I SA/Op 798/24

I SA/Op 798/24 - Wyrok WSA w Opolu
Data orzeczenia
2024-11-28
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-09-17
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Sędziowie
Elżbieta Kmiecik /przewodniczący/
Remigiusz Mazur
Tomasz Judecki /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję w części, w jakiej utrzymuje w mocy decyzję organu I instancji
Uchylono decyzję organu I instancji w części
Dalej idącą skargę oddalono
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 572
art. 7, art. 77 par. 1, art. 80
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 728
art. 4 pkt 22, art. 7d ust 1-1a, art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 5 pkt 3, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1, art. 93 ust. 7,
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 935
art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a i c, art. 151, art. 200, art. 205 par. 1
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 3 lit.g, art. 4 lit. a, d, j, art. 10 ust. 2, art. 13, art. 13 ust. 1 lit. a,
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 34 ust. 7
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Judecki (spr.) Asesor sądowy WSA Remigiusz Mazur Protokolant St. referent Marta Gajowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 listopada 2024 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 lipca 2024 r., nr BP.500.120.2024.2308.OP8.591966 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję w części, w jakiej utrzymuje w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Opolu z dnia 25 kwietnia 2024 r., nr WITD.DI.0152.VIII1423/2/24-KF, nakładającą karę pieniężną ponad kwotę 1 900 (tysiąc dziewięćset) złotych, 2) uchyla decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Opolu z dnia 25 kwietnia 2024 r., nr WITD.DI.0152.VIII1423/2/24-KF, w części nakładającej karę pieniężną ponad kwotę 1 900 (tysiąc dziewięćset) złotych, 3) dalej idącą skargę oddala, 4) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. Sp. z o.o. w N. kwotę 750 (siedemset pięćdziesiąt) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez P. w N. Sp. z o.o. (dalej jako: "Spółka", "strona", "skarżąca") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako: "GITD", "organ odwoławczy") z 12 lipca 2024 r., nr BP.500.120.2024.2308.OP8.591966 utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako: "WITD") z 25 kwietnia 2024 r., nr WITD.DI.0152.III1423/2/24-KF o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w wysokości 25 000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.
Spółkę pismem z 9 stycznia 2024 r. zawiadomiono o zamiarze wszczęcia kontroli w zakresie przestrzegania przez przedsiębiorcę warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 221 z późn. zm.). Kontrolę przeprowadzono w dniu 12 lutego 2024 r. na podstawie upoważnienia nr [...] z 2 lutego 2024 r. (dowód: k. 8 - 9 akt admin.). Obejmowała ona przewozy prowadzone na podstawie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu osób nr [...] wydanego przez Starostę N. z 6 września 2017 r. z ważnością na czas nieoznaczony (dowód: k. 21 akt admin.). Kontrolą objęto okres od 1 marca 2023 do 31 grudnia 2023 r. Ujawnione w jej trakcie naruszenia prawa utrwalono w protokole z czynności kontrolnych z 14 marca 2024 r. (dalej jako: "Protokół kontroli") (dowód: k. 288 - 295 akt admin.).
W efekcie przeprowadzonej kontroli pismem z 18 marca 2024 r. WITD zawiadomił Spółkę o wszczęciu postępowanie administracyjnego sprawie nałożenia administracyjnej kary pieniężnej za naruszenie warunków i zasad wykonywania przewozów drogowych (dowód: k. 296 akt admin.). Następnie decyzją z 25 kwietnia 2024 r. WITD nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 25 000 zł z tytułu:
1) przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut zgodnie z lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (100 zł);
2) niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia na wykresówkę lub kartę kierowcy danych dotyczących symbolu państwa rozpoczęcia i zakończenia dziennego czasu pracy - za każdy wpis zgodnie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (1 800 zł);
3) wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd zgodnie z lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (33 900 zł).
Na zasadzie art. 92a ust. 5 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym ograniczył sumę nałożonych kar pieniężnych do kwoty 25 000 zł.
W wyniku wniesionego od tej decyzji odwołania GITD decyzją z 12 lipca 2024 r. utrzymał w mocy decyzję WITD z 25 kwietnia 2024 r.
W podstawie prawnej decyzji z 12 lipca 2024 r. GITD powołał: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572 - dalej jako: "k.p.a."); art. 4 pkt 22, art. 92a ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 728 z późn. zm. - dalej jako: "ustawa o transporcie drogowym"); lp. 5.11, lp, 6.3.8, Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym; art. 7, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006 - dalej jako" "rozporządzenie nr 561/2006"); art. 1, art. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1); art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1 - dalej jako: "rozporządzenie nr 165/2014); art. 71, art. 81, art. 82 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 – dalej jako: "Prawo o ruchu drogowym").
W uzasadnieniu decyzji własnej GITD przedstawił przebieg postępowania. Następnie szczegółowo omówił mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa krajowego oraz unijnego i - mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy - za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w łącznej wysokości 25 000 zł, za naruszenia lp. 5.11.1, lp. 6.3.8 i lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W odniesieniu do każdego rodzaju naruszeń kolejno potwierdził ustalenia faktyczne dokonane w decyzji WITD, a także zawartą w niej ocenę stanu faktycznego oraz ocenę prawną sprawy.
Co do naruszenia lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podał organ odwoławczy, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. B. wykazała, iż kierowca w dniu 11 listopada 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut; kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w czasie od godziny 5:08 do godziny 21:09. Normę 4 godzin i 30 minut przekroczył o 6 minut.
W konsekwencji tych ustaleń organ ocenił, że naruszono art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 i słusznie za ww. przypadek nałożono karę 100 zł, przewidzianą w lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnosząc się do zarzutów odwołania zwrócił uwagę GITD, że strona nie neguje ustalonego stanu faktycznego, jednak wskazała, że organ winien dopuścić wyjątek przewidziany w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, a także to, że przekroczenie było niewielkie i wynikało z sytuacji na drodze. Według organu skorzystanie z tego odstępstwa wymaga sporządzenia wydruku bezpośrednio po zakończeniu przewozu, jak również szczegółowego opisania zgodnie z wymaganiami przepisu. Strona nie przedstawiła takiego wydruku i niemożliwe jest tym samym zastosowanie w sprawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.
W zakresie naruszenia lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stwierdził organ odwoławczy, na podstawie ponownej analizy danych z kart kierowców, niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych (dotyczących symbolu państwa, w którym kierowca rozpoczynał i kończył dzienny okres pracy), co miało miejsce u kierowców: T. G.: w dniach 18 i 27 października 2023 r. (brak 2 wpisów); M. J. w dniach: 8, 11, 18, 19, 27 i 28 września 2023 r.; 2, 9, 10, 16, 27, 30 i 31 października 2023 r. (brak 13 wpisów); J. M. w dniach: 1 i 22 września 2023 r., 19 października 2023 r. (brak 3 wpisów); B. O. w dniach: 11 września 2023 r. oraz 10 października 2023 r. (brak 2 wpisów); K. S. w dniach: 11 i 28 września 2023 r. oraz 2, 4, 6, 10 i 11 października 2023 r. (brak 14 wpisów); J.T. w dniach: 4 i 11 września 2023 r. (brak 2 wpisów). Stwierdzono łącznie brak 36 wpisów.
W konsekwencji tych ustaleń organ ocenił, że naruszono art. 34 ust. 7 zd. 1 rozporządzenia nr 165/2014 i, że słusznie za każdy z trzydziestu sześciu ww. przypadków nałożono karę po 50 zł przewidzianą w lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, co dało karę w łącznej wysokości 1 800 zł (36 brakujących wpisów x 50 zł).
Odnosząc się do zarzutów odwołania zwrócił uwagę GITD, że nie ma znaczenia w sprawie fakt pozostawienia karty kierowcy w tachografie. Obowiązek wprowadzony w art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 jest niezależny od tego czy kierowca pozostawił kartę w tachografie po zakończeniu dziennego czasu pracy. Z obowiązku wprowadzenia symbolu państwa rozpoczęcia i zakończenia dziennego czasu pracy nie są też wyłączone przewozy krajowe i dlatego również w takim przypadku należy wprowadzić symbol państwa. Organ za prawidłowe uznał także zakwalifikowanie naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jako mające wagę BNP nie PN co wynika bezpośrednio z treści przepisu.
W zakresie naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stwierdził organ, na podstawie danych z dowodu rejestracyjnego oraz danych z serwisu historiapojazdu.gov.pl, że w przypadku 16 pojazdów (o nr. rej.:[...]) kolejne ich okresowe badania techniczne przeprowadzono po upływie terminu ważności poprzedniego. Wskazał datę, w której upływało okresowe badanie techniczne danego pojazdu oraz datę, w której przeprowadzono kolejne.
Organ odwoławczy powołał w uzasadnieniu decyzji regulacje art. 71 ust. 1, art. 81, art. 82 ustawy o transporcie drogowym i ocenił, że ich konsekwencją jest treść lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który "(...) sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd karę pieniężną w wysokości 2 000 zł", co dało karę w łącznej wysokości 32 000 zł (16 pojazdów x 2 000 zł).
Odnosząc się do zarzutów odwołania w zakresie naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zwrócił uwagę GITD, że Spółka podnosiła, iż przewozu wykonywane w okresie, w którym pojazdy nie posiadały ważnych badań technicznych, nie były przejazdami zarobkowymi, lecz technicznymi. GITD zwrócił uwagę, że w ustawie o transporcie drogowym brak jest pojęcia "przejazdu technicznego". Jest natomiast definicja "przewozu drogowego" i "niezarobkowego przewozu drogowego". Przytoczył treść art. 4 pkt 4 i 6a ustawy o transporcie drogowym i stwierdził, że opisywane przez Spółkę "przejazdy techniczne" mieszczą się w definicji legalnej pojęcia "niezarobkowego przewozu drogowego". Zarzucił końcowo, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów, iż pojazdy, w okresie, w którym upływał termin ważności badań technicznych, wykonywały przejazdy serwisowe.
Dodatkowo podkreślił organ, że nie znalazł podstaw do zastosowania przepisów egzoneracyjnych, gdyż skarżąca nie wskazała okoliczności świadczących o wystąpieniu przesłanek z art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym i nie udowodniła, że podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń.
W skardze na powyższą decyzję Spółka ponowiła zarzuty i argumentację odwołania. Zarzuciła kolejno:
1) w związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, naruszenie przez GITD przepisów: art. 6, art. 7 i art. 77 k.p.a. poprzez m.in. nierozpatrzenie wyjaśnień złożonych przez kontrolowanego, że pojazdy pozostawały w gestii stacji obsługi (warsztat naprawczy) i podlegały naprawie w dacie utraty ważności badań technicznych, gdy pojazdy te wykonywały jedynie jazdy techniczne mające na celu odbycie takiego badania;
2) w związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, naruszenie przez GITD art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 w odniesieniu do pojazdu kierowanego przez M. J. we wszystkich wskazanych w decyzji przypadkach oraz w odniesieniu do pojazdu nr rej. [...] kierowanego przez K. S. w dniu 11 września 2023 r., które były pojazdami stanowiącymi własność władzy publicznej, tj. Powiatu N., a w konsekwencji błąd w ustaleniach faktycznych, że na kierowcach tych pojazdów ciążył obowiązek wprowadzenia do tachografu zapisu symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy;
3) w związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, naruszenie przez GITD art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, bo Spółka nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenie przekroczenia dziennej normy czasu pracy ani na wyjmowanie kart kierowców po zakończeniu pracy.
W związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyjaśniła skarżąca, że montując w pojazdach tachografy automatyczne wymuszające wprowadzenie symbolu państwa dołożyła wszelkiej możliwej staranności w tym zakresie, a do braku wprowadzenia symbolu państwa doszło z przyczyn niezależnych od Spółki. Okresowe kontrole i szkolenia kierowców nie dają faktycznych możliwości uniknięcia tych naruszeń. Podtrzymała zarzut, że naruszenie to winno być kwalifikowane jako NP a nie jako BNP.
W związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyjaśniła skarżąca, że pojazd, w którym stwierdzono przekroczenie czasu pracy kierowcy stanowił własność Powiatu N. (a więc władzy publicznej) i na podstawie art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 normy czasu pracy nie mają tu zastosowania.
W związku ze stwierdzeniem naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyjaśniła skarżąca, że w decyzji nie została wskazana podstawa prawna, z której wynika stwierdzone naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego. Przyznaje, że we wskazanych okresach wymienione w decyzji pojazdy nie posiadały okresowego badania technicznego, były niesprawne technicznie, znajdowały się w warsztacie naprawczym i podlegały naprawie. Naprawy ulegały przedłużeniu i nie było możliwości uzyskania aktualnego okresowego badania technicznego w okresie ważności dotychczasowego badania. Wszystkie te pojazdy odbywały jazdy techniczne, przewozy niehandlowe, wyłącznie w celu przeprowadzenia aktualnego okresowego badania technicznego. Nie był to przewóz drogowy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym, a kontrolujący nie stwierdził, aby Spółka wykonywała jakikolwiek przewóz bez aktualnych badań technicznych pojazdu.
W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał w całości stanowisko oraz argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:
Skarga zasługuje na uwzględnienie w części.
W niniejszej sprawie do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej doszło w rezultacie kontroli w przedsiębiorstwie przeprowadzonej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Podmiotem, w stosunku, do którego przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie była skarżąca jako wykonująca przewozy drogowe osób.
Kary pieniężne za naruszenia stwierdzone podczas kontroli uregulowane zostały w Rozdziale 11 w art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Przepis art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie, z tym, że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5 000 zł do 40 000 zł za każde naruszenie. Przy czym, na zasadzie art. 92a ust. 5 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 25 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Zgodnie z art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1 - 9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
W pierwszej kolejności Sąd dokonał kontroli legalności zaskarżonej decyzji GITD w zakresie zarzucanych Spółce naruszeń lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, to jest w tej części decyzji, w której Sąd podziela stanowisko GITD. Kontrola sądowa wykazała, że w tym zakresie zaskarżonej decyzji GITD nie wydano z naruszeniem przepisów prawa procesowego i materialnego w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 - dalej jako: "p.p.s.a.").
Zdaniem Sądu, w zakresie naruszeń lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, nie zaistniały zarzucane decyzji GITD nieprawidłowości.
Przypomnienia wymaga, że decyzja dotycząca nałożenia kary pieniężnej wydana została po przeprowadzeniu kontroli, obejmującej okres od 1 marca 2023 do 31 grudnia 2024 r. Jej ustalenia utrwalono w aktach z kontroli, w tym w Protokole kontroli z 14 marca 2024 r. Akta kontroli są częścią akt administracyjnych. W efekcie ustaleń kontrolnych wszczęto z urzędu postępowanie administracyjne i nałożono na Spółkę kwestionowaną w skardze karę pieniężną.
Przechodząc do okoliczności rozpoznawanej sprawy, celowe jest powtórzenie, że decyzją GITD stwierdzono naruszenia w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowane w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym odpowiednimi karami pieniężnymi określonymi w lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 tegoż załącznika.
Odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) wyjaśnić należy, że art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie zaś z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Z kolei wedle art. 4 lit. j tego rozporządzenia "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.
Podczas kontroli udostępniono dane z karty kierowcy S. B. Dokonując analizy zapisów cyfrowych zawartych na tej karcie, prawidłowo ustalił organ, że kierowca: w dniu 11 listopada 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minuty. Podkreślić w tym miejscu należy, że samo przekroczenie tego czasu nie było kwestionowane przez skarżącą Spółkę. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu niepozostawiających żadnych wątpliwości - prawidłowo utrzymano w mocy nałożoną na skarżącą, za stwierdzony przypadek, karę w wysokości 100 zł.
W tym miejscu wskazać również trzeba, że z akt administracyjnych sprawy wynika, iż skarżąca, odnośnie do powyższego naruszenia, nie przedstawiła żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nie okazała stosownych wydruków z opisem przyczyn powstania naruszenia. W sytuacji skarżącej nie mógł zatem mieć zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, iż nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6 - 9 rozporządzenia nr 561/2006 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skarżąca nie przedstawiła takich dokumentów, które umożliwiłyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.
Przechodząc do oceny stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego niespełnieniu wymogu wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), z którym nie zgodziła się skarżąca, wyjaśnić przyjdzie, że zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem, że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 50 zł sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis. W rozpoznawanej sprawie, na podstawie okazanych podczas kontroli danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców, organ prawidłowo przyjął, że kierowcy nie dopełnili 36 razy wymogu ręcznego wprowadzenia danych dotyczących symboli państw, w których rozpoczynali i kończyli dzienny okres pracy, co niewątpliwie stanowiło naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014. Wbrew zatem twierdzeniom skarżącej słusznie organ zakwalifikował powyższe naruszenie jako niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, za które - w oparciu o treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym - wymierzana jest kara 50 zł za każdy brakujący wpis, a tym samym prawidłowo utrzymał w mocy, nałożoną w efekcie powyższego na skarżącą, łączną karę w wysokości 1 800 zł za brak 36 wpisów.
Komentowany przepis jest jasny. Natomiast sugerowane przez skarżącą wyłączenie podmiotowe w stosunku do pojazdów stanowiących własność "organów władzy publicznej" (tu: Powiatu N.) nie ma dostatecznego umocowania w przepisach prawa. Powołany przez Spółkę art. 13 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 561/2006 stanowi: "(...) O ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do następujących przewozów wykonywanych: pojazdami będącymi własnością organów publicznych, lub wynajmowanymi przez nie bez kierowcy, w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw transportowych". Regulacja ta nie obowiązuje zatem wprost i wymaga wdrożenia do porządku prawnego krajowego, bo: "(...) Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki", co musiałoby zostać jasno określone przez ustawodawcę.
Z kolei zarzut dotyczący wadliwej kategoryzacji naruszenia pod kątem jego wagi (poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) też jest niezasadny, bo naruszenia lp. 6.3.8 z załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wprowadzono właśnie kategorię BNP. Nadmienić jednak należy, że kategoryzacja wprowadzona została wyłącznie dla celów oceny utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem, to znaczenie może mieć ona tylko w postępowaniu wszczętym na podstawie art. 7d ust. 1 - 1a ustawy o transporcie drogowym.
Badając dalej zaskarżoną decyzję, Sąd doszedł do wniosku, że organ prawidłowo uznał, iż materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje też podstaw do zastosowania w przypadku skarżącej art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.
Zgodnie z pierwszą ze wskazanych regulacji nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Przytoczone regulacje stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym), a wystąpienie określonych w nich przesłanek powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.
Podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (por. art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności.
W ocenie Sądu skarżąca nie udowodniła, że stosowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, zapewniając przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Powtarzające się naruszenia w tym zakresie świadczą co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowców i braku dostatecznej weryfikacji ich działań, czyli o niezapewnieniu przez przedsiębiorcę właściwego i skutecznego nadzoru nad zatrudnionymi pracownikami. Zdaniem Sądu skarżąca nie udowodniła również, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowców lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mogła przewidzieć.
W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Wymienić można np. sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Podkreślenia nadto wymaga, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 4/18). Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Takich dowodów co do przesłanek z art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym strona nie przedstawiła, zarzucając głównie błędne przypisanie odpowiedzialności za naruszenie określone w lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wbrew zatem zarzutom skargi, organ był zobligowany do utrzymania w mocy kary pieniężnej obciążającej skarżącą odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenia.
Uwzględniając powiedziane powyżej, Sąd stwierdził, że zgromadzony przez GITD materiał dowodowy potwierdził wystąpienie wymienionych w zaskarżonej decyzji naruszeń lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a kara pieniężna z tego tytułu została nałożona zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa. Ponadto w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącą z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, co zostało przez organ szczegółowo omówione. Stąd nie zasługują na akceptację stawiane przez skarżącą zarzuty dotyczące naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Ponadto GITD dokonał prawidłowej subsumcji stanu faktycznego pod powołane przepisy. Powtórzyć bowiem przyjdzie, że w świetle ustaleń znajdujących umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym w sprawie nie występują wątpliwości co do treści zastosowanej normy prawnej. Ponadto, w przekonaniu Sądu, ustalenia i ocena organu znalazła wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającej wszystkie wymogi z art. 107 § 3 k.p.a. W decyzji tej organ wskazał podstawy faktyczne i prawne podjętego rozstrzygnięcia, przedstawiając swoje stanowisko w sposób jasny i zrozumiały, a także odniósł się (choć w sposób dość zwięzły) do zarzutów podniesionych w odwołaniu, prezentując w tym zakresie właściwą argumentację. Poza tym Sąd nie dostrzegł z urzędu wad postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na treść zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia w powyższym zakresie.
Dlatego Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., w opisanym powyżej zakresie naruszeń lp. 5.11.1 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skargę Spółki oddalił w części na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzekł w pkt 3 wyroku.
W dalszej kolejności Sąd dokonał kontroli legalności zaskarżonej decyzji w zakresie zarzucanych Spółce naruszeń lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i stwierdził, że została ona wydana z naruszeniem przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi w części i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 lit. a i c p.p.s.a.
Sąd w pierwszej kolejności dostrzegł, że GITD nie poddał analizie całego materiału dowodowego, a w konsekwencji postąpił wbrew obowiązkowi wynikającemu z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., nakazującym dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i wyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego. Uchybienie powyższe w ocenie Sądu mogło natomiast mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji oraz z analizy akt administracyjnych sprawy wynika bowiem, iż GITD rozpatrzył materiał dowodowy wybiórczo, co powoduje że trudno oprzeć się wrażeniu, iż wybrał tylko te fragmenty materiału dowodowego, które uzasadniać mają postawioną przez niego tezę o wystąpieniu naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w sposób nieuzasadniony ignorując tę część materiału dowodowego, która przemawia na korzyść skarżącej, podnosząc całkowicie arbitralnie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że: "(...) Strona nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających, że pojazdy w okresie, w którym upływał termin badania technicznego pozostawały w warsztacie w celu wykonania niezbędnych napraw oraz że wykonywane miały być przejazdy serwisowe".
W ocenie Sądu jest to ocena wadliwa i oderwana od zebranego w sprawie obszernego materiału dowodowego. Sąd zapoznał się z aktami administracyjnymi. Wynika z nich m.in., że:
W trakcie kontroli Spółki ustalono m.in., że w przypadku 16 pojazdów o nr. rej.: [...], kolejne okresowe badania techniczne przeprowadzono po upływie terminu ważności poprzedniego. Dla każdego Spółka wskazała datę, w którym upływało okresowe badanie techniczne oraz datę, w której przeprowadzono kolejne jego badanie z wynikiem pozytywnym [dowód: k. 286 (324) str. 1 i 2 i k. 287a str. 2 poz. 30 akt admin.].
W trakcie kontroli, w wyjaśnieniach utrwalonych w aktach kontroli w postaci zestawień tabelarycznych, w odniesieniu do każdego z ww. 16 pojazdów, Spółka podała m.in.: datę i godzinę rozpoczęcia/zakończenia ostatniego przewozu przed utratą ważności okresowego badania technicznego i pierwszego po uzyskaniu kolejnego okresowego badania technicznego; imię i nazwisko kierowcy wykonującego przewóz; daty tzw. "postoju eksploatacyjnego"; datę i godzinę "(...) Rozpoczęcia zadań przewozowych związanych w wykonywaniem działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób". Z zestawienia dat wynika, że po upływie ważności okresowego badania technicznego pojazdu nie wykonywano nim przewozu osób. Najpóźniej w dniu upływu ważności okresowego badania technicznego pojazdu (w niektórych przypadkach wcześniej) pojazd był poddawany tzw. "postojowi eksploatacyjnemu". "Postój eksploatacyjny" pojazdu kończył się w dniu, w którym wykonano kolejne okresowe badanie techniczne z wynikiem pozytywnym. Kolejne przewozy rozpoczynały się najwcześniej w dniu jego uzyskania (w niektórych przypadkach później) [dowód: k. 284 – 286 (323 – 325) str. 1 - 6 i k. 287a str. 2 poz. 30 akt admin.].
W trakcie kontroli, w wyjaśnieniach utrwalonych w aktach kontroli, Spółka wskazała, że: "(...) W okresie ww. (...) postojów eksploatacyjnych, pojazdy przebywały w dyspozycji stacji obsługi pojazdów. W okresie tym mogły wystąpić jazdy bez karty kierowcy na podstawie wyłączeń z zakresu ich stosowania przewidziane w rozporządzeniu (WE) 561/2006 (tj. jazdy techniczne - przetaczanie pojazdu, próby drogowe) wykonywane przez uprawnionych pracowników warsztatu przeprowadzających niezbędne naprawy, konserwacje i testy poszczególnych podzespołów pojazdu w tym na zakładowym stanowisku kontrolno - pomiarowym. Przy ocenie powyższej sytuacji, proszę zwrócić uwagę, iż aktualny stan prawny nie przewiduje sposobu udania się pojazdem do SKP w celu przeprowadzenia okresowych badań technicznych - po utracie ich ważności - bez powstania naruszenia" [dowód: k. 284 (323) str. 6 i k. 287a str. 2 poz. 30 akt admin.].
W Protokole kontroli, w odniesieniu do każdego z ww. szesnastu pojazdów, podano jednakowe opisy stwierdzonych naruszeń, tj.: "(...) Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego" i jednakowe przyczyny tych przejazdów: "(...) Dane z tachografu cyfrowego oraz położenie SKP (Stacji Kontroli Pojazdów - dopisek Sądu), gdzie dokonano badania technicznego pozwala stwierdzić, że pojazdem wykonywano przewóz drogowy bez aktualnego badania technicznego" [dowód: k. 288 - 291 (328 - 331) akt admin.].
Ponadto Spółka w piśmie 2 kwietnia 2024 r. w pkt. 2 wyjaśniła, że: "(...) Wskazane w protokole pojazdy nie posiadały wprawdzie we wskazanych okresach aktualnych okresowych badań technicznych, ale nie polega na prawdzie, iż w tych okresach wykonywały przewóz drogowy. Wszystkie wskazane pojazdy znajdowały się w tym czasie w dyspozycji zakładu naprawczego w stanie tzw. postoju eksploatacyjnego związanego z koniecznością przeprowadzenia napraw" (dowód: k. 299 akt admin.). WITD w uzasadnieniu decyzji z 25 kwietnia 2024 r., co do naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, stwierdził m.in., że w przypadku 16 pojazdów: "(...) Badania techniczne pojazdów wskazanych w protokole kontroli wykonane były po terminie na okręgowej stacji kontroli pojazdów o numerze [...]. Bezsprzecznym jest fakt, zgodnie z danymi z tachografów oraz okazanymi dokumentami i wyjaśnieniami, że pojazdy na wskazaną stacje kontroli pojazdów przyjechały bez dopuszczenia do ruchu - ze względu na brak aktualnych badań technicznych. Biorąc pod uwagę definicje zawarte m.in. w rozporządzeniu 561/2006, zgodnie z powyższymi wskazaniami, należy uznać, że pojazdy te wykonywały przewóz drogowy. (...) Wobec powyższego tut. organ stwierdził, że w przypadku 16 pojazdów przedsiębiorstwo wykonywało przewóz drogowy bez aktualnego okresowego badania technicznego" (dowód: k. 301 akt admin.). W odwołaniu od decyzji WITD Spółka stwierdziła m.in., że ww. pojazdy znajdowały się "(...) w okresie wskazanym w decyzji w dyspozycji zakładu mechaniki pojazdowej w celu wykonania napraw. Stwierdzony na podstawie zapisów tachografu przejazd był jedynie przejazdem technicznym mającym na celu przeprowadzenie okresowych badań technicznych (przejazd na trasie o długości kilkaset metrów)" (dowód: k. 308 akt admin.).
W toku postępowania kontrolnego, we współdziałaniu ze Spółką ustalono, że 16 pojazdów o nr. rej.: [...], w okresie, w którym upłynął im termin ważności badania technicznego "pozostawało w warsztacie" (tj. w stacji obsługi pojazdów), w ramach tzw. postoju eksploatacyjnego. Spółka wyjaśniła jaki był jego cel, jakim "niezbędnym" pracom naprawczym i serwisowym poddawano te pojazdy oraz jakie przejazdy wykonywano, które mieszczą się w szeroko rozumianym pojęciu "przejazdów serwisowych". W trakcie kontroli nie zanegowano wyjaśnień i dowodów składanych przez Spółkę. Utrwalono je w aktach kontroli i przyjęto, wespół z innymi dowodami, za podstawą faktyczną Protokołu kontroli. Obecnie są częścią akt administracyjnych. Wbrew twierdzeniom GITD w aktach administracyjnych znajdują się zatem dowody potwierdzających, że ww. pojazdy w okresie, w którym upływał termin badania technicznego pozostawały w warsztacie w celu wykonania niezbędnych napraw oraz że wykonywane były nimi przejazdy serwisowe.
W przypadku ww. 16 pojazdów, po upływie okresu ważności okresowego badania technicznego, nie wykonywano nimi zadań przewozowych w zakresie przewozu osób. W okresie braku ważnych badań technicznych ww. pojazdy przebywały w dyspozycji stacji obsługi pojazdów i w tym okresie poddawano je wyłącznie: jazdom technicznym, przetaczaniom, próbom drogowym, niezbędnym naprawom, konserwacjom i testom oraz jazdom do okręgowej stacji kontroli pojazdów o numerze [...] w celu uzyskania kolejnego okresowego badania technicznego. Jest też niesporne, przyznane przez Spółkę, że ich kolejne okresowe badanie techniczne wykonywano po upływie ważności poprzedniego, w ww. okręgowej stacji kontroli pojazdów. Przejazd do stacji (kilkaset metrów) faktycznie odbywał się bez ważnych badań technicznych.
Sporna jest ocena tak ustalonego stanu faktycznego, tj. czy przejazd do okręgowej stacji kontroli pojazdów, w celu przeprowadzenia kolejnego okresowego badania technicznego, był "wykonywaniem przewozu drogowego", o którym mowa w lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, albo inaczej czy ustalony stan faktyczny sprawy wyczerpuje znamiona deliktu administracyjnego określonego w tym przepisie. Spór pomiędzy stronami ma w ocenie Sądu w istocie charakter prawny, gdyż stan faktyczny sprawy nie wymaga ustaleń i wyjaśnień.
Przepis lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stanowi, że: "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd". Norma sankcjonująca obejmuje zatem stan faktyczny opisany spornym wyrażeniem: "wykonywanie przewozu drogowego".
Ma rację GITD, że użyte w lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pojęcie "przewozu drogowego", i mieszczący się w nim "niezarobkowy przewóz drogowy", zostało zdefiniowane w ustawie o transporcie drogowym (por. art. 4 pkt 4 i 6a ustawy o transporcie drogowym). GITD zakwalifikował sporne przejazdy właśnie jako "niezarobkowy przewóz drogowy" cytując prawidłowo, w uzasadnieniu decyzji własnej, art. 4 pkt. 4 i 6a ustawy o transporcie drogowym.
Przedstawiona przez GITD wykładnia spornej regulacji jest jednak wadliwa i narusza prawo materialne w stopniu, który miał wpływ na wynik sprawy, bo pomija regulacje unijne z rozporządzenia nr 561/2006, do których wprost odsyła art. 4 pkt 22 lit. b ustawy o transporcie drogowym.
Zgodnie z art. 4 lit. a rozporządzenia nr 561/2006 przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. W art. 3 i art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadzono jednak szereg odstępstw (wyjątków) o tej zasady.
Na tle tej regulacji jest wyrażany w orzecznictwie pogląd prawny - aprobowany przez skład Sądu - że każdy przejazd pojazdem przeznaczonym do transportu osób lub rzeczy, bez względu na cel podróży, a także bez względu na to, czy pojazd przewozi ładunek, bądź osoby, czy też porusza się bez ładunku i nie przewozi osób, powinien być kwalifikowany jako przewóz drogowy, chyba, że zachodzą warunki, o których mowa w art. 3 i art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 (por. wyrok WSA w Gdańsku z 6 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Gd 133/17).
W przepisie art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 wskazano, że rozporządzenie to nie ma zastosowania do przewozu drogowego: pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. Cytowany powyżej art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 odnosi się m.in. do przejazdu pojazdem, który ma charakter "przejazdu próbnego" w ramach napraw lub konserwacji. W orzecznictwie podkreśla się, że regulacja art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 dotyczy jazdy próbnej w ramach napraw albo konserwacji pojazdu, dokonywanej po przeprowadzonych naprawach mających na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, przez kierowcę wraz z mechanikiem albo mechanika, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem (por. wyroki NSA: z 27 lutego 2024 r., sygn. akt II GSK 1370/20 i z 13 października 2016 r., sygn. akt II GSK 675/15; wyrok WSA w Krakowie z 15 lutego 2017 r., sygn. akt III SA/Kr 1736/16, wyrok WSA w Gdańsku z 6 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Gd 133/17).
W ocenie Sądu przyjąć należy, że czynność przejazdu pojazdu do okręgowej stacji kontroli pojazdów, po upływie ważności poprzedniego badania, w związku uprzednim poddaniem pojazdu jazdom technicznym, przetaczaniem, próbom drogowym, niezbędnym naprawom, konserwacjom i testom, w celu uzyskania kolejnego okresowego badania technicznego z wynikiem pozytywnym, mieści się w granicach szeroko rozumianego pojęcia "naprawy" lub "konserwacji" w rozumieniu art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006. Ma na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, która podlega weryfikacji w trakcie badania w okręgowej stacji kontroli pojazdów i jest dokumentowane w sposób urzędowy - uzyskaniem okresowego badania technicznego z wynikiem pozytywnym. Nie można było zatem zakwalifikować takich przejazdów za "wykonywanie przewozu drogowego" w rozumieniu lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skoro mieszczą się w granicach wyłączenia z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006.
Nadmienić należy, że brak możliwości nałożenia w trybie administracyjnym kary pieniężnej na przewoźnika drogowego, na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, za przejazd pojazdem po drodze publicznej bez ważnych okresowych badań technicznych nie zwalnia z ponoszenia odpowiedzialności za prowadzenie, na drodze publicznej, pojazdu pomimo braku dopuszczenia pojazdu do ruchu (por. art. 94 § 2 k.w.).
Wobec powyższego, w ocenie Sądu, bez podstawy prawnej została nałożona na Spółkę administracyjna kara pieniężna z części obejmującej naruszenia lp. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. GITD nie dostrzegł przy tym identycznej wadliwości tkwiącej w utrzymanej w mocy decyzji organu I instancji.
Mając na uwadze, że stan faktyczny sprawy nie budzi wątpliwości, a spór dotyczy wykładni prawa materialnego oraz oceny prawnej sprawy, nie zachodzi konieczność ponownego przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego. Sąd uznał, że na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. uzasadnione było zatem uchylenie wydanych w sprawie decyzji organów obu instancji w części nakładającej karę pieniężną ponad kwotę 1 900 zł, o czym orzeczono w pkt 1 i 2 sentencji wyroku.
O zwrocie kosztów postępowania sądowego (pkt 4 wyroku) orzeczono na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a. Na koszty te składa się wpis sądowy od skargi w kwocie 750 zł.
Wyżej powołane wyroki są dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na internetowej stronie pod adresem: www.nsa.gov.pl.