VI SA/Wa 1804/19

VI SA/Wa 1804/19 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2020-01-27
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2019-08-30
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Sygn. powiązane
II GSK 887/20 - Wyrok NSA z 2023-10-30
Skarżony organ
Minister Transportu
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 stycznia 2020 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] czerwca 2019 r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przepisów ustawy o transporcie kolejowym oddala skargę
Uzasadnienie
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego decyzją z [...] czerwca 2019 r. nr [...], działając w postępowaniu administracyjnym wszczętym z urzędu w przedmiocie naruszenia przez spółkę [...] sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej: [...], Spółka, Skarżąca) przepisów z zakresu kolejnictwa, tj. dokonania likwidacji drogi kolejowej niezgodnie z procedurą określoną w art. 38ba ust. 1 i 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 710 z późn. zm., dalej: "u.t.k."), stwierdził naruszenie przez [...] przepisów z zakresu kolejnictwa, tj. art. 38ba ust. 1 i 2 u.t.k., polegające na dokonaniu likwidacji drogi kolejowej położonej w [...] na działce ewidencyjnej [...], obręb [...] bez zastosowania uprzednio procedury określonej w ww. przepisach oraz odstąpił od wyznaczenia terminu na usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości, o którym mowa w art. 13b ust. 1 u.t.k.
Decyzję wydał na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 z późn. zm., dalej: "k.p.a.") w zw. z art. 13a ust. 1 i art. 13b ust. 1 u.t.k.
Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:
Pismem z 9 stycznia 2019 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej: "Prezes UTK") zawiadomił [...] o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego wobec tej Spółki w przedmiocie naruszenia przez nią przepisów z zakresu kolejnictwa wskutek zlikwidowania drogi kolejowej niezgodnie z procedurą określoną w art. 38ba ust. 1 i 2 u.t.k. Ponadto w ww. piśmie poinformował [...] o włączeniu do akt postępowania mających znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy: dokumentów, szczegółowo w nim wymienionych. Wezwał też [...] do przedstawienia stanowiska w sprawie.
Prezes UTK w celu zebrania informacji niezbędnych do ustalenia stanu faktycznego wystąpił do [...]sp. z o.o. z siedzibą w (dalej: [...]),[...] S.A. (dalej: [...]),[...]S.A. (dalej: [...]),[...]S.A. (dalej: [...]), Gminy Miasta [...] oraz do Ministra Infrastruktury, którego jednocześnie powiadomił o postępowaniu dotyczącym weryfikacji czy likwidacja drogi kolejowej w [...], prowadzącej do bocznicy [...] na odcinku przebiegającym przez działkę ewidencyjną nr [...], obręb [...] w [...], nie została przeprowadzona z naruszeniem przepisów prawa z zakresu kolejnictwa.
Po przeprowadzeniu postępowania, w opisanej decyzji przedstawił procedurę likwidacji drogi kolejowej, uregulowaną w art. 38ba ust. 1 i 2 u.t.k. Wyjaśnił, że procedura przygotowania likwidacji drogi kolejowej przez zarządcę drogi kolejowej polega na jednoczesnym poinformowaniu w formie pisemnej o zamiarze likwidacji drogi kolejowej w następnym okresie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy: zainteresowanych aplikantów, właściwych organów jednostek samorządu terytorialnego, na obszarze których zlokalizowana drogi kolejowej oraz ministra właściwego do spraw transportu.
Przedmiotem postępowania było ustalenie czy likwidacja przez [...] drogi kolejowej położonej na działce ewidencyjnej nr [...], obręb [...], w [...], została przeprowadzona zgodnie z procedurami określonymi w art. 38ba u.t.k., a w związku z tym, czy rozbiórka ww. drogi została przeprowadzona zgodnie z prawem.
Organ odwołał się do definicji zarządcy infrastruktury, ujętej w art. 4 pkt 7 u.t.k. (podmiot odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą kolejową albo w przypadku budowy nowej infrastruktury, podmiot, który przystąpił do jej budowy w charakterze inwestora). Zadania zarządcy infrastruktury wymieniono w art. 5 ust. 1 u.t.k., m.in.: zarządzanie infrastrukturą kolejową (polegające na nadawaniu drodze kolejowej statusu linii kolejowej, nadawaniu drodze kolejowej statusu bocznicy kolejowej, znoszeniu statusu linii kolejowej i bocznicy kolejowej, określaniu elementów infrastruktury kolejowej, które stanowią infrastrukturę prywatną lub nieczynną, udostępnianiu dróg kolejowych, świadczeniu usług z tym związanych i pobieraniu z tego tytułu opłat), utrzymywanie infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczny ruch kolejowy czy zarządzanie nieruchomościami będącymi elementem infrastruktury kolejowej.
W oparciu o powyższe Prezes UTK stwierdził, że [...] wykonuje czynności polegające na zarządzaniu nieruchomościami będącymi elementem infrastruktury kolejowej, jako właściciel nieruchomości, na której położony jest tor dojazdowy do bocznicy [...] planuje bowiem poprawę warunków zagospodarowania tej nieruchomości oraz podejmuje działania prawne i faktyczne związane z tą nieruchomością. Okoliczność, że podmiot nie uważa się za takiego zarządcę, nie wyklucza zakwalifikowania danego podmiotu jako zarządzającego infrastrukturą kolejową. W ocenie organu, [...] w momencie dokonania rozbiórki zarządzał przedmiotową drogą kolejową, elementu infrastruktury kolejowej. Infrastruktura kolejowa zaś została natomiast zdefiniowana w art. 4 pkt 1 u.t.k., w myśl którego tworzą ją elementy określone w załączniku nr 1 do u.t.k. Według załącznika w skład infrastruktury kolejowej wchodzą elementy, pod warunkiem że tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania. Jako takie elementy wskazano, m.in.: tory kolejowe oraz grunt, na którym te tory się znajdują.
Oznaczało to, że tor dojazdowy położony na działce ewidencyjnej nr [...], obręb [...], w [...] jak i sama działka, stanowiły infrastrukturę kolejową, zdefiniowaną w art. 4 pkt 1 u.t.k.
Odnosząc się do tez Spółki, że rozebrana infrastruktura jest bocznicą kolejową i w związku z tym do jej rozbiórki nie stosuje się art. 38 ba ust. 1 i 2 u.t.k., w ocenie Prezesa UTK dokumentem poświadczającym możliwość bezpiecznej eksploatacji infrastruktury kolejowej jest świadectwo bezpieczeństwa. Nie determinuje ono statusu tej infrastruktury w związku z tym nie decyduje o tym, czy dany element infrastruktury jest np. bocznicą kolejową czy torem dojazdowym do bocznicy, co potwierdza definicja świadectwa bezpieczeństwa zawarta w art. 4 pkt 18 u.t.k. Sama Spółka w piśmie z 31 stycznia 2019 r. miała wprost wskazać, że dokument z zakresu bezpieczeństwa (świadectwo bezpieczeństwa, które posiada [...]) nie determinuje statusu infrastruktury kolejowej oraz decyzji w zakresie udostępniania przez jej właściciela lub zarządcy. Jest to bowiem jedynie dokument potwierdzający zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych na bocznicy. Prezes UTK zgadzał się z tym stanowiskiem. Zauważył przy tym, że zgodnie z art. 5 ust. 2a u.t.k. zarządca ma obowiązek sporządzenia statutu sieci kolejowej, wskazującego linie kolejowe, bocznice kolejowe oraz inne drogi kolejowe przez niego zarządzane, z wyszczególnieniem, które z nich stanowią infrastrukturę nieczynną lub prywatną oraz informację o elementach infrastruktury kolejowej wchodzących w skład linii kolejowej, które są zarządzane przez innego zarządcę. Wynikało z niego, że to zarządca sporządza statut, w którym wskazuje czy dana infrastruktura jest linią kolejową czy bocznicą kolejową. Zatem obowiązek klasyfikacji infrastruktury spoczywał na [...] Spółka zaś jako zarządca infrastruktury, nie opracowała odpowiedniego statutu, z którego wynikałoby, że sporna infrastruktura kolejowa była bocznicą. Dlatego organ nie znalazł podstaw, by w omawianym stanie faktycznym i na gruncie obowiązujących przepisów traktować infrastrukturę kolejową znajdującą się wcześniej na działce ewidencyjnej nr [...], obręb [...], w [...] jako część bocznicy kolejowej. Sam przebieg drogi kolejowej także, nie wskazywał, że omawiana infrastruktura stanowiła bocznicę kolejową. Nazewnictwo używane przez [...] czy inne spółki ([...]) nie świadczyło o tym, że tor położony na działce [...]stanowił bocznicę. W przytaczanych przez [...] fragmentach pism [...] i [...], wskazywano na kierowanie pociągów na bocznicę lub na fakt, że droga kolejowa położona na nieruchomości stanowiła integralną część bocznicy. Nie przesądzało to jednoznacznie, w ocenie organu, że tor po nabyciu nieruchomości przez [...] stanowił bocznicę kolejową. Dlatego nieuzasadnione było twierdzenie [...], że procedura likwidacji określona w art. 38ba u.t.k. w niniejszej sprawie nie miała zastosowania. Skoro tor rozebrany przez [...], położony na nieruchomości, nie stanowił bocznicy, a wyłączenie uregulowane w art. 3 ust. 6 u.t.k. stosowane jest właśnie do bocznic kolejowych, to Spółka dokonując likwidacji torów położonych na działce [...], obręb [...], w [...], naruszyła art. 38ba u.t.k. Dlatego likwidacja torów została dokonana bez wymaganej uprzednio procedury. Rozbiórka toru bez zastosowania działań wskazanych w art. 38 ba u.t.k. była niedozwolona, a demontaż infrastruktury kolejowej dokonany bez uprzedniego zastosowania tej procedury - niezgodny z prawem.
Organ dodatkowo wyjaśnił, że przed nowelizacją z grudnia 2016 r. ustawy o transporcie kolejowym, każda infrastruktura inna niż linie kolejowe była nazywana bocznicą kolejową. Stąd też mogło wynikać nazewnictwo stosowane przez podmioty rynku kolejowego odnośnie przedmiotowej infrastruktury. Zgodnie z obecnym brzmieniem art. 4 pkt 10 u.t.k. bocznica kolejowa to wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej. Bocznica kolejowa wraz z torem dojazdowym może być objęta świadectwem bezpieczeństwa. Prezes UTK uznał, że w przypadku, gdy torem dojazdowym do bocznicy zarządza jeden podmiot, a drugi zarządza jedynie bocznicą i dodatkowo nie ma zawartej pomiędzy nimi umowy, nie można mówić o jednej bocznicy jako całości takiego kompleksu. W związku z tym nie było dopuszczalne rozebranie toru dojazdowego bez zastosowania uprzednio procedury określonej w pkt 38ba ust. 1 u.t.k., gdyż zwolnienie stosuje się jedynie do bocznicy. Tory dojazdowe w takim przypadku nie stanowią bocznicy i nie było możliwości zastosowania art. 3 ust. 6 u.t.k., dopuszczającego wyłączenie stosowania art. 38ba.
Odnosząc się do dalszego zarzutu, jakoby tor dojazdowy na działce [...], obręb [...], w [...], stanowił infrastrukturę nieczynną, organ uznał, że stan faktyczny wykazany przez podmioty korzystające z tejże infrastruktury pozostawał w sprzeczności z deklaracją [...]. Z materiału dowodowego wynikało, że przed rozebraniem toru dojazdowego do bocznicy [...], odbywał się po tym torze systematyczny ruch pociągów (por.: wyjaśnienia [...],[...], czy pismo [...]).
Ponadto, jak zauważył Prezes UTK, ustawa o transporcie kolejowym nie przewiduje obowiązku likwidacji infrastruktury nieczynnej, o czym Spółka wspominała niejednokrotnie w swoich pismach (np. z 31 stycznia 2019 r. oraz z 19 marca 2019r.). Co więcej, zauważył, do infrastruktury nieczynnej nie ma zastosowania art. 3 ust. 6 u.t.k., który wprost wyłącza stosowanie procedury określonej w art. 38ba tego aktu do bocznic kolejowych. W odniesieniu do infrastruktury nieczynnej zastosowanie znajduje art. 3 ust. 2 u.t.k., wprost stwierdzający, że przepisów rozdziałów 2-12, z wyjątkiem art. 5 ust. 1-2b oraz art. 38a-38ba, nie stosuje się do tej infrastruktury.
Odnosząc się do stanowiska Spółki, zawartego w piśmie z 28 stycznia 2019 r., co prywatnego charakteru rozebranej infrastruktury, organ wskazał na art. 5 ust 2a u.t.k., z którego wynika, że obowiązkiem zarządcy jest opracowanie statutu, w którym określa się czy infrastruktura jest prywatna. Spółka nie sporządziła takiego statutu. Dlatego rozważania [...] na temat wyłączenia stosowania art. 38ba u.t.k. w stosunku do prywatnej infrastruktury, organ uznał za niezasadne. Z definicji infrastruktury prywatnej, określonej w art. 4 pkt 1c u.t.k. wynikało, że wykorzystanie infrastruktury kolejowej do realizacji własnych potrzeb jej właściciela lub zarządcy determinuje uznanie takiej infrastruktury za infrastrukturę prywatną. W szczególności chodzi o przypadki wykorzystania infrastruktury do obsługi prowadzonej przez dany podmiot działalności gospodarczej w zakładach produkcyjnych, zakładach chemicznych, elektrowniach, kopalniach i hutach, np. wywóz lub dowóz materiałów i surowców (w tej kwestii organ odwołał się do wyroku NSA z 28 września 2011 r., sygn. II GSK 905/10, dotyczącego przewozu drogowego, przyjmując, że zasada wyróżniająca realizację przewozów na potrzeby własne jest w przypadku przewozów drogowych i kolejowych taka sama). Zasadniczym kryterium pozwalającym na zakwalifikowanie danego przejazdu do przewozu na potrzeby własne jest służebny charakter tego przejazdu wobec zasadniczej działalności gospodarczej prowadzonej przez przedsiębiorcę. Rozebrany tor, według Prezesa UTK nie spełniał wymogów określonych w art. 4 pkt 1c u.t.k., ponieważ nie służył jedynie obsłudze jej właściciela - spółki [...].
Prezes UTK wyjaśnił, że z Motywu 12 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE L 343 z 14 grudnia 2012r., dalej: dyrektywa 2012/34/UE) wynika nakaz zagwarantowania niedyskryminującego dostępu do linii kolejowych i bocznic, w sytuacji gdy mogą one stanowić tory dojazdowe służące obsłudze więcej niż jednego klienta końcowego. Likwidacja takich torów sprzeciwia się realizacji celów dyrektywy 2010/34/UE. Organ, mając na uwadze, że skoro celem tego Motywu jest zagwarantowanie udostępniania infrastruktury, także prywatnej, jeżeli podmioty zarządzające infrastrukturą zobowiązane są do zagwarantowania dostępu do niej, to tym bardziej nie są upoważnione do rozbiórki takiej infrastruktury.
Natomiast w niniejszej sprawie, rozebrane tory dojazdowe, służyły nie tylko [...], ale także m.in. [...], która to wprost określała siebie jako współużytkownika bocznicy [...]. Ponadto tory dojazdowe mogłyby także w przyszłości prowadzić do innych zakładów i służyć innym klientom końcowym, ponieważ znajdowały się na terenie silnie uprzemysłowionym. Rozbiórka tychże torów prowadziła do pozbawiania ważnych zakładów przemysłowych połączenia z infrastrukturą kolejową. Stwierdzone działania [...], zmierzające do likwidacji infrastruktury kolejowej, były niezgodne z wymaganiami dyrektywy 2012/34/UE oraz zostały dokonane z naruszeniem procedury z art. 38ba u.t.k.
W ocenie organu, [...] zobowiązana była zastosować regulacje art. 38ba u.t.k. przed dokonaniem likwidacji drogi kolejowej położnej na działce ewidencyjnej [...], obręb [...], w [...], a czego nie uczyniła. Powinna bowiem była jednocześnie poinformować w formie pisemnej o zamiarze likwidacji drogi kolejowej, zainteresowanych aplikantów oraz właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego, na obszarze których zlokalizowana jest droga kolejowa, a także ministra właściwego do spraw transportu. Mail pracownika [...] z [...] stycznia 2018r., wysłany do pracownika [...], nie potwierdzał, aby Spółka zastosowała w sposób prawidłowy ww. procedurę w stosunku do któregokolwiek z wymienionych podmiotów; potwierdzał jedynie okoliczność poinformowania [...] o braku możliwości przejazdu.
Prezes UTK, był konsekwentny, że infrastrukturę kolejową położną na działce [...] w [...], stanowiły tory dojazdowe do ważnych zakładów produkcyjnych, związanych z przemysłem stalowym, należące do [...]. Z materiału dowodowego w sprawie wynikało, że w ciągu roku 2018 do bocznicy [...] kierowano przez [...]S.A. [...]Spółkę w [...], średniomiesięcznie 7,75 pociągów. Zatem bocznica ta stale funkcjonowała i dostarczała materiały produkcyjne do ważnego w tym rejonie zakładu przemysłowego.
Odnosząc się do wniosków dowodowych [...] zawartych w piśmie z 28 stycznia 2019 r., Prezes UTK dopuścił i przeprowadził dowody z dokumentów wymienionych w pkt II ppkt 1 do 9, tj.: informacji odpowiadającej odpisowi aktualnemu Spółki z rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego; odpisu zwykłego księgi wieczystej nr [...]; odpisu pisma Zastępcy Prezydenta Miasta [...] z [...] października 2016 r.; odpisu operatu szacunkowego nieruchomości z [...] marca 2017 r.; odpisu zarządzenia Nr [...]Prezydenta Miasta [...] z [...] lipca 2017 r. wraz z załącznikiem; odpisu protokołu uzgodnień pomiędzy Spółką a Gminą Miasta [...] z [...] września 2017 r.; odpisu pisma Dyrektora Oddziału Polskich Kolei Państwowych S.A. z [...] sierpnia 2016 r., skierowanego do Urzędu Miejskiego w [...]; wydruku wiadomości e-mail G. D. z [...] stycznia 2018 r.; świadectwa bezpieczeństwa Nr [...]z [...] sierpnia 2014 r. dla użytkownika bocznicy kolejowej [...] oraz uznał za udowodnione okoliczności wykazywane w stosunku do ppkt 1 do 7 (nie było wątpliwości, w jakim celu i w jakich okolicznościach Spółka nabyła nieruchomość od Miasta Gminy [...], a także jakie informacje zostały przekazane przez Gminę Miasta [...] odnośnie przedmiotowej nieruchomości). Prezes UTK, wskutek wniosku [...] zwrócił się do Miasta Gminy [...] o przekazanie informacji co do statusu infrastruktury kolejowej znajdującej się na nieruchomości w czasie, kiedy właścicielem nieruchomości była Gmina Miasta [...]. W udzielonej odpowiedzi, Gmina Miasto [...] wskazała, że nie posiadała informacji, czy znajdujące się w granicach nieruchomości fragmenty infrastruktury kolejowej były wykorzystywane w ruchu kolejowym. Organ przychylił się także do wniosków dowodowych [...] o przeprowadzenie dowodu z mapy (planu sytuacyjnego) bocznicy z kwietnia 2018 r. Po analizie ww. dokumentu organ stwierdził, że gdyby [...] posiadała tytuł prawny do drogi dojazdowej (w tym do toru na działce ewidencyjnej nr [...] w [...]) do własnej bocznicy kolejowej, droga ta mogłaby być przez ten podmiot uznana za część jego bocznicy kolejowej. W przypadku, gdy podmiotem zarządzającym torem dojazdowym jest inny podmiot (w niniejszej sprawie odcinek toru dojazdowego jest w zarządzie [...]), to nie może on być uznany za część bocznicy kolejowej. [...] nie określił tego toru jako bocznicę i nie przedstawił w tej kwestii żadnych dokumentów. Niespójne są przy tym wyjaśnienia [...], które z jednej strony wykazuje, że infrastruktura stanowi jej własność i dokonuje rozbiórki torów, a w innym przypadku twierdzi, że infrastruktura ta stanowi element bocznicy kolejowej zarządzanej przez inny podmiot. Po analizie ww. mapy wraz z pozostałym materiałem dowodowym, Prezes UTK stwierdził, że droga kolejowa położona na nieruchomości stanowiła tor dojazdowy do bocznicy [...]. Wobec powyższego, organ nie uznał mapy za dowód potwierdzający, że ww. droga kolejowa stanowi bocznicę.
Odnośnie wniosku [...] o pominięcie dokumentów - załączników do pisma [...] z [...] stycznia 2019 r.: wniosku o stwierdzenie zasiedzenia z 9 października 2018 r.; wezwania do zaprzestania naruszania posiadania z 9 listopada 2018 r.; pisma do [...]S.A. z [...] listopada 2018 r.; zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa z [...] listopada 2018 r.; pozwu o ochronę naruszonego posiadania z [...] listopada 2018 r.; wniosku o udzielenie asysty policji z [...] listopada 2018 r., organ, po analizie tych materiałów uznał, że nie miały one znaczenia dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy.
Mając na uwadze wniosek dowodowy zawarty przez [...] w piśmie z 13 maja 2019 r., dotyczący przeprowadzenia dowodu z odpisu statutu sieci kolejowej spółki [...] z [...] grudnia 2017 r., w ocenie Prezesa UTK na podstawie przedłożonego statutu sieci kolejowej, podobnie jak w przypadku mapy, nie można stwierdzić, że infrastruktura przebiegająca przez nieruchomość stanowiła infrastrukturę prywatną oraz bocznicę kolejową. W przypadku gdyby [...] posiadała tytuł prawny do toru dojazdowego do swojej bocznicy, mogłaby ten tor uznać za część swojej bocznicy kolejowej oraz prywatnej infrastruktury. Działalność [...] dotyczy obróbki wyrobów hutniczych, składowania i dystrybucji. Transport kolejowy jest wykorzystywany do obsługi tej działalności, wobec tego byłyby spełnione przesłanki zakwalifikowania torów do infrastruktury prywatnej. W związku z tym, jako zarządca mogłaby wykonywać funkcje przypisane zarządcy, w tym m.in. sporządzić statut sieci kolejowej odnoszący się do przedmiotowej infrastruktury. Jednakże materiał dowodowy zgromadzony w sprawie, świadczy o tym, że to [...] jest właścicielem i zarazem zarządcą przedmiotowej infrastruktury położonej na działce ewidencyjnej nr [...]w [...]. W toku postępowania Spółka nie wykazała również, aby zawierała jakiekolwiek umowy z [...] ani żadnym innym podmiotem w kwestii zarządzania przedmiotową infrastrukturą. [...] nie przedstawiła także żadnych dowodów na to, że przekazała nieruchomość w zarząd innemu podmiotowi. Sama Spółka wielokrotnie podkreślała, m.in. w piśmie z [...] stycznia 2019 r., na str. 7, że [...] bezumownie korzystała z infrastruktury położonej na Nieruchomości. Tymczasem, zgodnie z art. 4 pkt lc ustawy o transporcie kolejowym, infrastruktura prywatna to infrastruktura wykorzystywana wyłącznie do realizacji własnych potrzeb jej właściciela lub zarządcy. Infrastruktura, która została rozebrana, stanowiła tor dojazdowy do bocznicy [...], dlatego też nie mogła zostać uznana za infrastrukturę prywatną. Wobec powyższego, należało uznać, że [...] była upoważniona do sporządzenia statutu odnoszącego się do przedmiotowej infrastruktury. Dołączony do niniejszego postępowania dokument - Statut sporządzony przez [...], nie stanowił o tym, że rozebrana infrastruktura była infrastrukturą prywatną i bocznicą kolejową [...]. Jedocześnie [...] nie wykazała, aby inna spółka miała prawo zarządzać przedmiotową infrastrukturą np. na podstawie zawartej z [...] umowy.
Odnosząc się do pkt II sentencji kwestionowanej decyzji, organ stwierdził, że postanowił odstąpić od wyznaczenia terminu na usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości z uwagi na treść art. 13b ust. 1 u.t.k. Nie ma bowiem możliwości, by decyzja określająca zakres naruszenia zawierała jednocześnie termin usunięcia takich nieprawidłowości, których usunięcie nie jest wykonalne. Rozbiórka przez [...], toru dojazdowego położonego w [...] na działce ewidencyjnej nr [...], obręb [...], została dokonana bez zastosowania uprzednio procedury określonej wart. 38ba u.t.k., do czego Spółka była zobowiązana. [...] nie może zastosować procedury likwidacji drogi kolejowej, polegającej na poinformowaniu o zamiarze likwidacji drogi kolejowej, ponieważ zamiar ten został zrealizowany. Strona postępowania nie ma zatem faktycznej możliwości usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.
Spółka nie zgadzając się z opisaną decyzją Prezesa UTK r., wystąpiła ze skargą do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżyła na podstawie art. 50 § 1, art. 52 § 3 zdanie pierwsze, art. 53 § 1 oraz art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (p.p.s.a.) decyzję w części, to jest w zakresie punktu I. Zarzuciła:
II. na podstawie art. 57 § 1 pkt 3 p.p.s.a.
1.naruszenie art. 7 k.p.a. w zw. z art. 8 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a., jak też art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dowolną, arbitralną i sprzeczną z zasadami logiki i doświadczenia życiowego ocenę materiału zgromadzonego w sprawie, a w szczególności:
-statutu sieci kolejowej spółki [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] ([...]) z [...] grudnia 2017 r.;
-mapy (planu sytuacyjnego) bocznicy z kwietnia 2018 r., załączonej do pisma [...] z 6 lutego 2019 r.;
-świadectwa bezpieczeństwa Nr [...] z [...] sierpnia 2014 r. dla użytkownika bocznicy kolejowej [...];
-pism [...] z 21 i 31 stycznia 2019 r., jak też załączonych do nich dokumentów;
-pism podmiotów składanych w niniejszym postępowaniu: [...]SA. (pismo z 18 stycznia 2019 r.), [...] S.A. (pismo z 21 stycznia 2019 r.), [...] S.A. (pismo z 25 stycznia 2019 r.), co doprowadziło do:
a) błędnego ustalenia przez organ, że: zarządcą infrastruktury, która znajdowała się na nieruchomości gruntowej niezabudowanej, obejmującej działkę o numerze ewidencyjnym [...], obręb [...], położoną w [...] przy ul. [...], był jedynie skarżący, przy czym ustalenia te zostały poczynione z uwagi na podejmowanie przez skarżącą działań względem nieruchomości (a działania te sprowadzały się do rozbiórki torów i nadania nieruchomości przeznaczenia nie kolejowego); dla infrastruktury kolejowej, która przebiegała przez nieruchomość, nie wydano statutu; przedmiotowa infrastruktura kolejowa stanowiła tor dojazdowy do bocznicy kolejowej;
b) zaniechania ustalenia kluczowych w sprawie okoliczności, a mianowicie tego, że: zarządcą infrastruktury, która znajdowała się na nieruchomości, był [...], z uwagi na podejmowanie działań takich jak nadanie statusu, prowadzenie ruchu kolejowego itp.; przedmiotowej infrastrukturze kolejowej nadano status bocznicy kolejowej oraz infrastruktury prywatnej, przedmiotowa infrastruktura stanowiła część bocznicy kolejowej oraz miała charakter infrastruktury prywatnej,
podczas gdy prawidłowe przeprowadzenie postępowania dowodowego w sprawie, a w szczególności wszechstronna ocena zgromadzonego materiału oraz wyciągnięcie prawidłowych i logicznych wniosków ze wszystkich wymienionych powyżej dokumentów, jak też z faktycznego przebiegu torów oraz faktycznego przeznaczenia tej infrastruktury, winny prowadzić do ustalenia, że przedmiotowa infrastruktura stanowiła część bocznicy kolejowej oraz miała charakter infrastruktury prywatnej, a zadania zarządcy tej infrastruktury wykonywał [...], który nadał jej status bocznicy kolejowej oraz infrastruktury prywatnej;
2) naruszenie przepisów u.t.k., a mianowicie:
a) art. 4 pkt 1c u.t.k. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji nieuznanie przedmiotowej infrastruktury kolejowej za infrastrukturę prywatną, chociaż była ona wykorzystywana wyłącznie do realizacji własnych potrzeb jej zarządcy, innych niż przewóz osób;
b) art. 4 pkt 7 w zw. z art. 5 ust. 1 i 2a u.t.k. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i uznanie, że to, czy dany podmiot ma uprawnienie do używania danego elementu infrastruktury kolejowej, wpływa na możliwość uznania tego podmiotu za zarządcę tej infrastruktury, podczas gdy status takiego zarządcy zależy tylko od faktycznego zarządzania taką infrastrukturą; pominięcie tego, że zadania zarządcy infrastruktury mogą wykonywać różne podmioty,
a w konsekwencji uznanie, że zarządcą infrastruktury, która znajdowała się na nieruchomości, był jedynie skarżący, z pominięciem [...], który wykonywał zadania zarządcy infrastruktury takie, jak nadanie jej statusu bocznicy kolejowej i infrastruktury prywatnej, jak też prowadzenie ruchu kolejowego, a zatem faktycznie zarządzał tą infrastrukturą;
c) art. 4 pkt 10 u.t.k. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji nieuznanie przedmiotowej infrastruktury kolejowej za bocznicę kolejową, chociaż stanowiła ona drogę kolejową połączoną pośrednio z linią kolejową, jak też służyła do przemieszczenia i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej, a zatem zarówno faktyczny przebieg torów, jak i faktyczne przeznaczenie tej infrastruktury i cel funkcjonalny, jaki spełniała, wskazują jednoznacznie, że przedmiotowa infrastruktura spełniała przesłanki z art. 4 ust. 10 u.t.k. do uznania jej za fragment bocznicy kolejowej;
d) art. 4 pkt 10a u.t.k. oraz art. 17d ust. 3 u.t.k. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji nieuznanie [...] za zarządcę infrastruktury, podczas gdy prawidłowe zastosowanie tych przepisów nakazuje uznać [...] za zarządcę całej infrastruktury stanowiącej bocznicę kolejową, w tym infrastruktury przebiegającej przez nieruchomość, skoro [...] jest użytkownikiem tej bocznicy kolejowej i uzyskał dla niej świadectwo bezpieczeństwa (co z kolei wynika wprost ze świadectwa bezpieczeństwa Nr [...]z [...] sierpnia 2014 r., wydanego dla całej tej infrastruktury);
e) art. 13b ust. 1 u.t.k. w zw. z art. 38ba ust. 1 i 2 u.t.k. w zw. z art. 3 ust. 3 oraz 6 u.t.k. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i stwierdzenie, że skarżący dopuścił się naruszenia procedury przewidzianej w art. 38ba ust. 1 i 2 u.t.k., podczas gdy przedmiotowa infrastruktura kolejowa, posiadając status bocznicy kolejowej oraz infrastruktury prywatnej, nie podlegała przepisowi art. 38ba u.t.k. z uwagi na wyłączenia zawarte w art. 3 ust. 3 oraz 6 tej ustawy;
3) naruszenie art. 105 § 1 k.p.a. w zw. z art. 13a ust. 1 u.t.k. poprzez ich niezastosowanie i wydanie decyzji administracyjnej stwierdzającej naruszenie przez skarżącego przepisów z zakresu kolejnictwa w przypadku, gdy postępowanie to winno zostać umorzone na podstawie art. 105 § 1 k.p.a. w zw. z art. 13aust. 1 u.t.k.
Skarżąca wnosiła o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z następujących dokumentów, wyszczególnionych w skardze, znajdujących się już w aktach sprawy.
W rezultacie [...] wnosił na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) oraz c) i § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. p.p.s.a.) o uchylenie zaskarżonej decyzji w zaskarżonej części oraz umorzenie postępowania administracyjnego w tym zakresie; na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. o zasądzenie od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
W uzasadnieniu decyzji przedstawił argumenty na poparcie skargi.
Prezes UTK w odpowiedzi na skargę wnosił o jej oddalenie, oddalenie wniosków dowodowych i na mocy art. 119 pkt 2 p.p.s.a. skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym.
Skarżący we wniesionym w terminie 14 dni od daty otrzymania odpowiedzi na skargę wystąpił o wyznaczenie rozprawy oraz podtrzymał argumenty zawarte w skardze.
Prezes UTK w piśmie procesowym z 7 stycznia 2020 r. podtrzymał dotychczasowe stanowisko.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Sąd na mocy art. 106 § 3 p.p.s.a. oddalił wnioski dowodowe Spółki, gdyż obejmowały dowody dołączone do akt administracyjnych i rozpatrywane w postępowaniu przed organem. Natomiast art. 106 § 3 p.p.s.a. pozwala na przeprowadzenie uzupełniających dowodów z dokumentów czyli przedstawionych dopiero przez Sądem.
Odnosząc się do skargi [...], nie zasługuje na uwzględnienie.
Sąd działał przede wszystkim w oparciu o art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325; dalej: "p.p.s.a."), w myśl którego sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany z zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a.
W oparciu o zgromadzone przez Prezesa UTK materiały dowodowe, Sąd dokonał częściowo odmiennych ustaleń, co jednak nie miało wpływu na wynik sprawy.
Należy zauważyć, że spór dotyczy kwestii czy [...] była uprawniona do rozbiórki torów kolejowych, skutkującej likwidacją drogi kolejowej znajdującej się na działce ewidencyjnej [...], obręb [...] położonej w [...], bez uprzedniego zastosowania procedury określonej w przepisach u.t.k.
Spółka [...] stała się właścicielem ww działki nr [...] na podstawie umowy sprzedaży zawartej z Gminą Miasta [...] w dniu [...] października 2017 r.(odpis zwykły z kw nr [...] prowadzonej przez Sąd Rejonowy [...] w [...], k.-133 akt adm.) w celu poprawy warunków zagospodarowania nieruchomości przyległej, tj. działki nr [...] (zarządzenie nr [...]Prezydenta Miasta [...] z dnia [...] lipca 2017 r., k.–151, protokół uzgodnień, k.–155-156 akt adm.), będącej w użytkowaniu wieczystym [...] (wydruk treści kw nr [...] Sądu Rejonowego [...] w [...], k.-19-24 akt adm.). W załączniku nr 1 do zarządzenia Nr [...] Prezydenta Miasta [...] z dnia [...] lipca 2017 r. znajdowała się informacja, że na działce nr [...] znajdują się fragmenty infrastruktury kolejowej, a ewentualne ich usunięcie nastąpi kosztem i staraniem nabywcy nieruchomości (k.–153 akt adm., protokół uzgodnień, k –156 akt adm.). W operacie szacunkowym zaznaczono, że znajduje się na działce fragment nieczynnych torów kolejowych (kopia operatu, k.-141 akt adm.). W styczniu 2018 r. pracownik [...] wystosował do [...] informację, że nie będzie dalszej możliwości przewozu towarów przez działkę nr [...], zwłaszcza że od kwietnia 2018 r. na tejże nieruchomości planowana jest inwestycja budowlana (wydruk maila, k. -159 akt adm.). W okresie listopada/pierwszej połowy grudnia 2018 r. na omawianej działce [...] zlikwidowała tory kolejowe, których długość wynosiła 150 m i położyła na tym miejscu płyty betonowe (bezsporne). Dojazd torami kolejowymi do terenów [...] stał się niemożliwy.
[...] jako użytkownik bocznicy kolejowej uzyskał w dniu v sierpnia 2014 r. od Prezesa UTK Świadectwo Bezpieczeństwa nr [...], ważne do [...] sierpnia 2019 r. (kopia ww Świadectwa, k. – 51 akt adm.). W Świadectwie tym lokalizację bocznicy opisano w ten sposób: "Bocznica kolejowa "[...]w [...] ul. [...],[...]" odgałęzia się od toru komunikacyjnego nr [...] rozjazdem nr [...] w km 12,188. Tor komunikacyjny nr [...] odgałęzia się w stacji [...]od toru stacyjnego nr [...] rozjazdem nr [...] w km 11,935 linii kolejowej nr [...], zarządzanej przez [...]S.A.".
Podobnie opisano usytuowanie bocznicy [...] w Regulaminie pracy bocznicy kolejowej "[...]" sporządzonym przez [...] w maju 2014 r. (k.–321, 361 akt adm.), zmienionym dwoma aneksami, ostatnim w czerwcu 2018 r. W tym aneksie nr 2 doprecyzowano położenie bocznicy [...]: "bocznica kolejowa [...]w [...] nie posiada punktu stycznego z siecią [...]. Tor komunikacyjny-zdawczo odbiorczy nr [...] prowadzący do bocznicy [...]w [...] o długości całkowitej 694 mb stanowi własność [...]S.A. Tor [...] odgałęzia się od torów stacyjnych [...] S.A. stacji [...]linii kolejowej nr [...][...]w km 11,578 od toru nr [...] rozjazdem nr [...]. Bocznica [...]w [...] bierze swój początek od początku rozjazdu nr [...] w km 12,188 wg kilometraża linii [...] (koniec toru komunikacyjnego nr [...]). Układ torowy bocznicy przedstawiono na planie schematycznym stanowiącym integralną część niniejszego regulaminu" (k.–327 akt adm.).
W Statucie sieci kolejowej sporządzonym przez [...][...] grudnia 2017 r. sporną bocznicę wyznaczono w sposób, jak wyżej, nadając jej status infrastruktury prywatnej jako wykorzystywanej wyłącznie do realizacji własnych potrzeb (innych niż przewóz osób)., k. – 481 akt adm.).
Wspomniany wyżej plan schematyczny (plan sytuacyjny, k. – 432 akt adm.) potwierdzał, że przez działkę nr [...]przechodził m.in. tor oznaczony jako tor komunikacyjny do bocznicy [...] (odgałęział się jako tor nr [...] od toru nr [...]).
W świetle powyższych dokumentów, szczegółowo przytoczonych ww. tor kolejowy (droga kolejowa) położony na działce nr [...]stanowił część bocznicy kolejowej [...].
Dokumentów tych organ nie kwestionował, a jednocześnie odmawiał [...] uprawnienia zarządcy infrastruktury – tej części torów znajdujących się na działce nr [...], następnie zlikwidowanych. Natomiast Spółka próbowała na podstawie wspomnianych dokumentów wykazać swoje uprawnienie do likwidacji torów na działce nr [...].
Oba stanowiska w tym zakresie były nieuzasadnione.
Należy podkreślić, że działania: [...] związane z ostatnią zmianą w Regulaminie pracy bocznicy kolejowej "[...]", sporządzeniu Statutu sieci kolejowej i [...] związane z likwidacją spornych torów miały miejsce już po wejściu zmian w ustawie o transporcie kolejowym, wprowadzonych ustawą z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1923; dalej: ustawa zmieniająca), obowiązującą co do większości uregulowań od 30 grudnia 2016 r. (art. 21).
Uregulowania u.t.k. wprowadzone ustawą zmieniającą miały istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Celem tej nowelizacji było dostosowanie krajowych norm prawnych w zakresie transportu kolejowego do zmiany prawa Unii Europejskiej wprowadzonej postanowieniami dyrektywy 2012/34/UE oraz przepisów wykonawczych wydanych na jej podstawie (projekt ustawy, druk sejmowy VIII.840), w tym wprowadzono nową definicję infrastruktury kolejowej, zarządcy tejże infrastruktury, określenie jego obowiązków.
Według art. 4 pkt 1 u.t.k. infrastrukturę kolejową stanowią elementy określone w załączniku nr 1 do ustawy. Z kolei w myśl art. 4 pkt 10 u.t.k. bocznicę kolejową stanowi wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa (tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2-12 załącznika nr 1 do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot w rozumieniu art. 1 pkt 1a u.t.k.) połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową (wyznaczoną przez zarządcę infrastruktury drogę kolejowa przystosowaną do prowadzenia ruchu pociągów według definicji z art. 4 pkt 2 u.t.k.), służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej (układ połączonych ze sobą dróg kolejowych zarządzany przez zarządcę infrastruktury według art. 4 pkt u.t.k.).
Z kolei według definicji zawartej w art. 4 pkt 7 u.t.k. zarządca infrastruktury to podmiot odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą kolejową albo, w przypadku budowy nowej infrastruktury, podmiot, który przystąpił do jej budowy w charakterze inwestora; zadania zarządcy infrastruktury mogą wykonywać różne podmioty. Jest nim także, w myśl art. 4 pkt 10a u.t.k. użytkownik bocznicy kolejowej; traktuje się go jako zarządcę infrastruktury, który nie zarządza inną drogą kolejową niż bocznica kolejowa.
Czynności zarządcy infrastruktury określa przede wszystkim art. 5 u.t.k.
Skutkiem wprowadzonych zmian ustawą zmieniającą bocznica kolejowa jest infrastrukturą kolejową a użytkownik bocznicy kolejowej - szczególnym przypadkiem zarządcy infrastruktury (por. druk sejmowy VIII.840).
Pierwszą kwestią, w świetle powołanych uregulowań jest, dlaczego organ nie uznawał rozebranego toru jako części bocznicy, wprowadzając pojęcie toru dojazdowego, nieznanego ustawie. Te tory, owszem miały charakter dojazdu, ale stanowiły część bocznicy kolejowej czyli wyznaczonej przez zarządcę drogi kolejowej o określonych cechach, wymienionych w art. 4 pkt 10 u.t.k.
Sąd również nie można podzielić poglądu Prezesa UTK, że [...] nie był zarządcą zlikwidowanych torów na działce nr [...], skoro w świetle omówionych i niekwestionowanych dokumentów był traktowany jako zarządca bocznicy kolejowej, obejmującej przecież te tory.
Uważając siebie za zarządcę bocznicy kolejowej sporządził Statut sieci kolejowej w dniu [...] grudnia 2017 r. obowiązek taki wynikał z art. 6 ustawy zmieniającej, że zarządcy infrastruktury sporządzą pierwsze statuty sieci kolejowej, o których mowa w art. 5 ust. 2a u.t.k., nie później niż do dnia 9 grudnia 2017 r.
Nikt też nie kwestionował, że świadectwo bezpieczeństwa wydane [...] w 2014 r. pozostawało aktualne. Wynikało to z art. 9 ust. 2 ustawy zmieniającej, że zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi mogą prowadzić działalność na podstawie autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa wydanych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy.
Zresztą Prezes UTK nie wyjaśnił, dlaczego na użytek prowadzonego postępowania [...] miałby nie posiadać statusu zarządcy infrastruktury bocznicy, a więc i usuniętych torów jako jej elementu. Najpierw należałoby uruchomić procedurę utraty statusu zarządcy tejże bocznicy przez [...], o czym nie wspominano.
Stanowisko Prezesa UTK było o tyle niezrozumiałe, że w myśl art. 25g u.t.k. Prezes UTK prowadzi krajowy rejestr infrastruktury (RINF) w postaci elektronicznej, zgodnie z przepisami wydanymi przez Komisję Europejską dotyczącymi wspólnej specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (ust. 1), w którym gromadzi się dane umożliwiające identyfikację bocznic kolejowych oraz określonych części infrastruktury kolejowej wraz ze wskazaniem charakterystyki i parametrów technicznych podsystemów strukturalnych, z których te części się składają (ust. 2), a zarządcy i użytkownicy bocznic kolejowych są obowiązani do przekazywania Prezesowi UTK danych dotyczących zarządzanej przez nich infrastruktury kolejowej oraz bocznic kolejowych, które podlegają publikacji w krajowym rejestrze infrastruktury (ust. 3).
Należy zauważyć, że z przepisów u.t.k. nie wynika, aby zarządcą infrastruktury mógłby być tylko jej właściciel, jak to było w przypadku torów położonych na działce nr [...], której właścicielem pozostaje [...].
Zatem oba podmioty: [...] i [...] były zarządcami infrastruktury kolejowej -torów, które znajdowały się na działce nr [...], z tym, że ich uprawnienia wynikały z innych podstaw: [...] bycia właścicielem działki nr [...] i torów na niej jako części składowej (co wynikało z dokumentów związanych z nabyciem własności tej działki przez [...], które nie wskazywały, aby tory należało wyłączyć spod części składowych nieruchomości na podstawie art. 49 § 1 k.c.), a [...] – bycia użytkownikiem bocznicy kolejowej. Ponadto ze spornych torów nie korzystała [...], a wyłącznie [...] (bezsporne).
Należy podkreślić, że [...] nie podjęła żadnych działań przypisanych zarządcy infrastruktury przewidzianych przez przepisy u.t.k. Próbowała jedynie na użytek postępowania wywodzić swoje uprawnienie z art. 5 ust. 2b u.t.k., w myśl którego brak statutu sieci kolejowej, o którym mowa w ust. 2a, jest równoznaczny z nadaniem zarządzanej infrastrukturze statusu infrastruktury nieczynnej. Przy czym według art. 5 ust. 2a u.t.k. zarządca sporządza statut sieci kolejowej wskazujący linie kolejowe, bocznice kolejowe oraz inne drogi kolejowe przez niego zarządzane, a także wskazujący, które z nich stanowią infrastrukturę nieczynną lub prywatną. Zarządca umieszcza w statucie sieci kolejowej również informację o elementach infrastruktury kolejowej wchodzących w skład linii kolejowej, które są zarządzane przez innego zarządcę.
Mail pracownika [...] z [...] stycznia 2018 r. (k. – 159 akt adm.), działania utrudniające korzystanie z torów na spornej działce (postawienie kontenera, ogrodzenie torów, a w końcu ich rozbiórka, k- 163-231, kopie fotografii, k. – 273-309, notatka służbowa i kopie fotografii, k. – 25-31 akt adm.) wskazywały, że Spółka wiedziała, że na torach odbywa się ruch kolejowy i kto z nich korzysta. W tej sytuacji niesporządzenie statutu sieci kolejowej obejmującej sporne tory nie oznaczało, że [...] nadało im status infrastruktury nieczynnej. W myśl art. 4 pkt 1b u.t.k. infrastruktura nieczynna to infrastruktura kolejowa, na której zarządca infrastruktury nie dopuścił ruchu kolejowego, ale wskutek działań przewidzianych przez ustawę, a nie działań faktycznych. Prezes UTK prawidłowo zakwestionował tę linię obrony [...].
Nie mogła też Spółka opierać się na czynnościach i dokumentach dotyczących [...], która była użytkownikiem bocznicy i korzystała z niej w związku ze swoją działalnością gospodarczą. Stąd też nie mogła uznać spornych torów za infrastrukturę prywatną, chociaż uczyniła to [...]. W myśl art. 4 pkt 1c u.t.k. infrastruktura prywatna to infrastruktura kolejowa wykorzystywana wyłącznie do realizacji własnych potrzeb jej właściciela lub jej zarządcy innych niż przewóz osób. Spółka w ogóle nie korzystała z tych torów, była tylko zainteresowana ich usunięciem, skoro to uczyniła. Zresztą działkę nr [...] nabyła w celu poprawy warunków zagospodarowania działki nr [...], na cele produkcyjno-usługowe (k. – 151, 153 akt adm.). To była druga forma obrony przyjęta przez [...], co organ dostrzegł w decyzji.
W konsekwencji, Spółka nie mogła także powoływać się na wyłączenie ustanowione w art. 3 ust. 6 u.t.k., że przepisów rozdziałów 2b, 4a, 5b, 7-8 (w rozdziale 7 znajduje się art. 38ba) i 10, art. 17a-17b, art. 18a-18f, art. 23-23j, z wyjątkiem art. 25g i art. 40, nie stosuje się do bocznic kolejowych i przedsiębiorców wykonujących na nich przewozy. Warunek ten musi być spełniony łącznie. Spółka zaś była zarządcą części bocznicy, ale nie wykonywała przewozów na niej.
W tej sytuacji, skoro [...] była zarządcą infrastruktury kolejowej, nie użytkującą jej, po spełnieniu warunków ustawowych, mogła wystąpić o dofinansowanie. Niepodjęcie czynności w tym kierunku, nie oznaczało, że mogła zlikwidować drogę kolejową, wbrew zakazowi z art. 38ba ust. 1 u.t.k. Spółka procedury likwidacyjnej nawet nie starała się uruchomić.
Dlatego należało podzielić stanowisko Prezesa UTK co do kwalifikacji czynności [...] jako naruszenia przepisów z zakresu kolejnictwa – art. 38ba u.t.k. wskutek likwidacji drogi kolejowej na spornej działce, bez zastosowania procedury przewidzianej tymi przepisami. Likwidacja torów- drogi kolejowej- na działce nr [...]bez przeprowadzenia wymaganej procedury było bezsporne.
Stanowisko Prezesa UTK, po skorygowaniu ustaleń co do zarządców infrastruktury, zakwalifikowania wspomnianej drogi kolejowej do bocznicy, należało uznać za wyczerpujące i prawidłowe. Organ zebrał kompletny materiał dowodowy, który pozwalał WSA na ocenę działań Spółki, a następnie ich kwalifikację prawną.
Z powyższych względów skargę [...] na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.