżąca spółka - określone w art. 18 ust. 4b utd.
Jakkolwiek z zestawienia ust. 4a oraz ust. 4b art. 18 utd wynika, że ustawodawca nie wyklucza możliwości wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem osobowym - a więc takim, który może nie być przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą - to jednak możliwość taką przewiduje na zasadzie wyjątku, o czym trzeba wnioskować nie dość, że na podstawie konwencji językowej którą operuje stanowiąc w tej mierze, że "dopuszcza się przewóz okazjonalny [...]", to również - jeżeli nie przede wszystkim - na podstawie szczegółowych wymogów jego wykonywania określonych w pkt 2 ust. 4b art. 18 przywołanej ustawy, których tylko i wyłącznie kumulatywne ziszczenie się stanowi konieczny warunek uznania tak wykonywanego (okazjonalnego) przewozu osób samochodem osobowym za zgodny z przepisami prawa. Wykonywany przez stronę skarżącą przewóz osób samochodem osobowym - który z całą pewnością był przy tym realizowany z inicjatywy jego zleceniodawcy, o czym mowa dalej - nie spełniał tych wymogów. Pojazd samochodowy, którym przewóz ten był realizowany z całą pewnością nie był pojazdem zabytkowym. Co więcej, kontrolowany przewóz osób - który nie był przy tym, przewozem regularnym, przewozem regularnym specjalnym albo przewozem wahadłowym - nie był również wykonywany na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, ani też po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed jego rozpoczęciem, która jest regulowana na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej (jakkolwiek dopuszcza się również wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa).
Tym samym okoliczności towarzyszące zawarciu umowy przewozu (zamówieniu usługi przewozu osób) przy wykorzystaniu funkcjonalności aplikacji Uber - które kojarząc usługobiorcę z usługodawcą oraz informując o przewidywanej cenie za usługę, siłą rzeczy determinowały także sposób oraz termin zapłaty za jej wykonanie - nie sprzeciwiały się, a wręcz uzasadniały przypisanie stronie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, to jest naruszenia realizującego znamiona deliktu opisanego pod lp. 2.11 załącznika nr 3 do utd, a w konsekwencji, aby za to naruszenie nałożyć na stronę administracyjną karę pieniężną.
W świetle przedstawionych argumentów nie sposób jest więc twierdzić, że w rozpatrywanej sprawie doszło do naruszenia art. 4 pkt 11, art. 5b ust. 1 pkt 1 i art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd, które miałoby polegać na ich błędnej wykładni i niewłaściwym zastosowaniu.
Co więcej, wobec treści oraz funkcji wymienionych przepisów prawa, w tym również wobec treści oraz funkcji art. 12 ust. 2, art. 6 - w tym ust. 4 - art. 11, art. 11b i art. 11c utd nie sposób jest również twierdzić, że ustanowiona na ich gruncie regulacja prawna nie koresponduje z art. 20, art. 22, art. 31 ust. 3 oraz art. 32 Konstytucji RP, a wręcz, że narusza standard wyznaczony wskazaną regulacją konstytucyjną, dyskryminując skarżącą spółkę.
Abstrahując od tego, że skarga kasacyjna całkowicie nieprecyzyjnie wyjaśnia na czym miałoby polegać naruszenia standardu wynikającego z wymienionych w niej wzorców konstytucyjnych, albowiem w relacji do istoty spornej w sprawie kwestii oraz stanu prawnego nie czyni zadość temu wymogowi argumentacja osadzona na gruncie powszechnie przyjmowanego rozumienia przywołanej regulacji konstytucyjnej, trzeba podkreślić, że wykonywanie transportu drogowego stanowi rodzaj działalności reglamentowanej, co wobec przedmiotu oraz celów ustawy o transporcie drogowym - motywowanych, między innymi, potrzebą ochrony statusu (legalnie działających) przewoźników drogowych oraz ochrony praw pasażerów (art. 1 ust. 2 pkt 2 i 4) - nie uzasadnia twierdzenia o jakimkolwiek ograniczeniu wolności prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie odnoszącym się do wykonywania transportu drogowego, w tym w zakresie odnoszącym się do przewozu osób. Strona nie dostrzega, że chcąc działać "tak jak taksówka" nie może posługiwać się licencją "na samochody osobowe" a zobowiązana jest poddać się rygorom wymaganym dla uzyskania licencji " na taksówkę", tym bardziej, że ich ocena przekonuje, że nie są to wymaganie nie do przebrnięcia (o charakterze zaporowym). Dzieje się tak przy tym pomimo próby deprecjacji tych racji, podjętej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, zwłaszcza wskazywaniu na nieistotność różnic pomiędzy licencjami, czy wręcz ich brak.
Przedsiębiorca taki jak spółka nie jest tym samym pozbawiony prawa, a w istocie rzeczy wolności podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, a co za tym idzie wolności wyboru rodzaju tej działalności, a mianowicie wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, albo pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, albo taksówką. Wymaga to jednak uzyskania odpowiedniej i dedykowanej rodzajowi tejże działalności licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 utd, nie zaś posługiwania się inną licencją przy wykonywaniu rodzaju działalności, z którą prawo wiąże obowiązek posługiwanie się licencją z zupełnie innego zakresu.
Jeżeli przy tym, wobec przedmiotu regulacji wymienionej ustawy oraz jej celów odwołać się do argumentu o zupełności tejże regulacji, to nie sposób jest również twierdzić, że wymienione rodzaje wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób ograniczają wolność prowadzenia działalności gospodarczej w omawianej dziedzinie. Rodzajów tejże działalności jest bowiem wiele. Jeżeli tak jest, to za nie mniej uzasadniony należy uznać wniosek, że ustawodawca konsekwentnie i nie bez uzasadnionych powodów oraz podstaw wprowadził rozwiązania prawne, z których wynika zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania uprawnień z licencji udzielanych na wykonywanie przewozu osób, a więc innymi słowy zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, albo pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, albo taksówką. Wobec wolności wyboru przedsiębiorcy odnośnie do rodzaju działalności polegającej na wykonywaniu krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób, nie sposób jest więc twierdzić, że zróżnicowanie warunków wykonywania rodzajów tejże działalności, w jakikolwiek sposób narusza czy wręcz niweczy, wymogi konkurencji, czy też, że nie koresponduje z wymogami proporcjonalności. To więc strona skarżąca nie dostrzega, że posiadając licencję na podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, obowiązującą na terenie całego kraju, wkracza w sposób nieuprawniony w zakres przeznaczony dla świadczenia usług na zasadzie licencji "na taksówkę", którą nie dysponuje.
O naruszeniu zasady proporcjonalności regulacji prawnej nie sposób jest wnioskować także na podstawie argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, ani też na podstawie formułowanych w tym względzie oczekiwań, czy błędnych ocen przepisów prawa obowiązujących w tym zakresie. Swoboda działalności gospodarczej nie oznacza jej dowolności, zwłaszcza tam, gdzie ustawodawca przewiduje jej reglamentowanie w celu ochrony dóbr prawnych przewyższających dobro jakim jest wskazana swoboda, nie tworząc przy tym warunków "nie do przejścia".
Jeżeli więc strona skarżąca kasacyjnie legitymowała się licencją na wykonywanie krajowego przewozu osób samochodem osobowym (art. 5b ust. 1 pkt 1 utd), która - co należy podkreślić - nie uprawniała do wykonywania transportu drogowego taksówką (art. 12 ust. 2 utd), zaś wykonywany przez nią na podstawie tej licencji przewóz osób samochodem osobowym nie był - co nie jest w sprawie sporne - przewozem regularnym, przewozem regularnym specjalnym albo przewozem wahadłowym, co uzasadniało jego kwalifikowanie, jako przewozu okazjonalnego, to skarżąca spółka nie mogła zasadnie oczekiwać, że prowadzona przez nią działalność w zakresie przewozu osób samochodem osobowym będzie de facto traktowana, jako wykonywana w warunkach określonych w art. 5b ust. 1 pkt 3 ustawy i to mimo braku spełnienia podstawowego wymogu jej prowadzenia (brak odpowiedniej licencji) oraz braku spełniania szczegółowych warunków określonych przywołanymi powyżej przepisami prawa, a w konsekwencji nie mogła oczekiwać, że nie będą miały wobec niej zastosowania przepisy art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd oraz ustanowione na ich gruncie wymogi wykonywania przewozu osób właściwym samochodem osobowym.
IX.
Odnosząc się z kolei do zarzutu wskazującego, że umieszczone na samochodzie skarżącej napisy "Uber - pobierz aplikację" jedynie informowały o możliwości pobrania oprogramowania i nie stanowią reklamy usług przewpzu osób taksówką, a co najwyżej reklamę firmy Uber, której pracownik mógł tym samochodem jeździć, reklamując w ten sposób działalność firmy, Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że art. 18 ust. 5 pkt 2 utd odnosi się do każdego oznaczenia mającego na celu rozpoznanie przedsiębiorcy przez potencjalnego klienta, nawet jeżeli nie jest to nazwa tego przedsiębiorcy. Niewątpliwie wskazany napis mimo że nie nawiązywał bezpośrednio do firmy skarżącej spółki, był jednak na tyle charakterystyczny i zakorzeniony w świadomości społecznej, że umożliwiał potencjalnemu klientowi zorientowanie się, że pojazdem tak oznaczonym wykonywane są usługi przewozu osób taksówką, tym bardziej, że nazwa "Uber" należy do najbardziej rozpoznawalnego dostawcy aplikacji mobilnej, za pośrednictwem której zamawia się głównie usługę przewozu osób. Podkreślić przy tym należy, że w art. 18 ust. 5 pkt 2 utd zakazano umieszczania m.in. oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, a zatem każdego przedsiębiorcy, nie tylko tego, który wykonuje przewozy taksówkowe. Zakaz ten obejmuje także reklamy usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi, zaś firma Uber niewątpliwie właśnie z takiego rodzaju działalnością jest powszechnie kojarzona.
Umieszczony więc na pojeździć napis wyróżniał niewątpliwie pojazd skarżącej spośród innych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym i identyfikował tym samym wykonawcę usług przewozu osób oraz reklamował tego rodzaju usługi. Bez jakiegokolwiek znaczenia pozostają tłumaczenia skarżącej, że pojazdem mógł przemieszczać się pracownik firmy Uber, reklamujący jej działalność, bądź że nikt nie skorzystał z tej formy reklamy (nie zatrzymał tak oznaczonego pojazdu i nie skorzystał z usługi "taksówki"). W niniejszej sprawie, o czym strona zdaje się zapominać, rozważany i oceniany jest konkretny stan faktyczny, a nie stan hipotetyczny. Skoro zatem w sprawie ustalono, że w ramach przejazdu na lotnisko miał miejsce przewóz osób, to tylko to jest przedmiotem badania, a nie potencjalne i obwarowane warunkami stany faktyczne, rekonstruowane z udziałem tak oznaczonego pojazdu skarżącej spółki.
Podkreślić należy, że zakaz określony w art. 18 ust. 5 pkt 2 utd ma na celu ochronę legalnych przedsiębiorców wykonujących przewozy taksówką przed niedozwoloną konkurencją ze strony podmiotów nie posiadających licencji "na taksówkę". Dla złamania zakazu określonego w art. 18 ust. 5 pkt 2 utd wystarczające jest umieszczenie "w sposób widoczny i czytelny z zewnątrz pojazdu", jednego z wymienionych w przepisie elementów, a więc oznaczeń z nazwą, adresem, telefonem, adresem strony internetowej, albo reklam usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi, albo innych oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, (por. m.in. wyrok NSA z 26 lutego 2019 r. sygn. akt II GSK 5649/16).
Przywołać w tym miejscu należy również pogląd prawny wyrażony w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 20 grudnia 2017 r. sygn. akt C-434/15, w którym orzeczono, że usługę pośrednictwa, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązywania kontaktów poprzez aplikację na telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami, a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres "usług w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. Z powyższych względów prawidłowa jest konstatacja, iż tego rodzaju usługę należy wyłączyć z zakresu zastosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31.
Przytoczony wyrok TSUE potwierdził zatem prawidłowość oceny charakteru wykonywanej usługi przez skarżącą jako usługi transportowej, podlegającej w tym przypadku rygorom polskiej regulacji, reglamentującej określone sposoby wykonywania tego rodzaju transportu, które są równe dla wszystkich i z łatwością dostępne. Skoro więc TSUE potraktował firmę Uber jako podmiot wykonujący w części usługę transportową (w zakresie pośrednictwa) to oczywiste jest, że skarżąca jako realizator drugiej części usługi (przewóz pasażera), również wykonywała usługę transportową, a przez to zastosowanie do niej znajdują wszystkie wymogi obowiązujące w kraju.
X.
Niezasadne są także zarzuty kasacyjne podnoszące zagadnienie technicznego charakteru norm wywodzonych z art. 5b ust. 1 i art. 18 ust. 4a i 4b utd (por. zarzuty nr II.2 i III.5 skargi kasacyjnej).
Z zarzutów tych, formułowanych - co należy podkreślić - jako zarzuty naruszenia prawa materialnego, w ogóle nie wynika jakie względy miałyby uzasadniać techniczny charakter powołanych norm w rozumieniu art. 1 pkt 2 i pkt 11 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, na który to akt prawny powołuje się strona skarżąca kasacyjnie. Nie zostało przy tym w żaden sposób zakwestionowane stanowisko WSA formułowane na tle obecnie obowiązującego art. 1 lit. b) i f) dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z 9 września 2015 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego.
Strona, nie przedstawiając zbornego wyjaśnienia kwestii techniczności polskich norm ustawy o transporcie drogowym w rozumieniu dyrektywy 98/34/WE, na którą się powołuje (np. z czego wynika i w czym się przejawia techniczny charakter polskich przepisów, dlaczego wymagana była notyfikacja), próbuje podważać stanowisko Sądu pierwszej instancji wyrażone z zupełnie innej, niezakwestionowanej skutecznie w skardze kasacyjnej perspektywy (dyrektywy z 2015 roku). Nadto, wobec obowiązku wykazania w zarzucie kasacyjnym sformułowanym na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. na czym miałaby polegać błędna wykładnia bądź niewłaściwe zastosowanie prawa, skarga kasacyjna nie czyni zadość temu wymogowi, przez co nie poddaje się w tym zakresie pełnej weryfikacji. Poza stwierdzeniem, że przepisy ustawy o transporcie drogowym nie były notyfikowane Komisji Europejskiej przed ich wprowadzeniem, skarga kasacyjna nie zawiera żadnych szerszych wyjaśnień w tym zakresie. Nie jest bowiem takim wyjaśnieniem jednozdaniowe wskazanie, że art. 18 ust. 4a i 4b utd nakładają na przewoźników okazjonalnych bardzo restrykcyjny wymóg, istotnie ograniczający możliwość swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób. Twierdzenie to pozostaje jednak gołosłowne, zwłaszcza jeżeli zestawi się je z wyjaśnieniem motywów sięgnięcia przez ustawodawcę do mechanizmu różnicowania licencji, o którym mowa w art. 5b ust. 1 utd oraz łatwości ich uzyskiwania (brak istnienia warunków zaporowych).
Nie jest także trafne, formułowane jako naruszenie materialne, zwalczanie przez stronę odniesienia się przez WSA do dyrektywy (UE) 2015/1535, w sytuacji, gdy art. 5b ust. 1 i art. 18 ust. 4a i 4b utd weszły w życie pod rządami dyrektywy nr 98/34/WE i to stosownie do jej przepisów powinna zostać przeprowadzona analiza technicznego charakteru polskich norm, a w konsekwencji wdrożona procedura notyfikacji. Zarzut jest o tyle błędny, że u jego podstaw stoi błędne założenie, że wskazywane przepisy prawa krajowego rzeczywiście mają charakter techniczny, co jak wskazano nie zostało ani szerzej umotywowane, ani też powiązane z wyłuszczonym w niniejszym uzasadnieniu oraz wynikającym z zaskarżonego wyroku, uzasadnieniem różnicowania licencji. Zarzut oparty zatem na twierdzeniu, że Sąd pierwszej instancji powinien był stosować starą, a nie nową dyrektywę techniczną nie ma uzasadnionych podstaw, gdyż jego powodzenie w całości zależne jest od uprzedniego wykazania technicznego charakteru polskich przepisów, czego w sprawie brak.
Nie jest tym samym uzasadniony wniosek strony skarżącej kasacyjnie o wystąpienie do TSUE z pytaniem prejudycjalnym. Zgodnie z utrwalonym stanowiskiem TSUE, ocena potrzeby wystąpienia z pytaniem prejudycjalnym dotyczącym wykładni lub ważności aktu prawa unijnego należy do sądu krajowego, w tym sądu ostatniej instancji. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, w niniejszej sprawie poddanej kontroli instancyjnej, nie zachodziła uzasadniona wątpliwość co do wykładni wskazanych przepisów prawa unijnego, stąd też NSA nie widzi potrzeby wystąpienia z pytaniem prejudycjalnym do TSUE i podważania de facto polskich norm (wymienionych w skardze kasacyjnej), które nie mają charakteru technicznego. Skarżąca kasacyjnie poza sformułowaniem takiego wniosku, nie wskazała w uzasadnieniu skargi kasacyjnej argumentów na jego uzasadnienie. Określone zagadnienie, aby mogło być przedmiotem pytania prejudycjalnego, powinno dotyczyć kwestii interpretacji prawa unijnego znajdującego zastosowanie w sprawie zawisłej przed sądem krajowym. Samo jednak podniesienie kwestii dotyczącej prawa unijnego przez stronę postępowania nie przesądza o potrzebie skierowania takiego pytania.
W okolicznościach niniejszej sprawy Naczelny Sąd Administracyjny nie widzi również potrzeby kierowania do Trybunału Konstytucyjnego pytania prawnego we wskazanym przez stronę zakresie, gdyż w rozpoznawanej sprawie nie wyłoniły się jakiekolwiek kwestie konstytucyjne, które nie mogłyby zostać rozstrzygnięte samodzielnie przez Sąd. Jak już zaznaczano, wskazywane przepisy nie mogą być traktowane za naruszające Konstytucję.
XI.
Reasumując, skarga kasacyjna, jako pozbawiona usprawiedliwionych podstaw, podlegała oddaleniu na podstawie art. 184 p.p.s.a.
O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b), § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c) i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radcy prawnego (Dz. U. z 2023 r. poz. 1935). Zasądzona kwota stanowi zwrot kosztów udziału pełnomocnika na rozprawie przed NSA, który występował przed sądem pierwszej instancji.