II GSK 1589/21

II GSK 1589/21 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2025-02-06
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2021-07-23
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Andrzej Skoczylas
Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz /sprawozdawca/
Małgorzata Korycińska /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Kara administracyjna
Sygn. powiązane
II GSK 1586/21 - Wyrok NSA z 2025-02-20
VI SA/Wa 1681/20 - Wyrok WSA w Warszawie z 2020-11-25
II SA/Bd 951/20 - Wyrok WSA w Bydgoszczy z 2020-12-01
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2019 poz 58
art. 89a ust. 2 , art. 92a ,  art. 92c ust. 1 pkt 1,
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Dz.U. 2018 poz 1990
art. 66 ust. 1 pkt 1, art. 129fa ust. 1, art. 129fb ust. 1
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Korycińska Sędzia NSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Protokolant asystent sędziego Barbara Leszczyńska po rozpoznaniu w dniu 6 lutego 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy z dnia 1 grudnia 2020 r. sygn. akt II SA/Bd 951/20 w sprawie ze skargi G. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 lipca 2020 r. nr BP.501.1668.2019.1284.GD11.6640 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. oddala skargę, 3. odstępuje od zasądzenia kosztów postępowania kasacyjnego w całości.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy wyrokiem z 1 grudnia 2020 r., sygn. II SA/Bd 951/20, po rozpoznaniu skargi G. C. (dalej: strona, skarżący) uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z 22 lipca 2020 r. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:
Decyzją z 23 sierpnia 2019 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 93 ust. 1 w zw. z art. 92a ust. 2 i 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 58 z późn. zm.; dalej: u.t.d.), nałożył na stronę - jako wykonującego obowiązki zarządzającego transportem w rozumieniu art.92a ust. 2 u.t.d. w G. Sp. z o.o. Sp.k. z siedzibą w R. (dalej: spółka) - karę pieniężną w wysokości 500 zł za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna, określoną w lp. 15.2. załącznika nr 4 do u.t.d., stwierdzoną podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki S. o nr rej. [...] oraz przyczepy marki H. o nr rej. [...], przeprowadzonej 20 grudnia 2018 r. na autostradzie A1 (PPO R.) i udokumentowanej w protokole kontroli z 20 grudnia 2018 r. Kierujący pojazdem wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy (ładunku złomu) w imieniu spółki, na podstawie wypisu zaświadczenia nr [...] na przewozy drogowe na potrzeby własne. W trakcie kontroli stanu technicznego układu hamulcowego przedniego prawego kola pojazdu marki S. stwierdzono pęknięcie tarczy hamulcowej na całym obszarze ciernym (od tarczy osi do jej rantu).
Po rozpatrzeniu odwołania strony, GITD zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy kwestionowane rozstrzygnięcie organu I instancji. Podniósł, że protokół kontroli oraz protokół oględzin pojazdu zostały podpisane bez zastrzeżeń przez kierowcę, który tym samym potwierdził prawidłowość ustaleń kontrolujących, zważywszy, że protokół kontroli- sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania - jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Z uwagi na to, że pismem z 22 stycznia 2019 r. strona poinformowała organ, że jest w spółce podmiotem, o którym mowa w art. 92a ust. 2 u.t.d. (zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym), GITD stwierdził, że organ I instancji prawidłowo ustalił osobę odpowiedzialną za zarządzanie transportem co do poddanego kontroli drogowej pojazdu. Wskazał, że do obowiązków zarządzającego transportem należy zarządzanie operacjami transportowymi przedsiębiorstwa w sposób rzeczywisty i ciągły, na mocy art. 4 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, z późn. zm.; dalej: rozporządzenie nr 1071/2009), w tym nadzorowanie przestrzegania przepisów obowiązujących w transporcie drogowym przez pracowników przedsiębiorstwa i osoby współpracujące z przedsiębiorstwem. Strona zaś nie wywiązała się ze swoich obowiązków, ponieważ przewóz drogowy był wykonywany pojazdem stanowiącym zagrożenie dla bezpieczeństwa osób jadących pojazdem i innych uczestników ruchu drogowego, wbrew wymogom z art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 z późn. zm.; dalej: p.r.d.). Stwierdzoną usterkę, zdaniem GITD, należało ocenić jako niebezpieczną, w myśl poz. 1.1.14 załącznika nr 1A do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, zmienionego rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 11 maja 2018 r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 948; dalej: rozporządzenie w sprawie kontroli I), rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Dz. Urz. UE L z 2016 r. poz. 74, s. 8; dalej: rozporządzenie 2016/403) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającej dyrektywę 2000/30WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 134 oraz Dz. Urz. UE L 197 z 04.07.2014, str. 87; dalej: dyrektywa 2014/47).
Organ podkreślił, że z zebranego materiału dowodowego, w tym: protokołu kontroli drogowej, protokołu oględzin pojazdu poddanego kontroli, dokumentacji fotograficznej jednoznacznie wynikało, że w chwili kontroli drogowej ww. pojazd posiadał usterkę układu hamulcowego tarczy hamulcowej przedniego prawego koła, zidentyfikowaną organoleptycznie i skalsyfikowaną jako niebezpieczną. Twierdzenie strony, że usterkę układu hamulcowego należało zakwalifikować jako usterkę poważną, zdaniem GITD, nie znajdowało uzasadnienia, skoro było to pęknięcie na całym obszarze ciernym od osi tarczy do jej zewnętrznego rantu. Podniósł, że pod pojęciem usterki niebezpiecznej rozumie się bowiem usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.
Ponadto, stosownie do art. 132 ust. 1 w zw. z art. 134a p.r.d., kontrolujący zatrzymali wirtualnie dowód rejestracyjny pojazdu za pokwitowaniem, a także zakazali przewozu ładunków, przejazdu wraz z przyczepą do czasu usunięcia nieprawidłowości. Z protokołu kontroli nie wynikało, że zakazali kierowcy w ogóle dalszej jazdy, a jedynie przewozu ładunków i jazdy wraz z przyczepą do czasu usunięcia nieprawidłowości.
W ocenie GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r., poz. 256; dalej: k.p.a.) i zgromadził w aktach sprawy dowody za pomocą których ustalił stan faktyczny zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, i prawidłowo dokonał ich wszechstronnej oceny, a także dokonał prawidłowej subsumcji ustalonego stanu faktycznego do obowiązujących przepisów prawa i uzasadnił swoje stanowisko w sposób wymagany przez normę prawa. Co do podmiotu, na którego nałożono karę wyjaśnił, że za naruszenia popełnione podczas działalności przedsiębiorstwa, w którym dana osoba pełni obowiązki zarządzającego transportem, to ta osoba ponosi odpowiedzialność niezależnie od tego, czy była winna powstania tego naruszenia.
Według GITD nie było konieczności przeprowadzania dodatkowych dowodów, w tym z przesłuchania świadków, co wiązałoby się wyłącznie z nieuzasadnionym przedłużeniem postępowania. Organ prowadził postępowanie w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej, bez naruszenia art. 8 k.p.a.
Zgromadzony materiał dowodowy nie dawał podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 i ust. 1a u.t.d., gdyż uwolnienie się od odpowiedzialności za popełnione naruszenie jest możliwe tylko po wykazaniu przez zarządzającego transportem braku wpływu na powstanie naruszenia, natomiast strona podniosła m.in., że spółka dokłada należytej staranności, stan techniczny pojazdu jest sprawdzany regularnie, także był sprawdzony przez kierowcę przed wyjazdem w dniu kontroli, przegląd pojazdu, w tym wymiana tarczy hamulcowej miało miejsce w październiku 2018 r. a także, że do usterki doszło w czasie wykonywania transportu. Powyższe w ocenie GITD nie stanowiło wystarczających dowodów na zwolnienie się przez stronę z odpowiedzialności, ponieważ dla odpowiedzialności nie miała znaczenia przyczyna powstania usterki, a tylko fakt jej występowania podczas kontroli. Pęknięcie tarczy nie jest okolicznością, której nie można przewidzieć, a profesjonalny przewoźnik powinien był się liczyć z możliwością wystąpienia usterek pojazdu, gdyż są to zjawiska występujące powszechnie.
Dla odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie znaczenie miała chwila kontroli drogowej, a wtedy występowała usterka układu hamulcowego. Finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma - co do zasady - charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia, który, jak ustalił GITD był bezsporny. Skutkowały te ustalenia nałożeniem kary na podstawie art. 92a ust. 2, 4 i 8 w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. i w określonej sztywno wysokości, z mocy art. 92a ust. 4 i 8 u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 4 do tego aktu. Dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na podstawie art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie miała zastosowania.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy, rozpoznając skargę strony, uznał ją za zasadną i na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm.; dalej: p.p.s.a.) uchylił zaskarżoną decyzję GITD.
W kwestii przesłanek stanowiących podstawę dla uwolnienia się od odpowiedzialności, określonych w art. 92c ust. 1 u.t.d., WSA podniósł, że nie odnoszą się do zachowania samego podmiotu, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Dotyczą sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć. Nie wystarczy samo wykazanie braku winy, lecz konieczne jest pozytywne udowodnienie przez odpowiedzialny podmiot, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.
Wyjaśnił, że stan techniczny pojazdów użytkowych, do których nawiązują dyrektywy 2014/45/UE (dotycząca okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych) i 2014/47/UE (dotycząca drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych, która w zakresie pojęcia "badania zdatności do ruchu drogowego" poprzez art. 3 pkt 12 odwołuje się do art. 3 pkt 9 dyrektywy 2014/45/UE i jego załącznika I), bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego pojazdy poruszające się po drogach publicznych muszą być utrzymywane w stanie zdatności do ruchu drogowego, a pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Pojazdy posiadające usterki niebezpieczne nie powinny być dopuszczone do ruchu, a w razie nieuprawnionego użytkowania takiego pojazdu powinna być nałożona odpowiednia sankcja.
Analizując uregulowania dotyczące klasyfikacji usterek stwierdzonych podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów, jak: art. 12 ust. 2 dyrektywy 2014/47/UE i rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. poz. 2141; dalej: rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego II) i wcześniejszego rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I (§ 6 ust. 6), obowiązującego podczas opisanej kontroli i odnosząc te regulacje do stanowiska GITD, który z poz. 1.1.14 załącznika nr 1A do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I wywiódł, że stwierdzona podczas kontroli usterka pojazdu miała charakter niebezpiecznej, WSA uznał ocenę organu za przedwczesną, gdyż usterka o takim charakterze może być też kwalifikowana jako poważna a w toku postępowania nie zgromadzono i nie oceniono dostatecznie dowodów w sposób pozwalający na przypisanie stronie odpowiedzialności za opisane naruszenie.
Podniósł, że wynikający z protokołu kontroli, jako dokumentu urzędowego podlegającego uwzględnieniu w zakresie stwierdzonych faktów, a nie wyrażonych w nim ocen, opis stanu usterki układu hamulcowego - tarczy hamulcowej przedniego prawego koła wraz z materiałem fotograficznym nie mógł być kwestionowany, co nie dotyczy już oceny zebranego materiału dowodowego i przyjętej kwalifikacji naruszenia. Niezgłoszenie zastrzeżeń do protokołu przez kierowcę nie wyłączało braku możliwości skutecznego podważania legalności przypisanego naruszenia, gdyż przy takim założeniu prowadzenie postępowania administracyjnego dawałoby iluzoryczne gwarancje procesowe stronie postępowania, skoro jej odpowiedzialność za określone naruszenie miałaby zostać przesądzona w treści protokołu, w zależności od tego, czy wniesiono do jego treści zastrzeżenia i uwagi. W okolicznościach sprawy budziły wątpliwości WSA ustalenia, że skoro na mocy lp. 15.2. załącznika nr 4 do u.t.d., karę pieniężną można nałożyć tylko wówczas, gdy stwierdzona usterka kwalifikuje się jako niebezpieczna, która zgodnie z § 6 ust. 6 pkt 3 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I powoduje bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu, to pomimo tego umożliwiono kierowcy dalsze poruszanie się pojazdem, co nakazywałoby traktować ww. usterkę jako poważną, umożliwiającą dalsze poruszanie się pojazdem. Sąd zauważył jednak, że ocena tej usterki może być dwojaka w świetle treści załącznika 1A. Organ nie wyjaśnił bowiem przekonująco ww. okoliczności, twierdząc że zgodził się tylko na dojazd do bazy bez ładunku, zwłaszcza że skutkami uznania usterki za niebezpieczną obciążono stronę.
Wątpliwości WSA budziły także okoliczności związane z powstaniem usterki i wykluczeniem możliwości pęknięcia tarczy hamulcowej w trakcie wykonywania przewozu w świetle podnoszonych przez stronę, a nie zweryfikowanych przez organ wyjaśnień, że wymiana tarczy hamulcowej po stronie prawej miała miejsce w październiku 2018r., podczas przeglądu pojazdu, a więc na 2 miesiące przed zatrzymaniem, szczególnie w świetle przewidywanej trwałości wymienionej części dla określonego przebiegu, bez ustalenia czy wymieniona była nową tarczą, czy przyczyną pęknięcia mogła być jednostronna wymiana tarczy czy możliwe jest wystąpienie takiej usterki w tak krótkim czasie od wymiany i tylko w trakcie kontrolowanego przewozu, a w rezultacie, czy podmiot nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których pomiot nie mógł przewidzieć. Dopuszczalność organoleptycznego stwierdzenia tego rodzaju usterki nie wykluczała możliwości jej powstania w trakcie jazdy, zwłaszcza że kierowca sprawdzający stan techniczny pojazdu w dniu 20 grudnia 2018 r., przed wyjazdem w trasę, nie stwierdził usterki.
Z kolei skarżący w toku postępowania powoływał się na okoliczności, które, zdaniem WSA, można by uznać za przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., jak choćby wyłączna wina podmiotu wykonującego wymianę tarczy, jeśli tarcza nie była nowa lub przyczyna usterki wynikała z braku wymiany obu tarcz. Zabrakło więc jednoznacznych ustaleń, gdyż skarżący podnosił, że przed przystąpieniem do wykonywania transportu drogowego nie stwierdzono zużycia tarczy hamulcowej ani jakichkolwiek pęknięć na niej.
W opinii WSA, orzekające organy nie zdołały więc w sposób przekonywujący wykazać, iż nie zaszły przesłanki do zwolnienia strony jako zarządzającego transportem z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a także powstania usterki, zakwalifikowanej jako niebezpiecznej, stwarzającej zagrożenie w ruchu drogowym. Organ najpierw powinien zająć stanowisko, że stwierdzona podczas kontroli usterka była przewidywalna w jakikolwiek sposób przez skarżącego i miał on wpływ na jej powstanie, a dopiero potem można wykazywać, że ten nie zdołał udowodnić zaistnienia przesłanek zwalniających go z odpowiedzialności za tego rodzaju naruszenie.
Zdaniem Sądu, podjęte przez organ rozstrzygnięcie było co najmniej przedwczesne, gdyż zostało oparte na niedokładnie wyjaśnionym stanie faktycznym, przy czym nie budziły wątpliwości ustalenia, które wynikały z kontroli pojazdu, potwierdzonej sporządzonym protokołem kontroli, nie kwestionowane także przez stronę. Organ zaś zaniechał wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności stanu faktycznego podnoszonych przez skarżącego co do okoliczności egzoneracyjnych w zakresie stanu technicznego pojazdu w momencie rozpoczęcia przewozu i ustalenia, czy taka usterka mogła pojawić się w trakcie wykonywania przewozu samoczynnie oraz czy w okolicznościach sprawy można było usterkę uznać za poważną.
Sąd I instancji zauważył, że wprawdzie to na stronie ciąży obowiązek przedstawienia dowodów i okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność, jednak w sytuacji podnoszenia przez stronę okoliczności egzoneracyjnych, organy orzekające w sprawie winny także podjąć działania w celu wyjaśnienia, czy w sprawie zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącego, wzywając do przedłożenia dowodów na ich potwierdzenie a zawnioskowane już dowody przeprowadzić.
Zaniechanie przez organ podjęcia czynności procesowych, zmierzających do zebrania wyczerpującego materiału dowodowego, WSA uznał za uchybienie przepisom postępowania (art. 77 § 1, art. 80 k.p.a.) w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Nie wyjaśnił organ w sposób nie budzący wątpliwości czy podnoszone przez stronę w toku postępowania okoliczności mogą być podstawą do wyłączenia jej odpowiedzialności, na mocy art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Z powyższym wyrokiem nie zgodził się organ – GITD i wystąpił ze skargą kasacyjną do Naczelnego Sądu Administracyjnego, zaskarżając orzeczenie to w całości. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił:
1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uchyleniu decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzającej ją decyzji w wyniku niepełnej oceny materiału dowodowego, w szczególności poprzez mylne przyjęcie, że organy nie wyjaśniły należycie stanu faktycznego sprawy, podczas gdy zgromadzony materiał - protokół kontroli jednoznacznie stwierdza wystąpienie pęknięcia w znacznej szerokości roboczej tarczy hamulcowej na całym obszarze ciernym (od tarczy osi do jej rantu), kwestię kwalifikacji takiej usterki jako niebezpiecznej jednoznacznie rozstrzygają przepisy rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego II, zastępujące rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego I, a sposób przeprowadzenia kontroli był właściwy - kontrola organoleptyczna, zgodny z aktualnie obowiązującymi przepisami rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, tym samym ewentualne zaniedbania funkcjonariuszy w zakresie wyegzekwowania od strony przestrzegania zakazu poruszania się kontrolowanym pojazdem posiadającym usterkę niebezpieczną nie mają żadnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy;
2) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 66 ust. 1, art, 129a ust. 1 i ust. 2 w zw. z art. 129fa ust. 1, art. 129fb ust. 1 p.r.d. (Dz.U. z 2020 r. poz. 110) w zw. 89a ust. 2 u.t.d. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2140) w zw. z art. 10 ust. 1 lit. b i d, art 12 ust..1, 2, 3, art. 14 ust. 1 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającą Dyrektywę 2000/30/WE z dnia 3 kwietnia 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 127, str. 134) oraz pkt 1.1.14 lit. a załącznika nr II do ww., rozporządzenia w zw. § 5 ust. 1, 2 pkt 1, 3, § 6 ust. 1, 2 pkt 1, ust. 3 ust. 5 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego II, zastępujące rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego I oraz pkt 1.1.14 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia w zw. z § 15 ust. 1 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022) w zw. z Ip. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d. poprzez ich pominięcie, a w konsekwencji niewłaściwe niezastosowanie i uznanie, iż kontrolujący nie mają podstaw do uznania na podstawie zgromadzonych w toku kontroli dowodów, że doszło do wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego którą należy zakwalifikować jako niebezpieczną, a kontrola organoleptyczna usterki w postaci pęknięcia w znacznej szerokości roboczej na całym obszarze ciernym (od tarczy osi do jej rantu) tarczy hamulcowej prawego przedniego koła jest niewystarczająca do zakwalifikowania jej jako usterki niebezpiecznej, podczas gdy Ip. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d. sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne, a kontrola techniczna pojazdu dokonana przez inspektora stanowi kontrolę wystarczającą podstawę do stwierdzenia zaistnienia usterki niebezpiecznej;
3) naruszenie przepisów prawa materialnego tj. pkt 1.1.14 lit. a załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego II oraz pkt 1.1.14 lit. a załącznika nr 1A do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I poprzez ich błędną wykładnię polegającą na niedostrzeżeniu, że poprawna interpretacja tabeli wskazanej w pkt 1.1.14 lit. a załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego II analogicznie jak pkt 1.1.14 lit. a załącznika nr 1A do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I wskazuje, że zużycie bębna lub tarczy klasyfikujemy jako usterkę poważną, a nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie jako usterkę niebezpieczną - wskaźnik x znajduje się w odpowiedniej kolumnie do danej wyszególnionej usterki, pkt 1.1.14 lit. a dzieli się na dwie części, pierwsza cześć (pierwszy rząd) usterka poważna druga część (drugi rząd) usterka niebezpieczna;
4) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92c ust. 1 u.t.d., które miało wpływ na wynik sprawy, poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, iż to na organie spoczywa ciężar dowodowy, tj. musi zgromadzić materiał dowodowy potwierdzający brak wpływu strony na powstanie naruszenia, podczas gdy to strona powinna przedstawić wiarygodne dowody potwierdzające, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, bowiem to na niej ciąży obowiązek należytego utrzymania pojazdu oraz nie jest zwolniona z odpowiedzialności, również wtedy gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy.
W oparciu o powyższe zarzuty kasator wnosił o: uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy, rozpoznanie wniesionej skargi kasacyjnej na rozprawie, zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej GITD przedstawił argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.
Strona w odpowiedzi na skargę kasacyjną wnosiła o oddalenie tego środka, rozpoznanie skargi kasacyjnej na posiedzeniu niejawnym, zasądzenie na swoją rzecz kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.
Obecny na rozprawie przed NSA pełnomocnik skarżącego kasacyjnie organu wnosił i wywodził jak w skardze kasacyjnej.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna organu zasługuje na uwzględnienie.
Na wstępie wymaga wyjaśnienia, że w myśl art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, a z urzędu bierze pod rozwagę jedynie nieważność postępowania z przyczyn określonych w § 2 powołanego artykułu. W rozpoznawanej sprawie nie zaistniały okoliczności uzasadniające stwierdzenie nieważności postępowania przed wojewódzkim sądem administracyjnym. Z tego względu Sąd odwoławczy przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (pkt 1) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 2). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować.
Uwzględniając istotę sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, komplementarny charakter zarzutów kasacyjnych uzasadnia, aby rozpatrzyć je łącznie. W skardze kasacyjnej sformułowano zarzuty naruszenia prawa materialnego, jak i procesowego. Podkreślenia przy tym wymaga, że argumentacja zawarta w uzasadnieniu skargi kasacyjnej została przedstawiona w taki sposób, że większość zarzutów skargi kasacyjnej pozostaje w związku funkcjonalnym, co pozwala na ich łączne rozpoznanie.
W kontrolowanej sprawie nie budził wątpliwości stan faktyczny ustalony w dniu kontroli drogowej przeprowadzonej 20 grudnia 2018 r. co do tego, że w trakcie kontroli stanu technicznego układu hamulcowego przedniego prawego koła pojazdu S. stwierdzono pęknięcie tarczy hamulcowej na całym obszarze ciernym (od tarczy osi do jej rantu).
Natomiast WSA zgłosił zastrzeżenia, że organy nie wyjaśniły dostatecznie kwalifikacji usterki jako niebezpiecznej, skoro kontrolujący nie uniemożliwili kierowcy dalszego poruszania się ww. pojazdem, jak i nie rozważyły, czy rzeczywiście wystąpiły okoliczności przemawiające za zastosowaniem przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., wyłączającej odpowiedzialność strony za stwierdzone naruszenie.
W rozpoznawanej sprawie podstawę materialnoprawną decyzji kontrolowanej przez Sąd I instancji stanowiły przepisy art. 92a ust. 2 u.t.d. oraz 15.2. załącznika nr 4 do tej ustawy, w związku z jej art. 92a ust. 8.
Zgodnie z pierwszym z powołanych przepisów (art. 92a ust. 2 u.t.d.) zarządzająca transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2.000 zł za każde naruszenie.
Przepis art. 92a ust. 8 u.t.d. stanowi natomiast, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do u.t.d.
Stosownie zaś do lp. 15.2. wskazanego załącznika wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne podlega karze 500 zł.
Z treści przytoczonych regulacji wynika jednoznacznie, że nałożenie na ich podstawie kary pieniężnej wymaga ustalenia, że doszło do opisanego wyżej naruszenia, zarządzającego transportem oraz podmiotu odpowiedzialnego za to naruszenie.
W kwestii ustalenia zarządzającego transportem i przedsiębiorstwa, które dokonywało przewozu nie było wątpliwości, że był to G. C. i spółka.
Co do stwierdzonej usterki - pęknięcia tarczy hamulcowej na całym obszarze ciernym (od tarczy osi do jej rantu) w przednim prawym kole pojazdu S., przy jej kwalifikacji organy odwołały się do dyrektywy 2014/47 i jej art. 12 ust. 1 stanowiącego, że w odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik II przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie drogowych kontroli technicznych; ust. 2, według którego usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów są klasyfikowane do jednej z następujących kategorii:
a) usterki drobne bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub oddziaływania na środowisko oraz inne drobne niezgodności;
b) usterki poważne, które mogą zagrażać bezpieczeństwu pojazdu lub oddziaływać na środowisko lub stwarzać zagrożenie dla innych użytkowników dróg, lub inne istotniejsze niezgodności;
c) usterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko.
Organy podawały, że według wspomnianego załącznika II w poz. 1.1.14 – Bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe pod lit. a) określono, że zużycie bębna lub tarczy oceniane jest jako usterka poważna, a nadmierne zużycie bębna lub tarczy; rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie lub pęknięcia oceniane jest jako usterka niebezpieczna. Usterki te można ustalić za pomocą metody wzrokowej, mając na uwadze zapis w tabeli poz. 1.1.14. załącznika II oraz art. 10 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2014/47, że podczas każdej wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu, a bardziej szczegółowa drogowa kontrola techniczna obejmuje te pozycje wymienione w załączniku II, które uznano za niezbędne i istotne, w szczególności z uwzględnieniem bezpieczeństwa hamulców, opon, kół i podwozia, a także uciążliwości pojazdu, oraz zalecane metody badania tych pozycji (ust. 3 art. 10 ww. dyrektywy).
Również w rozporządzeniu 2016/403 w załączniku I pkt 5 nr 2 przyjęto, że nieutrzymywanie pojazdu w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego powodujące bardzo poważną usterkę układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół/opon, zawieszenia lub podwozia lub innego wyposażenia mogącą spowodować bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzące do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu zaklasyfikowano jako usterkę NN= kierowanie pojazdem z usterkami, co stwarza bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.
Dyrektywa 2014/47 została wdrożona do porządku krajowego przez rozporządzenie z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, zmienione rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 11 maja 2018 r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 948), które miało zastosowanie w sprawie, mając na uwadze moment stwierdzenia naruszenia. Aczkolwiek skarżący kasacyjnie organ w zasadzie pomocniczo powoływał się na ww. rozporządzenie, błędnie uznając (chyba kierując się datami wydania decyzji), że zastosowanie miało późniejsze rozporządzenie z dnia 5 listopada 2019r. w sprawie kontroli ruchu drogowego II (Dz.U. z 2019 r. poz. 2141), to błąd ten nie miał istotnego znaczenia wobec tożsamego brzmienia uregulowań obu rozporządzeń w tym zakresie.
W § 6 ust. 6 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I uregulowano, że usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie:
1) usterki drobne –usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu;
2) usterki poważne –usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania;
3) usterki niebezpieczne –usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.
Do tego w załączniku nr 1A do ww. rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I w pkt 1.1.14. Bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe pod lit. a) określono, że zużycie bębna lub rzeczy to usterka poważna a nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni, niepewne mocowania to usterka niebezpieczna, a jako metodę kontroli stanu technicznego wskazano kontrolę organoleptyczną Według omawianego załącznika badanie przy pomocy tej metody oznacza, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów.
W świetle powyższych uregulowań organ prawidłowo zakwalifikował stwierdzoną podczas kontroli usterkę pojazdu S. jako niebezpieczną, skoro stwierdzono niewątpliwe pęknięcie tarczy hamulcowej, do tego na całym obszarze ciernym.
Natomiast WSA, po pierwsze błędnie odczytał zapisy poz. 1.1.14. załącznika nr 1A do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I, będącego powtórzeniem regulacji poz. 1.1.14. załącznika II do dyrektywy 2014/47, nie dostrzegając, że pod lit. a) zostały skalsyfikowane dwie kategorie usterek bębna hamulcowego i tarcz hamulcowych, a po drugie błędnie uznał, że brak uniemożliwienia przez kontrolujących (czyli uchybienie w czynnościach kontrolujących) kierowcy dalszego poruszania się kontrolowanym pojazdem mógł spowodować zmianę kategorii usterki na poważną. Do ustalenia charakteru usterki wystarczające jest odniesienie opisu usterki stwierdzonej podczas kontroli do opisu usterki zawartej w załączniku nr 1A poz. 1.1.14. Konsekwencją zaś tych ustaleń powinno być wydanie zakazu dalszej jazdy skontrolowanym pojazdem. Zatem to nie zakaz kontynuacji jazdy decyduje o charakterze usterki (por. wyrok WSA w Warszawie z 3 marca 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 2626/19). W tym zakresie stanowisko WSA nie było zasadne.
Jak słusznie podnosił organ i potwierdzał WSA, w myśl art. 66 ust. 1 pkt 1 p.r.d. pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę.
Należy zgodzić się z organem, że czynności kontrolne zostały przeprowadzone zgodnie z art. 89a ust. 2 u.t.d. (Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują kontroli na warunkach i w trybie określonych w ustawie) w zw. z art. 129fa ust. 1 p.r.d. (Pojazd wytypowany przez kontrolującego do sprawdzenia stanu technicznego w ramach kontroli ruchu drogowego podlega wstępnej drogowej kontroli technicznej) i nie było potrzeby skierowania tego pojazdu na szczegółową drogową kontrolę techniczną, przewidzianą przez art. 129fb ust. 1 p.r.d., gdyż w myśl poz. 1.1.14. załącznika 1A do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego I stwierdzenie tego rodzaju usterki mogło nastąpić metodą organoleptyczną.
Biorąc pod uwagę powyższe, zdaniem NSA, ma rację skarżący kasacyjnie organ, że w okolicznościach tej sprawy doszło do naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. oraz art. 133 § 1 p.p.s.a., wskutek błędnego przyjęcia przez Sąd I instancji, że organ administracji nie wyjaśnił należycie stanu faktycznego co do charakteru usterki tarczy hamulcowej w kontrolowanym pojeździe z uwagi na zaniedbania funkcjonariuszy w zakresie wyegzekwowania zakazu dalszego poruszania się tymże pojazdem i nie orzekał na podstawie całego materiału zgromadzonego w aktach.
W rezultacie, skoro stwierdzona usterka została prawidłowo zaklasyfikowana jako niebezpieczna, organ zasadnie uznał, że doszło do naruszenia z lp.15.2. załącznika nr 4 do u.t.d., tj. wykonywano przewóz drogowy pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne, sankcjonowanego karą pieniężną w wysokości 500 zł.
Należy podkreślić, że stanowiący podstawę wymierzenia stronie kary pieniężnej przepis art. 92a ust. 2 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, który naruszył obowiązki lub warunki przewozu drogowego, o charakterze obiektywnym. Nie jest ona uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. A zatem określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. wyrok NSA z 9 listopada 2023 r., sygn. akt II GSK 936/20 i powołane w nim orzecznictwo; opublikowany: orzeczenia.nsa.gov.pl).
Dlatego brak uniemożliwienia przez kontrolujących dalszego poruszania się pojazdem nie mógł mieć wpływu na klasyfikację stwierdzonej usterki, a w konsekwencji na wyłączenie odpowiedzialności strony.
Wobec powyższego za zasadne należało uznać zarzuty postawione w pkt 1, 2, 3 petitum skargi kasacyjnej.
Trafny okazał się także zarzut zgłoszony w pkt 4) petitum skargi kasacyjnej – naruszenia art. 92c ust. 1 u.t.d. wskutek błędnej wykładni przez WSA przewidującej obowiązek organu wspomagania strony w gromadzeniu materiału dowodowego potwierdzającego wystąpienie przesłanek w nim wyszczególnionych, wyłączających odpowiedzialność - tutaj zarządzającego transportem. Na mocy art. 92c ust. 1a u.t.d. przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2. Z art. 92c ust. 1 u.t.d. wynika, że "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się..."
Jak już wyjaśniono, odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d. nie jest zależna od winy, a dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Wynikająca z tego przepisu kara nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz stanowi logiczne następstwo zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą tej kary jest przy tym zmuszenie podmiotów w przepisie wymienionych do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa, a ściślej wymuszenie działań w kierunku dyscyplinowania kierowców bezpośrednio naruszających przepisy prawa (por. wyrok NSA z 23 marca 2023 r., sygn. akt II GSK 1382/19). Co do zasady, bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń związanych z przewozem (por. wyrok NSA z 3 marca 2023 r., sygn. akt II GSK 1474/19). Ustawodawca umożliwił wprawdzie podmiotowi określonemu w art. 92a ust. 2 u.t.d. obalenie tego domniemania w sytuacji m.in. spełnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności zarządzającego transportem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu. W rozpoznawanej sprawie jednak tego domniemania strona skutecznie nie obaliła. Art. 92c ust. 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący czynności związane przewozem drogowym przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Do obowiązków żądającego zwolnienia go z odpowiedzialności należy wykazanie, że w sprawie wystąpiły przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d., tj. okoliczności nadzwyczajne, niespodziewane, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot, organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wykazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które pozwoliłyby skarżącemu przeciwdziałać wystąpieniu usterki tarczy hamulcowej. Z jednej strony tarcza hamulcowa została założona w pojeździe niespełna dwa miesiące przed kontrolą, ale to strona powinna była uzasadnić, dlaczego wymieniono wówczas tylko jedną tarczę z klockami hamulcowymi, mimo że pojazd był po raz pierwszy zarejestrowany w 2007 r., a do tego sprawdzenie pojazdu przed wyjazdem w trasę trwało tylko ok. 1 min (jak wynikało z danych z tachografu), co z pewnością nie było wystarczające do ustalenia stanu technicznego elementów mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Naczelny Sąd Administracyjny uznał odmiennie niż Sąd I instancji, że stwierdzona usterka mieściła się w kategorii usterek niebezpiecznych i powinnością strony a nie organu było przedstawienie dowodów mających wpływ na zwolnienie jej od odpowiedzialności. Natomiast przedstawione przez stronę dowody nie wykazywały zaistnienia przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d, co uzasadnił organ.
Z tych względów i biorąc pod uwagę, że istota sprawy została dostatecznie wyjaśniona, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 188 p.p.s.a. w zw. z art. 193 i w zw. z art. 151 p.p.s.a. uznał, że skargę kasacyjną należało uwzględnić poprzez uchylenie zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi.
Odnosząc się do kwestii kosztów postępowania kasacyjnego należy podkreślić, że przy orzekaniu o zwrocie tych kosztów mają zastosowanie przepisy art. 206 i art. 207 § 2 p.p.s.a., wyrażające odpowiednio zasadę miarkowania kosztów postępowania oraz zasadę słuszności. Stosowanie tych przepisów, będących wyjątkiem od zasady finansowej odpowiedzialności za wynik postępowania, zależy od uznania Naczelnego Sądu Administracyjnego. Odstępując od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego w tej sprawie, NSA wziął pod uwagę charakter rozpoznawanej sprawy oraz specyfikę jej stanu faktycznego.