VIII SA/Wa 501/25

VIII SA/Wa 501/25 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-08-28
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-07-17
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Iwona Szymanowicz-Nowak /przewodniczący sprawozdawca/
Justyna Mazur
Leszek Kobylski
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2021 poz 137
art. 1 par. 1
Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych - t.j.
Dz.U. 2024 poz 935
art. 134 par. 1, art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 92a, art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U. 2023 poz 1047
art. 2 pkt 35a i art. 64 ust. 1,
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Szymanowicz - Nowak (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Leszek Kobylski, Sędzia WSA Justyna Mazur, , Protokolant Straszy sekretarz sądowy Dominika Jeromin, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 sierpnia 2025 r. w Radomiu sprawy ze skargi M. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 maja 2025 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ II instancji, organ odwoławczy) z 12 maja 2025 r. znak: [...], utrzymująca w mocy decyzję K.-P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ I instancji) z 29 listopada 2024 r. nr [...] o nałożeniu na M. D., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą M.D. "[...]"
w S. (dalej: strona, skarżący) kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł .
Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1539, dalej: u.t.d.), Ip. 10.2, Ip. 10.3, Ip. 5.11.1, Ip. 5.7.3, Ip. 5.2.4, Ip. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE.L. 102 z 11.04.2006, dalej: rozporządzenie 561/2006), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia
1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych
z jednostek pojazdowych oraz z kart kierowców (Dz. U. UE.L. z 2.07.2010, dalej: rozporządzenie 581/2010), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm., dalej: p.r.d), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE.L. Nr 249, str. 1, dalej: rozporządzenie 2020/1054), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów).
Decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym:
W dniu 7 października 2024 r. około godziny 00:06 na autostradzie [...], Węzeł L., kierunek - G. został poddany kontroli drogowej zespół pojazdów składający się z 3-osiowego samochodu ciężarowego marki S. o nr rej. [...] oraz przyczepy ciężarowej o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P.K.(dalej: kierowca, kierujący), w kabinie znajdował się również K.Ż jako pasażer. Kierujący wykonywał przewóz drogowy ładunku podzielnego w postaci czterech zbiorników betonowych na nieczystości ciekłe wraz z pokrywą, tzw. "szamba". Przedmiotowy przewóz drogowy realizowany był w imieniu i na rzecz skarżącego
z miejscowości R. do miejscowości G., L.K., Z..
Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu przeprowadzono w punkcie kontroli mieszczącym się w MOP N.W. koło T., kierunek – G., spełniającym wymagania zawarte w przepisach § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345, dalej: rozporządzenie w sprawie wymagań wag samochodowych). Pomiarów dokonano przy pomocy przenośnej dwupomostowej wagi samochodowej typu WWSD, składającej się
z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów
w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.
Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą ważenia dynamicznego metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez platformy wagowe i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący miał możliwość zapoznania się
z instrukcją użytkownika urządzenia wagowego i został pouczony o możliwości powtórzenia ważenia, z czego nie skorzystał.
W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu z ładunkiem wynosiła 63,6 t, zatem przekroczyła wartość dopuszczalną (40 t) o 23,6 t (tj. o 59 %), co stanowi naruszenie ujęte pod lp. 10.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przewidujące karę pieniężną w wysokości 10.000 zł.
Podczas kontroli kierujący został również zapoznany z dokumentami kontroli metrologicznej użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Wskutek pomiarów przedmiotowego pojazdu stwierdzono jego długość 19,58 m, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej długości tego rodzaju pojazdu wynoszącej 18,75 m o 0,83 m (tj. o 4,43%). Stwierdzone naruszenie widnieje pod lp. 10.3 załącznika nr 3 do u.t.d. i przewiduje karę pieniężną
w wysokości 2.000 zł.
W toku kontroli stwierdzono również naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod pozycjami:
• lp. 5.2.1 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone -
o czas do mniej niż 1 godziny;
• lp. 5.2.4 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone – za każdą rozpoczętą godzinę do 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut;
• l.p. 5.7.3 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;
• lp. 5.11.1 - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - o czas do mniej niż 30 minut;
Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 7 października 2024 r., do którego kierowca nie wniósł uwag.
Decyzją z 29 listopada 2024 r. nr [...] organ I instancji, działając na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., nałożył na skarżącego karę pieniężną
w wysokości 12.000 zł, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. z łącznej kwoty 29.350 zł.
W uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy, środki dowodowe, które posłużyły do jego ustalenia, a następnie dokonał szczegółowo opisu poszczególnych naruszeń, analizując zastosowane w sprawie przepisy prawne.
Od tej decyzji skarżący złożył odwołanie, w którym wyjaśnił, że kierowcy w jego firmie przechodzą regularne szkolenia związane z problematyką czasu pracy, wymaga się od nich przestrzegania norm i prawidłowej obsługi tachografów. Na bieżąco jest kontrolowany czas pracy kierowców, a trasy są zaplanowane w sposób właściwy logistycznie. Ponadto skarżący powołał się na art. 189a k.p.a. oraz art. 189d k.p.a., wnioskując o ich zastosowanie.
Opisaną na wstępie decyzją z 12 maja 2025 r. GITD, po rozpatrzeniu odwołania strony, utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
W jej uzasadnieniu przytoczył i wyjaśnił przepisy prawa mające zastosowanie
w sprawie oraz opisał okoliczności faktyczne, jakie doprowadziły do zastosowania sankcji administracyjnej w postaci kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł.
Organ odwoławczy wskazał, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., bowiem kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w związku z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w związku z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów tego załącznika. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., określająca dyrektywy wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.
Ponadto zastosowania nie znajdzie również art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zaś
w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.
Dalej GITD odniósł się do naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% (lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.). Podkreślił, że
w wyniku zważenia zestawu pojazdów stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm
w odniesieniu do rzeczywistej masy całkowitej zestawu pojazdów (63,6 t-przekroczenie o 23,6 t, tj. o 59 %).
Powyższe ustalenia zostały stwierdzone w protokole kontroli wagowej nr [...], które nie zostały zakwestionowane przez kierującego.
W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wyniki pomiarów, ponieważ została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia. Ważenie kontrolowanego pojazdu polegało na jego przejeździe poszczególnymi osiami przez pomost wagowy ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h, środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom mogącym wpłynąć na wyniki pomiarów.
W ocenie GITD zasadne więc było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł.
Odnośnie do stwierdzonego naruszenia, polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20% (Ip. 10.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d.), organ odwoławczy wyjaśnił, że w wyniku zmierzenia zestawu pojazdów stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm długości kontrolowanego zespołu pojazdów (19,58 m - przekroczenie długości o 0,83 m, tj.
o 4,43 %). Do zmierzenia pojazdu użyto przymiar wstęgowy marki BMI o numerze seryjnym 010021, posiadającym ważną kontrolę metrologiczną, a kierujący nie wniósł
o powtórzenie pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu. Dlatego, w ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna w wysokości 2.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 10.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d., została nałożona zasadnie.
Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.), GITD wskazał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Zgodnie z art. 6 ust. 1- 2 rozporządzenia 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy
w tygodniu.
Zgodnie z art. 4 lit. k) rozporządzenia 561/2006 "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
GITD wskazał, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych
z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów
w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca prowadził pojazd:
- 9 września 2024 r. w okresie pomiędzy godziną 05:21 a 15:30 w wymiarze 4 godzin
i 33 minut bez odbierania wymaganej przerwy, co oznacza, że przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 3 minuty;
- 2 października 2024 r. w okresie pomiędzy godziną 06:42 a 15:37 w wymiarze 4 godzin i 49 minut bez odbierania wymaganej przerwy, co oznacza, że przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 19 minut.
W ocenie organu odwoławczego zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej
w łącznej wysokości 200 zł za stwierdzone 2 naruszenia określone
w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d. (2x100 zł).
Organ odwoławczy odniósł się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d.).
Wyjaśnił, że zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Stosownie do art. 4 lit g) rozporządzenia 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku. "Regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. "Skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł;
2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 zł.
Po analizie okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazał, że kierowca:
- 9 września 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 00.00 i w 30-godzinnym okresie rozliczeniowym, trwającym od godziny 00:00 do 06:00 10 września 2024 r., odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 23:25 9 września 2024 r. do 06:00 10 września 2024 r. Odpoczynek ten trwał 6 godzin 35 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 2 godzin 25 minut;
- 15 września 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 23:43 i w 30-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:43 do 05:43 17 września 2024 r. odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 03:53 do 08:18 16 września 2024 r. Odpoczynek ten trwał 4 godziny 25 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 4 godzin 35 minut;
- 17 września 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 05:43 i w 30-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 05:43 17 września 2024 r. do 11:43 18 września 2024 r. odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 04:19 (18.09) do 08:10 (18.09). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 51 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 9 minut;
- 18 września 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 11:43 i w 30- godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 11:43 18 września 2024 r. do 17:43 19 września 2024 r. odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 05:40 (19.09) do 07:56 (19.09). Odpoczynek ten trwał 2 godziny 16 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 44 minut;
- 19 września 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 17:43 i w 30-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 17:43 19 września 2024 r. do 23:43 20 września 2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 20:05 (20.09) do 23:43 (20.09). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 38 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 22 minut;
- 3 października 2024 r. rozpoczął pracę o godzinie 23:09 i w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:09 3 października 2024 r. do 23:09
4 października 2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 19:13 (04.10) do 23:09 (04.10). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 56 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 4 minut.
W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Dlatego GITD uznał za zasadne utrzymanie wobec strony kary pieniężnej w wysokości 11.550 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7 załącznika nr 3 u.t.d.
Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (Ip. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) GITD wyjaśnił, że zgodnie
z art. 4 lit. k) rozporządzenia 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednak dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Stosownie zaś do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie
z rozporządzeniem 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 tego rozporządzenia, zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006, jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz
z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
• o czas do mniej niż 1 godziny - 100 zł,
• o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - 200 zł,
• za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin - 250 zł,
• za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut - 550 zł.
Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała, że kierowca prowadził pojazd:
- w okresie od godziny 23:43 15 września 2024 r. do 20:05 20 września 2024 r. W tym okresie kierowca prowadził pojazd przez 24 godziny i 5 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 14 godzin i 5 minut;
- w okresie od godziny 23:09 3 października 2024 r. do 19:13 4 października 2024 r.
W tym okresie kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 33 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 33 minuty.
W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę do zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006, dlatego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5.600 zł z tytułu naruszenia Ip. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD ustalił, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia wyniosła 29.350 zł, ale z uwagi na treść art. 92a ust 3 u.t.d. została ona zredukowana do 12.000 zł.
Końcowo organ odwoławczy podkreślił, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b u.t.d., ponieważ skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie. Nie przesłał również dokumentów wskazujących, że kierowca mógł wykonać zlecenia transportowe bez naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, ani potwierdzających stały nadzór nad działaniem kierowcy. Kierowca w kontrolowanym okresie dopuścił się licznych i poważnych naruszeń czasu pracy, które wpływały na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Odnośnie do zastosowania art. 92c u.t.d. organ odwoławczy uznał, że skarżący również nie przedstawił dowodów, iż do naruszeń doszło w okolicznościach, których nie mógł przewidzieć i na które nie miał wpływu. W okresie objętym kontrolą pojazdem wykonano przejazdy bez zarejestrowania aktywności na karcie kierowcy. Niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, może prowadzić do sytuacji, w której kierowca prowadzi pojazd przez wiele godzin, naruszając przy tym przepisy dotyczące czasu pracy. Takie zachowanie w konsekwencji może powodować niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Nie można zatem wskazywać, że przejazd bez rejestrowania aktywności stanowi nadzwyczajną okoliczność, której strona nie mogła przewidzieć. Tym samym w sprawie nie znajdą zastosowania przepisy egzoneracyjne, a organ odwoławczy nie może odstąpić od nałożenia kary za stwierdzone w sprawie naruszenia.
W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania w sprawie, tj.:
- art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia sprawy;
- art. 11 k.p.a. w związku z art. 8 k.p.a. poprzez niedostateczne wyjaśnienie przez organ zasadności przesłanek nałożenia kary pieniężnej w kontekście tzw. przepisów ogólnych dotyczących stosowania przepisów ustawy.
Wskazując na powyższe, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej
i poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że zaskarżona decyzja jest niesłuszna, bowiem normy przewidujące możliwość nakładania na obywateli różnego rodzaju obowiązków, w tym przede wszystkim finansowych kar administracyjnych, winny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych. Przepisy te nie mogą być interpretowane rozszerzająco.
Nadto kontrolowaną decyzję organ wydał w oparciu o błędne wyliczenia parametrów przedmiotowego pojazdu tj. wysokości, długości i szerokości uniemożliwia określenie kategorii zezwolenia, które strona mogłaby uzyskać w przypadku przewozu
z dnia kontroli, a to z kolei nie pozwala na określenie kary pieniężnej, gdyż nie wiadomo, za brak którego z siedmiu rodzajów zezwoleń winna być ona nałożona. Niemożliwość określenia, czy pojazd kontrolowany spełniał warunki do wydania zezwolenia, wynika także z okoliczności nieustalenia przez organ rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, leczy jedynie sumarycznej masy całkowitej, która stanowi inną wielkość i jest inaczej ważona.
Poza tym, w ocenie strony, pomiaru dokonano przez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu dwuosiowego przy pomocy wagi dynamicznej (przez sumowanie nacisków osi), co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.
Zdaniem skarżącego organy winny odstąpić od nałożenia kary pieniężnej
w niniejszym stanie faktycznym sprawy z uwagi na zapewnienie właściwej organizacji
i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiających przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa regulujących tę materię. Nadto, zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d., należało umorzyć przedmiotowe postępowanie z powodu wykazania przez skarżącego, że nie miał on wpływu na powstanie naruszenia, gdyż powstało ono na skutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
Organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz.137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności
z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.
Ponadto zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo
o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, dalej: p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Przedmiotem skargi jest decyzja GITD z 12 maja 2025 r. utrzymująca w mocy decyzję WITD o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, zarówno
w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona - powyżej 2% do mniej niż 20%.
Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot, wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że:
1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 1 000 000 złotych za każde naruszenie;
2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120.000 złotych za każde naruszenie.
Zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12.000 złotych, z tym że:
1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości do 1.000.000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej;
2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120.000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej.
Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d wykaz naruszeń obowiązków lub warunków,
o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa Ip. 10
- załącznika nr 3 do ustawy.
Zgodnie z lp. 10.2. załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, jest sankcjonowane karą pieniężną, której wysokość uzależniona jest od wielkości przekroczenia. W przypadku przekroczenia o wielkości co najmniej 20% została przewidziana kara pieniężna w wysokości 10.000 zł (lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do u.t.d.).
W myśl § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z:
a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących
w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony,
b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony,
c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony,
d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących
w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.
Natomiast w myśl § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku (tak jak
w niniejszej sprawie) zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy 18,75 m.
W wyniku zmierzenia zestawu pojazdów organy stwierdziły, że długość kontrolowanego zespołu pojazdów wynosi 19,58 m, zatem przekracza dopuszczalną długość o 0,83 m (tj. o 4,43 %). Do zmierzenia pojazdu użyto przymiar wstęgowy, który legitymował się odpowiednimi dokumentami potwierdzającymi jego aktualną kontrolę metrologiczną. Kierujący nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnych pomiarów wymiarów zewnętrznych oraz nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Pomiar długości kontrolowanego środka transportu wykazał, że jego dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20% (lp. 10.3.2. załącznika nr 3 do u.t.d.), dlatego zasadnie organy orzekły o nałożeniu na stronę za to naruszenie kary pieniężnej w kwocie 2.000 zł.
W wyniku zważenia zestawu pojazdów organy orzekające w niniejszej sprawie stwierdziły naruszenie jego dopuszczalnej normy masy całkowitej o 23,6 t (przekroczenie o 59 %). Naruszenie to sankcjonowane jest karą w wysokości 10.000 zł (lp. 10.2 załącznika nr 3 do u.t.d.).
W ocenie Sądu, wbrew zarzutom skargi, ważenie kontrolowanego pojazdu przebiegło prawidłowo. Ustalenia w tym zakresie zostały stwierdzone w protokole kontroli wagowej nr [...], z którego wynika, że pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wykonano przenośną wagą dwupomostową do pomiarów dynamicznych (w ruchu) typu WWSD o numerze seryjnym METEOR-[...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości, w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się
w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany
z procedurą ważenia dynamicznego metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu
z określoną prędkością kolejnymi osiami przez platformy wagowe i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.
Ponadto kierujący został zapoznany z dokumentami kontroli metrologicznej użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem
z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów z 6 czerwca 2022 r. przeprowadzonych przez uprawnionego geodetę - mgr. inż. Zbigniewa Drąga. Stanowisko do ważenia pojazdów w przedmiotowej sprawie spełniało zatem warunki konieczne do pomiarów mas całkowitych oraz nacisków osi pojazdów i zespołów pojazdów uczestniczących
w ruchu drogowym metodą dynamiczną (w ruchu).
W aktach sprawy znajduje się instrukcja użytkownika przenośnej wagi samochodowej METEOR, z której wynika, że sumowanie nacisków poszczególnych osi bądź wykonywanie pomiaru jednorazowo przy użyciu wag odpowiadającej liczbie kół pojazdu prowadzi do tego samego rezultatu, tj. do określenia masy całkowitej pojazdu. Niezasadny jest więc argument strony zawarty w skardze, że w sprawie nie ustalono rzeczywistej masy pojazdu. W istocie, ważąc cały pojazd jednorazowo na pomoście lub pomostach wagi, czy sumując naciski poszczególnych osi ważonych na tym samym pomoście wagi, uzyskuje się rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli, a kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją urządzenia wagowego.
W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wyniki pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia. W trakcie ważenia, tj. przejazdu ważonego pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h, środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom mogącym wpłynąć na wyniki pomiarów. Kierujący nie wniósł o powtórne ważenie.
W tym miejscu należy podkreślić, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym, który korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Stosownie bowiem do przepisu art. 76 § 1 k.p.a. dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone, stąd protokół kontroli korzysta
z uprzywilejowanej i kwalifikowanej mocy prawnej oraz domniemania wiarygodności ustaleń w nim zawartych. Utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia (por. wyrok NSA z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1944/17, publ. LEX nr 2718129).
Do akt administracyjnych załączono również:
- świadectwo legalizacji pierwotnej ww. wagi samochodowej, stwierdzające jej ważność do 24 lipca 2026 r.; świadectwo to jest dokumentem urzędowym i rozstrzyga
o legalności konkretnego urządzenia i rzetelności jego wskazań,
- deklarację zgodności wagi z wymaganiami unijnego prawodawstwa harmonizacyjnego (legalizacja ponowna do 1 grudnia 2026 r.),
- certyfikat zgodności przedmiotowej wagi z 24 czerwca 2024 r. z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE,
- świadectwo wzorcowania przymiaru wstęgowego [...],
- świadectwo wzorcowania przymiaru teleskopowego [...].
Istotne jest również w tej sprawie, że zeznania świadka – kierowcy, złożone w dniu kontroli, potwierdzają ustalenia i twierdzenia organów w odniesieniu do sposobu ważenia, wykonywania pomiarów, uprawnień kierowcy podczas kontroli (por. protokół zeznań Pawła Kośmińskiego z 7 października 2024 r.).
Natomiast skarżący nie przedstawił dowodów i argumentacji, które mogłyby podważyć wykonane przez kontrolującego pomiary przedmiotowego środka transportu.
Niewątpliwie więc w imieniu skarżącego realizowano w dacie kontroli przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest taki pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach
o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz
z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych
w przepisach niniejszej ustawy.
Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:
1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;
2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;
3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;
4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.
W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii
I lub kategorii II. Przewóz ładunków podzielnych (tak jak w niniejszej sprawie) nie jest zatem co do zasady dopuszczalny w przypadku przekroczenia parametrów pojazdu (nacisku osi, masy lub wymiarów).
Odnosząc się do zarzutu skargi, że nie wykazano, jakiego zezwolenia wymagał przejazd, Sąd podziela stanowisko organu odwoławczego zawarte w odpowiedzi na skargę, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie ma to istotnego znaczenia. Należy bowiem zauważyć, że postępowanie administracyjne w przedmiotowej sprawie zostało wszczęte na podstawie u.t.d. (vide: zawiadomienie z 18 października 2024 r.), w której kluczowa jest okoliczność, że strona nie posiadała żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przewożąc ładunek podzielny zobowiązana była do zachowania normatywności pojazdu. W postępowaniu prowadzonym na podstawie przepisów u.t.d. nie ma potrzeby określania kategorii zezwolenia (jak to ma miejsce
w przypadku stosowania ustawy p.r.d. i ustawy o drogach publicznych), tylko wysokość kar za stwierdzone naruszenia determinowane są treścią załącznika nr 3 do u.t.d. Tak więc kara pieniężna nałożona za przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu (masy całkowitej i długości zespołu pojazdów) na gruncie u.t.d. nie jest uzależniona od rodzaju zezwolenia.
Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie jest sporny stan faktyczny dotyczący zaistnienia naruszeń w zakresie przepisów regulujących odpoczynek kierowców wykonujących przewóz drogowy, przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Kontrola drogowa została przeprowadzona w sposób prawidłowy i utrwalona w postaci protokołu. Zauważyć przy tym należy, że zarówno kierowca wykonujący na rzecz skarżącego transport drogowy, jak i sam skarżący nie kwestionowali prawidłowości przeprowadzonej kontroli w tej kwestii, a także dokonanych w jej trakcie ustaleń.
Z protokołu zeznań kierowcy wynika, że był świadomy, że w jego karcie kierowcy są zarejestrowane naruszenia norm czasu pracy. Organy, wydając decyzję na podstawie tych ustaleń, dokonały prawidłowej oceny co do okoliczności faktycznych związanych
z zaistnieniem naruszeń określonych pod lp. 5.2, Ip. 5.7 oraz lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Sąd podziela w całości stanowisko organów w tym zakresie i wobec braku sporu co do zaistnienia stwierdzonych naruszeń nie uznaje za celowe przytaczanie
w odniesieniu do tej kwestii obszernej argumentacji, zawartej w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
W konsekwencji prawidłowego i bezspornego wykazania naruszeń wyżej wymienionych, a objętych załącznikiem nr 3 do u.t.d., w sprawie zaistniały zatem podstawy do ustalenia odpowiedzialności skarżącego na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d.
w związku z ust. 7 i ust. 3 tego przepisu.
Sąd podziela przy tym ocenę organów, że brak było podstaw faktycznych do zastosowania wobec skarżącego przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d, Odnosząc się do kwestii spornej, dotyczącej zastosowania ww. przepisów, wyjaśnić należy, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. przewiduje odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
- właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia (UE) nr 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U.
z 2014 r. poz. 409), ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
- prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania
w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem,
a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się gdy:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia,
a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub
2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ lub
3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności,
a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa (por. wyrok NSA z 23 marca 2010 r., sygn. akt II GSK 506/09, publ. Lex nr 596890). Przy czym dowody na wyłączenie jego odpowiedzialności za naruszenie przepisów
o transporcie drogowym muszą być wykazane, udokumentowane. Nie jest wystarczająca jedynie deklaracja, że dołożył on należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia (por. wyrok WSA w Kielcach z 18 kwietnia 2024 r., sygn. akt
I SA/Ke 100/24, publ. Lex nr 3712206).
W niniejszej sprawie skarżący, zarówno w odwołaniu, jak i skardze, podnosił wprawdzie, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą
w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów wskazanych w art. 92b ust. 1 u.t.d. Sąd podzielił jednak stanowisko organu odwoławczego, że przytaczane argumenty nie dawały podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie tej regulacji, bowiem nie korespondują one
z całokształtem zebranych w postępowaniu dowodów, w tym z zeznaniami kierowcy, który przyznał, że pracodawca "nie pouczał, ani nie szkolił w zakresie norm czasu pracy". Skarżący nie przedłożył też dowodów na potwierdzenie, że zaistniały na podstawie art. 12 rozporządzenia 561/2006 jakiekolwiek okoliczności uzasadniające odstąpienie od stosowania norm wynikających z art. 6-8 tego rozporządzenia
Przepisy wyłączające odpowiedzialność skarżącego, tj. art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d., mają charakter wyjątku od reguły, jaką jest odpowiedzialność wykonawcy przewozu za jego realizację odpowiadającą normom prawnym obowiązującym w tym zakresie. Wobec tego mogą być one wykładane wyłącznie ścieśniająco (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. Lex nr 746376). Zatem sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zatrudnianie takich kierowców i stosowanie takich rozwiązań, które będą zapobiegać naruszaniu przez tych kierowców przepisów transportu drogowego. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. wyrok NSA z 8 lipca 2025 r., sygn. akt II GSK 1974/21, publ. Lex nr 3895500).
W ocenie Sądu w dyspozycji ww. przepisów nie mieszczą się takie sytuacje, które są wprawdzie wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają
z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych przedsiębiorstwa, zarówno w zakresie organizacji pracy kierowców, jak i nadzoru nad przestrzeganiem norm dotyczących ich czasu pracy i odpoczynku. Brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy samo tylko zakwestionowanie przez przedsiębiorcę jego odpowiedzialności. Zaznaczyć należy, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę przepisów transportu drogowego, w tym jego czasu pracy i odpoczynku, nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Z uwagi na charakter pracy, tj. samodzielne prowadzenie pojazdu przez kierowcę, takie rozumienie tego obowiązku
w istocie powodowałoby, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności, których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę.
W przesłance egzoneracyjnej określonej w przepisie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. chodzi o takie zdarzenia lub okoliczności, które nie są typowe i których nie sposób przewidzieć przy dołożeniu należytej staranności w zakresie organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne (np. awaria, nagły atak choroby czy inne zdarzenie losowe). Wymagane jest więc udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki (rozwiązania organizacyjne) w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.
W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w niniejszej sprawie dowodów na potwierdzenie, że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenia, gdyż powstały one na skutek zdarzeń i okoliczności, których jako przedsiębiorca nie mógł przewidzieć. Brak było więc przesłanek, aby uwzględnić wniosek strony o umorzenie postępowania na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
W tym miejscu należy podzielić ocenę organu I instancji wyrażoną w swojej decyzji, że sam fakt, iż skarżący (przewoźnik drogowy) przyjął zlecenie przewozu ładunku podzielnego w postaci 4 zbiorników na nieczystości ciekłe, których masa przekraczała dopuszczalną ładowność środka transportu, a następnie - za pośrednictwem zatrudnionego przez siebie i działającego w jego imieniu zawodowego kierowcy – podjął się tego przewozu, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych. Jeśli przeprowadzona kontrola drogowa wykazała tak dużą liczbę nieprawidłowości, to widocznie funkcjonujące u skarżącego w firmie rozwiązania nie przynoszą oczekiwanych rezultatów.
Istotne w niniejszej sprawie jest również to, że odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny, niezależny od winy, jest ponoszona na zasadzie ryzyka, niejako za sam skutek określonego naruszenia. Przewidziane w załączniku nr 3 do u.t.d. kary administracyjne nie są więc konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Celem przepisów o transporcie drogowym jest bowiem poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Odnosząc się do zarzutu skargi naruszenia art. 189d k.p.a. należy wskazać, że przepis ten znajduje zastosowanie tylko w tych sytuacjach, kiedy przepis szczególny przewiduje swobodę organu administracji publicznej co do wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i w takim zakresie, w jakim dyrektywy jej wymiaru nie zostały określone w przepisie szczególnym. W niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania Dział IVa k.p.a. dotyczący kar pieniężnych na podstawie wyłączenia przewidzianego w art. 189a § 2 k.p.a. Ustawodawca określił bowiem sztywno katalog kar pieniężnych za naruszenia przepisów transportu drogowego, obligując tym samym organ administracji do wydania decyzji związanej, bez możliwości uwzględnienia dyrektyw wymiaru kary zawartych
w art. 189d k.p.a.
Ponadto w sprawie tej nie znajdzie zastosowania art. 189e k.p.a. (dotyczący siły wyższej) oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W odniesieniu zaś do naruszeń związanych
z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym (w tym przypadku u.t.d.), a nie przepisom k.p.a.
Reasumując, Sąd uznał, że – wbrew zarzutom skarżącego - w niniejszej sprawie wszystkie okoliczności faktyczne istotne dla jej rozstrzygnięcia zostały ustalone prawidłowo, co było podstawą do subsumpcji tak ustalonego stanu faktycznego pod znajdujące zastosowanie normy prawa materialnego. Organy nie naruszyły przepisów postępowania w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w sposób mający wpływ na wynik sprawy.
Mając powyższe na uwadze Sąd, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę jako bezzasadną.