VI SA/Wa 1786/21

VI SA/Wa 1786/21 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2021-09-27
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2021-06-24
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Dorota Dziedzic-Chojnacka /przewodniczący/
Dorota Pawłowska
Tomasz Sałek /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Sygn. powiązane
II GSK 135/22 - Wyrok NSA z 2025-07-08
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono decyzję I i II instancji
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic – Chojnacka Sędziowie Sędzia WSA Dorota Pawłowska Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 27 września 2021 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi P. Sp. z o. o. z siedzibą w Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2020 roku, 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej P. Sp. z o. o. z siedzibą w Z. 207 (dwieście siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Uzasadnienie
D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej także jako "WITD" lub "organ I instancji") decyzją z dnia [...] września 2020 r. nr [...], nałożył na P. Sp. z o. o. z siedzibą w Ż. (dalej także jako "P.", "skarżąca" lub "spółka") karę pieniężną w kwocie jednego tysiąca złotych, na podstawie art. 107 ust. 1 w zw. z ust. 2 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (t.j. Dz.U. 2021 roku, poz. 756 ze zmianami). Podstawą nałożenia wspomnianej kary były ustalenia poczynione w trakcie kontroli w dniu [...] lipca 2020 roku na drodze krajowej nr [...] ([...]) pojazdu członowego o numerach rejestracyjnych [...], [...], którym to pojazdem spółka wykonywała krajowy transport drogowy rzeczy - przewóz towaru niebezpiecznego [...] "Nawóz na bazie azotanu amonowego, 5.1, III, E" w ilości 24 000 kg. Organ pierwszej instancji podkreślił, że ze względu na dokonywanie przewozu towarów niebezpiecznych, w tym przypadku dodatkowo zastosowanie mają przepisy umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w G. dnia [...] września 1957 r. (Dz.U. 2019 poz. 769 z późn. zm. dalej także jako "umowa ADR"). I tak zgodnie z przepisem 7.5.7.1 umowy ADR w razie potrzeby, pojazd i kontener powinny być wyposażone w elementy ułatwiające mocowanie towarów niebezpiecznych i manipulowanie nimi. Sztuki przesyłek zawierające materiały niebezpieczne lub nieopakowane przedmioty niebezpieczne powinny być umocowane przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych lub przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę ustawienia sztuk przesyłek lub ich uszkodzenie. Tymczasem, jak ustalono podczas kontroli, ładunek w naczepie umieszczono w big bagach w taki sposób, że nie przylegał on do krawędzi bocznych naczepy a znajdował się w odległości 16 cm od nich. Ładunek nie został zabezpieczony pasami służącymi do mocowania ładunków. Na wyposażeniu pojazdu w naczepie znajdowała się wystarczająca ilość pasów do mocowania ładunków, pomimo tego nie zostały one użyte przez kierującego. Reasumując WITD uznał, że przewoźnik, działający za pośrednictwem zatrudnionego kierowcy (p. K. K.) podjął się realizacji przewozu bez zabezpieczenia ładunku przed przemieszczeniem się na boki. Niezabezpieczenie przez przewoźnika działającego za pośrednictwem zatrudnionego kierowcy ładunku przed zmianą położenia stanowi naruszenie aktualnie obowiązującego porządku prawnego i stwarza realne zagrożenie w ruchu drogowym. Tymczasem art. 107 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych wskazuje, że uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych, który narusza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 10 000 złotych, z zastrzeżeniem art. 113. Z kolei w myśl lp. 3.27 załącznika do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczania i mocowania ładunków, sankcjonowany jest karą pieniężną w wysokości 1 000 zł.
W odwołaniu wniesionym przez skarżącą do Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy", "organ II instancji" lub "GITD") spółka zarzuciła naruszenie art. 7, art. 77 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2021 r., poz. 735, dalej też jako "k.p.a.") poprzez nieustalenie wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy, niezabranie i nierozpatrzenie całego materiału dowodowego oraz naruszenie art. 107 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych poprzez jego zastosowanie. Zdaniem strony organ I instancji dokonał ustaleń niezgodnych ze stanem faktycznym i wbrew dowodowi z dokumentacji fotograficznej wykonanej podczas kontroli i znajdującej się w aktach sprawy. Spółka podniosła, że na jednej z fotografii wyraźnie widać zabezpieczenia ładunku przy użyciu pasów. Skarżąca podkreśliła, ze kierowca przeciągnął pasy przez uchwyty (tzw. uszy) big bagów spinając razem po 4 do 6 big-bagów. Kierowca użył pasów spinając wszystkie tzw. big-bagi na zasadzie "sznurowadła" i mocując je. Łącznie użył przy tym od 10 do 12 pasów mocujących. Zatem w ocenie strony przewożony ładunek był zabezpieczony przed przemieszczeniem się podczas przewozu, a stwierdzenie przez organ I instancji, że kierowca nie użył pasów jest sprzeczne ze zgromadzonym materiałem dowodowym. Spółka podkreśliła przy tym, że skontrolowana naczepa jest wyposażona w antypoślizgową nawierzchnię, więc przewożony ładunek nie mógł przemieścić się podczas przewozu. Zdaniem skarżącej, tym samym, przewożony ładunek został zabezpieczony prawidłowo w sposób określony w art. 61 ust. 2, 3 i 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2021 roku, poz. 450 ze zm., dalej tez jako "p.r.d.").
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2021 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2020 roku. Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z przepisem 7.5.7.1 załącznika A do umowy ADR, ładunek należy zabezpieczyć w pojeździe w taki sposób, aby zapobiec jego przemieszczaniu się i ewentualnemu uwolnieniu się przewożonych towarów niebezpiecznych. Zabezpieczenia należy dokonać np. przy pomocy pasów spinających, burt przesuwanych czy przegród nastawnych. Tymczasem strona, wykonując skontrolowany przewóz drogowy, w ogóle nie zastosowała się do wymienionego przepisu umowy ADR, bowiem w ogóle nie zabezpieczyła pasami opakowań z przewożonym towarem. Co więcej, w ocenie organu zabezpieczenie ładunku poprzez połączenie samych big bagów pasami na zasadzie "sznurowadła" stwarzało wręcz dodatkowe zagrożenie.
Organ odwoławczy podkreślił ponadto, że przy połączeniu poszczególnych elementów ładunku w jedną całość, bez przytwierdzenia ich do burt pojazdu, powierzchnia antypoślizgowa podłogi, nie stanowi żadnego zabezpieczenia przed przemieszczeniem się ładunku podczas jazdy. Wręcz przeciwnie, jest ona zagrożeniem dla przewożącego ładunek i dla innych uczestników ruchu drogowego, ponieważ pod wpływem ciężaru całego ładunku (24 ton) będzie się przesuwał się zgodnie z ruchem pojazdu. Taki sposób przewozu ładunku jest szczególnie niebezpieczny przy pokonywaniu przez pojazd wzniesień czy zjeżdżania z nich, przy pokonywaniu przez pojazd zakrętów czy w przypadku konieczności gwałtownego hamowania, ponieważ cały ładunek przesuwając się zgodnie z ruchem pojazdu może uszkodzić tę część pojazdu, a nawet wypaść z pojazdu. Zatem wymieniony towar był przewożony z naruszeniem wskazanego przepisu umowy ADR.
We wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2021 r. spółka zarzuciła:
1/ naruszenie art.7, art. 77 i art. 80 k.p.a. z uwagi na brak zbadania wszystkich okoliczności istotnych dla sprawy oraz błędne ustalenia stanu faktycznego sprawy, niezebranie i nierozpatrzenie całego materiału dowodowego w sprawie poprzez:
a/ zaniechanie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadka - kierowcy na okoliczność zabezpieczenia ładunku pasami
b/ zaniechanie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadków, tj. kierowcy oraz dokonujących kontroli, na okoliczność rozbieżności w ocenie prawidłowości zabezpieczenia ładunku występujących w trakcie kontroli pomiędzy kontrolującymi a także nie przeprowadzenia konfrontacji świadków,
c/ przyjęcie w sposób całkowicie nieuzasadniony, iż ładunek nie został zabezpieczony pasami służącymi do mocowania ładunku, w sytuacji, gdy z dokumentacji fotograficznej oraz pisemnych wyjaśnień skarżącej oraz oświadczenia kierowcy, wynika zupełnie co innego, a mianowicie że ładunek został zabezpieczony w sposób wystarczający i odpowiadający obowiązującym normom,
d/ ustalenie, że niezabezpieczenie przez skarżącą ładunku przed zmianą położenia stanowi naruszenie aktualnie obowiązującego porządku prawnego i stwarza realne zagrożenie w ruchu drogowym pomimo tego, że rozmieszczenie ładunku, waga poszczególnych opakowań towaru, rozmiary i ich spięcie pasami zabezpieczającymi a także wyposażenie pojazdu w antypoślizgową nawierzchnię uniemożliwia przemieszczanie się towaru w trakcie jazdy,
e/ pominięcie przez organ II Instancji okoliczności, iż niezabezpieczenie przez przewoźnika ładunku przed zmianą położenia stanowi naruszenie aktualnie obowiązującego porządku prawnego i stwarza realne zagrożenie w ruchu drogowym, a pomimo tego kontrolujący pojazd zezwolili na kontynuację przejazdu,
2/ naruszenie art. 107 ust. 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych poprzez jego zastosowanie i przyjęcie, że skarżąca naruszyła obowiązki wynikające z pkt. 7.5.7.1 Umowy Europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR).
W związku z powyższymi zarzutami spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji organu II Instancji oraz decyzji organu I Instancji w całości i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania sądowego wg. norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa prawnego.
W uzasadnieniu skargi spółka podniosła między innymi, że zabezpieczenie towarów niebezpiecznych na czas przewozu ma na celu przede wszystkim zabezpieczenie ich przed uwolnieniem się niebezpiecznych dla środowiska i ludzi substancji. W tym celu producent pakuje je w odpowiednie opakowanie odporne na przenikanie i uszkodzenie oraz wyposażone w uchwyty. W przedmiotowej sprawie towar został zapakowany w big bagi. Zasadnicza uwaga w trakcie przewozu powinna być nakierowana na to, aby oryginalne opakowanie nie uległy uszkodzeniu. Z tego względu big bagi mają odpowiednie wymiary, aby można było je ułożyć ściśle na naczepie unikając w ten sposób przesuwania. Przekładanie big bagów dodatkowymi przekładkami może bowiem spowodować ich przecieranie w trakcie ruchu pojazdu.
Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2018 roku, poz. 2107), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.
Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; zwana dalej "p.p.s.a."). W ramach tej kontroli, tak jak w każdym przypadku sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 p.p.s.a.).
Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.).
Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach, Sąd stwierdził, że skarga P. Sp. z o. o. z siedzibą w Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2021 roku, zasługuje na uwzględnienie. Zdaniem Sądu, zarówno Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję, jak i [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydając decyzję z dnia [...] września 2020 roku, dopuścili się, mogącej mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy - obrazy przepisów postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a. - polegającej na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, jak również, w konsekwencji naruszenia także prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. art. 107 ust. 1 i 2 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych w zw. z lp. 3.27 załącznika nr 1 do niej.
Zgodnie bowiem z art. 107 ust. 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych, który narusza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 10 000 zł, z zastrzeżeniem art. 113. Z kolei wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w tabeli 9 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), w zakresie przewozu drogowego, określa załącznik nr 1 do ustawy (ust. 2). Załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczania i mocowania ładunków podlega karze pieniężnej w wysokości 1000 złotych (lp. 3.27 załącznika nr 1 do ww. ustawy). Z kolei zgodnie z przepisem 7.5.7.1 załącznika A do umowy ADR (ujętym w ramach Działu 7.5 PRZEPISY DOTYCZĄCE ZAŁADUNKU, ROZŁADUNKU I MANIPULOWANIA ŁADUNKIEM), w razie potrzeby, pojazd i kontener powinny być wyposażone w elementy ułatwiające mocowanie towarów niebezpiecznych i manipulowanie nimi. Sztuki przesyłki zawierające materiały niebezpieczne lub nieopakowane przedmioty niebezpieczne powinny być umocowane przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych lub przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę orientacji sztuk przesyłki lub ich uszkodzenie. Jeżeli towary niebezpieczne przewożone są razem z innymi towarami (np. z ciężkimi maszynami lub skrzyniami), to wszystkie towary powinny być tak umocowane lub zapakowane w pojeździe lub kontenerze, aby zapobiec uwolnieniu się towarów niebezpiecznych. Przemieszczaniu sztuk przesyłki można również zapobiec poprzez wypełnienie wszystkich wolnych przestrzeni pomiędzy nimi przy użyciu przekładek lub poprzez blokowanie i usztywnianie sztuk przesyłki. W przypadku użycia elementów spinających, np. opasek lub pasów, należy unikać ich nadmiernego napinania, które mogłoby spowodować uszkodzenie lub deformację sztuki przesyłki. Wymagania określone w tym przepisie uważa się za spełnione, jeżeli ładunek jest zabezpieczony zgodnie z normą EN 12195-1:2010.
Tym samym, kluczowym dla zbadania prawidłowości nałożenia na skarżącą spółkę kary pieniężnej jest dokonanie oceny, czy towar niebezpieczny w postaci nawozu na bazie azotanu amonowego przewożony był z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczania i mocowania ładunków. Skarżąca podkreślała zarówno w toku postępowania, jak i w skardze, że towar niebezpieczny był w jej ocenie prawidłowo zabezpieczony. Wskazywała, że ładunek umieszczony był w 48 big bagach o wadze 500 kg każdy a kierowca użył pasów spinając je zasadzie "sznurowadła" i mocując je. Organ pierwszej instancji, przywołując zapisy normy EN 12195-1:2010 uznał, że brak użycia jakichkolwiek urządzeń do zamocowania ładunku przez przesunięciem bocznym skutkuje niedopełnieniem ww. przepisu. Z kolei organ odwoławczy, kwestionując prawidłowość zastosowanej przez spółkę metody zabezpieczenia towaru, wskazał, że połączenie samych big bagów pasami na zasadzie "sznurowadła" stwarzało dodatkowe zagrożenie. W szczególności, w sytuacji pokonywania przez pojazd wzniesienia, zdaniem GITD, cały ładunek przesuwałby się do tyłu naczepy i swoim ciężarem mógłby zniszczyć drzwi naczepy, a nawet z niej wypaść. Jednakże organ odwoławczy w swej ocenie pominął po pierwsze konieczność ustalenia, czy, towar, po spięciu przez uchwyty nośne, był również zamocowany do przedniej ściany naczepy. W odwołaniu skarżąca wyraźnie zwracała uwagę na okoliczność zamocowania ładunku, po jego spięciu ze sobą. Kwestia ta ma istotne znaczenie dla oceny prawidłowości zarzutu sformułowanego przez organ odwoławczy odnośnie niebezpieczeństwa przesunięcia się towaru na tył pojazdu i ryzyka jego napierania na tylną ścianę naczepy, tudzież jego wypadnięcia z pojazdu. Podkreślenia wymaga, że zarówno materiał zdjęciowy znajdujący się w aktach sprawy, jak i zapisy protokołu kontroli oraz protokołu oględzin pojazdu, nie dają odpowiedzi na powyższe pytanie. Nadto organ odwoławczy właśnie z tej przyczyny, tj. braku mocowania towaru zakwestionował także rolę antypoślizgowej podłogi, jako zabezpieczenia przed przemieszczeniem się ładunku podczas jazdy. Jednakże, nawet abstrahując od kwestii mocowania towaru do stałego elementu naczepy, niedopuszczalne jest aprioryczne zanegowanie przez organ funkcji podłogi naczepy wyposażonej w antypoślizgową nawierzchnię, jako zabezpieczenia towaru niebezpiecznego, bez szczegółowej analizy, czy jej parametry, przy uwzględnieniu masy przewożonego towaru, realnie mogłyby skutkować ryzykiem przesunięcia czy przewrócenia się ładunku. Organ odwoławczy pominął także w swych rozważaniach zarzut strony, dotyczący zaniechania mocowania poprzez użycie pasów mocujących wyposażonych w odpowiednie urządzenie napinające, z uwagi na ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi. Jest to kwestia o tyle istotna, że organ pierwszej instancji zarzucił skarżącej, iż na wyposażeniu pojazdu w naczepie znajdowała się wystarczająca ilość pasów do mocowania ładunków a pomimo tego nie zostały one użyte przez kierującego. Tymczasem zasadność zastosowania takiej formy zabezpieczenia, ewidentnie, zdaniem Sądu, uzależniona jest od wykazania zachowania bezpieczeństwa ładunku. Przetarcie materiału, z którego wykonany jest big bag, ze względu na napięcie pasa generowane mechanizmem napinającym, niewątpliwie eliminowałoby zastosowanie tej, sugerowanej przez organ pierwszej instancji, metody mocowania big bagów. Organy obu instancji w istocie, negując prawidłowość przyjętej przez PKS metody zabezpieczenia ładunku, nie wskazały, jaki sposób odpowiadałby w tym konkretnym przypadku wymaganiom przepisu 7.5.7.1 załącznika A do umowy ADR oraz normy EN 12195-1:2010. Nie jest wystarczającym, ogólne powołanie się przez organy na możliwość użycia materiałów sztauerskich, celem zabezpieczenia towaru, skoro organy nie wskazały, ani jakie to konkretnie miałyby być materiały, ani jaka ich konfiguracja spełniałaby swą rolę. Jeżeli organy zanegowały prawidłowość mocowania towaru przez skarżącą, winny były wskazać właściwy wzorzec, w szczególności, że pojazd został po kontroli dopuszczony do dalszego ruchu, bez wprowadzenia jakichkolwiek zmian co do sposobu mocowania big bagów.
W ocenie Sądu, organy tym samym dopuściły się naruszenia przepisów art. 107 § 3 w zw. z art. 7, art. 8, art. 9 i art. 11 k.p.a., które to naruszenie miało istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z wymogami art. 107 § 3 k.p.a., uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Tylko i wyłącznie uzasadnienie decyzji spełniające powyższe kryteria gwarantuje zachowanie podstawowych zasad ogólnych postępowania administracyjnego, w tym, w szczególności zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.), zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej (art. 8 k.p.a.), informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych mogących mieć wpływ na sytuację prawną strony (art. 9 k.p.a.) oraz przekonywania, czyli wyjaśniania stronie zasadności przesłanek rozstrzygnięcia (art. 11 k.p.a.). Naruszenie powyższe ma poważne implikacje co do oceny możności przypisania skarżącej odpowiedzialności na podstawie art. 107 ust. 1 i 2 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych w zw. z lp. 3.27 załącznika nr 1 do niej.
Dlatego też, przy ponownym rozpatrzeniu sprawy, organy winne będą uwzględnić powyższe rozważania Sądu. Podkreślenia przy tym wymaga, że sąd administracyjny nie zastępuje organu administracji w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do kompetencji sądu należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego.
Reasumując, Sąd uznał, że koniecznym jest uchylenie na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, zaskarżonej decyzji (punkt 1 sentencji). O kosztach postępowania Sąd postanowił (punkt 2 sentencji) na podstawie art. 200 i 205 § 2 p.p.s.a.