VI SA/Wa 4631/23

VI SA/Wa 4631/23 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2024-01-12
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2023-08-14
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Justyna Żurawska /sprawozdawca/
Sławomir Kozik /przewodniczący/
Tomasz Sałek
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek Asesor WSA Justyna Żurawska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 12 stycznia 2024 r. sprawy ze skargi Zakładu [...] "[...]" S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2023 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi Zakładu [...] S.A. z siedzibą w S. (dalej: "Spółka", "Strona", "Skarżąca") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2023 r. wydana w przedmiocie kary pieniężnej.
Decyzja ta została wydana w następującym stanie sprawy:
W dniu 29 kwietnia 2021 r. w miejscowości A. na drodze krajowej
nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem kierował L. N., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem odpadów kat. III (ładunek podzielny, sypki) na trasie L.-S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia 29 kwietnia 2021 r.
W dniu [...] lipca 2021 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ I instancji") wydał decyzję nr [...] którą nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Podstawę prawną decyzji stanowił art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 450), dalej "p.r.d.", i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021r. poz. 735), dalej "k.p.a.". Organ I instancji ustalił, że rzeczywista masa całkowita przekroczyła dopuszczalną normę (40 ton) – ustalono rzeczywistą masę całkowitą na poziomie 42,4 tony.
Odwołanie od powyższej decyzji wywiodła Spółka, zarzucając jej naruszenie:
1) § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wartościach sumarycznych masy całkowitej poddanego kontroli pojazdu i porzucenie obowiązku wyznaczenia jego rzeczywistej masy całkowitej oraz art. 87 Konstytucji;
2) art. 7, 8 § 1 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez:
- oparcie kwestionowanej decyzji na niewiarygodnych wynikach pomiarów masy całkowitej oraz nacisków osi, przeprowadzonych dwoma wagami (jedną parą) SAW 10C serii III, podczas gdy producent nie dopuszcza takiej możliwości w odniesieniu do pojazdu o pięciu osiach,
- oparcie kwestionowanej decyzji na niewiarygodnych wynikach pomiarów masy całkowitej i nacisków osi, przeprowadzonych z wykorzystaniem wnęk w nawierzchni punktu kontrolnego o głębokości niedostosowanej do wag SAW 10C/III.
Decyzją z dnia [...] czerwca 2023 r. (zaskarżoną w sprawie) Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Podstawę prawną decyzji stanowił: art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 775 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d. (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 645 ze zm.), § 3 ust. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022, ze zm.), dalej: "rozporządzenie MI z 31 grudnia 2002 r.".
W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że przepisy działu IVa k.p.a. dotyczące kar nie mają zastosowania, albowiem w sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. Zaś art. 140ab p.r.d. określa wysokość kar w sposób sztywny. Ustawa Prawo o ruchu drogowym reguluje także kwestie odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej.
Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: rzeczywista masa całkowita 42,4 tony (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę) - przekroczenie o 2,4 tony.
Z protokołu kontroli z dnia 29 kwietnia 2021 r. wynika, że został również przekroczony dopuszczalny nacisk na potrójnej osi nienapędowej pojazdu. Pomierzony nacisk wyniósł 24,2 tony, a więc przekraczał dopuszczalną wielkość o 0,2 tony. Dopuszczalny nacisk osi zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. Biorąc pod uwagę, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, a norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.
Zatem, ze względu na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej pojazdu o wartość nie większą niż 10%, należałoby nałożyć na stronę karę administracyjną w wysokości
6 000 zł. Jednakże stosując art. 139 k.p.a. organ ograniczył się do utrzymania w mocy decyzji organu I instancji.
Dalej organ wyjaśnił, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/III o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się deklaracjami zgodności CE. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia 29 kwietnia 2021 r.
Z instrukcji wag SAW 10C/III wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Ponadto w pkt 6.3.1 Instrukcji podano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu. Producent dopuścił możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Przy czym wskazał, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego.
Wskazał także, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości.
Z instrukcji wynika, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.
Zdaniem organu odwoławczego zarzuty strony są nieuzasadnione. Uzyskane wyniki ważenia są w pełni wiarygodne i jednoznacznie z nich wynika, że został przekroczony dopuszczalny nacisk na potrójnej osi nienapędowej oraz dopuszczalna masa całkowita.
Skargę na powyższą decyzję wniosła Spółka, domagając się jej uchylenia w całości oraz uchylenia decyzji organu I instancji, zasądzenia na jej rzecz kosztów postępowania oraz rozpoznania sprawy na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym.
Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie:
1) § 3 ust. 3 rozporządzenia MI z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na wartości sumarycznej masy całkowitej poddanego kontroli pojazdu i porzucenie obowiązku wyznaczenia jego rzeczywistej masy całkowitej,
2) art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a., poprzez oparcie rozstrzygnięcia na całkowicie niewiarygodnych wynikach pomiarów masy całkowitej oraz nacisków osi, przeprowadzonych dwoma wagami (jedną parą) SAW 10C serii III, podczas gdy producent nie dopuszcza takiej możliwości w odniesieniu do pojazdu o pięciu osiach.
W uzasadnieniu Spółka podniosła, że nie ma pewności czy masa całkowita poddanego sprawdzeniu pojazdu przekraczała wartość dopuszczalną (40 ton), bowiem w trakcie kontroli nie wyznaczono tej wielkości w sposób rzeczywisty. Nie ma też żadnego wiarygodnego dowodu na przekroczenie nacisku grupy trzech osi pojazdu samochodowego tworzącego jednostkę transportową poddaną sprawdzeniu. Decyzje zostały oparte na wartości sumarycznej masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli.
Kolejnym argumentem jest ilość wag zastosowanych w dniu kontroli. W sprawie zastosowano tylko dwa takie urządzenia – jedną parę. W przypadku ważenia pojazdu wyposażonego w 5 osi (2+3) jest to procedura niedopuszczona przez producenta. Dwoma wagami nie można wiarygodnie wyznaczyć masy całkowitej pojazdu wieloosiowego. Strona zarzuciła także, że instrukcja obsługi wagi nie stanowi źródła prawa.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Jednocześnie wniósł o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 2492, ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, kontrola ta, stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Podkreślenia wymaga również, że stosownie do powołanych wyżej przepisów sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności.
W ocenie Sądu, skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa.
Przedmiotem kontroli sądu w sprawie niniejszej jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2021 r. nakładającą na Stronę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Organ
I instancji stwierdził bowiem, że kontrolowany w dniu 29 kwietnia 2021 r. pojazd – samochód ciężarowy marki [...] nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...], pięcioosiowy, był pojazdem nienormatywnym, gdyż jego rzeczywista masa całkowita wyniosła 42,4 tony, przekraczając dopuszczalną wartość (40 ton) o 2,4 tony. Organ odwoławczy podzielił ustalenia organu I instancji, że rzeczywista masa całkowita pojazdu została przekroczona, dodał jednakże że w sprawie doszło także do przekroczenia nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdu o 0,2 tony. Dopuszczalny nacisk stosownie do § 5 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia wynosi 24 tony, zaś pomierzony nacisk wyniósł 24,2 tony. Wyjaśnił przy tym, że powyższe nie ma znaczenia dla wymiaru kary, albowiem organ odwoławczy co do zasady nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się (art. 139 k.p.a.). Kara jak za brak zezwolenia kategorii V jest wyższa – stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. najniższa kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii V wynosi 6 000 zł (lit. a).
Podstawę materialnoprawną decyzji niniejszej stanowił art. 140aa ust. 1 p.r.d., zgodnie z którym "Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.". Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia a przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I.
Z przytoczonych przepisów wynika zakaz umieszczania ładunku podzielnego (a z takim mamy do czynienia w sprawie) na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I. Zatem przejazd pojazdem z ładunkiem podzielnym może zgodnie z przepisami odbywać się jedynie na podstawie zezwolenia kategorii I (które są wydawane w przypadku, gdy pojazd przekracza w określonym zakresie jedynie dopuszczalną szerokość). W pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność.
Karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd – pkt 1 ust. 3 art. 140aa p.r.d. Przy czym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 5 000 zł – za brak zezwolenia kategorii II-IV – art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie zasadniczo 13 marca 2021 r. (Dz.U. z 11 stycznia 2021 r. poz. 54). Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., określa art. 140ab ust. 1 p.r.d., w szczególności różnicując te kary w zależności od kategorii zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Z kolei kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego (od I do V) zostały określone w załączniku nr 1 do p.r.d. W szczególności z opisu zezwolenia kategorii IV wynika, że odnosi się ona do pojazdów nienormatywnych m.in. o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 ton, o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Natomiast kategoria V dotyczy pojazdów nienormatywnych których wymiary oraz rzeczywista masa całkowita są większe od wymienionych w kategoriach I-IV oraz w których naciski osi przekraczają wielkości dopuszczalne. Zauważyć przy tym należy, że żadna inna kategoria nie przewiduje udzielania zezwolenia w przypadku przekroczenia nacisku osi.
Nałożenie przez organ administracji publicznej kary pieniężnej jak za przejazd bez zezwolenia kategorii IV wymagało uprzedniego ustalenia, że: 1) pojazd, którym wykonywano przejazd przekraczał normy ustalone prawem, 2) przekroczenie ustalonych prawem wymiarów pojazdu nie przekraczało wartości wskazanych w opisie kategorii IV zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.
Natomiast nałożenie kary jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V wymaga uprzedniego ustalenia, że pojazd, którym wykonywano przejazd przekraczał normy nacisku osi ustalone prawem oraz o ile procent to przekroczenie odbiegało od normy. W przypadku przewozu ładunku sypkiego – również ustalenie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wynika bowiem, że przy przewozie ładunku sypkiego przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi bez jednoczesnego przekroczenia dmc, wyłącza możliwość wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej lub obliguje organ do umorzenia już wszczętego postępowania).
Z art. 2 pkt 54 p.r.d. wynika, że dopuszczalna masa całkowita to największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Warunki techniczne pojazdów, w tym ich dopuszczalne masy całkowite, zostały natomiast określone w rozporządzeniu MI z dnia 31 grudnia 2002 r. wydanym na podstawie upoważnienia zawartego w art. 66 ust. 5 p.r.d. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia MI z dnia 31 grudnia 2002 r., dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać 40 ton w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy. Stosownie zaś do § 5 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia MI, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi:
a) nie większej niż 1,30 m (d ≤ 1,30) - 21 ton,
b) większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ≤ 1,40) - 24 tony,
c) większej niż 1,40 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,40< d ≤ 1,80 lub 2,00) - 27 ton.
Jak wynika z akt, w sprawie niniejszej organy ustaliły, że Strona przewoziła ładunek podzielny, sypki – odpady kategorii III. Jak ustalono, rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów (pojazd silnikowy złączony z naczepą) wynosiła 42,4 tony, a więc przekroczyła dopuszczalną wartość o 6%. Nawet przy zastosowaniu tolerancji w wysokości 2% rzeczywista masa całkowita nadal przekraczała wartość dopuszczalną (po uwzględnieniu ww. tolerancji rzeczywista masa całkowita wyniosła 41,4 tony).
Ustaleń faktycznych w toku postępowania, organy administracji powinny dokonać na podstawie oceny całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego, który uprzednio został w sposób wyczerpujący zebrany i rozpatrzony. Obowiązki organu w tym zakresie wynikają z art. 7 k.p.a., zgodnie z którym "W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.", art. 77 § 1 k.p.a., zgodnie z którym "Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy." i art. 80 k.p.a. stosownie do którego "Organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona.". Rezultat realizacji tychże obowiązków powinien zostać odzwierciedlony w uzasadnieniu decyzji, co wynika z art. 107 § 3 k.p.a. - "Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.". Organy administracji publicznej mają przy tym obowiązek prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania (art. 8 k.p.a.).
W ocenie Sądu, w sprawie organy w sposób poprawny wywiązały się z tych obowiązków, a przez to nie naruszyły art. 7, 8 § 1 i 77 § 1 k.p.a. w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). A zatem stan faktyczny ustalony przez organy stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd.
Zdaniem Sądu, w sprawie brak jest podstaw do przyjęcia, że ważenie zespołu pojazdów zostało dokonane w sposób nieprawidłowy. Z protokołu kontroli wynika, że pojazd został zważony przy pomocy pary przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III, a kontrolujący dysponowali deklaracją zgodności CE z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych.
Z kolei ze znajdującej się w aktach administracyjnych kopii instrukcji obsługi wag tego typu wynika, że wagi te niewątpliwie mogły służyć do pomiaru nacisków osi. Wbrew twierdzeniom Skarżącego zawartym w skardze, jedna para tych wag mogła też służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu. Zauważyć bowiem należy, że w pkt 6.3.1 instrukcji obsługi SAW Seria III wskazano, że procedurę ważenia wagi SAW można zaplanować w wielu konfiguracjach, w tym m.in. 1 para wag SAW może służyć do pomiaru obciążenia osi. Jednocześnie w tym samym punkcie instrukcji jednoznacznie określono, że "SUMUJĄC wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto)".
Z instrukcji wynika, że zamiast wykonywania dwóch oddzielnych pomiarów dla kół, można połączyć dwie wagi SAW III tak aby wykonać pomiar obciążenia osi (pkt 4.2 instrukcji), a wówczas waga działa jako waga osiowa. W pkt 6.3.1 wskazano z kolei przykładowe konfiguracje przy ważeniu tymi wagami. Z konfiguracji tych wynika, że masa brutto ważonego zespołu pojazdu może zostać ustalona bądź podczas jednoczesnego zważenia wszystkich osi pojazdu przy użyciu kilku par wag, bądź przez zsumowanie wyników ważenia poszczególnych osi, co w kontekście wskazanych punktów instrukcji należy rozumieć jako zsumowanie oddzielnie ustalonych wyników ważenia każdej z osi pojazdu. Sąd zauważa przy tym, że stanowisko o dopuszczalności wykorzystania wag SAW 10C III do pomiaru masy całkowitej pojazdu/zespołu pojazdów przez sumowanie nacisków poszczególnych osi zmierzonych jedną parą wag jest również wyrażane w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyroki: z 1.04.2022 r. II GSK 263/22 oraz z 21.02.2023r. II GSK 1144/19 i wskazane tam orzecznictwo). Nadto, co wynika z zeznań świadka – kierowcy, kierowca pouczony o zasadach dokonywania pomiarów i obecny przy tych pomiarach nie zgłaszał w tym zakresie żadnych uwag i zastrzeżeń (zob. protokół z przesłuchania świadka).
Wbrew twierdzeniom Strony, w sprawie nie został naruszony § 3 ust. 3 rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r., zgodnie z którym "W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.", oraz § 5 ust. 4 tego rozporządzenia, stosownie do którego "W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi.". Brak jest bowiem podstaw do przyjęcia, że pomierzone w sprawie wartość masy całkowitej pojazdu oraz wartość rzeczywistych nacisków osi nie stanowią wartości rzeczywistych. Okoliczność, że Strona nie aprobuje sposobu ustalenia wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu jak w sprawie, nie oznacza że wartość ta została ustalona w sposób nieprawidłowy. Jak już wyżej wskazano sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji dopuszcza instrukcja.
A zatem argument, że przedmiotowymi wagami nie można było dokonać ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów wyposażonego w pięć osi nie zasługiwał na uwzględnienie. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego wskazuje się, iż przedmiotowe wagi mogą być stosowane samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru pojazdów lub zestawów tych pojazdów (por. wyroki NSA z: 21.02.2023 r. II GSK 1144/19; 19.10.2023 r. II GSK 1228/20; zob. także wyrok NSA z 19.10.2023 r. II GSK 1945/21 czy wyrok NSA z 1.04.2022 r. II GSK 263/22). Ocenę w tym zakresie Sad orzekający w sprawie w pełni podziela.
Dodać przy tym należy, że w aktach sprawy znajduje się protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, sporządzony przez geodetę uprawnionego. Zarówno z jego treści jak i protokołu kontroli wynika, że zostały spełnione warunki dotyczące ustawienia wag. Między innymi strefa ważenia wyposażona była w zagłębienie do umieszczania w nich wag przenośnych. Powierzchnie płyt ważących znajdowały się na wysokości powierzchni jezdni w strefie ważenia. Strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, które mogłyby wpłynąć na wynik ważenia, co potwierdził również kierowca pojazdu.
Protokół kontroli przeprowadzonej w dniu 29 kwietnia 2021 r. wskazuje, że pomiaru nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu dwóch wag typu SAW 10C/III połączonych fabrycznym przewodem i tworzących tzw. "pomost wagowy". Zauważyć należy, że protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny w wyniku kontroli, ustalony "na gorąco", który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8.09.2005 r. VI SA/Wa 1224/04).
Dalej wskazać trzeba, mając na uwadze argumentację skargi, że rację ma Skarżąca, iż instrukcje obsługi wag wydane przez producenta, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięcia. Sąd zauważa jednak, że dokumenty te mogą i powinny być brane pod uwagę, jako środki dowodowe w procesie ustalania, czy uzyskany wynik ważenia jest rzetelny i nie budzi wątpliwości.
Odnosząc się zaś do kwestii różnic w ustaleniach faktycznych co do przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi napędowej, wskazać należy, że organ I instancji wynik w tym zakresie odczytał na korzyść Strony, przyjmując że margines błędu (2% tolerancja) nie pozwala na ustalenie naruszeń w tym zakresie. Pomierzony nacisk przekroczył bowiem dopuszczalną wielkość o 0,2 tony. Zaś stanowisko organu odwoławczego, przyjmujące wartość pomierzoną, bez uwzględnienia 2% tolerancji, nie ma wpływu na wynik sprawy, gdyż jak już wyżej wskazano, kwestia ta nie mogła wpłynąć na wymiar kary z uwagi na treść art. 139 k.p.a.
Podsumowując, w ocenie Sądu, organy administracji obu instancji wyczerpująco zbadały okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz prawidłowo oceniły zaistniały stan faktyczny. Ustaliły bowiem podmiot wykonujący przejazd oraz okoliczność, że pojazd którym wykonywano przejazd przekraczał normy ustalone prawem. Organ rozważył także, czy w sprawie doszło do wystąpienia przesłanek o których mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Stosownie do tego przepisu, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Ocenie organu w tym zakresie nie można zarzucić sprzeczności z prawem. Trafnie bowiem organ odwoławczy wyjaśnił, że ust. 4 pkt 2 art. 140aa p.r.d. nie mógł mieć w sprawie zastosowania, gdyż przekroczenie dotyczy masy całkowitej pojazdu. Z akt sprawy nie wynika również, by Spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W tym zakresie Spółka nie przedstawiła argumentacji.
Analizując niniejszą sprawę, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przez organy ani przepisów prawa materialnego, ani przepisów postępowania administracyjnego, w tym przepisów zarzuconych w skardze. Dlatego w oparciu o przepis art. 151 w zw. z art. 119 pkt 2 p.p.s.a., Sąd skargę oddalił.
Zgodnie z art. 119 pkt 2 p.p.s.a sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W sprawie niniejszej strony zgodnie wniosły o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, wobec tego sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym, czyli na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów.