VI SA/Wa 948/16

VI SA/Wa 948/16 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2016-09-30
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2016-05-09
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Ewa Frąckiewicz
Grażyna Śliwińska /sprawozdawca/
Marzena Milewska-Karczewska /przewodniczący/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Drogi publiczne
Sygn. powiązane
II GSK 1805/17 - Wyrok NSA z 2019-07-02
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2013 poz 260
art.41
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
Dz.U. 2012 poz 1137
art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b, ust. 2
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 września 2016 r. sprawy ze skargi M. Sp. j. z siedzibą w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi firmy M. Sp. j. z siedzibą w N. (dalej także: "skarżąca", "spółka") jest decyzja z dnia [...] marca 2016 r. nr [...], którą Główny Inspektor Transportu Drogowego - po rozpoznaniu odwołania M. Sp. j. z siedzibą w N. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2000 złotych za stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienonnatywnym bez zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.
Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) dalej cyt. jako "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej jako "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) dalej cyt. jako "u.d.p.".
Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:
W dniu [...] sierpnia 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. K., który wykonywał przejazd z ładunkiem artykułów szklanych na paletach na trasie Polska - Niemcy w imieniu M. Sp. j. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r.
W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,8 t, tj. przekroczenie o 1,8 t czyli o 18 % dopuszczalnej wartości (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem riienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.
[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. nr [...] orzekł o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienonmatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 11,8 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,8 t.
W odwołaniu strona wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania względnie o przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. Podnosiła, że przedmiotowa decyzja została wydana bez zbadania wszystkich istotnych okoliczności sprawy, z naruszeniem art. 7 Kpa. Jej zdaniem, organ I instancji nie zbadał okoliczności przejazdu kontrolowanego pojazdu, ograniczając się jedynie do sporządzenia, przy udziale kierowcy, protokołu kontroli. Strona wskazuje ponadto, iż jej kierowcy i pracownicy spedycji otrzymali zapewnienie od załadowcy, iż przedmiotowy pojazd członowy został załadowany w sposób prawidłowy, a jego waga nie przekracza dopuszczalnych norm. Kierowca nie miał możliwości, samodzielnego zważenia pojazdu. Przedsiębiorca w treści odwołania wskazuje także, iż zgodnie z Dyrektywą Rady 96/53/WE dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t.
Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] października 2014 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Wskazał, że droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w wykazie dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego wynosi 11,8 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Tym samym stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Kierujący pojazdem podczas kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym.
Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej organ odwoławczy stwierdził, iż powołana przez skarżącą Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr [...] do 10 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach K . (B.) /DROGA [...]/ - N. - DROGA [...], B. /DROGA [...]/ - N. K. /DROGA [...]/, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Co więcej, dyrektywa ta jest implementowana do polskiego prawa w postaci rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951). W tej sytuacji, zdaniem organu odwoławczego, argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Natomiast dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy przypomnieć, iż dyrektywa to akt prawa pochodnego Unii Europejskiej, którego mocą prawodawcy państw członkowskich Unii zostają zobowiązani do wprowadzenia (implementacji) określonych regulacji prawnych, służących osiągnięciu wskazanego w dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy. Dyrektywy w wielu kwestiach pozostawiają krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego.
Stwierdził, że zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015r. poz. 305). Trudno zatem stwierdzić fakt nierespektowania zapisów dyrektywy unijnej. Dyrektywa nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t. Wskazuje jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Natomiast w niniejszej sprawie wielkość stwierdzonego nacisku na pojedynczej osi napędowej 11,8 t spowodowała, że skontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym na każdej z kategorii dróg, po których mógłby się poruszać, tj. 8t, 10 t czy też 11,5 tony. W takiej sytuacji, gdyby do zatrzymania doszło nawet na drodze o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t i tak pojazd byłby pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35 p.r.d.
Organ II instancji stwierdził zatem, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:
o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,
o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) ustawy - Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 2000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII- gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 2000 złotych. Przedmiotowym pojazdem członowym przewożono artykuły szklane na paletach, co potwierdza protokół kontroli nr [...] z [...] sierpnia 2015 r. i protokół z przesłuchania świadka. Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) p.r.d. ładunek niepodzielny stanowi ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Zatem nie ma jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Ponadto miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 7 kwietnia 2015 r. z zatwierdzonym stanowiskiem do ważenia pojazdów. Ważenie zostało dokonane przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW10C o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z terminami ważności do 31 października 2016 r. Organ ustalił, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.
Organ odwoławczy stwierdził, że stan faktyczny ustalono na podstawie: protokołu kontroli nr [...] z [...] sierpnia 2015 r., protokołu z przesłuchania świadka, dokumentacji fotograficznej oraz kopii okazanych przez kierującego w trakcie kontroli dokumentów. Ocenił, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Organ II instancji stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Uznał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci artykułów szklanych umieszczonych na paletach, które nie są ani ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.
Stwierdził m.in., że sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.
Zdaniem organu odwoławczego, między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ nie uwzględnił zgłaszanych przez stronę wyjaśnień na okoliczność możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. To przecież podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Także kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 p.r.d.
M. Sp. j. z siedzibą w N. wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie decyzji obydwu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm prawem przepisanych. Wskazała w uzasadnieniu skargi, że zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego podobnie jak poprzedzająca ją decyzja Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. z dnia [...] października 2015 r. nie mogą się ostać. Stwierdziła m.in., że w mocy pozostają wszystkie jej zarzuty zawarte w odwołaniu od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. z dnia [...] października 2015 r. w tym zarzut wydania decyzji bez zbadania wszystkich istotnych okoliczności sprawy a zatem z naruszeniem art. 7 kpa. Jej zdaniem zarzut ten jest istotny z uwagi na treść art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie o nałożenie kary pieniężnej w związku z przejazdem pojazdem nienormatywnym jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Już organ I instancji nie zbadał okoliczności przejazdu ograniczając się jedynie do sporządzenia protokołu kontroli przy uczestnictwie kierowcy. Strona już podnosiła, że w toku przewozu rozumianego jako zespół czynności od załadunku do rozładunku towaru, dochowano należytej staranności. Na miejscu załadunku kierowca, a w drodze kontaktu telefonicznego pracownicy działu spedycji strony uzyskali zapewnienie, że towar na pojeździe został załadowany w sposób prawidłowy, a jego waga nie przekracza dopuszczalnych norm. Kierowca nie miał możliwości samodzielnego zważenia pojazdu. Zgodnie z art. 17 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) za załadunek i manipulowanie towarem odpowiada załadowca.
Zarzuciła, że organ II instancji nie rozpatrzył w sposób wszechstronny zarzutów strony. Nie przeprowadzono dowodów, których przeprowadzenie było niezbędne do wykazania, że strona nie miała wpływu na ewentualne naruszenia. W tym kontekście bezzasadny jest zarzut organu II instancji, zgodnie z którym strona nie udowodniła "braku wpływu".
Wobec powyższego, jej zdaniem, zasadne było przeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierującego w dniu kontroli pojazdem strony A. K. na okoliczność przebiegu czynności załadunkowych oraz zapewnień załadowcy towaru w zakresie jego wagi. Słusznym jest również podniesienie, iż zgodnie z traktatem akcesyjnym oraz dyrektywą 96/53/WE Polska zobowiązała się, iż od dnia 1 stycznia 2011 r. zapewnienia na wszystkich drogach możliwości przejazdu pojazdów, których nacisk na oś nie przekracza 11,5 tony. Strona nie może ponosić negatywnych skutków braku implementacji dyrektywy.
Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.
Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.
Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).
Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.
W ocenie Sądu, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] marca 2016 r.
W szczególności argumenty strony zmierzające do wykazania, że z naruszeniem art. 7 k.p.a., czyli nieprawidłowo, został zgromadzany i oceniony materiał dowodowy niniejszym postepowaniu, ponieważ przewóz był dokonany z wykazaniem należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej - nie zasługują na uwzględnienie.
W szczególności dlatego, że w niniejszej sprawie wielkość stwierdzonego nacisku na pojedynczej osi napędowej wynosiła 11,8 ton. Konsekwencją powyższego jest okoliczność, że pojazd skarżącej spółki był nienormatywny na każdej z kategorii dróg, po których mógłby się poruszać, tj. 8t, 10 t czy też 11,5 tony. W takiej sytuacji, gdyby do zatrzymania doszło nawet na drodze o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t i tak pojazd byłby pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35 p.r.d.
Drugą kwestią obciążającą skarżącą było ustalenie przez organ I instancji, że przewożony ładunek został tak załadowany w Polsce - w R. (T. Sp. z o.o. z siedzibą w R., ul. [...]), skąd wyjechał na drogę publiczną. I właśnie w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych powyższego zespołu pojazdów, został on zatrzymany i dokonano ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w T., przy drodze krajowej nr [...].
Nadmienić można dla porządku, że tożsame przekroczenia nacisków na osie pojazdów skarżącej spółki były już przedmiotem wyroków tutejszego Sądu w sprawach: VI SA/Wa 1830/14 (dotyczącej kontroli z [...] września 2013r. w K.) i VI SA/Wa 4263/14 (dotyczącej kontroli z [...] kwietnia 2014r. w S.), gdzie przekroczenia wartości przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 ton wynosiły odpowiednio 11,85t i 11,8 tony (przekroczenie o 18%).
Także na gruncie niniejszej sprawy miało miejsce podobne przekroczenie 11,8 tony i podobnie stanowi naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2015.305 j.t.) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U.2015.460 j.t.). Powyższe, przy uwzględnieniu, że pojazd skarżącej spółki był nienormatywny na każdej z kategorii dróg, nie może prowadzić do umorzenia postępowania administracyjnego.
Zasadą jest bowiem, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:
1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.
2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.
Ust. 2 stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym
ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii 1 lub kategorii II.
W konsekwencji, stosownie do art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:
1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,
2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,
- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Droga krajowa nr [...] na odcinkach K. (B.) /DROGA [...]/ - N. - DROGA [...], B. /DROGA [...]/ - N. /DROGA [...]/, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W przedmiotowej sprawie w dniu [...] sierpnia .2015 r. o godzinie 08:10 w miejscowości T., na drodze krajowej numer [...] o dopuszczalnym nacisku na oś napędową 10 t został zatrzymany do kontroli drogowej ciągnik samochodowy marki [...] o numerach rejestracyjnych [...] wraz z naczepą marki K. o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował A. K. Ustalono, że w dniu kontroli przedsiębiorstwo pod nazwą: M. Spółka Jawna z siedzibą : [...] N., ul. [...] wykonywało międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy w postaci artykułów szklanych na paletach, na podstawie wypisu z licencji numer [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Pojazdem realizowany był przewóz drogowy ładunku podzielnego/ładunku (innego niż niepodzielny nie będący drewnem (surowcem drzewnym) lub ładunkiem w postaci sypkiej). Ładunek załadowany został w przedsiębiorstwie: T. Sp. z o.o. w R. ul. [...] skąd wyjechał na drogę publiczną. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości T., przy drodze krajowej nr [...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 11,8 t, czyli na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 ton – wystąpiło przekroczenie o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
W ocenie Sądu organ prawidłowo stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII tj. dla pojazdu nienormatywnego:
a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,
b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Dokonał także prawidłowej kwalifikacji stwierdzając, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:
a) 500 zł gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,
b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.
W związku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o 1,8 t, tj. 18 % dopuszczalnej wartości. Tymczasem, stosownie do treści Ip. 7 ww. załącznika do ww. ustawy, zezwolenia kategorii VII wydawane są na rzecz pojazdu nienormatywnego:
a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,
b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Organ zasadnie przyjął, iż przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu powyżej 11,5 t zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza to przekroczenie. Tym samym prawidłowo nałożono karę pieniężną na podstawie art. 140ab p.r.d., gdzie zgodnie z ust. 1 pkt 3 lit. b), za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 10 % (nie więcej niż 20 %), wymierza się karę pieniężną w wysokości 2000 złotych.
Odnosząc się do zarzutów skarżącej spółki wskazać należy, że ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku:
1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.
2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:
1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na
drogę:
2) nie naruszał stateczności pojazdu;
3) nie utrudniał kierowania pojazdem;
4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni.
4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.
5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.
W ocenie Sądu jest przy tym możliwe przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej.
Kara pieniężna została bowiem nałożona z tytułu naruszenia norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, będące odrębną kategorią prawną naruszeń, niezależną od dopuszczalnej masy całkowitej.
Podnieść należy, że przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w
ust. 3 pkt 1:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Organ wydający decyzję jest zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ocenie Sądu organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.
Słusznie organ wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.
Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.
Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ".
Mając powyższe na uwadze należy zgodzić się z dokonana oceną, że obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Określają one sposob przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.
Jak wskazał w wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym) - "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia".
Podobna sytuacja miała miejsce w sprawie niniejszej. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, skoro wywodzi on z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów.
Należy podzielić pogląd organu, że to podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć wszelkie kroki celem zapewnienia takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Warto zwrócić uwagę na treść wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia".
Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Z treści załącznika do protokołu kontroli – protokołu zeznań świadka A. K. wynika, że kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru, towar był ważony na wadze "całościowej". Powyższe oznacza, że skarżąca spółka nie dopilnowała, aby pojazd po załadunku nie przekraczał dopuszczalnych norm dla kategorii drogi, po której będzie się poruszał.
Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SAAA/a 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Z wyjaśnień kierowcy wynika, że ładunek został skoncentrowany w przedniej części ładowni. Należy zgodzić z twierdzeniami zawartymi w uzasadnieniu I instancji, że powszechnie znany jest fakt, że do najczęstszych przeciążeń dochodzi właśnie na przedniej osi, w związku z czym strona, będąc zawodowym, licencjonowanym przewoźnikiem, powinna zdawać sobie z tego sprawę i dążyć do takiego rozłożenia ładunku, żeby nie spowodować przekroczenia dopuszczalnych norm. W czynnościach załadowczych uczestniczył kierowca - przedstawiciel strony skarżącej. Widział sposób rozmieszczenia ładunku , nie dostał dyspozycji od pracodawcy w zakresie ważenia osi. Należy przy tym podkreślić, że nie miał on żadnych uwag do sposobu kontroli pojazdu. Bagatelizowanie zaś w skardze przez skarżącą dowodu z protokołu kontroli – wszak dowodu urzędowego, nie znajduje żadnych podstaw.
Strona skarżąca - za pośrednictwem kierowcy - miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku, dać odpowiednie dyspozycje kierowcy. Skarżąca nie zrobiła tego, mając świadomość, że część przewozu będzie realizowana drogami o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.
Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE LI 02/1 z 11.04.2006 r.); stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa.
Brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa".
W toku postępowania strona skarżąca podniosła, że odpowiedzialność za powstałe naruszenie powinna zostać skierowana do innego podmiotu - załadowcy. Organ ustosunkował się do tak stawianego zarzutu. Należy dodać, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. stanowi, że karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów.
Odnosząc się zarzutu nierozpoznania przez organ wniosku o przesłuchanie kierowcy, to w ocenie Sądu nie było potrzeby ponownego przeprowadzenia tego dowodu. Kierowca został przesłuchany już w takcie kontroli. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W rozpatrywanym przypadku w ocenie Sądu wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione w postępowaniu przed organem I instancji, a tym samym przeprowadzenie ww. dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie.
Sąd nie podziela podniesionego przez skarżącą zarzutu naruszenia w niniejszej sprawie przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17.09.1996, str. 59). Skarżąca wskazywała, że skoro nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś, to pojazd wykazujący nacisk 11,5 tony na oś napędową został załadowany zgodnie z normami unijnymi, zaś Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy 96/53/WE. Zarzut niezastosowania w rozpatrywanej sprawie Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie - Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności art. 4 pkt 1 oraz art. 4 pkt 3, został prawidłowo uznany przez organy administracyjne za niezasadny. Argumentacja skarżącej odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 i na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Należy odwołać się w tej kwestii do poglądu, który Sąd w niniejszym składzie podziela, zawartego w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r. sygn. akt I OSK 1027/05 Naczelnego Sądu Administracyjnego. Stwierdza on, że "polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) ". W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione.
Należy przy tym przypomnieć, że już w momencie przystępowania Polski do UE kwestia dopuszczalnego nacisku na osie pojazdów stanowiła istotny przedmiot negocjacji - jednakże nie we wspomnianym przez skarżącego kontekście obowiązku dostosowania wszystkich dróg polskich do nacisku rzędu 11,5 t. na oś pojazdu. Jak przypomniano w pracy pt. Infrastruktura. Acquis communautaire, red. Zd. Brodecki, Wyd. LexisNexis, Warszawa 2004, str. 402-403, "Polsce przyznano także okres przejściowy do końca 2010 r. na udostępnienie polskich dróg niektórym pojazdom pochodzącym z innych państw członkowskich. Polskie drogi nie są bowiem dostosowane do ruchu najcięższych pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich, gdyż w Unii Europejskiej dopuszczone są do ruchu samochody o większym ciężarze całkowitym niż jest to dozwolone w Polsce. Zgodnie z Traktatem Akcesyjnym pojazdy, które spełniają normy unijne, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. W Polsce na większości dróg dopuszczalny nacisk na oś wynosi 8 ton, na nielicznych drogach 10 ton, zgodnie zaś z dyrektywą 96/53 dopuszczalny nacisk na oś wynosić powinien 11,5 tony. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być jednak wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Polskie drogi będą stopniowo, po ich modernizacji, otwierane dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w wyżej wskazanej dyrektywie. Jednakże dla celów załadunku i rozładunku, tam, gdzie jest to technicznie możliwe, już w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Polsce zezwolono ponadto do końca 2009 r. na pobieranie tymczasowych dodatkowych opłat za użytkowanie nieunowocześnionych dróg przez pojazdy pochodzące z Unii Europejskiej, które przekraczają ciężar dopuszczalny przez polskie przepisy".
Innymi słowy, data 31 grudnia 2010 r. ma przede wszystkim znaczenie dla pojazdów, które spełniają normy unijne, i które mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r., jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Zresztą ta ostatnia kwestia wygląda - w świetle załącznika XII Aktu o przystąpieniu m.in. Polski, dotyczącego warunków przystąpienia, w części 8, dot. polityki transportowej (Dz. U. UE L. 2003.236.33, z późn. zm.) następująco: "3. 31996 L 0053: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) ostatnio zmieniona przez: 32002 L 0007: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.2.2002 r. (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47). W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku i do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(1).
Polska przestrzega własnego harmonogramu unowocześniania swojej głównej sieci dróg, określonego w załączniku I do decyzji 1692/96/WE zgodnie z tabelami przedstawionymi poniżej. Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. Równolegle z zakończeniem procesu unowocześniania, następować będzie stopniowe otwieranie polskiej sieci dróg, włączając w to sieć objętą załącznikiem I do decyzji 1692/96/WE, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie. Dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg. Od 1 stycznia 2009 roku, żadne pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie nie będą podlegały jakimkolwiek dodatkowym opłatom związanym z nadmiernym obciążeniem na głównych drogach tranzytowych, wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE. Tymczasowe dodatkowe opłaty za użytkowanie nieunowocześnionych części sieci dróg przez pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi ustanowione we wskazanej powyżej dyrektywie nakłada się w sposób niedyskryminujący, zróżnicowane w szczególności pod kątem pojazdów wyposażonych lub nie w zawieszenie pneumatyczne, przy czym na pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne powinny być nakładane niższe opłaty (co najmniej o 25 % mniej). System nakładania opłat jest przejrzysty, a ich uiszczanie nie powoduje nadmiernego administracyjnego obciążenia lub opóźnienia dla użytkownika. Uiszczanie tych opłat nie doprowadzi również do systematycznej kontroli nacisku na oś na granicy. Egzekwowanie dopuszczalnych limitów nacisku na oś zapewnia się w sposób niedyskryminujący na całym terytorium i jest skuteczne również w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w Polsce." Z brzmienia przytoczonych przepisów unijnych nie można zatem wywieść
wniosku, że obowiązujące nadal w Polsce przepisy precyzujące dopuszczalne naciski na osie pojazdów na różnych kategoriach dróg są sprzeczne z tymi przepisami unijnymi.
Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organ I instancji przeprowadził postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wypełnił także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej przez organ odwoławczy kary, którą to kwestię organ wyjaśnił w sposób należyty wskazując, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych określa art. 140 ab p.r.d., gdzie zgodnie z ust. 1 pkt 3 lit. b), za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 10 % (nie więcej niż 20 %), wymierza się karę pieniężną w wysokości 2000 złotych.
Należy zatem stwierdzić, iż organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa.
Należy odnotować, że na ostatniej stronie decyzji zaistniała pomyłka w uzasadnieniu decyzji organu II instancji, który odnosząc się do rozstrzygnięcia organu I instancji stwierdził, wbrew wcześniejszym ustaleniom i ocenie, że "organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa. Należy zważyć, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który stanowi, iż karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI".
Powyższa pomyłka nie ma bowiem związku z niniejsza sprawą, która dotyczy kary 2000 zł a nie 5000 zł i nie ma istotnego wpływu na wynik sprawy.
Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.