VI SA/WA 2280/06

VI SA/Wa 2280/06 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2007-02-27
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2006-12-21
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Andrzej Wieczorek /przewodniczący/
Izabela Głowacka-Klimas /sprawozdawca/
Olga Żurawska-Matusiak
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Olga Żurawska – Matusiak Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Protokolant Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 lutego 2007 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2006 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę
Uzasadnienie
Decyzją z dnia [...] lipca 2006 r., nr [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na P. spółkę z o.o. karę pieniężną w wysokości 3.000 zł za:
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku D. S. przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny – 100 zł;
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku D. S. przy wykonywaniu przewozu drogowego za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 600 zł;
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku K. D. przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny – 100 zł;
- skrócenie dziennego czasu odpoczynku K. D. przy wykonywaniu przewozu drogowego za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 600 zł;
- wykresówkę zapisywaną zbyt długo – dwa razy po 200 zł
- nieprawidłowe operowanie przełącznikiem grup czasowych (selektorem) – dwa razy po 100 zł;
- jednoczesne używanie kilku wykresówek przez kierowcę – 1.000 zł.
Decyzja ta została wydana na podstawie ustaleń dokonanych podczas kontroli pojazdu V. o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...], przeprowadzonej dnia [...] marca 2006 r., w miejscowości G., na drodze krajowej nr [...]. Kontrolowany pojazd należał do P. sp. z o.o. z siedzibą w W., a kierowali nim D. S. i K. D. W chwili kontroli pojazd kierowany był przez D. S., natomiast K. D. nie było w pojeździe. Z naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli sporządzono protokół nr [...].
Kierowca podpisał protokół, nie wnosząc do niego zastrzeżeń.
Odwołanie od powyższej decyzji wniosła P. sp. z o.o., domagając się stwierdzenia nieważności decyzji z uwagi na skierowanie jej do osoby nie będącej stroną w sprawie, ewentualnie o jej uchylenie z uwagi na to, że nie ma odzwierciedlenia w stanie faktycznym i prawnym.
W uzasadnieniu spółka zarzuciła organowi naruszenie art. 107 §3 k.p.a. z uwagi na to, że nie odniósł się on do sposobu interpretacji art. 68 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088, ze zm) – dalej cytowanej jako ustawa – oraz nie uwzględnił wyjaśnień odwołującej się spółki co do wykresówek kierowców.
Spółka zakwestionowała także sam fakt przeprowadzenia kontroli przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego twierdząc, że przed rozpoczęciem kontroli nie okazano legitymacji służbowej ani nie przeprowadzono innych czynności z udziałem spółki.
Ponadto argumentowała, że decyzja powinna być skierowana do kontrolowanego kierowcy, a nie do przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy.
Na skutek odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] października 2006 r., nr [...], utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Jako podstawę prawną wskazał art. 138 §1 pkt 1 k.p.a., art. 92 ust. 1 pkt 8 cytowanej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz lp. 10.2., Ip. 11.2. ust. 1, ust. 2 i ust. 4 oraz lp. 11.4. ust. 6 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, art. 8 ust. 1, 2 i 7, art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985), art. 15 ust. 2, 3 i 4, Załącznik 1 Rozdział III lit. c pkt 4.3. rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 ze zm.) w związku z art. 26 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102 z 11.04.2006).
Stosownie do art. 8 ust. 1, 2 i 7 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, w każdym 24-godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego, co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę.
W dni, kiedy odpoczynek jest nie skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać, co najmniej osiem kolejnych godzin. W takim przypadku minimalna długość odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin.
W każdym 30 - godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony, co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin.
Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju.
Zgodnie z art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, niezależnie od przepisów art. 8 ust. 1, jeśli kierowca wykonujący przewozy rzeczy lub osób towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, dzienny okres odpoczynku można przerwać nie więcej niż jeden raz, pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki:
– musi istnieć możliwość spędzenia tej części dziennego okresu odpoczynku, która jest wykorzystywana na lądzie, przed lub po części dziennego okresu odpoczynku odebranej na pokładzie promu lub w pociągu,
– okres między dwiema częściami dziennego okresu odpoczynku musi być możliwie najkrótszy i w żadnym przypadku nie może przekraczać jednej godziny przed wejściem na pokład lub zejściem z pokładu, przy czym formalności celne włącza się do operacji wejścia lub zejścia z pokładu,
– podczas obu części okresu odpoczynku kierowca musi mieć możliwość korzystania z łóżka lub miejsca do spania.
Przerwany w taki sposób dzienny okres odpoczynku przedłuża się o dwie godziny.
Stosownie do art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu, kierowca nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, wówczas okresy wymienione w ust. 3, tiret drugie, lit. b)-d), powinny być nanoszone na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób, czytelnie i bez zabrudzenia wykresówki. Kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób aby informacje, określone w załączniku I rozdział II ust. 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.
Zgodnie z art. 15 ust. 3 i 4 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, kierowcy:
1. zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju
2. rejestracji pojazdu,
3. obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:
a) czas prowadzenia pojazdu;
b) wszystkie inne okresy pracy;
c) okres dyspozycyjności, a mianowicie:
– czas oczekiwania, tzn. okres, w którym kierowcy pozostają na stanowisku pracy tylko w celu odebrania informacji i rozpoczęcia bądź wznowienia jazdy lub wykonywania innej pracy,
– czas spędzony obok kierowcy prowadzącego pojazd w trakcie ruchu pojazdu,
– czas spędzony w kuszetce w trakcie ruchu pojazdu;
d) przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku.
Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu, kierowca nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, wówczas okresy wymienione w ust. 3, tiret drugie, lit. b)-d), powinny być nanoszone na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób, czytelnie i bez zabrudzenia wykresówki.
Kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób aby informacje, określone w załączniku 1, rozdział II ust. 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.
Stosownie do Załącznika 1, Rozdział III lit. c pkt 4.3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Jeżeli pojazd obsługuje załoga składająca się z więcej niż jednego kierowcy, wówczas zapisy przewidziane w pkt 4.1 muszą być wykonywane na dwóch oddzielnych wykresówkach, a każda wykresówka przeznaczona jest dla jednego kierowcy. W takim przypadku przesunięcie oddzielnych wykresówek musi być realizowane albo przez pojedynczy mechanizm albo przez oddzielne, zsynchronizowane mechanizmy.
W ocenie organu II instancji zapisy art. 26 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie miały zastosowania w sprawie, bowiem nakładały na przedsiębiorcę dodatkowe obowiązki i wymogi, których nie mógł on spełnić w chwili kontroli drogowej, ponieważ wówczas przepisy te nie obowiązywały w polskim systemie prawnym.
Zgodnie z art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych -podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych.
Konsekwencją powyższego rozwiązania są:
➢ treść lp. 10.2. załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje karą w wysokości 100 złotych za czas do jednej godziny oraz karą w wysokości 200 złotych za każdą rozpoczętą kolejną godzinę, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego;
➢ treść lp. 11.2. ust. 2 załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego - wykresówka zapisywana była zbyt długo – karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą wykresówkę, maksymalnie 1.000 złotych;
➢ treść lp. 11.2. ust. 4 załącznika do w/w ustawy, która karą pieniężną, za każdą wykresówkę, w wysokości od 100 złotych do maksymalnie 1.000 złotych sankcjonuje nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego - nieprawidłowe operowanie przełącznikiem grup czasowych (selektorem);
➢ treść lp. 11.4. ust. 6 załącznika do w/w ustawy, która karą pieniężną w wysokości 1.000 złotych sankcjonuje jednoczesne używanie kilku wykresówek przez kierowcę.
W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że w przedmiotowym stanie faktycznym zachodzą przesłanki tego, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przepisów prawa w zakresie czasu pracy kierowców przy wykonywaniu transportu drogowego oraz działania urządzenia rejestrującego. W ocenie Głównego Inspektora działanie organu I instancji było prawidłowe i zgodne z prawem. Przedmiotowe naruszenia zostały odnotowane w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia [...] marca 2006 r. oraz materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie.
W ocenie organu, analiza wykresówek D. S. i K. D. z dni [...]/[...] i [...] marca 2006 r. wykazała w sposób niewątpliwy skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 3 godziny i 35 minut, w przypadku obu kierowców. Okres rozliczeniowy załogi dwuosobowej rozpoczął się w dniu [...] marca 2006 r. o godz. 17:00 i trwał do dnia [...] marca 2006 r. godz. 23:00. Najdłuższy odpoczynek kierowców w okresie rozliczeniowym wyniósł 4 godziny i 25 minut w dniu [...] marca 2006 r. między godz. 18:35 a godz. 23:00.
Wykresówki obu kierowców z dni [...]/[...] marca 2006 r. były zapisywane zbyt długo, czyli ponad 24 godziny i wykresy aktywności kierowców nałożyły się na siebie., Analiza tych wykresówek wykazała nieprawidłowe operowanie selektorem grup czasowych. Kierowcy jadąc w załodze dwuosobowej ustawiali selektor w pozycji "odpoczynek", podczas gdy powinien być ustawiony w pozycji "dyspozycyjność" w sytuacji, gdy jeden z kierowców prowadzi pojazd a drugi pozostaje przebywa w pojeździe. Znajduje to potwierdzenie w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2006 r. oraz kserokopii kontrolowanych wykresówek (w aktach sprawy).
W chwili kontroli w pojeździe przebywał tylko D. S., bowiem drugi kierowca około godz. 7:30 opuścił pojazd. Jednakże w urządzeniu rejestrującym znajdowały się wykresówki obu kierowców, mimo że zgodnie z obowiązującymi przepisami K. D. opuszczając pojazd winien zabrać swoją wykresówkę i dokonywać ręcznej rejestracji okresów aktywności.
Odnosząc się do argumentów strony zawartych w odwołaniu, organ stwierdził, że nie stanowią one podstawy do zmiany zaskarżonej decyzji. Stwierdzone naruszenia wynikają z zapisu okazanych do kontroli wykresówek. W odwołaniu strona podniosła, że firma P. Sp. z o.o. nie jest stroną wydanej decyzji, bowiem podmiotem gospodarczym wykonującym przewóz pojazdem udostępnionym przez P. Sp. z o.o. był D. S. oraz K. D., prowadzący działalność gospodarczą i świadczący usługi w oparciu o umowy cywilnoprawne zawarte z P. Sp. z o.o. Twierdzenia te, w ocenie organu, były nakierowane wyłącznie na uniknięcie odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynikało bowiem, że przewóz wykonywany był przez firmę P. Sp. z o.o., zaś kierowcy świadczyli jedynie usługi kierowania pojazdem na podstawie umowy o wykonanie usług zawartej dnia [...] lipca 2004 r. (K. D.) i dnia [...] sierpnia 2004 r. (D. S.). Świadczy o tym treść tych umów. Stosownie do § 2 ww. umowy, Zleceniobiorca zobowiązał się świadczyć na rzecz Zleceniodawcy usługi polegające na kierowaniu pojazdami Zleceniodawcy oraz wykonywaniu innych czynności z tym związanych. W § 1 umowy, Zleceniobiorca oświadczył, że prowadzi działalność gospodarczą w zakresie świadczenia usług kierowania pojazdami. Z treści umowy jasno wynika, że dla drugiej strony umowy zarezerwowano wyłącznie czynności wykonawcze, sprowadzające się do kierowania pojazdem oraz dokonania wszelkich czynności z tym związanych. Relacje między stronami ww. umowy odpowiadają w istocie relacji przewoźnik - kierowca. Potwierdza to też przekazanie kierowcy pojazdu, będącego w posiadaniu strony skarżącej, głównego organizatora przewozu. Gdyby istotnie kierowca ten miał wykonywać transport drogowy powinien posiadać, zgodnie z art. 5 ustawy o transporcie drogowym, licencję, której nie miał i mieć nie musiał, skoro nie wykonywał transportu drogowego w rozumieniu art. 4 pkt 1-3 ustawy o transporcie drogowym. Kierowca okazał wypis z licencji Nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wystawiony dla P. sp. z o.o. W protokole kontroli podpisanym przez D. S., mimo iż wyraźnie w nim wskazano, że przewóz wykonywała firma P., ten ustalenia tego nie podważał. Ponadto skarżący nie przedstawił żadnego dowodu na okoliczność, że między nim a D. S. czy K. D. zawarto umowę przewozu. W szczególności nie przedstawiono listu przewozowego, który tę okoliczność mógłby potwierdzać. Natomiast przedstawiona przez skarżącego umowa o współpracy w istocie była umową o kierowanie pojazdem, nie umową przewozową. O charakterze umowy decyduje jej treść, nie zaś jej nazwa. Dlatego też organ uznał, że wykonującym transport drogowy była strona skarżąca, nie jej kierowca. Ona zatem była adresatem obowiązków wynikających z ustawy o transporcie drogowym.
Organ argumentował ponadto, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu, jako działalność profesjonalną, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa. Natomiast uchybienie przepisanym normom skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy wyjaśnia, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może - w oparciu o rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 czerwca 2006 r. w sprawie sposobu i trybu umarzania, odraczania lub rozkładania na raty spłat należności pieniężnych, do których nie stosuje się przepisów ustawy Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 117, poz. 791) - wystąpić ze stosownym wnioskiem w tym trybie.
Skargę na opisaną wyżej decyzję złożyła w terminie P. spółka z o.o. (dalej jako skarżąca), domagając się jej uchylenia w całości. Zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie art. 74 i art. 92 ust. 1 pkt 2 i art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz naruszenie przepisów postępowania administracyjnego – art. 107 §3 k.p.a.
W uzasadnieniu wskazała, że organy obu instancji w żaden sposób nie ustosunkowały się do twierdzeń skarżącej zawartych w piśmie z dnia [...] maja 2006 r.
Skarżąca nie kwestionowała faktu przeprowadzenia kontroli, ale zarzuca organom kontrolującym niedopełnienie wszystkich przesłanek wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym podczas tej kontroli. Podniosła także, że w sprawie istotną jest kwestia zastosowania sankcji o charakterze karnym wobec przedsiębiorcy.
W ocenie skarżącej, kontroli podlegać powinien kierowca wykonujący transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne, albo przedsiębiorca wykonujący transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne. Wobec wyraźnego rozróżnienia przepisach ustawy kontroli kierowców od kontroli przedsiębiorców, adresatem decyzji nie powinna być spółka, a wyłącznie kierowca i tylko on powinien ponieść odpowiedzialność za swoje zachowanie. Kara pieniężna za nieprawidłowości będące następstwem zachowania kierowcy nie powinna być nakładana na przedsiębiorcę bez wnikania w to, czy nieprawidłowości te stanowią czyn zawiniony przez przedsiębiorcę, a także bez ustalenia osoby, która odpowiada za prawidłowe wykonanie ciążących na niej obowiązków.
W ocenie skarżącej spółki, instytucja "kary pieniężnej", o której mowa w art. 93 ustawy o transporcie drogowym, zbliżona jest w swym charakterze do kary grzywny. Sankcja administracyjna polegająca na nałożeniu na przedsiębiorcę kary pieniężnej za działanie kierowców jest wygodnym instrumentem organów administracji transportu drogowego, pozwalającym na natychmiastowe wymierzenie tej kary, z pominięciem postępowania karnego i prowadzi do zbiegu odpowiedzialności administracyjnej i odpowiedzialności za wykroczenie.
W odpowiedzi na skargę, organ wniósł o jej oddalenie. W uzasadnieniu podtrzymał argumentację z decyzji. Ponadto podniósł, że za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia - stosownie do art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym - odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, a więc podmiot, który wykonuje działalność zdefiniowaną w art. 4 pkt 6a ustawy. Odpowiedzialność administracyjna nie spoczywa natomiast na osobie kierującej pojazdem. Stąd należy uznać, że w niniejszej prawie adresat decyzji ustalony został prawidłowo.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz.1269, ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle §2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sądy administracyjne sprawują więc kontrolę aktów i czynności z zakresu administracji publicznej pod względem ich zgodności z obowiązującym w dacie ich wydania prawem materialnym i przepisami procesowymi – nie będąc związanym granicami skargi (art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. Nr 153, poz. 1270, ze zm., dalej jako p.p.s.a.).
Badając pod tym kątem zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził naruszenia prawa. Zarzuty sprowadzające się do odmiennej oceny odpowiedzialności administracyjnej strony są nieuzasadnione, a zatem skarga nie mogła być uwzględniona.
Uprawnienie administracyjne do wykonywania transportu drogowego, jakim wylegitymował się D. S. podczas kontroli dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego – wypis z licencji – jednoznacznie wskazuje na podmiot, który bezpośrednio korzysta z praw i podlega obowiązkom zawartym w ustawie o transporcie drogowym. Podmiotem tym była skarżąca spółka.
W świetle norm tej ustawy skarżąca wykonywała kontrolowanym pojazdem samochodowym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego – posługując się przy jej wykonywaniu innymi podmiotami, w tym wypadku osobami fizycznymi. Działalności tej skarżąca podjęła się w ramach posiadanego uprawnienia administracyjnego - licencji w zakresie przewozu rzeczy.
W chwili kontroli zarówno D. S. – jedyny kierowca obecny w pojeździe- jak i K. D., nie posiadał stosownych licencji. Należy także zauważyć, że sporządzony z przeprowadzonej kontroli protokół został podpisany przez D. S. bez jakichkolwiek zastrzeżeń. Protokół ten stanowił podstawę do wszczęcia przez organ I instancji postępowania, zakończonego wydaniem decyzji.
Prawidłowość dokonanych przez organy administracji ustaleń potwierdza dodatkowo treść zeznań D. S., przesłuchanego w charakterze świadka.
Powyższe okoliczności przemawiają za przyjęciem odpowiedzialności administracyjnej skarżącej spółki, jako podmiotu wykonującego transport drogowy, za naruszenie norm ustawy o transporcie drogowym.
Podnieść należy, że ustawodawca jednoznacznie odniósł sankcje zawarte w przepisie art. 92 ust.1 ustawy o transporcie drogowym do podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Osobami takimi nie mogą być zatem kierowcy przedsiębiorcy - przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika przede wszystkim z definicji transportu drogowego i przewozów na potrzeby własne zawartych w art. 4 pkt 1-3 i 4 ustawy. Potwierdzenie znajduje także w zasadach prawa cywilnego, jako że art. 774 kc stanowi, iż przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Jeżeli przewoźnik przy wykonywaniu działalności przewozowej posługuje się inną osobą, to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą - zarówno na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego - ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje.
Kierowca pojazdu - nawet gdy kierował pojazdem jako podmiot gospodarczy – nie wykonywał transportu drogowego w rozumieniu ustawy i nie był przewoźnikiem w cywilistycznym pojęciu tego słowa. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy na mocy uprawnienia administracyjnego odpowiedzialność administracyjną ponosi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. Także za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje - niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą (także co do obowiązku wyposażenia kierowcy w dokumenty wymienione w art. 87 ust.1 ustawy o transporcie drogowym).
Należy podkreślić, że działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom. Wyrazem tego jest art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym stanowiący, że podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego i to przy spełnieniu określonych wymogów: dobrej reputacji; legitymowania się certyfikatem kompetencji zawodowych przez przynajmniej jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem; posiadania sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego potwierdzonej dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa w określonej ustawą wysokości, przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz muszą spełniać wymagania określone w przepisach ustawy, przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców, a także nie być skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku; posiadanie tytułu prawnego do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany.
Stąd wykładnia językowa i celowościowa przepisów zmierza do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowa i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem czy to na zasadzie stosunku pracy, czy umowy zlecenia. Taka też jest idea i prewencyjny cel sankcji zawartych w powołanych w zaskarżonej decyzji przepisach. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Ma zatem rację organ twierdząc, iż w istocie kierowca, w sytuacji wynikającej z bezspornego stanu faktycznego - nie jest przewoźnikiem, a wykonuje jedną z czynności składającą na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym.
W niniejszej sprawie nie można podzielić poglądu co do odpowiedzialności administracyjnej kierowcy - nawet jako przedsiębiorcy, skoro w ramach swojej działalności gospodarczej wykonywał on wyłącznie umowę cywilnoprawną - usługę kierowania pojazdem - na rzecz innego podmiotu gospodarczego posiadającego do wykonywania transportu drogowego stosowne uprawnienie administracyjne.
Każdy z kierowców kontrolowanego pojazdu, w ramach przedłożonych do akt administracyjnych umowy zlecenia zobowiązywał się do wykonania określonej pracy na rzecz zleceniodawcy. Zakres ich obowiązków w ramach tego stosunku cywilnego znajduje odniesienie w ogólnych zasadach należytego wykonania umowy określonych w art. 471 i n. kodeksu cywilnego. Nie można podzielić poglądu skarżącej, że przewoźnik zlecając wykonanie usługi prowadzenia pojazdu nie ma możliwości wymuszenia od kierowcy zachowań dotyczących wykonania tej usługi, w szczególności przestrzegania przepisów o zasadach wypełniania wykresówek, bowiem ma możliwość zabezpieczenia swoich interesów w warunkach i należytym wykonania umowy zlecenia.
W ocenie Sądu organy administracji, zarówno pierwszej, jak i drugiej instancji, prawidłowo przeprowadziły postępowanie.
Z tych względów należy uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza obowiązującego prawa, a skarga jako niezasadna podlega oddaleniu na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz.1270, ze zm.).