I SA/Wr 3174/03

I SA/Wr 3174/03 - Wyrok WSA we Wrocławiu
Data orzeczenia
2005-10-04
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2003-12-01
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Sędziowie
Anetta Chołuj /sprawozdawca/
Bogumiła Kalinowska
Krystyna Anna Stec /przewodniczący/
Symbol z opisem
6300 Weryfikacja zgłoszeń celnych co do wartości celnej towaru, pochodzenia, klasyfikacji taryfowej; wymiar należności celny
Hasła tematyczne
Celne prawo
Skarżony organ
Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku
*Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 1993 nr 11 poz 50
zał. 6
Ustawa z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym.
Dz.U. 1997 nr 11 poz 62
Międzynarodowa konwencja w sprawie zharmonizowanego systemu oznaczania i kodowania towarów, sporządzona w Brukseli dnia 14 czerwca 1983 r.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym; Przewodniczący: Sędzia NSA – Krystyna Anna Stec Sędziowie: Sędzia WSA – Bogumiła Kalinowska Asesor WSA – Anetta Chołuj (sprawozdawca) Protokolant: prakt. – Dagmara Warwas po rozpoznaniu w dniu 23 września 2005 r. na rozprawie sprawy ze skargi K. B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej we W. z dnia 24 października 2003 r. Nr [...] w przedmiocie klasyfikacji taryfowej oraz ustalenia wartości celnej pojazdu samochodowego oddala skargę.
Uzasadnienie
W dniu 3 września 2003 r. K. B. zgłosił do procedury dopuszczenia do obrotu samochód marki Volkswagen Sharan 1,9 TDI , rok produkcji 1999, deklarując dla niego kod PCN 8704 21 99 2, obejmujący pojazdy samochodowe do transportu towarowego.
Na skutek rewizji celnej oraz kontroli dokumentów Naczelnik Urzędu Celnego w W. zakwestionował podaną przez stronę taryfikację towaru oraz wartość celną towaru i wszczął postępowanie w sprawie określenia długu celnego. Decyzją z dnia 4 września 2003 r. organ ten uznał zgłoszenie celne za nieprawidłowe w części dotyczącej klasyfikacji taryfowej oraz wartości celnej towaru. Organ zaliczył towar do kodu PCN 8703 obejmującego pojazdy samochodowe i inne pojazdy samochodowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób włącznie z samochodami osobowo – towarowymi oraz określił wartość celną przedmiotowego samochodu na podstawie art. 29 § 1 Kodeksu celnego na kwotę 6.025,30 EUR.
Od powyższej decyzji, pismem z dnia 16 września 2003r., K. B. za pośrednictwem pełnomocnika, złożył odwołanie wnosząc o jej uchylenie oraz ustalenie, że sprowadzony samochód odpowiada kodowi PCN 8704 21 99 2 Taryfy celnej a jego wartość celna /po uwzględnieniu korekty/ wynosi 5689,65 EUR. Skarżący zarzucił błędną kwalifikację sprowadzonego pojazdu samochodowego, sprzeczność w ustaleniach faktycznych i błędną ocenę materiału dowodowego.
Dyrektor Izby Celnej we W. utrzymał decyzję organu pierwszej instancji w mocy. Wskazał, że dla celów prawnych klasyfikację taryfową ustala się zgodnie z brzmieniem pozycji i uwag do sekcji lub działów oraz zgodnie z Ogólnymi Regułami Interpretacyjnymi Nomenklatury Scalonej, przy czym wiążący jest tu, wynikający z art. 85 § 1 ustawy Kodeks celny, stan towaru w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego.
Pozycja 8703 Taryfy celnej, do której organ zaliczył sporny pojazd, obejmuje pojazdy samochodowe i inne pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób /inne niż z pozycji 8702/, włącznie z samochodami osobo-towarowymi /kombi/ oraz samochodami wyścigowymi. Zgodnie z Wyjaśnieniami do Taryfy celnej /wprowadzonymi rozporządzeniem Ministra Finansów z dnia 24.08.1999r., Dz.U. Nr 74, poz. 830/ tom IV, str. 1980, określenie "samochody osobowo-bagażowe", w rozumieniu pozycji 8703, oznacza pojazdy przeznaczone do przewozu najwyżej 9 osób /wraz z kierowcą/, których wnętrze może być używane bez zmiany konstrukcji do przewozu zarówno osób, jak i towarów. W decyzji podkreślono, że przedmiotowy towar - samochód marki Volkswagen Sharan, nr nadwozia [...] posiadał /wg protokołu zabezpieczenia towaru z dnia 03.09.2003r./ nadwozie przeszklone pięciodrzwiowe typu kombi, w tym tylne drzwi otwierane od góry. Mimo, że pojazd nie posiadał tylnych dwóch rzędów siedzeń za fotelem kierowcy oraz pasów bezpieczeństwa, sylwetka pojazdu została zachowana w niezmienionej formie /wersji producenta/ -stwierdzono niezmienione wyposażenie wnętrza tj. tapicerkę boczną i drzwiową charakterystyczną dla samochodu osobowego, podłogę z oryginalnymi gniazdami do mocowania siedzeń oraz otwory technologiczne do mocowania pasów bezpieczeństwa.
Jak wywodził dalej organ odwoławczy z przedłożonej przez Stronę dokumentacji /dowód rejestracyjny/ wynika, iż pierwotnie pojazd był zarejestrowany jako osobowy "PKW" do przewozu 7 osób. Zmian w dokumencie rejestracyjnym dokonano na dzień przed jego importem /przekroczenie granicy 29.08.2003r./. Stwierdzone przez organ celny zmiany w pojeździe miały charakter doraźny i wiązały się jedynie z usunięciem tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa oraz położeniu na podłodze płyty /dokumentacja fotograficzna/, i wskazują, że dokonane zostały wyraźnie dla potrzeb wprowadzenia organu celnego w błąd, jakoby przedmiotem importu był samochód ciężarowy /nie objęty podatkiem akcyzowym/. Za prawidłowe uznano zakwalifikowanie przez Naczelnika Urzędu Celnego w W. ww. pojazdu do pozycji 8703 /kod PCN 8703 32 90 O/.
Teorię strony, iż sporny pojazd powinien zostać zaklasyfikowany do kodu PCN 8704 21 99 2 organ uznał za nietrafny, wywodząc że jest to kod właściwy dla pozostałych pojazdów samochodowych do transportu towarowego, o masie całkowitej nie przekraczającej 5 ton, z silnikiem o pojemności skokowej nie przekraczającej 2500 cm3, używanych, o ładowności do 1000 kg, zbudowanych na bazie nadwozia samochodów osobowych lub osobowo-towarowych. Zgodnie z Wyjaśnieniami do Taryfy celnej /tom IV, str. 1981/, pozycja 8704 obejmuje m.in. zwykłe ciężarówki i furgony (płaskie, pokryte impregnowanym brezentem, o nadwoziu zamkniętym itd.), ciężarówki i furgony dostawcze wszelkiego rodzaju, wywrotki, cysterny, ciężarówki-chłodnie.
Posiłkując się Decyzjami Klasyfikacyjnymi podjętymi przez Komitet Systemu Zharmonizowanego, opublikowanymi w tomie V Wyjaśnień do Taryfy celnej str. 2446 i 2447, organ odwoławczy stwierdził, że do pojazdów samochodowych do transportu towarowego zalicza się pojazdy posiadające tylko przednie siedzenia /dla kierowcy i jednego lub dwoje pasażerów/, a przestrzeń ładunkowa znajdująca się za przednimi siedzeniami oddzielona jest od części pasażerskiej ścianką działową i nie posiada punktów do mocowania ławek /opinia dot. pojazdów samochodowych marki Toyota Hiace i Isuzu WFR/.
Ponadto organ podniósł, że prawidłowość klasyfikacji dokonanej przez organ celny potwierdził rzeczoznawca w opinii nr 040/03/Wr z dnia 03.09.2003r., stwierdzając że jest to samochód osobowy z rodzajem nadwozia typu kombi.
W kwestii wartości celnej organ odwoławczy powołując treść art.23§1Kodeksu celnego podniósł, że organ celny winien przeprowadzić szczegółową analizę deklarowanej przez stronę wartości transakcyjnej dotyczącej importowanego towaru, a w sytuacji wystąpienia uzasadnionych wątpliwości dotyczących np. formalnej czy materialnej wiarygodności dokumentów służących do określenia wartości celnej, podjąć działania mające na celu ustalenie, czy cena wskazana w dokumencie dołączonym do zgłoszenia celnego nie została zaniżona w stosunku do rzeczywistej wartości towaru.
Zdaniem organu w celu ustalenia czy wartość pojazdu zadeklarowana przez zgłaszającego odpowiada rzeczywistej wartości zgłoszonego towaru na podstawie specjalistycznego wydawnictwa Schwacke Liste porównać należy wartość rynkową pojazdu tej samej marki, typu i modelu na rynku zachodnioeuropejskim z ceną wskazaną w dokumencie. Po ustaleniu znacznej różnicy pomiędzy ceną rynkową podaną w powyższym katalogu a wartością określoną w umowie, organ celny posiłkując się specjalistycznym katalogiem zawierającym ceny rynkowe na polskim obszarze celnym, przystępuje do określenia wartości celnej importowanego towaru metodami zastępczymi.
Organ odwoławczy podkreślił, iż taka sytuacja miała miejsce w rozpatrywanej sprawie. Bowiem organ celny l instancji na podstawie katalogu Schwacke Liste ustalił znaczną różnicę między ceną określoną w dokumencie transakcyjnym a wskazaną w katalogu (wg rachunku 5.689,65 EUR, wg katalogu 14.200 EUR).
Dyrektor Izby Celnej zwrócił następnie uwagę, iż postępowanie w kwestii ustalania wartości używanych pojazdów samochodowych zostało opracowane w formie Studium 1.1. przez Techniczny Komitet Ustalania Wartości Celnej Światowej Organizacji Celnej (WCO). Wyjaśnienia tego Komitetu do Porozumienia w sprawie stosowania artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r. zostały opublikowane w formie załącznika do rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 15 września 1999 r. – Wyjaśnienia dotyczące wartości celnej (załącznik do Dz. U. Nr 80, poz. 908).
W ocenie organu odwoławczego, istniały zatem przesłanki do zakwestionowania materialnej wiarygodności dokumentu zakupu, czego konsekwencją była konieczność ustalenia wartości celnej przedmiotowego pojazdu z wykorzystaniem jednej z metod zastępczych, wskazanych kolejno w art. 25-29 Kodeksu celnego (art. 24 § 1).
Wskazując powody, dla których odstąpiono od zastosowania art. 25 - 28 organ wartość celną spornego pojazdu ustalił na podstawie art. 29 Kodeksu celnego, tzw. metodą "ostatniej szansy". Wywodzono, że w oparciu o przywołany przepis, jeżeli wartość celna nie może być ustalona na podstawie przepisów art. 23 i art. 25-28, to jest ona ustalana na podstawie danych dostępnych na polskim obszarze celnym, z zastosowaniem odpowiednich środków zgodnych z zasadami i ogólnymi przepisami: 1) artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r., 2) Porozumienia w sprawie stosowania artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r., 3) przepisów działu III, tytułu II Kodeksu celnego – "Wartość celna towarów".
Dyrektor Izby Celnej wyjaśnił, że zgodnie z postanowieniami Porozumienia w sprawie stosowania artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r., w przypadku ustalania wartości celnej przywożonych używanych pojazdów samochodowych w oparciu o metodę ostatniej szansy istnieje możliwość skorzystania z wyspecjalizowanych katalogów zawierających bieżące ceny na rynku kraju importu dla tych pojazdów. Wywodzono, iż biorąc za punkt wyjścia podaną w katalogu cenę samochodu tej samej marki, posiadającego te same parametry techniczne oraz wyprodukowanego w tym samym roku co pojazd będący przedmiotem importu, dokonuje się szczegółowej kalkulacji polegającej na odliczeniu procentowego udziału od wartości "uśrednionej" podatku VAT oraz podatku akcyzowego.
Za prawidłowe uznał organ odwoławczy przyjęcie przez Naczelnika Urzędu Celnego w W. – jako punktu odniesienia dla ustalenia wartości celnej spornego samochodu – kwoty 57400,00 PLN na podstawie katalogu Eurotax –PKWS/P1/8/2003 r., str. 522. Dyrektor Izby Celnej podzielił też stanowisko organu pierwszej instancji co do zasadności odliczenia od tej kwoty marży handlowej - 10%, podatku VAT - 22%, podatku akcyzowego - 39,1 %, uszkodzeń - 11,5%, ponadnormatywnego przebieg u- 16%. W niniejszej sprawie do wyliczenia cła zastosowano zerową stawkę celną obniżoną z uwagi na fakt, iż importowany przez Stronę towar pochodzi z Niemiec, co potwierdza świadectwo EUR l nr A 275014.
Nie godząc się z powyższym rozstrzygnięciem K. B. wniósł do Naczelnego Sądu Administracyjnego skargę, w której domagał się jej uwzględnienia i uchylenia zaskarżonej decyzji w całości. Zarzucił organom naruszenie prawa procesowego, w szczególności art. 180 § 1 ustawy Ordynacja Podatkowa, poprzez nie dopuszczenie jako dowodów w sprawie dokumentów przedłożonych przez stronę wraz ze zgłoszeniem celnym, art. 187 § 1 ustawy Ordynacja Podatkowa w związku z rozporządzeniem Ministra Finansów z dnia 24 sierpnia 1999 r. w sprawie wyjaśnień do Taryfy Celnej poprzez przyjęcie, że sprowadzony przez stronę pojazd jest samochodem osobowym w sytuacji gdy z dokumentacji technicznej wynika, że pojazd ten jest samochodem ciężarowym i jako taki powinien zostać zaklasyfikowany przez organ celny oraz całkowicie arbitralnej ocenie przedstawionych przez stronę dokumentów. Zdaniem skarżącego, z materiału dowodowego, zebranego w sprawie wynika, iż pojazd samochodowy jest samochodem ciężarowym. Fakt ten potwierdzają takie dokumenty jak: rachunek zakupu samochodu, poświadczenie wymeldowania, dowód rejestracyjny, zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu, zaświadczenie o homologacji oraz dokumenty DEKRA. Również cena transakcyjna odpowiada wartości samochodu ciężarowego, a nie osobowego, co potwierdza stanowisko strony skarżącej. Dokumentacja powyższa potwierdza, że przedmiotowy samochód jest pojazdem ciężarowym i w związku z tym powinien odpowiadać innej, niż przyjęta przez organ celny klasyfikacji. Wymaga podkreślenia również fakt, iż sprowadzony przez stronę samochód został zarejestrowany na polskim obszarze celnym jako pojazd ciężarowy, w oparciu o te same dokumenty i orzeczenia techniczne.
Ponadto zarzucił naruszenie prawa materialnego, a przede wszystkim art. 23 § 7 kodeksu celnego poprzez odrzucenie ceny transakcyjnej wobec jej niewiarygodności, w sytuacji gdy cena ta nie odbiegała w sposób rażący od ceny występujących w obrocie oraz art. 29 § 1 kodeksu celnego, polegające na nieprawidłowym ustaleniu wartości celnej sprowadzonego przez stronę pojazdu samochodowego i w konsekwencji zawyżeniu tej wartości, co stanowi działanie na niekorzyść strony. Według skarżącego ustalona metodą zastępczą wartość celna pojazdu odbiegała o 5,9 % od wartość zadeklarowanej przez zgłaszającego, nie można uznać iż różnica ta jest rażącą i uzasadniająca odrzucenie na podstawie art. 23 § 7 kodeksu celnego wartości deklarowanej przez stronę skarżącą. Jak wywodził dalej skarżący, wartość celna została ustalona na podstawie art. 29 § 1 kodeksu celnego w sposób nieprawidłowy, nie mający oparcia w przedłożonych, przez stronę skarżącą, dokumentach. Ustalając w taki sposób tę wartość organ celny nie odniósł się do dokumentacji przedłożonej wraz ze zgłoszeniem celnym. Takie działanie uznać należy za naruszenie art. 180 § 1 ustawy Ordynacja Podatkowa, co stanowi działanie na niekorzyść strony skarżącej.
Odpowiadając na skargę Dyrektor Izby Celnej we W. wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Na rozprawie skarżący okazał dowód rejestracyjny, z którego wynika, że przedmiotowy pojazd zarejestrowany został 9 września 2003r. jako samochód ciężarowy .
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje.
Na wstępie należy zaznaczyć, że na podstawie art. 3 ustawy z dnia 30.08.2002r Przepisy wprowadzające ustawę – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi i ustawę – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1271) z dniem 01.01.2004r przestała obowiązywać ustawa z dnia 11.05.1995r o Naczelnym Sądzie Administracyjnym, a sprawy, w których skargi zostały wniesione do NSA przed dniem 01.01.2004r., podlegają rozpatrzeniu - zgodnie z art. 97 § 1 cytowanej ustawy Przepisy wprowadzające ustawę – Prawo ustroju sądów administracyjnych i ustawę – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. nr 153, poz. 1271 ze zm.) - przez wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 30.08.2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270).
Sprawowana przez sądy administracyjne kontrola działalności administracji publicznej opiera się na kryterium zgodności z prawem aktów i działań administracji. W ramach tej kontroli sąd stosuje środki przewidziane w art. 145-150 powołanej ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Powyższe oznacza, że zaskarżony akt administracyjny może zostać wzruszony przez Sąd tylko wówczas, gdy narusza prawo w sposób określony w powołanej ustawie; w przeciwnym razie skarga podlega oddaleniu.
W przedmiotowej sprawie nie był sporny stan faktyczny, w tym cechy i możliwe zastosowanie samochodu będącego przedmiotem importu. Organ celny i strona zgadzały się co do tego, że samochód ten może służyć zarówno do przewozu osób, jak i towarów. Nie było między stronami sporu także co do tego, że na określenie należności z tytułu akcyzy i VAT ma wpływ ustalenie kodu taryfowego (PCN) importowanego towaru. Strony różniły się natomiast poglądami na to, czy fakt zakwalifikowania przedmiotowego pojazdu w dokumentach DEKRA (wydanych przez Punkt Kontroli Pojazdów w Dreźnie), a także w "książce pojazdu" (stwierdzającej dopuszczenie pojazdu do ruchu - tłumaczenie z jęz. Niemieckiego) oraz w zaświadczeniu o przeprowadzonym badaniu technicznym – jako samochód ciężarowy, powinien przesądzać o kwalifikacji taryfowej tego pojazdu jako pojazdu do przewozu towarów, a w konsekwencji – o zwolnieniu od podatku akcyzowego i wymiarze podatku VAT.
Rozstrzygając o klasyfikacji taryfowej przedmiotowego samochodu Dyrektor Izby Celnej we W. trafnie podnosił, że podstawą zakwalifikowania towaru do określonego kodu taryfy są postanowienia Taryfy celnej oraz Wyjaśnień do Taryfy celnej, stanowiących integralną jej część. Jak wskazano w zaskarżonej decyzji, obowiązująca w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego Taryfa celna zawierała 9-cyfrową Polską Nomenklaturę Handlu Zagranicznego, opartą na 8-cyfrowej Scalonej Nomenklaturze (CN), stosowanej w Unii Europejskiej i stanowiącej rozwinięcie 6-cyfrowego Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów (HS), który został wprowadzony Międzynarodową konwencją w sprawie Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów, sporządzoną w Brukseli 14 czerwca 1983 r. (zał. do Dz.U. z 1997 r., Nr 11, poz. 62) i wiążącą Polskę od 1996 r. Zgodnie z zawartymi w Nomenklaturze Scalonej, zasadami klasyfikacji towarów i Ogólnymi Regułami Interpretacyjnymi, towar zawsze jest klasyfikowany do jednej i tej samej pozycji z wyłączeniem innych, które mogłyby być brane pod uwagę. Wykładnie taryfy celnej stanowiły, w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego "Wyjaśnienia do Taryfy celnej", stanowiące załącznik do rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 24 sierpnia 1999 r. w sprawie wyjaśnień do taryfy celnej (Dz.U. Nr 74, poz. 830 ze zm.).
Dokonując przyporządkowania przedmiotowego pojazdu do kodu Taryfy 8703 organ celny trafnie powołał się na regułę 1 Ogólnych Reguł Interpretacji Nomenklatury Scalonej, zgodnie z którą klasyfikacji taryfowej dokonuje się na podstawie brzmienia pozycji oraz uwag do sekcji i działów. I tak pozycja 8704 Taryfy celnej obejmuje "pojazdy mechaniczne do przewozu towarów", a do poz. 8703 należy zaliczać samochody i inne pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż objęte pozycją 8702) łącznie z samochodami osobowo-bagażowymi i wyścigowymi.
Z przytoczonego brzmienia tytułów odpowiednio pozycji 8703 i 8704, a także w świetle uwag do tych pozycji, można wywodzić wniosek, że przyporządkowanie konkretnego pojazdu do określonej pozycji Taryfy dokonuje się z uwzględnieniem jego przeznaczenia. O ile jednak nie budzi wątpliwości, że pozycja 8704 dotyczy samochodów, których zasadniczym przeznaczeniem jest przewóz towarów, o tyle do pozycji 8703 można zaliczać nie tylko samochody stricte osobowe, ale także takie, które służą do przewozu zarówno osób, jak i towarów. Wynika to wprost z opisu poz. 8703, uwzględniającego samochody osobowo-bagażowe oraz z uwagi do tej pozycji, wyjaśniającej pojęcie samochodu osobowo-bagażowego poprzez wskazanie, że jego wnętrze może służyć zarówno do przewozu osób (nie więcej niż 9), jak i towarów ( przy czym, w odróżnieniu od ustawy 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U z 2003 r, Nr 58, poz. 515 ze zm.), Taryfa celna nie uzależnia możliwości zaliczenia pojazdu do samochodów osobowych od tego, czy poza przewozem osób pojazd taki może służyć jedynie do transportu bagażu tych osób, ale wskazuje na możliwość transportu wszelkich towarów). Biorąc pod uwagę kryterium "zasadniczego" przeznaczenia, problem z przyporządkowaniem danego pojazdu do jednej z w.w. pozycji Taryfy może dotyczyć zwłaszcza samochodów, które mogą w podobnym stopniu być przydatne do przewozu osób, co do przewozu towarów – na co wskazywał w zaskarżonej decyzji organ celny. Sama Taryfa celna oraz uwagi do poszczególnych jej pozycji i działów nie zawierają zarazem jednoznacznych wskazówek co do tego, jakie cechy lub okoliczności winny przesądzać w takim wypadku o uznaniu pojazdu za przeznaczony "zasadniczo do przewozu osób" lub zakwalifikowaniu go do pojazdów do przewozu towarów.
Zdaniem strony skarżącej wiążąca dla określenia "zasadniczego" przeznaczenia pojazdu powinna być nomenklatura wynikająca z jego kwalifikacji w istniejących już dokumentach, w szczególności wydawanych przez organ administracji publicznej. Dokumentów tych, zdaniem strony, organ celny nie wziął, pod uwagę. Z akt wynika tym niemniej, że Dyrektor Izby Celnej we W. poddał przedmiotowe dokumenty ocenie, uznając je jednak za nieprzydatne dla celów klasyfikacji taryfowej. Sąd podziela stanowisko organów celnych co do tego, że dla rozstrzygnięcia powyższych wątpliwości fakt potraktowania odmiennie, a nawet różnego zakwalifikowania, określonych towarów (w tym wypadku – samochodów i innych pojazdów mechanicznych) w innych przepisach, wykazach czy publikacjach, a także dokumentach kraju eksportu, wydawanych na podstawie obowiązujących tam przepisów prawa nie może przesądzać o ich klasyfikacji taryfowej. Klasyfikacje dokonywane przez inne dziedziny prawa i na podstawie innych przepisów tworzone są bowiem z myślą o odmiennych celach i inne cechy mogą być decydujące dla zakwalifikowania danego przedmiotu do określonej grupy, niż te, które są istotne z punktu widzenia prawa celnego. Ponadto nazewnictwo (podobnie jak elementy definicji) używane przez te publikacje, wykazy czy nawet dokumenty często nie jest faktycznie identyczne z zawartym w przepisach prawa celnego, choć w rozumieniu potocznym może być odbierane jako synonimy – co jednak każe ze szczególną ostrożnością podchodzić do możliwości rozstrzygania wątpliwości co do zakresu poszczególnych pozycji Taryfy celnej w drodze swoistego "podstawienia" pojęć z innych gałęzi prawa. Rozbieżność nazewnictwa występuje właśnie w przedmiotowej sprawie, na gruncie Taryfy celnej i Prawa o ruchu drogowym. Wymaga w tym miejscu podkreślenia, że definicje samochodu osobowego oraz samochodu ciężarowego, zawarte w ustawie Prawo o ruchu drogowym i będące podstawą wpisów w kartach pojazdów, nie są wcale całkowicie zbieżne z opisami spornych pozycji w Taryfie celnej ani uwagami do tych pozycji. Stąd też brak jest podstaw do prostego przełożenia, że "samochód ciężarowy" w rozumienia prawa o ruchu drogowym jest pojęciem tożsamym z "pojazdem mechanicznym do przewozu towarów", o którym mowa w pozycji 8704 Taryfy celnej – na czym opiera swoją argumentację strona skarżąca. W myśl art. 2 pkt 42) Prawa o ruchu drogowym "samochodem ciężarowym" jest "pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków; określenie to obejmuje również samochód ciężarowo-osobowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 łącznie z kierowcą". W opisie oraz uwagach do pozycji 8704 Taryfy nie ma żadnej wzmianki o możliwości odnoszenia tej pozycji do pojazdów służących do przewozu zarówno osób, jak i ładunków, choć nie zawarto tam również takiego wyłączenia. Porównanie z kolei powyższej definicji z uwagą do pozycji 8703 Taryfy celnej definiującą samochód osobowo-bagażowy, zaliczany do tej pozycji, prowadzi do wniosku, że w przypadku samochodu przeznaczonego konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 łącznie z kierowcą ("samochód ciężarowy"), którego wnętrze nie wymaga zmiany konstrukcji w zależności od potrzeby przewozu osób lub towarów, możliwe jest zaliczenie tego pojazdu do pozycji 8703. Jak widać z powyższego przykładu, utożsamianie samochodu ciężarowego z pojazdem mechanicznym do przewozu towarów opiera się bardziej na potocznym rozumieniu tych pojęć, niż na porównaniu definicji. Rozbieżność w tym względzie może być z oczywistych względów znacznie większa wówczas, gdy ma się do czynienia z prostym tłumaczeniem pojęcia definiowanego przez przepisy innego kraju.
W przedmiotowej sprawie, w powoływanym przez stronę skarżącą jako główny dowód (mający świadczyć o nietrafnej klasyfikacji taryfowej spornego samochodu w zaskarżonej decyzji) zaświadczeniu o przeprowadzanym badaniu technicznym pojazdu w Niemczech i w Polsce sporny pojazd określono jako ciężarowy, natomiast w opinii rzeczoznawcy jako samochód osobowy. Zauważyć w tym miejscu wypada, iż jak wynika z akt sprawy a konkretnie z przeprowadzonej rewizji celnej, w sprowadzonym samochodzie dokonano niefabrycznej przebudowy tylnej przestrzeni samochodu, polegającą na usunięciu tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa oraz położeniu na podłodze płyty. Taki stan rzeczy potwierdzają również zapisy w książce pojazdu nr BZ 891262, gdzie na str. 2 na dzień przed sprowadzeniem pojazdu (28.08.2003r.) zmieniono zapis w rubryce dotyczącej rodzaju pojazdu z samochodu osobowego PKW na samochód LKW i w rubryce 12, dotyczącej liczby miejsc siedzących z 7 na 2. Przedłożone przez skarżącego kolejnych dokumentów są konsekwencją dokonanych zmian w książce pojazdu tuż przed sprowadzeniem samochodu do kraju.
Należy zgodzić się z Dyrektorem Izby Celnej we W., że w opiniach klasyfikacyjnych Ministra Finansów, zawartych w rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 24 sierpnia 1999r. w sprawie wyjaśnień do Taryfy celnej (Dz. U. Nr 74, poz. 830 ze zm. Tom V, str. 2424) istnieje wymóg fabrycznej przebudowy tylnej części przestrzeni samochodu do transportu towarowego, zbudowanych na bazie nadwozia samochodu osobowego lub kombi. Jednak w niniejszej sprawie w sprowadzonym samochodzie zmiany nie zostały dokonane fabrycznie.
Jak już wykazano, sam opis pojazdu poprzez wskazanie jego cech nie jest jednak wystarczający do jednoznacznego przyporządkowania go do określonej pozycji, jako że bezsprzecznie może on służyć zarówno do przewozu osób jak i do przewozu towarów. Ponieważ, co podnoszono na wstępie, pozycja 8703 Taryfy celnej, obejmująca również pojazdy służące do przewozu osób i towarów, posługuje się w opisie sformułowaniem "przeznaczone zasadniczo do przewozu osób", za kryterium decydujące o taryfikacji pojazdów o różnych możliwych zastosowaniach, należy uznać ich "zasadnicze" przeznaczenie. Jednak wobec różnej nomenklatury stosowanej przez Taryfę celną oraz dokumenty wydane na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, przy istniejącej zarazem rozbieżności w umiejscowieniu w poszczególnych definicjach kategorii pojazdu do przewozu osób i towarów, organy celne nie miały dostatecznej podstawy do wnioskowania o przeznaczeniu przedmiotowego pojazdu na podstawie przedłożonych przez stronę dokumentów potwierdzających dopuszczenie pojazdu do ruchu. I jakkolwiek fakt opisywania towaru podlegającego klasyfikacji taryfowej przez inne dziedziny prawa lub dokumenty wydane na podstawie innych niż celne przepisów prawa poprzez użycie podobnych lub tak samo brzmiących określeń (np. "samochód osobowy") może i powinien stanowić istotną informację podlegającą ocenie organów celnych, a czasami nawet wskazówkę interpretacyjną, to jednak nie może on bezpośrednio przesądzać w kwestii taryfikacji, jeżeli byłoby to sprzeczne z innymi regulacjami prawa celnego. W przedmiotowej sprawie natomiast organy celne prawidłowo wskazały na istnienie na gruncie prawa celnego wskazówek interpretacyjnych, pozwalających na wyodrębnienie wspomnianego kryterium przesądzającego o "zasadniczym" przeznaczeniu pojazdu.
Taki charakter w dniu dokonania zgłoszenia celnego miały uprawomocnione decyzje klasyfikacyjne Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC), które zostały zawarte w części V Wyjaśnień do Taryfy celnej, stanowiących wiążącą wykładnię interpretacyjną i wprowadzonych do polskiego porządku prawnego rozporządzeniem Ministra Finansów z dnia 24 sierpnia 1999 r. (Dz. U. Nr 74, poz. 830 ze zm.). Komitet zbiera się i celem zapewnienia jednolitości interpretacji i stosowania Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów przygotowuje m.in. Noty Wyjaśniające, Opinie Klasyfikacyjne oraz decyzje klasyfikacyjne – na podstawie i w trybie regulowanym Międzynarodową Konwencją w sprawie Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów, sporządzoną w Brukseli, dnia 14 czerwca 1983 r., która weszła w życie w stosunku do Polski dnia 1 stycznia 1996 r. Decyzje Komitetu dotyczą zakwalifikowania określonych towarów do odpowiednich pozycji w Systemie Zharmonizowanym (których odpowiednikami są te same pozycje w polskiej Nomenklaturze Scalonej) i poza opisem towaru i wskazaniem odpowiedniej pozycji zawierają w szczególnych przypadkach także uzasadnienie klasyfikacyjne. Ze względu na związanie Rzeczypospolitej Polskiej Konwencją z 14.06.1983 r., decyzje klasyfikacyjne Komitetu Systemu Zharmonizowanego, wprowadzone do polskiego porządku prawnego powołanym rozporządzeniem Ministra Finansów z 24.08.1999 r., stanowią, w stosunku do towarów podobnych do opisanych w tych decyzjach, wskazówki interpretacyjne w zakresie ich taryfikacji towarowej.
W przedmiotowej sprawie w następstwie zmiany taryfikacji towarowej organ celny zastosował wobec spornego pojazdu stawkę akcyzy 39,1%, przewidzianą dla samochodów osobowych, co w konsekwencji wpłynęło także na wymiar podatku VAT. Stawka powyższa wynikała z ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów usług oraz o podatku akcyzowym (Dz.U. Nr 11, poz. 50 ze zm.) - art. 37 ust. 1 pkt 4). Załącznik 6 do tej ustawy, zawierający wykaz wyrobów akcyzowych, w poz. 5 wykazu wymieniał samochody osobowe, wskazując na ich nr PKWiU (numer w Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług) 34.10.02. W Dziale 3 Klasyfikacji, obejmującym "pojazdy mechaniczne, przyczepy i naczepy" w grupie oznaczonej nr 34 ujęto m.in. samochody osobowe oraz pojazdy mechaniczne przeznaczone do przewozu towarów, wśród których wymienia się różnego typu samochody ciężarowe. Należy w tym miejscu zauważyć, że Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usług dokonując przyporządkowania określonych wyrobów do odpowiednich numerów określa te wyroby zarówno przy pomocy opisu jak i poprzez wskazanie właściwego im kodu PCN (kodu Taryfy celnej). Taki układ Klasyfikacji wskazuje, że o zaliczeniu danego wyrobu do określonego nr PKWiU decyduje jego zgodność z opisem, a ponadto z podanym kodem PCN, nie zaś odwrotnie – by np. umieszczenie określonego typu pojazdu w grupie określanej w Klasyfikacji jako "samochody osobowe" lub "pojazdy mechaniczne do przewozu towarów" mogło decydować o zaliczeniu go do określonej pozycji Taryfy. Art. 13 § 1 Kodeksu celnego stanowił bowiem wyraźnie, że cła określane są na podstawie taryfy celnej lub innych środków taryfowych; klasyfikację towarów w taryfie celnej określa kod taryfy celnej (§ 5), a minister właściwy do spraw finansów publicznych ogłasza w drodze rozporządzenia wyjaśnienia do taryfy celnej, zapewniające jednolitą i właściwą interpretację Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów, Scalonej Nomenklatury oraz Polskiej Scalonej Nomenklatury Towarowej Handlu Zagranicznego. Żaden przepis nie stanowi zarazem podstawy do kierowania się przy dokonywaniu taryfikacji towaru Polską Klasyfikacją Wyrobów i Usług, która jest tworzona w celach statystycznych (co wynika z § 1 Klasyfikacji), a nie dla celów określania należności celnych lub podatkowych. Godzi się nadmienić, że o ile PKWiU odwołuje się wprost do Polskiej Nomenklatury Scalonej, o tyle poza użyciem nazw "samochód osobowy" i "samochód ciężarowy", w opisie towarów nie nawiązuje do definicji zawartych w ustawie Prawo o ruchu drogowym.
W tym kontekście to zaliczenie danego towaru do określonego kodu PCN powinno wpływać na jego identyfikację z określonym numerem PKWiU, a w konsekwencji – na określenie m.in. obowiązków w podatku akcyzowym. Związanie należności podatkowych z tytułu akcyzy z środkami taryfowymi jest zresztą oczywiste biorąc pod uwagę, że podstawą opodatkowania akcyzą jest wartość celna towarów, powiększona o należne cło (art. 36 ust. 2 ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym). W przedmiotowej sprawie, skoro organ celny zasadnie – w opinii Sądu – zaliczył sporny pojazd do samochodów przeznaczonych zasadniczo do przewozu osób, objętych kodem PCN 8703 33 90, to należy uznać prawidłowo uznał, że pojazd ten podlegał opodatkowaniu podatkiem akcyzowym, jako jeden z przykładów samochodu osobowego w rozumieniu PKWiU, klasyfikowanego tamże w grupie 34.10.02.
Uwzględniając powyższe Sąd uznał za bezzasadny zarzut strony skarżącej, iż kwalifikacja taryfowa dokonana przez Naczelnika Urzędu Celnego w W. i podtrzymana przez Dyrektora Izby Celnej we W. prowadzi do naruszenia spójności wewnętrznego systemu prawa poprzez różne kwalifikowanie tego samego stanu prawnego przez różne organy. Przede wszystkim nie może być w tym wypadku mowy o tym samym stanie prawnym, a jedynie o tym samym stanie faktycznym, w odniesieniu do którego – choć uzyskał on różną kwalifikację prawną na gruncie różnych przepisów - nie można mówić o kwalifikacji przeciwnej. Organ nie kwestionował bowiem przedłożonych przez stronę dokumentów pojazdu ze względu na ich wiarygodność materialną (ani formalną) i nie stwierdził, że samochód określony w nich jako ciężarowy nie jest samochodem ciężarowym dla potrzeb taryfikacji – jako że Taryfa celna w ogóle nie posługuje się tym określeniem. W opinii Sądu, wobec rozbieżności nomenklatury i zakresu definicji używanych przez przepisy prawa celnego i Prawa o ruchu drogowym, decydujących z jednej strony o zapisach w niemieckich dokumentach pojazdu oraz dowodzie rejestracyjnym pojazdu, z drugiej o klasyfikacji taryfowej towaru, a – jak wykazano - w konsekwencji o obowiązkach podatkowych, organ celny prawidłowo ocenił przedłożone przez stronę dokumenty jako nie przesądzające o obowiązkach celnych i podatkowych, o których to orzekł mając na uwadze spójność regulacji dotyczących należności przywozowych, w tym, kierując się zapewnieniem jednolitości Systemu Zharmonizowanego, zgodnie z wiążącą Polskę umową międzynarodową.
Rozważając zakwestionowanie w sprawie wartości transakcyjnej jako wartości celnej, wzięto pod uwagę, iż zgodnie z przepisem art. 2 § 2 Kodeksu celnego, wprowadzenie towaru na polski obszar celny lub jego wyprowadzenie z polskiego obszaru celnego powoduje z mocy prawa powstanie obowiązków i uprawnień przewidzianych w przepisach prawa celnego, jeżeli przepisy prawa, w tym umowy międzynarodowe, nie stanowią inaczej.
Zasady określania wartości celnej towaru zawarte w przepisach tytułu II działu III Kodeksu celnego (art. 21-34) są powtórzeniem unormowania przyjętego w poprzedniej ustawie – Prawo celne z 1989 r., które – w omawianym zakresie – było w pełni zsynchronizowane z odnośną regulacją przewidzianą w przepisach umów międzynarodowych.
Z tych względów, skoro przepisy umów międzynarodowych nie stanowią inaczej, nie budzi wątpliwości, że określenie wartości celnej nastąpić winno zgodnie z powołanymi przepisami Kodeksu celnego i aktów wykonawczych do tej ustawy. Zgodzić należy się przy tym z poglądem, że sposoby wyliczania wartości celnej wskazane w art. 23-29 Kodeksu celnego są ujęte sekwencyjnie i wymagają eliminacji poszczególnych sposobów, aż do dojścia do "metody ostatniej szansy". Pierwsza z metod, sformułowana w przepisie art. 23 § 1 wskazuje, że wartością celną jest wartość transakcyjna, to znaczy cena faktycznie zapłacona lub należna za towar sprzedany w celu przywozu na polski obszar celny, ustalona, o ile jest to konieczne, z uwzględnieniem art. 30 i art. 31. Wskazać w tym miejscu należy, iż metoda ta jest w pełni zgodna z treścią art. 1 części I ("Zasady ustalania wartości celnej") Porozumienia w sprawie stosowania artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r., stanowiącego załącznik 1A Porozumienia ustanawiającego Światową Organizacje Handlu (WTO) sporządzonego w Marakeszu dnia 15 kwietnia 1994 r. (Dz. U. z 1995 r., Nr 98, poz. 483). W art. 17 Porozumienia w sprawie stosowania art. VII GATT z 1994 r. zastrzeżono, że "Nic w niniejszym porozumieniu nie będzie interpretowane jako ograniczenie lub poddawanie w wątpliwość praw administracji celnych do satysfakcjonującego je upewnienia się o prawdziwości i dokładności jakiegokolwiek oświadczenia, dokumentu czy deklaracji, przedłożonych dla celów wartości celnej". Stwierdzić jednakże trzeba, iż zastrzeżenie to znalazło uregulowanie w treści przepisu art. 23 § 7 Kodeksu celnego, po myśli którego "Wartość transakcyjna nie może być przyjęta za wartość celną, o której mowa w § 1, w wypadku gdy organ celny z uzasadnionych przyczyn zakwestionował wiarygodność i dokładność informacji lub dokumentów służących do określenia wartości celnej, które należy dołączyć do zgłoszenia celnego, albo gdy nie zostaną one przedstawione przez zgłaszającego". Z brzmienia powyższego przepisu wywieść należy, jak zasadnie wskazały organy celne, że wiarygodność obejmuje nie tylko autentyczność (nie chodzi zatem tylko o wiarygodność formalną, której w tym przypadku nie podważano) ale i materialną wiarygodność rachunku w zakresie uwidocznionej na nim ceny transakcyjnej. Cytowany przepis stwierdza zatem wyraźnie, że muszą zachodzić uzasadnione przyczyny zakwestionowania wiarygodności danych zamieszczonych w dokumentach. Tym samym przyjąć należy, iż przepis ten uzależnia dopuszczalność nieprzyjęcia wartości transakcyjnej za wartość celną od łącznego zaistnienia dwóch przesłanek: 1) braku dokumentów czy braku ich wiarygodności, 2) uzasadnienia przyczyn zakwestionowania tej wiarygodności.
Przy braku ustawowego sprecyzowania pojęcia "uzasadnionych przyczyn" oczywiste jest, że o tym, czy przyczyny takie zachodzą, świadczyć mogą zindywidualizowane okoliczności konkretnej spawy. W ocenie Sądu, zakwestionowanie wiarygodności ceny transakcyjnej jako wartości celnej w świetle omawianej regulacji nie wymaga dowodu, wystarczające jest uprawdopodobnienie.
Mając powyższe na uwadze powstaje kwestia, w jakiej formie i jakimi środkami organy winny wykazać "uzasadnione przyczyny" zakwestionowania wartości transakcyjnej. Nie budzi wątpliwości, że ocena organów w tym zakresie nie może być dowolna. O niewiarygodności dokumentu co do ceny można mówić wówczas, gdy z uzasadnionych przyczyn cena transakcyjna jest rażąco niska. Stwierdzenie takie następuje najczęściej przez porównanie z innymi cenami. Zgodzić należy się przy tym z poglądem, że ustalenie zaniżenia ceny transakcyjnej wydaje się najwłaściwsze przez jej porównanie z innymi cenami transakcyjnymi na obszarze, z którego przedmiotowy towar pochodzi. Niedopuszczalne byłoby natomiast ustalanie zaniżenia ceny transakcyjnej przez jej porównanie z cenami towarów tego rodzaju na rynku kraju importu. Dane dostępne na polskim obszarze celnym, w tym średnie ceny rynkowe, służą bowiem ustalaniu wartości celnej dopiero po uzasadnionym zakwestionowaniu wartości transakcyjnej. Poza sporem zatem, zakwestionowanie wiarygodności nie może następować w sposób dowolny, "intuicyjnie", bez uprawdopodobnienia niewiarygodności (podobne stanowisko zajął NSA w wyrokach: z dnia 10 października 2000 r., I SA/Wr 1918/99 i z dnia 7 kwietnia 2003 r., V SA 2019/02).
W ocenie Sądu, w niniejszej sprawie organy celne nie uchybiły wynikającemu z art. 23 § 7 Kodeksu celnego wymogowi uzasadnienia przyczyn zakwestionowania wiarygodności informacji wynikających z dokumentu, służących do określenia wartości celnej. Odmawiając bowiem przyjęcia wartości celnej w oparciu o pierwszą z metod ustalania tej wartości, wskazaną w art. 23 § 1 (tj. w oparciu w wartość transakcyjną) organy celne odniosły się do cen średnich rynkowych kraju z obszaru Unii Europejskiej (wg rachunku 5.689, 65 EUR wg katalogu 14.2000,00 EUR). Powyższe uznać należy za wystarczające do przyjęcia, iż zachodzi prawdopodobieństwo (jako uzasadniona przyczyna) zaniżenia wartości transakcyjnej jako wartości celnej.
Organy celne nie uchybiły też wymogowi wskazania, z jakich przyczyn wartość celna towaru nie mogła zostać w sprawie ustalona na podstawie metod określonych w art. 25-28 Kodeksu celnego. Przeczy temu treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu celnego pierwszej instancji. W uzasadnieniach tych – zdaniem składu orzekającego w sprawie – w sposób czytelny i wyczerpujący odniesiono się do braku podstaw do ustalenia spornej wartości towaru metodami przewidzianymi w powołanych artykułach. Wywody organów celnych w tym przedmiocie znajdują poza tym w pełni oparcie w opracowaniu w formie Studium 1.1. dokonanym przez Techniczny Komitet Ustalania Wartości Celnej Światowej Organizacji Celnej (WCO). Zasadnie wskazano powyższe uregulowania jako wiążący i mający zastosowanie w sprawie akt prawny. Wyjaśnienia tego Komitetu do Porozumienia w sprawie stosowania artykułu VII Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu z 1994 r. zostały bowiem opublikowane w formie załącznika do rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 15 września 1999 r. – Wyjaśnienia dotyczące wartości celnej (załącznik do Dz. U. Nr 80, poz. 908). Nie można się zatem zgodzić ze skarżącym, iż – opierając się na opracowaniu Technicznego Komitetu Ustalania Wartości Celnej Światowej Organizacji Celnej, w szczególności na zasadach wskazanych w Studium 1.1. – organy celne bezzasadnie wykluczyły, odnośnie sprowadzonego używanego pojazdu samochodowego, metod z art. 25-28 Kodeksu celnego.
Co do sposobu wyliczenia wartości celnej metodą "ostatniej szansy", wskazać należy, że zgodnie z pkt 23 Studium 1.1., "Można oprzeć się na katalogach lub wyspecjalizowanych czasopismach podających bieżące ceny na rynku kraju importu dla używanych pojazdów samochodowych, jeśli takie istnieją. W takim przypadku należy uwzględnić stan pojazdu i wszystkie elementy wpływające na jego wartość (na przykład nadzwyczajne zużycie, naprawy, remonty, akcesoria), w porównaniu z wartością typowego pojazdu służącego za punkt odniesienia (...)".
W świetle powyższego nie znajduje potwierdzenia w aktach sprawy zarzut bezzasadnego zakwestionowania przez organ celny wiarygodności dokumentów dotyczących ustalenia wartości sprowadzonego pojazdu. Różnica pomiędzy ceną określoną rachunku a wskazaną w katalogu wynosiła około 115%, zatem zaistniały przesłanki do zakwestionowania przez organy celne materialnej wiarygodności rachunku i konsekwencji zastosowania, przy ustaleniu wartości celnej pojazdu, metody ostatniej szansy.
Z powyższych względów Sąd oddalił skargę na podstawie art. 151 p.s.a.