VI SA/Wa 2810/24

VI SA/Wa 2810/24 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-01-10
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-08-23
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Honorata Łopianowska
Maciej Borychowski
Sławomir Kozik /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Inne
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Honorata Łopianowska Asesor WSA Maciej Borychowski po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 10 stycznia 2025 r. sprawy ze skargi M. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") decyzją z 26 czerwca 2024 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: "K.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 87, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024r., poz. 728, dalej: u.t.d.), Ip. 5.2.2, Ip. 5.7.3, Ip. 5.11.1, Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej: "rozporządzenia 561/2006"), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, dalej: "rozporządzenia 165/2014"), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1, dalej: "rozporządzenia 2020/1054"), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez [...] Sp. z o.o. z siedzibą w O. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WMWITD") z 6 lutego 2023r. nr [...] o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 4 700 zł.
W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ stwierdził, że podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: 1) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, 2) przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 2 godzin, 3) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, 4) niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych.
Organ wyjaśnił, że powyższe naruszenia stwierdzono 4 stycznia 2023 r. podczas kontroli drogowej na drodze krajowej nr [...], pojazdu marki D. o nr rej. [...] oraz naczepy marki S.o nr rej. [...]. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy Strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 4 stycznia 2023 r.
W wyniku rozpoznania sprawy WMWITD 6 lutego 2023 r. wydał decyzję administracyjną nr [...] o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 4 700 zł, od której Strona pismem z 27 lutego 2023 r, wniosła odwołanie.
Rozpoznając odwołanie od decyzji I instancji organ, po przytoczeniu przepisów prawa mających zastosowanie w sprawie, wskazał, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca M. D. o godz. 07:24 dnia 9 grudnia 2022 r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 37 minut tj. od godz. 01:47 do godz. 07:24 dnia 10 grudnia 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 23 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Organ uznał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1 100 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD wskazał następnie, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. D. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:24 dnia 9 grudnia 2022 r. do godz. 22:32 dnia 9 grudnia 2022 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 18 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 18 minut. Kontrolowany kierowca, w trakcie kontroli, okazał wydruk, na którym wskazał, że przedłużył czas jazdy z uwagi na konieczność powrotu do bazy w celu odebrania odpoczynku tygodniowego. GITD zważył, iż wydruku tego nie można uznać, gdyż kierowca w momencie wykonania wydruku nie dojechał do bazy, a przesiadł się na siedzenie pasażera i pokonywał trasę dalej - nie rejestrując swoich aktywności na karcie kierowcy. GITD uznał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 200 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ wskazał dalej, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. D. prowadził pojazd w okresie od godz. 13:06 do godz. 18:14 dnia 14 grudnia 2022 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. GITD wskazał, że kara pieniężna wynosi 100 zł za naruszenie Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ dodał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca Pan M. D. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:32 do godz. 13:30 dnia 17 grudnia 202 2r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. GITD wskazał, że kara pieniężna wynosi 100 zł za naruszenie Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD dodał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. D. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:16 do godz. 12:48 dnia 22 grudnia 2022 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. GITD wskazał, że kara pieniężna wynosi 100 zł za naruszenie Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD dodał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. D. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:48 do godz. 09:22 dnia 4 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. GITD wskazał, że kara pieniężna wynosi 100 zł za naruszenie Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD stwierdził, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 400 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
GITD wskazał następnie, że podczas analizy danych zarejestrowanych na karcie kierowcy oraz danych wczytanych z urządzenia rejestrującego, jakim jest tachograf, zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, stwierdzono, iż kierowca 9 grudnia 2022 r. wracał do Polski z ładunkiem przez Niemcy, dzienny czas prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 07:23. Kierowca o godz. 16:19 przekroczył granicę niemiecko-polską i dokonał stosownego wpisu manualnego na karcie kierowcy w pierwszym bezpiecznym miejscu. O godz. 22:53 dokonał zakończenia dnia na karcie kierowcy mając w tym momencie 11 godzin i 18 minut jazdy dziennej. Kierowca swój dzień czas prowadzenia pojazdu zakończył przy autostradzie [...] w miejscowości S. na stacji SHELL. Na miejsce przyjechał kierowca M. F., przywieziony przez innego kierowcę z firmy Strony. Organ wyjaśnił, że M. F.zalogował swoją kartę o godz. 22:41, kierowca M. D.usiadł na miejscu pasażera bez załogowanej karty kierowcy i do godz. 01:46 dnia 10 grudnia 2022 r. w zespole z M. F. jechali do bazy przedsiębiorstwa, gdzie mogli rozpocząć odpoczynek tygodniowy.
GITD stwierdził, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 3 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ zważył, iż łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 4 700 złotych.
Organ nie zgodził się z zarzutami podniesionymi przez Stronę w odwołaniu od decyzji I instancji. Podkreślił, że w niniejszej sprawie Strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Zdaniem organu, Strona nie przedstawiła w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, które mogły obalić ustalenia organu I instancji.
Pismem z 1 sierpnia 2024 r. Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z 26 czerwca 2024 r., zaskarżając ją w całości oraz wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania w sprawie, a także o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy oraz przepisów prawa materialnego, a mianowicie:
1) art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., polegające na: a) zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, b) dokonaniu dowolnej, jednostronnej oceny zebranych dowodów, c) niezbadaniu, czy zaistniały przesłanki wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy, d) wydaniu decyzji podczas gdy stan faktyczny niniejszej sprawy budził wątpliwości i nie został przez organ należycie ustalony oraz nie wszystkie okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy zostały wyjaśnione co w konsekwencji doprowadziło do błędnego przyjęcia, iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy miał wpływ na uchybienie, którego dopuścił się kierowca, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń, które mógł przewidzieć,
2) art. 7 oraz art. 8 K.p.a., poprzez niepodjęcie przez GITD działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego,
3) art. 92a u.t.d., poprzez nieprawidłowe zastosowanie, co przejawiało się w przyjęciu odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów o transporcie drogowym dokonane przez kierowcę,
4) art. 92b u.t.d., przez jego bezzasadne niezastosowanie,
5) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie przejawiające się w przyjęciu przez GITD, że w stanie faktycznym sprawy nie zaistniała przesłanka warunkująca umorzenie postępowania, z uwagi na okoliczność, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, oraz że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przewoźnik nie mógł przewidzieć.
W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł m.in., że w niniejszej sprawie co najmniej zasadne i konieczne wydawało się przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków, w tym w szczególności kierowcy M. D., jak też M. F. oraz przedstawiciela pracodawcy organizującego pracę kierowców, tj. K. S., którzy posiadają wiedzę na temat organizacji i dyscypliny pracy w Spółce, sposobu planowania tras, itp. Jednocześnie Skarżący wniósł o przesłuchanie w/w osób w postępowaniu przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym.
Skarżący podniósł, że GITD bezkrytycznie zaaprobował stanowisko, iż pracodawca wiedział, albo co najmniej wyrażał zgodę na dokonywanie naruszeń przez pracowników, podczas gdy Skarżący nie miał wpływu na uchybienia jakich dopuścił się kierowca. Skarżący podkreślił, że wydał swojemu pracownikowi jasne i wyraźne polecenie, a w zasadzie kategoryczny zakaz powrotu do bazy wraz z drugim kierowcą. Postępując w sposób samowolny, nieprzewidywalny dla pracodawcy M. D. nie zastosował się do niego.
Skarżący przypomniał, że zgodnie z wydanym przez pracodawcę poleceniem kierowca M. D., po tym jak zakończył dzień na karcie kierowcy miał udać się na odpoczynek do pobliskiego hotelu położonego na terenie MOP N.w okolicach stacji benzynowej Shell, gdzie przyjechał drugi z kierowców, który miał kontynuować transport. Zarówno kierowca M. D. jak i M. F. zostali poinformowani przez pracodawcę o tym, że nie mogą kontynuować wspólnie podróży powrotnej do bazy w O.. Mieli tego pełną świadomość. Skarżący podkreślił, że wydał pracownikom polecenie służbowe, zapewnił również pracownikowi nocleg w najbliżej położonym hotelu oraz powrót do bazy w O..
Skarżący dodał, że na bieżąco nadzoruje i nadzorował czynności kierowców i tak organizuje ich czas pracy, aby nie dochodziło do naruszeń. Trasy są planowane w sposób właściwy logistycznie tj. tak aby kierowca mógł swobodnie je wykonać, bez naruszenia obowiązujących go norm. Kierowcy nie są wynagradzani względem przejechanych kilometrów, czy ilości wykonanych kursów, a także w żaden sposób nie są zachęcani czy nakłaniani do nieprzestrzegania obowiązujących przepisów. Skarżący wskazał, że wykonuje analizy danych z karty kierowcy i za każdym razem w sytuacji, gdy kierowca dopuszczał się naruszeń, był upominany, a także pouczany w zakresie jego błędów. Dotychczasowa, permanentna kontrola ze strony pracodawcy nie wykazywała jakichkolwiek naruszeń po stronie kierowcy M.D..
Skarżący dodał, że pomimo dołożenia wszelkich starań nie mógł przewidzieć, iż pracownik zachowa się w sposób tak nieodpowiedzialny i sprzeczny z przepisami. Obowiązujące przepisy zobowiązują przedsiębiorstwa transportowe do wczytywania danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy, z częstotliwością, odpowiednio nie rzadziej niż 90 (urządzenia rejestrujące) i 28 dni (karty kierowcy). Z taką też częstotliwością czynności powyższe wykonuje się w Spółce. Dopiero po dokonaniu analizy zapisów wczytanych z urządzenia rejestrującego widoczne są błędy zapisywane w pamięci urządzenia. Zatem Skarżący, jak wskazał, nie mógł wykryć wcześniej nieprawidłowości. Uprzednio prowadzone kontrole nie dały podstaw do tego, aby w stosunku do kierowcy M. D. skrócić ustawowo przewidziany czas na dokonywanie odczytów.
W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Sąd uznał, że zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.
W niniejszej sprawie na Skarżącego została nałożona kara pieniężna w wysokości 4.700 złotych za stwierdzone naruszenia dotyczące skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej za każdą rozpoczętą godziną powyżej 2 godzin, przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 2 godzin, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych.
Jak wynika z 4 lit g rozporządzenia 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku"; "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
W świetle natomiast art. 8 ust. 1, ust. 2, ust. 3, i ust. 4 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4).
Sankcje za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej unormowano w lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., zgodnie z którą skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny – objęte jest karą pieniężną w wysokości 150,00 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 350,00 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – została unormowana kara pieniężna w wysokości 550,00 zł.
W niniejszej sprawie jak ustaliły organy obu instancji, kierowca zatrudnianych przez Skarżącego o godz. 07:24 dnia 9 grudnia 2022 r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 37 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 01:47 do godz. 07:24 dnia 10 grudnia 2022 r., skracając skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 23 minuty. W świetle powyższego GITD uznał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1 100 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Jak wynika z art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Zgodnie natomiast z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Sankcje za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, ustawodawca unormował w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., z której wynika, że przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny – objęte jest karą pieniężną w wysokości 100,00 zł; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 200,00 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin – została unormowana kara pieniężna w wysokości 250,00 zł; 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut – została unormowana kara pieniężna w wysokości 550,00 zł.
W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że kierowca zatrudniany przez Skarżącego prowadził pojazd w okresie od godz. 07:24 dnia 9 grudnia 2022 r. do godz. 22:32 dnia 9 grudnia 2022 r., przez 11 godzin i 18 minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 18 minut. Kontrolowany kierowca, w trakcie kontroli, okazał wydruk, na którym wskazał, że przedłużył czas jazdy z uwagi na konieczność powrotu do bazy w celu odebrania odpoczynku tygodniowego. Organy zważyły, iż wydruku tego nie można uznać, gdyż kierowca w momencie wykonania wydruku nie dojechał do bazy, a przesiadł się na siedzenie pasażera i pokonywał trasę dalej nie rejestrując swoich aktywności na karcie kierowcy. W świetle powyższego GITD uznał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 200 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.
Jak wynika z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku kierowcy wykonującego okazjonalne przewozy osób przerwę, o której mowa w akapicie pierwszym, można również zastąpić dwiema przerwami, z których każda musi mieć długość co najmniej 15 minut, rozłożonymi w okresie prowadzenia pojazdu, o którym mowa w akapicie pierwszym, w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.
Sankcje za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, ustawodawca unormował m.in. w lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d., z których wynika, że przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut – objęte jest karą pieniężną w wysokości 100 zł.
W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że kierowca zatrudniany przez Skarżącego prowadził pojazd w okresie: a) od godz. 13:06 do godz. 18:14 dnia 14 grudnia 2022 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, prowadząc pojazd przez 4 godziny i 37 minut, przekraczając maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut, b) od godz. 08:32 do godz. 13:30 dnia 17 grudnia 2022 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, prowadząc pojazd przez 4 godziny i 35 minut, przekraczając maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut, c) od godz. 08:16 do godz. 12:48 dnia 22 grudnia 2022 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, prowadząc pojazd przez 4 godziny i 32 minuty, przekraczając maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty, d) od godz. 04:48 do godz. 09:22 dnia 4 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, prowadząc pojazd przez 4 godziny i 31 minut, przekraczając maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę. W świetle powyższego GITD uznał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości po 100 złotych za każde ze stwierdzonych naruszeń określonych w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d., łącznie w wysokości 400 złotych za te naruszenia.
Zgodnie z art. 34 ust. 1 i ust. 4 rozporządzenia 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust. 4).
Sankcję za niedopuszczalne wyjecie wykresówki lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych, unormowano w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., za co została unormowana kara pieniężna w wysokości 3.000 złotych.
W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że Skarżący kierowca zatrudniany przez Skarżącego 9 grudnia 2022 r. wracał do Polski z ładunkiem przez Niemcy, dzienny czas prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 07:23. Kierowca o godz. 16:19 przekroczył granicę niemiecko-polską i dokonał stosownego wpisu manualnego na karcie kierowcy w pierwszym bezpiecznym miejscu. O godz. 22:53 dokonał zakończenia dnia na karcie kierowcy mając w tym momencie 11 godzin i 18 minut jazdy dziennej. Kierowca swój dzień czas prowadzenia pojazdu zakończył przy autostradzie [...]w miejscowości S. na stacji SHELL. Na miejsce został przywieziony inny kierowca zatrudniony przez Skarżącego. Nowy kierowca zalogował swoją kartę o godz. 22:41, a dotychczasowy kierowca usiadł na miejscu pasażera bez załogowanej karty kierowcy, do godz. 01:46 dnia 10 grudnia 2022 r. w zespole z innym kierowcą jechał do bazy przedsiębiorstwa, gdzie mógł rozpocząć odpoczynek tygodniowy.
GITD stwierdził, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 3 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d.
Łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 4 700 złotych.
Podkreślenia wymaga, że ustalone w niniejszej sprawie przez organy obu instancji naruszenia popełnione przez kierowcę wykonującego przejazdy w imieniu i na rachunek Skarżącego, nie budzą wątpliwości w sprawie. Nie kwestionuje ich Skarżący, nie są więc sporne w sprawie.
Skarżący natomiast stoi na stanowisku, że nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez zatrudnionego przez siebie kierowcę, a GITD bezkrytycznie zaaprobował stanowisko, iż Skarżący wiedział, albo co najmniej wyrażał zgodę na dokonywanie naruszeń przez pracowników, podczas gdy Skarżący nie miał wpływu na uchybienia jakich dopuścił się kierowca. Skarżący podniósł, że wydał swojemu pracownikowi kategoryczny zakaz powrotu do bazy wraz z drugim kierowcą oraz, że zapewnił również pracownikowi nocleg w najbliżej położonym hotelu oraz powrót do bazy w O.. Skarżący dodał, że na bieżąco nadzoruje i nadzorował czynności kierowców i tak organizuje ich czas pracy, aby nie dochodziło do naruszeń. Dotychczasowa, permanentna kontrola ze strony pracodawcy nie wykazywała jakichkolwiek naruszeń po stronie kierowcy. Skarżący dodał, że pomimo dołożenia wszelkich starań nie mógł przewidzieć, iż pracownik zachowa się w sposób tak nieodpowiedzialny i sprzeczny z przepisami.
Zdaniem Skarżącego nieuwzględnienie tych okoliczności przez organy doprowadziło do naruszenia przepisów postępowania, czego skutkiem było również naruszenie art. 92b i art. 92c ust. 1 u.t.d., poprzez ich niezastosowanie.
Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
Odnosząc się do stanowiska Skarżącego, w pierwszej kolejności należy wyjaśnić, że odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny – niezależny od winy, w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności, o których mowa w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania (por. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23 za wyrokiem WSA w Gliwicach z 27 sierpnia 2014 r., sygn. akt II SA/Gl 451/14, CEBOIS).
Ponadto w orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d., nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych (por. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23).
Sąd podziela stanowisko GITD wyrażone w zaskarżonej decyzji, że Skarżący nie wskazał zaistnienia w niniejszej sprawie okoliczności dających podstawę do zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. pkt 1 u.d.p. Podkreślenia wymaga, że w postępowaniu administracyjnym zostało wykazanych szereg naruszeń opisanych w lp. 5.2.2, lp. 5.7.3, lp. 5.11.1 i lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., popełnionych przez kierowcę zatrudnionego przez Skarżącego. Popełnione naruszenia miały miejsce w okresie od 9 grudnia 2022 r. do 4 stycznia 2023 r. Niewątpliwie wykonywanie przewozu przez kierowcę zazwyczaj odbywa się z wyłączeniem sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, jednakże nie oznacza to zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Przedsiębiorca nie może pozostać bierny wobec dokonywanych przez kierowcę naruszeń. Na Skarżącym, jako przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wyboru adekwatnych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego (np. nagród) i szkoleniowego, aby dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do postępowania nienaruszającego przepisów prawa. Także do przedsiębiorcy należy wybór osób, z którymi współpracuje, a zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru osób.
Analizując materiał dowodowy niniejszej sprawy Sąd doszedł do wniosku, że organ prawidłowo uznał, że Skarżący w przedmiotowej sprawie nie wykazał aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący nie wykazał, że właściwie planował poszczególne zadania przewozowe tak żeby możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmował wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców w tym, że sprawował bieżący nadzór nad działaniem kierowców i nad czasem ich pracy. W zakresie naruszenia z lp. 6.3.5. załącznika nr 3 do u.t.d., Skarżący pomimo twierdzenia, że wydał swojemu pracownikowi kategoryczny zakaz powrotu do bazy wraz z drugim kierowcą oraz, że zapewnił również kierowcy nocleg w najbliżej położonym hotelu, nie przedstawił na tą okoliczność, żadnego dowodu potwierdzającego rezerwację noclegu w najbliżej położonym hotelu, co uprawdopodobniłoby samowolne i nieprzewidywalne postępowanie kierowcy.
Ponadto należy zauważyć, że dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18).
Sąd stwierdza, że z tych względów organ nie naruszył w niniejszej sprawie przepisów postępowania w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. Organ działając na podstawie przepisów prawa oparł się na zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym, dokonał jego merytorycznej oceny z uwzględnieniem ogólnych zasad proceduralnych określonych w tych przepisach i prawidłowo ustalił stan faktyczny, a następnie dokonał jego prawidłowej subsumcji prawnej. Organ podjął zatem wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (art. 7 K.p.a.), a także w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 K.p.a.). Organ dokonał prawidłowej oceny zgromadzonego materiału dowodowego dochodząc do wniosku, że Skarżący jednak nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie oraz, że nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonych w sprawie naruszeń przepisów prawa (art. 80 K.p.a.). Organ ustalił okoliczności faktyczne niniejszej sprawy oraz uzasadnił powody nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej dokładnie wyjaśniając przepisy prawa mające zastosowanie w sprawie, co znalazło swój wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającym wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a.
W konsekwencji nie można zgodzić się również z zarzutem naruszenia przez organ art. 92b ust. 1 u.t.d., jak również art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez ich niezastosowanie, co zostało wyjaśnione powyżej.
Na Skarżącego zatem została prawidłowo nałożona kara pieniężna na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z ust. 7 u.t.d., w wysokości 4 700 zł, za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.2.2, lp. 5.7.3, lp. 5.11.1 i lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d.
Wyjaśnienia wymaga, że sąd administracyjny – poza wyjątkową sytuacją przeprowadzania dowodu uzupełniającego z dokumentu na podstawie art. 106 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej: "P.p.s.a."), która nie wystąpiła w niniejszej sprawie – nie prowadzi postępowania dowodowego, mającego na celu ustalenia okoliczności stanu faktycznego sprawy. Sąd administracyjny ocenia natomiast zgodność z prawem ustaleń dokonanych przez organy administracji publicznej. Nie ma zatem podstawy prawnej do przeprowadzania przed sądem administracyjnym dowodów z zeznań świadków. Strona skarżąca natomiast może uczestniczyć w rozprawie sądowej i przedstawiać swoje stanowisko i wyjaśnienia.
Sąd oceniając zaskarżoną decyzję nie stwierdził uchybień w zakresie stosowania przez organ przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy oraz przepisów prawa materialnego, również takich, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu.
Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 P.p.s.a., orzekł jak w sentencji
Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w myśl art. 119 pkt 2 tej ustawy.