I SA/Bd 686/04

I SA/Bd 686/04 - Wyrok WSA w Bydgoszczy
Data orzeczenia
2005-02-21
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2004-12-10
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy
Sędziowie
Jerzy Bortkiewicz /sprawozdawca/
Urszula Wiśniewska
Zdzisław Pietrasik /przewodniczący/
Symbol z opisem
6300 Weryfikacja zgłoszeń celnych co do wartości celnej towaru, pochodzenia, klasyfikacji taryfowej; wymiar należności celny
Hasła tematyczne
Celne postępowanie
Skarżony organ
Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku
uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy
Dz.U. 1997 nr 23 poz 117
art.2 par.1,,art.85 par.1
Ustawa z dnia 9 stycznia 1997 r. - Kodeks celny.
Dz.U. 2005 nr 8 poz 60
art.194 par.1 i 2,art.194 par.3,,art.122, artr.187
Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa - tekst jedn.
Dz.U. 2002 nr 153 poz 1270
art.145 par.1 pkt 1lit.a,pkt 1 lit c,art.152,art.200,art.20-5 par.1
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Pietrasik, Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Bortkiewicz (spr.), asesor sądowy Urszula Wiśniewska, Protokolant Anna Krenz, po rozpoznaniu w dniu 08 lutego 2005r. na rozprawie sprawy ze skargi Krzysztofa B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w T. z dnia [...] 2004r. Nr [...] w przedmiocie uznania zgłoszenia celnego za nieprawidłowe 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w B. z dnia [...] 2004r. Nr [...], 2. określa, że zaskarżona decyzja nie może być wykonana w całości, 3. zasądza od Dyrektora Izby Celnej w T. na rzecz skarżącego kwotę 266 zł (dwieście sześćdziesiąt sześć złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Na oryginale właściwe podpisy
Uzasadnienie
Dyrektor Izby Celnej w T. decyzją z [...] 2004 r., na podstawie art. 233 § 1 pkt. 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 roku – Ordynacja Podatkowa (Dz. U. nr 137, poz. 926 z 1997 roku z póź. zm.), art. 262 ustawy z dnia 9 stycznia 1997r. - Kodeks celny (tekst jednolity Oz.U. Nr 75, poz.802' z 2001 r. ze zm.), § 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 grudnia 2002r. w sprawie ustanowienia Taryfy celnej (Dz.U. Nr 226, poz.1885 z 23 grudnia 2002r. ze zm.), art. 26 ustawy z dnia 19 marca 2004r. Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo celne ( Dz. U. nr 68/2004, poz. 623), Dyrektor Izby Celnej w T. po rozpatrzeniu odwołania od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego w B. z dnia [...] 2004r., utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.
Organ odwoławczy rozstrzygnięcie swoje oparł o następujące ustalenia i rozważania :
W dniu [...] 2003r., skarżący zgłosił w Urzędzie Celnym w B. do objęcia procedurą dopuszczenia do obrotu samochód m-ki O., rok prod. 2000, deklarując w polu 33 JOA SAD kod PCN 8704 21 99 1 obejmujący: pojazdy samochodowe do transportu towarowego.
W wyniku kontroli zgłoszenia celnego - pod kątem prawidłowości klasyfikacji taryfowej uznano, iż zachodzą okoliczności podważające prawidłowość zgłoszenia pojazdu jako pojazdu do przewozu towarów. Wobec powyższego w dniu [...] 2003r., zwrócono się do G. - przedstawiciela producenta pojazdu O. w Polsce z zapytaniem o rok produkcji, rodzaj nadwozia i wyposażenie pojazdu marki Opel Astra. W odpowiedzi na powyższe G. Sp. z 0.0. w dniu [...] 2003r. podał, że samochód ten był wyprodukowany 11/02/2000r., jako osobowy.
Decyzją l nr [...] z dnia [...] 2004r., Naczelnik Urzędu Celnego w B. uznał zgłoszenie celne zawarte w dokumencie SAD nr [...] dnia [...] 2003r., za nieprawidłowe w części dotyczącej taryfikacji i określił kwotę długu celnego, klasyfikując sporny pojazd do pozycji 8703 (kod 8703 32 90 1) właściwej dla pojazdów samochodowych i innych pojazdów mechanicznych przeznaczonych zasadniczo do przewozu osób, (inne niż objęte pozycją 8702) włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi. Jednocześnie w ww. decyzji określono prawidłową kwotę podatku akcyzowego oraz podatku od towarów i usług należnego z tytułu importu ww. pojazd.
Od powyższej decyzji, pismem z dnia [...] 2004r., Strona złożyła odwołanie, zarzucając organowi I instancji: - dokonanie błędnej klasyfikacji towaru, - naruszenie art. 85 § 1 Kodeksu celnego oraz odrzucenie dowodów przedstawionych przez stronę.
Organ odwoławczy wyjaśnił, co następuje.
Przy ustalaniu kategorii pojazdu dla potrzeb stosowania przepisów prawa celnego (kod PCN) oraz w odniesieniu do przepisów o ruchu drogowym (kwestia homologacji, rejestracji itp.) mogą pojawić się zasadnicze różnice. W odróżnieniu do przepisów o ruchu drogowym, w Taryfie celnej wyróżnia się m.in. samochody osobowo- towarowe (kombi) - pozycja 8703 pojazdy do transportu towarowego - pozycja 8704.
Z kolei dla potrzeb homologacji ww. auta definiowane są w jednej grupie, jako pojazdy wielozadaniowe " przeznaczone do przewozu osób i ładunków w tym samym nadwoziu".
Dlatego należy podkreślić, że podstawą prawą wydawanych przez organy celne decyzji są przepisy prawa celnego. Nie mogą przepisów tych zastępować przepisy stosowane dla potrzeb innych dziedzin np. rejestracji pojazdów zawarte w ustawie z 20 czerwca 1997r., prawo o ruchu drogowym, czy też przepisy wykonawcze do tej ustawy. Prawo celne ma charakter autonomiczny, co oznacza, że z okoliczności zarejestrowania pojazdu jako ciężarowy nie można wyprowadzać wniosków, które determinowałyby taryfikację celną. wręcz przeciwnie to rejestracja pojazdu uzależniona jest od nadania statusu celnego towarowi (wyrok NSA z dnia 01.04.2003r., sygn. akt S.A./Bd 1124/03, wyrok z dnia 06/05/2003r., Sygn akt S.A./Bd 249/03, wyrok z dnia 6/05/2003r., Sygn akt. S.A./Bd 702103, wyrok z dnia 27/02/2003r., Sygn. akt S.A./Bd 291/03) . Na gruncie Taryfy celnej pojazdy przeznaczone do przewozu osób i towarów w jednym nadwoziu klasyfikowane są do pozycji 8703 Taryfy celnej, a późniejsza rejestracja pojazdu jako ciężarowy przy braku informacji na czym polegała jego przebudowa oraz fakt iż:
1) ewentualna przebudowa pojazdu, nie była przebudową fabryczną oraz
2) pierwotnym przeznaczeniem pojazdu (w zamyśle producenta) był przewóz osób uniemożliwia klasyfikację do pozycji 8704 Taryfy celnej
W przedmiotowej sprawie organ I instancji zwrócił się dwukrotnie do firmy G. Sp. z 0.0. , która jako oficjalny importer tej marki pojazdów dysponuje danymi pozwalającymi na identyfikację pojazdu na podstawie nr VIN o określenie rodzaju pojazdu, podanie czy został on wyprodukowany jako pojazd do przewozu towarów czy też do przewozu osób, oraz w jaką liczbę miejsc siedzących był fabrycznie wyposażony. W odpowiedzi na powyższe pismo firma G Sp. z o.o. udzieliła odpowiedzi, że samochód marki O. o nr nadwozia [...] o nr silnika [...] został wyprodukowany 11/02/2000r., jako osobowy ( pismo z dnia [...]2003r), a w dniu [,..] 2004r., G. poinformował ponownie, że samochód O., nr nadwozia [...] został wyprodukowany jako samochód osobowy M1 o numerze homologacji europejskiej el*98/14*OO87*O6.
Urząd Miasta B. przesłał dokumenty z których bezspornie wynika, że pojazd O. o nr nadwozia [...] to pojazd do przewozu osób. Pojazd został zarejestrowany przez stronę jako samochód osobowy, z liczbą miejsc do siedzenia 5 także z karty informacyjnej pojazdu, kserokopii dowodu rejestracyjnego, wniosku o rejestrację samochodu, zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu nr [...] 2004 z dnia [...] 2004r" dokumentu identyfikacyjnego pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą, w którym rzeczoznawca opisał pojazd jako osobowy z 5 miejscami do siedzenia, zaświadczenia :z. [...] 2003r. nr [...] dla kompletnego pojazdu wydanego przez G. Sp. z o.o. polisy Ubezpieczeniowej OC/NNW/ASS wynika, że Pan Krzysztof B. w dniu [...] 2003r., wprowadził na polski obszar celny niekompletny pojazd do przewozu osób skoro po dopuszczeniu towaru złożył wniosek o rejestrację pojazdu osobowego z 5 miejscami siedzącymi i Wydział Komunikacji dysponując dowodami dołączonymi do zgłoszenia celnego ( faktura, belgijski dowód rejestracyjny, decyzja Naczelnika Urzędu Celnego w T., kserokopia SAD) zarejestrował pojazd osobowy z 5 miejscami siedzącymi, a nie ciężarowy. Zgodnie z Wyjaśnieniami do Taryfy Celnej tom V str. 2424 stanowiącymi załącznik do rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 03.04.2003r., zmieniającego rozporządzenie w sprawie Taryfy celnej ( załącznik do nru 70,poz. 645 z dnia 24/04/2003r.,) "aby uznać miejsce siedzące za niedostępne dla użytkownika, " jego kotwiczenia powinny być przez producenta pojazdu zaspawane lub osłonięte pokrywami niemożliwymi do usunięcia za pomocą normalnie dostępnych narzędzi".
Gdyby jak twierdzi Strona pojazd przebudowano, kotwiczenia siedzeń były by trwale usunięte i niemożliwym byłoby zamontowanie 5 siedzeń.
Z powyższego wynika, że w dniu zgłoszenia celnego pojazd miał siedzenia jedynie demontowane / był niekompletny/.
Rejestracja pojazdu na terenie Belgii w dniu [...] 2000r jako lekki samochód ciężarowy na podwoziu samochodu osobowego w sytuacji braku informacji w jaki sposób pojazd przebudowano ( i czy w ogóle przebudowano) oraz fakt iż ewentualna przebudowa pojazdu, nie była przebudową fabryczną ponieważ pierwotnym przeznaczeniem pojazdu (w zamyśle producenta) był przewóz osób ( pismo G.) ma znaczenia dla klasyfikacji towarowej bowiem taryfa celna dla klasyfikacji do pozycji 8704 wymaga" fabrycznie przebudowanej tylnej część przestrzeni - dostosowanej do celów użytkowych przewozu ładunków".
W tym miejscu należy podkreślić, że Wyjaśnienia do Taryfy Celnej nie mają charakteru wskazówek interpretacyjnych ale są stosowanym w prawie celnym rodzajem legalnej definicji pojęć zawartych w przepisach prawa, pochodzących od organu ustawowo powołanego do określenia stawek celnych i ich zmiany w drodze rozporządzenia. Tego rodzaju definicja legalna zawarta w uwadze dodatkowej, uściślającej stosowanie stawki celnej, ma walor normy prawnej (wyrok SN z dnia 25/07/1996r., IIIARN 22/96, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy Sygn. akt. S.A.lBd 702/03 z dnia 06.05.2003r/. Skoro więc Wyjaśnienia do Taryfy celnej wymagają dla klasyfikacji do pozycji 8704 " fabrycznie przebudowanej tylnej część przestrzeni - dostosowanej do celów użytkowych przewozu ładunków" i skoro takiej przebudowy nie było ponieważ udowodniono, że pojazd wyprodukowano jako osobowy - 5 miejscowy i po dopuszczeniu do obrotu przywrócono stan pierwotny poprzez zdemontowanie ściany grodziowej i zamontowanie tylnej kanapy to klasyfikacja do pozycji 8704 nie jest możliwa.
W skardze złożonej do Sądu, skarżący domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji i zasądzenia na jego rzecz kosztów postępowania, zarzucając naruszenie przez organy celne przepisu art. 85 § 1 Kodeksu celnego, który stanowi, iż należności celne przywozowe są wymagalne według stanu towaru w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego, co oznacza, że dla potrzeb kontroli celnej wystarczającym i ważnym jest stan towaru w dniu dokonywania odprawy celnej, a nie w dniu jego produkcji, jak wywodzi organ celny. Za słusznością takiego twierdzenia, w ocenie strony przemawia wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 25.03.2004r sygn. akt 3 I S.A./Gd 134/02 (odpis załączony do akt sprawy) w którym stwierdza się, że " skoro wprowadzenie towaru na polski obszar celny następuje w chwili faktycznego przywozu na ten obszar (art.2 §l Kodeks celny), a ocena tego towaru i należności celne przywozowe są wymagane według stanu towaru i jego wartości celnej w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego (art. 85 §l Kodeks celny), to w przypadku przywozu samochodu, przedmiotem oceny musi być ten pojazd jako integralna całość (por. wyrok NSA z dnia 30.05.2001r, sygn.akt I S.A./Ka 2268/98).
Nie jest dozwolone pominięcie tych elementów stanu faktycznego, które są związane nawet z przystosowaniem pojazdu do przewozu towarowego, skoro oceniany jest stan z daty zgłoszenia.
Zasadnicze przeznaczenie pojazdu w dacie jego wyprodukowania nie jest istotne dla ceny sprawy. Istotna jest ocena stanu pojazdu w dacie wprowadzenia na polski obszar celny. Jedynie wykazanie, że wprowadzone zmiany nie mogą służyć wykorzystaniu pojazdu jako towarowego, uzasadniałoby oparcie oceny na dodatkowych elementach wyposażenia, typowych dla samochodów innych niż przeznaczone do transportu towarowego. Okoliczność, że pojazd po usunięciu przeróbek technicznych będzie mógł służyć do przewozu osób, nie może mieć wpływu na jego kwalifikację". W tym stanie rzeczy , w ocenie skarżącego, argument organów, że sprowadzony pojazd opuścił fabrykę jako osobowy, nie może w sposób zasadny stanowić podstawy rozstrzygnięcia, albowiem stanowiłoby to rażące naruszenie art. 85 § 1 Kodeks celny. Skarżący wywodził, że na stan towaru o którym mowa w powyższym przepisie, składają się zarówno obiektywne cechy pojazdu samochodowego, jak również towarzyszące mu dokumenty, skutkiem czego, ustalenie prawidłowej klasyfikacji wymaga oceny jego budowy w powiązaniu ze stosownymi zapisami w załączonych do sprawy dokumentach, jak dowód rejestracyjny, certyfikat zgodności dotyczący nowej homologacji pojazdu, raport identyfikacyjny, wystawionych przez władze belgijskie.
Strona zakwestionowała też stanowisko organów celnych, że przy ustalaniu kategorii pojazdu podstawą prawną wydawanych przez organy celne decyzji są wyłącznie przepisy prawa celnego z pominięciem przepisów o ruchu drogowym czy też homologacji lub rejestracji pojazdu, albowiem w kwestii tej wypowiedział się Naczelny Sąd Administracyjny, w wyroku sygn. akt GSK 339/04 z dnia 22.07.2004r opublikowanym w Rzeczpospolitej" z dnia 23.07 .2004r (jaki zapadł w wyniku wniesienia kasacji od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu), w którym stwierdził: "samochód przede wszystkim służy do poruszania się po drogach, a więc nie można oderwać jego definicji od przepisów o ruchu drogowym. Te zaś wymagają, aby auto miało homologację. Jest to dokument urzędowy, który organy celne muszą uznawać za wiążący, chyba że są w stanie go obalić. Na pewno jednak nie da się tego zrobić stwierdzeniem, że pojazd ma szyby, siedzenia i tapicerkę. Nie jest również istotne, jaka była jego homologacja u producenta, gdyż po odpowiednich przeróbkach zawsze można ją zmienić". Skarżący zaznaczył też, że skoro więc istotną okolicznością w sprawie winny być ustalenia co do uzyskania stosownej homologacji w przedmiocie innego przeznaczenia samochodu z osobowego na samochód ciężarowy, to fakt, iż właśnie takiej homologacji dokonywała instytucja o nazwie" O", winno być uwzględnione na korzyść skargi. Instytucja bowiem, która posiada w nazwie O. oraz posługuje się znakiem firmowym producenta, działa tak jak producent, czyli wszystkie czynności dokonane przez ww. instytucję należy traktować jak dokonanie "fabrycznej przebudowy", wynikającej z Wyjaśnień do Taryfy celnej.
Skarżący czynił też zarzut naruszenia przepisu art. 194 Ordynacji podatkowej, który stanowi, iż "dokumenty urzędowe sporządzone w określonej formie przez uprawnione do tego instytucje, stanowią dowód tego co zostało w nich urzędowo stwierdzone", w związku z czym organ administracji musi przyjąć za udowodnione to, co stwierdzono w treści dokumentu, chyba że przeprowadzi dowód przeciwko treści tego dokumentu, co w sprawie nie nastąpiło; inaczej nie ma prawa kwestionować tego dokumentu.
Strona wskazała również na naruszenie przepisu art. 180 Ordynacji podatkowej, poprzez nie uznanie ww. dokumentów jako dowodów w sprawie, skoro przepis ten stanowi, że jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem.
W ocenie strony podnoszona w zaskarżonej decyzji kwestia rejestracji pojazdu jako osobowego, nie ma w sprawie żadnego znaczenia, albowiem przepis art. 85 kodeksu celnego stanowi, że do klasyfikacji towaru ważnym jest dzień zgłoszenia towaru do odprawy celnej, więc to co z towarem dzieje się po jego dopuszczeniu do obrotu na polskim obszarze celnym, dla organów celnych nie jest ważne, ponieważ w przedmiotowej sprawie towar został dopuszczony do obrotu bez żadnych warunków wymaganych do objęcia towaru procedurą celną. Skarżący podkreślił, że jak stwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w w/w wyroku "okoliczność, że pojazd po usunięciu przeróbek technicznych będzie mógł służyć do przewozu osób, nie może mieć wpływu na jego kwalifikację".
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, powołując dotychczasową argumentację.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skargę należało uznać za zasadną.
Jak wynika z przepisu art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (DZ.U. Nr 153, poz. 1270), w przypadku stwierdzenia przez Sąd naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, zaskarżona decyzja podlega uchyleniu.
Rozpatrując przedmiotową sprawę należało stwierdzić naruszenie wskazanych w skardze przepisów postępowania, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Przedmiot sporu dotyczył rozstrzygnięcia, czy sprowadzony przez skarżącego samochód m-ki O., winien zostać zaklasyfikowany do pozycji 8703 taryfy celnej, właściwej dla pojazdów samochodowych przeznaczonych zasadniczo do przewozu osób (innych niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo- towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, jak twierdzą organy celne, czy też winien zostać zakwalifikowany do pozycji 8704 tejże taryfy, właściwej dla pojazdów samochodowych do transportu towarowego, jak domaga się tego strona. Niewątpliwie dokonanie właściwej taryfikacji powinno nastąpić w oparciu o ocenę stanu pojazdu istniejącego w dacie wprowadzenia na polski obszar celny ( co następuje w chwili faktycznego przywozu na ten obszar, jak wynika z art. 2 § 1 kodeksu celnego). Przepis art. 85 § 1 kodeksu celnego stanowi bowiem, że należności celne przywozowe są wymagalne według stanu towaru w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego. Skoro więc w przedmiotowej sprawie poza sporem było, że w dniu przyjęcia zgłoszenia celnego tj. 7 października 2003 r., skarżący dysponował dokumentami, z których wynikało, że sprowadzony pojazd, wyprodukowany 11 lutego 2000 r. jako samochód osobowy, 1 marca 2000 r. uzyskał homologację na samochód ciężarowy i Przedsiębiorstwo O. zaświadczyło fakt zmiany rodzaju pojazdu z samochodu osobowego na samochód ciężarowy, jak też od tego dnia pojazd ten uzyskał w Belgii dowód rejestracyjny, określający rodzaj pojazdu, jako samochód ciężarowy, a z treścią w/w dokumentów nie był sprzeczny faktyczny stan pojazdu (co dodatkowo potwierdzają też opinie techniczne z 7 października 2003 r. i z 4 grudnia 2003 r., w świetle, których, sprowadzony pojazd jest samochodem ciężarowym), to należy wskazać, iż dokumenty te stwierdzają zaistnienie opisanych w nich faktów i korzystają, z mocy art. 194 § 1 i 2 Ordynacji podatkowej, z domniemania prawdziwości (dokument pochodzi od organu, który go wystawił) oraz z domniemania zgodności z prawdą oświadczenia organu, który go wystawił, które to domniemania można obalić jedynie w drodze przeprowadzenia przeciwdowodu, o czym stanowi art. 194 § 3 w/w ustawy.
Tymczasem organy uznały powyższe dowody za nieistotne dla sprawy z tej przyczyny, iż sprowadzony pojazd wyprodukowany został jako samochód osobowy, a strona nie przedstawiła informacji, czy i jak go przebudowano i czy była to przebudowa fabryczna.
Powyższe stanowisko organów niewątpliwie narusza normy prawa procesowego. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że skoro nie przedsięwzięto środków dowodowych przeciwko prawdziwości i zgodności z prawdą przedłożonych przez stronę dokumentów, to nie można skutecznie poddawać w wątpliwość stwierdzonych w nich faktów o przebudowie samochodu z osobowego na ciężarowy. Tym bardziej jest to oczywiste, że organy nie dysponowały jakimkolwiek dokumentem, który stwierdzałby, że sprowadzony pojazd jest samochodem osobowym na dzień zgłoszenia celnego. Dokumenty uznane zaś za "decydujący dowód w sprawie", to zaświadczenie G. Sp. z o.o. z [...] 2003 r. i z [...] 2003 r., z których wynika, co prawda, że sprowadzony pojazd jest samochodem osobowym, lecz informacja ta obejmuje jedynie dzień wyprodukowania pojazdu.
Za dokument stwierdzający, że sprowadzony pojazd jest samochodem osobowym, na dzień zgłoszenia celnego, nie może być z pewnością uznany dowód rejestracyjny z [...] 2004 r., potwierdzający zarejestrowanie spornego pojazdu jako pięcioosobowego samochodu, ani też zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu z [...] 2004 r., z którego wynika, iż pojazd ten jest samochodem osobowym. Dokumenty te stwierdzają bowiem okoliczności, które nastąpiły już po dacie zgłoszenia celnego.
Organy kwestionują też okoliczność, że sporny pojazd został fabrycznie przebudowany na ciężarowy, co w świetle wyjaśnień do Taryfy celnej, jest niezbędną przesłanką do zakwalifikowania go do pozycji 8704 tejże taryfy, właściwej dla pojazdów samochodowych do transportu towarowego. Wywody ich w tym zakresie opierają się na argumencie, iż wymagana fabryczna przebudowa nie mogła nastąpić, dlatego, że pojazd wyprodukowano jako osobowy – pięciomiejscowy i po dopuszczeniu do obrotu (po zgłoszeniu celnym), przywrócono stan pierwotny, poprzez zamontowanie tylnej kanapy, co wynika z pisma Urzędu Miasta z [...] 2004 r. Powyższy argument nie może być uznany za zasadny, choćby tylko z tego względu, iż organy nie przedstawiły jakiegokolwiek materiału dowodowego na okoliczność, czy w momencie zgłoszenia celnego, kotwiczenia siedzeń tylnych były zaspawane lub osłonięte, a jeżeli tak, to w jaki sposób. Okoliczność ta jest dlatego istotna, albowiem organy mogłyby powoływać się na fakt zamontowania obecnie tylnej kanapy samochodu jako zdarzenia stojącego w sprzeczności za uznaniem pojazdu za ciężarowy (w świetle w/w wyjaśnień), jedynie w przypadku, kiedy usunięcie powyższych kotwiczeń, mogłoby być możliwe przy pomocy normalnie dostępnych narzędzi. Wynika to z wyjaśnień do Taryfy celnej, tomu V, części IV, s.2424, w których stwierdza się: "Przy ustalaniu liczby miejsc siedzących w pojeździe decydująca w tym względzie jest obecność kotwiczeń tych miejsc. Aby uznać miejsce siedzące za niedostępne dla użytkownika, jego kotwiczenia powinny być przez producenta pojazdu zaspawane lub osłonięte pokrywami niemożliwymi do usunięcia za pomocą normalnie dostępnych narzędzi".
Kwestionowanie ponadto faktu przebudowy pojazdu, jako przebudowy fabrycznej przez dyskwalifikowanie przedłożonego przez stronę zaświadczenia z [...] 2000 r., Przedsiębiorstwa O.l, o zmianie rodzaju pojazdu, w którym stwierdzono, że samochód osobowy został przekwalifikowany na samochód ciężarowy do 4 ton, jedynie z tego powodu, że brak jest informacji, czy i w jaki sposób go przebudowano, narusza reguły postępowania wyrażone w przepisach art. 122 i 187 Ordynacji podatkowej. Przepisy te wyrażają ( art. 122) i konkretyzują (art. 187) zasadę prawdy obiektywnej, w ten sposób, że formułują regułę przeprowadzania postępowania, nazwaną zasadą kompletności. Materiał dowodowy jest zupełny, jeżeli zebrano i rozpatrzono wszystkie dowody, a udowodniony stan faktyczny stanowi wtedy pełną, spójną i logiczną całość. Organ rozpatrując materiał dowodowy nie może pominąć żadnego dowodu. Pominięcie dowodu może nasuwać wątpliwości co do zgodności z rzeczywistością ustalonego stanu faktycznego oraz może wzbudzić wątpliwości co do trafności oceny innych dowodów (por. wyrok NSA z 15 grudnia 1995 r., SA/Lu 507/95, Temida /CD/, Sopot 2002). W świetle powyższego, na organach celnych ciążył obowiązek poddania przedłożonego przez stronę dokumentu wyczerpującej analizie. Tymczasem powyższy dokument (jak też i inne, przedłożone przez skarżącego) ani nie został poddany takiej analizie, ani też nie został skutecznie podważony, w trybie art. 194 § 3 Ordynacji podatkowej.
Wszystko to prowadzi do wniosku, że organy celne dopuściły się naruszenia przepisów postępowania, zawartych w art. 194 § 1, 122 oraz 187 Ordynacji podatkowej, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Wreszcie też należy wskazać pewną niekonsekwencję organów, polegającą na tym, że z jednej strony dyskwalifikowały przedłożone przez stronę dokumenty z tego jedynie powodu, że jako decydującą okoliczność, mającą wpływ na wynik sprawy, wskazywały fakt wyprodukowania spornego pojazdu, jako samochodu osobowego, przytaczając wyjaśnienia do taryfy celnej (w których pojęcie fabrycznej przebudowy odnosi się do pojazdów w ich pierwotnej wersji, w jakiej opuszczają wytwórnię, w chwili zakończenia pełnego procesu produkcyjnego i przejęcia pojazdu przez użytkownika, otrzymującego gwarancję producenta), to jednak pomimo tego faktu, z drugiej strony dopuszczały możliwość jego fabrycznej przebudowy na pojazd ciężarowy.
Należy tu zaznaczyć, że pomimo dość zawężonej, a przy tym i niejasnej definicji "fabrycznej przebudowy" pojazdu, zawartej w w/w wyjaśnieniach ( w kontekście dalszej treści tych wyjaśnień, co do ustalania liczby miejsc siedzących, które niejako rozszerzają możliwości fabrycznej przebudowy), należy zwrócić uwagę, iż brak jest podstaw prawnych do uznania, że fakt wyprodukowania pojazdu jako samochodu osobowego, uniemożliwia dokonanie jego fabrycznej przebudowy na samochód ciężarowy. W konsekwencji więc nie jest zasadne powoływanie się przez organy na autonomię prawa celnego, rozumianą w ten sposób, iż skoro pierwotnym przeznaczeniem pojazdu, w zamyśle producenta był przewóz osób, to wyłączone winny być ze sprawy wszelkie dowody, odwołujące się do dokumentów wydanych na gruncie innych niż prawo celne przepisów, a w szczególności przepisów o ruchu drogowym, w związku z którymi związane są zagadnienia homologacji i rejestracji pojazdów, jak i przeprowadzania badań technicznych pojazdów. W gruncie rzeczy uniemożliwiałoby to wykazanie przez stronę dokonania fabrycznej przebudowy pojazdu, a poza tym godziłoby to w określony w art. 3 Konstytucji RP system prawa państwa jednolitego. Prawo celne wchodzi bowiem w zakres konstytucyjnego systemu prawa, składającego się z elementów wzajemnie ze sobą powiązanych, co tworzy zasadę spójności i jednolitości prawa.
Trzeba też stwierdzić, że w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego rozumienie autonomii prawa celnego nie sprzeciwia się równoprawnemu traktowaniu wszystkich dowodów w sprawie, a w tym dokumentów wydanych w zastosowaniu prawa o ruchu drogowym.
W wyroku z 22 lipca 2004 r. (sygn. akt GSK 356/04, opublikowanym ONSA/WSA – 2004/3/72) stwierdzono, że: "Świadectwo homologacji pojazdu ma wagę dokumentu urzędowego w postępowaniu celnym obejmującym klasyfikację tego pojazdu według nomenklatury towarowej Taryfy celnej (art. 194 §1 Ordynacji podatkowej w związku z art. 262 kodeksu celnego)".
Na gruncie przedmiotowej sprawy aktualne jest stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, zawarte w wyroku z 22 lipca 2004 r., (sygn. GSK 339/04, omówionym w "Rzeczypospolitej" z dnia 23.07.2004 r.), w którym stwierdzono : "W rozpatrywanej sprawie organy celne, a także Sąd uzasadniały klasyfikację taryfową importowanych samochodów, nieuwzględniającą danych wynikających ze świadectw homologacji tych pojazdów powołując się m.in. na tzw. autonomię prawa celnego. Wątek autonomii prawa celnego nie był jednak w tych rozstrzygnięciach szerzej rozwijany. O sposobie rozumienia tej autonomii można zatem wnioskować jedynie na podstawie zastosowania prawa przez organy celne i Sąd. W postępowaniu celnym i w postępowaniu sądowym w tej sprawie przyjęto, że przypisanie importowanym samochodom w świadectwach homologacji charakteru samochodów ciężarowych nie ma znaczenia dla ich klasyfikacji taryfowej w postępowaniu celnym, Inaczej mówiąc uznano, że dokument urzędowy, jakim jest niewątpliwie świadectwo homologacji wydane przez ministra właściwego do spraw transportu dotyczy tylko stosunków związanych z ruchem drogowym. Nie ma natomiast mocy dokumentu urzędowego w postępowaniu cywilnym.
Naczelny Sąd Administracyjny stanowczo nie podziela tak pojmowanej autonomii prawa celnego, która w gruncie rzeczy służy jako usprawiedliwienie arbitralnego stosowania tego prawa. Odnosząc się szerzej do tej kwestii można zauważyć, że używanie tego pojęcia w stosunku do gałęzi (dziedziny) prawa stanowiącej część systemu prawa państwa jednolitego (art. 3 Konstytucji RP) nie wydaje się uprawnione. O autonomii poszczególnych. gałęzi (dziedzin) prawa nie mówi się w teorii prawa i w prawoznawstwie. Nie wiadomo zresztą dokładnie, jakiego rodzaju odrębność, czy niezależność miałaby ta autonomia oznaczać. Nie ulega wątpliwości, że prawo celne wchodzi: w zakres konstytucyjnego systemu prawa, składającego się elementów wzajemnie ze sobą powiązanych. Na podstawie tych różnorodnych powiązań formułuje się zasadę spójności albo jednolitości systemu prawa. Poszczególne dziedziny prawa różnią się oczywiście między sobą przedmiotem regulacji. W konsekwencji mogą się również różnić metodą regulowania, a także językiem (używać specyficznych pojęć i określeń). Te odmienności nie mają jednakże nic wspólnego z autonomią dziedzin prawa. Są raczej wyrazem pewnej "autonomii" ustawodawcy, którego kompetencje nie napotykają żadnych ograniczeń przedmiotowych, może on zatem uregulować daną materię w sposób, jaki uzna za stosowny, w granicach zakreślonych konstytucji Może więc w ramach prawa celnego wprowadzać pojęcia i terminy nieznane innym gałęziom prawa".
Odnosząc się natomiast do przytoczonych przez organ odwoławczy orzeczeń Naczelnego Sądu Administracyjnego wydanych w sprawach o sygn. akt : SA/Bd 249/03, SA/Bd 702/03, SA/Bd 1124/03, SA/Bd 87/03, oraz SA/Bd 2140/03 , to należy stwierdzić, że opisane w nich stany faktyczne zasadniczo różniły się od stanu faktycznego przedmiotowej sprawy. We wskazanych wyżej sprawach żadna ze stron nie powoływała się ani na świadectwo homologacji, ani też nie dysponowała pochodzącym od firmy, posiadającej nazwę producenta pojazdu, zaświadczeniem o zmianie pojazdu z samochodu osobowego na ciężarowy. Przedmiotem oceny Sądu w w/w sprawach były opinie rzeczoznawców o charakterze samochodów, faktury nabycia pojazdów, jak też powoływanie się stron na fakt nabycia pojazdu jako ciężarowego. Już więc choćby z tych przyczyn, zbędne jest ustosunkowywanie się Sądu do wskazanych wyżej rozstrzygnięć.
Biorąc pod uwagę powyższe, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1a, pkt 1c , art. 152, art. 200 w zw. z art. 205 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.Nr153,poz.1270), orzeczono jak w sentencji wyroku.