VI SA/Wa 1706/25

VI SA/Wa 1706/25 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2025-12-04
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-06-02
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Aneta Lemiesz
Anna Fyda-Kawula
Sławomir Kozik /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne
Inne
Skarżony organ
Minister Infrastruktury
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Sentencja
Dnia 4 grudnia 2025 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Anna Fyda-Kawula Protokolant starszy referent Agnieszka Stefańska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 grudnia 2025 r. sprawy ze skargi K. R. na decyzję Ministra Infrastruktury z dnia [...] marca 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnej prędkości ustalonej w przepisach portowych oddala skargę
Uzasadnienie
Minister Infrastruktury (dalej: "organ", "MI", "Minister") decyzją z 20 marca 2025 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: "K.p.a."), po rozpatrzeniu wniesionego przez K. R. (dalej: "Strona", "Skarżący") utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Morskiego w G. (dalej: "Dyrektor UM", "organ I instancji") z 30 stycznia 2025 r., nr [...]w sprawie nałożenia kary w wysokości 5 000 zł.
W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Minister wyjaśnił, że decyzją z 30 stycznia 2025 r. nr [...]Dyrektor UM wymierzył Stronie karę pieniężną w kwocie 5 000 zł za naruszenie 14 lipca 2024 r. przepisów § 102 ust. 1 pkt 4 zarządzenia nr 9 z dnia 16 lipca 2018 r. - Przepisy portowe (Dz. Urz. Woj. Pomorskiego z 2023 r. poz. 3924 i 4023, dalej: "Przepisy portowe").
Organ wyjaśnił, że na podstawie zebranego materiału dowodowego organ I instancji stwierdził, że na akwenie M. W. w G., na wysokości nabrzeża T., Strona kierując jachtem CAVA nie zachowała prędkości bezpiecznej i poruszała się z prędkością większą niż 12 węzłów, prawie dwukrotnie przekraczając dopuszczalną na tym akwenie prędkość 7 węzłów, przez co jacht wytwarzał duże falowanie widoczne na nagraniu z kamery oraz potwierdzone zeznaniami świadków - st. post. M. G. i sierż. A. K.. Funkcjonariusze Policji Wodnej zgodnie zeznali, że jacht C. płynął szybko i wytwarzał dużą falę. Funkcjonariusze zeznali też, że Strona miała świadomość, że płynęła za szybko i po zwróceniu jej uwagi nie protestowała, tylko przeprosiła i następnie zwolniła.
MI wskazał następnie, że organ I instancji uznał oświadczenia Strony z 2 sierpnia 2024 r., powtórzone w piśmie z 15 października 2024 r., za niezgodne z materiałem dowodowym. Strona w oświadczeniach dwukrotnie napisała, że płynęła jachtem C. z prędkością 10 km/godz., gdy na wysokości mostu S. spotkała patrol Policji Wodnej, który zwrócił jej wagę, że jacht wytwarza dużą falę. Na podstawie zeznań funkcjonariuszy i zapisu obrazu z kamery monitoringu firmy [...]Sp. z o.o. organ I instancji stwierdził, że po raz pierwszy do spotkania łodzi patrolowej Policji Wodnej ze Stroną doszło najwcześniej ok. godz. 15.50 na wysokości nabrzeża T. za mostem [...], już po minięciu przez jacht C. miejsca cumowania jachtu żaglowego V.. Na nagraniu z kamery monitoringu widoczne jest, że jacht C. minął most J. P.około godz. 15.47.50 s (14.47.50 s czasu zimowego) i spotkał łódź patrolową Policji Wodnej około godz. 15.50, kilka minut po minięciu mostu J. P.- ostatniego mostu na jego trasie w kierunku G. Z.. Na kamerze z monitoringu również widoczne jest, jak jacht motorowy C. podczas przepływania na wysokości miejsca postojowego jachtów V. i A. wytworzył falę, po której jachty żaglowe dostały bardzo dużego rozkołysu i jacht V. zerwał się z cum rufowych. W tym czasie na M. W. według zapisu z kamery monitoringu nie było falowania pochodzącego z innego źródła, a tafla wodna była w miarę płaska i spokojna. Na podstawie zapisu z kamery monitoringu i opinii eksperta organ I instancji stwierdził, że przyczyną mocnego rozkołysu jachtów V. i A.było wytworzenie fali przez jacht C. poprzez znaczne przekroczenie dopuszczalnej prędkości, a nie szalejący wiatr lub nawałnicę połączoną z deszczem na skutek zmieniającej się pogarszającej się pogody, jak sugerowała w swoim oświadczeniu Strona. Organ I instancji stwierdził, że zebrany materiał dowodowy w postaci nagrania z kamery monitoringu firmy [...]Sp. z o.o. oraz z zeznań funkcjonariuszy z Komisariatu Wodnego Policji w G. pozwolił wiernie odtworzyć przebieg zdarzenia z 14 lipca 2024 r. z udziałem jachtu motorowego C., a ekspertyza biegłego, dr inż. J. S. (dalej: "Ekspert", "Biegły"), pozwoliła ustalić z jaką prędkością poruszał się jacht C. na M.W. na wysokości nabrzeża T..
MI wskazał, że od decyzji organu I instancji Strona wniosła odwołanie z zachowaniem terminu.
Minister rozpatrując odwołanie, po przytoczeniu mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa stwierdził, że podobnie jak organ I instancji w pełni uznaje poprawność ustaleń zawartych w ekspertyzie opracowanej przez Eksperta. Organ podkreślił, że autor ekspertyzy posiada bardzo duże doświadczenie w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej, co też zostało wskazane w decyzji organu I instancji. Organ doda, że przepisy K.p.a. nie ustanawiają szczegółowych wymogów dla powołania biegłego. Powołana w tym charakterze osoba nie musi być wpisana na listę biegłych, chociaż organ nadmienił, że zgodnie z informacjami umieszczonymi na stronie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich Ekspert figuruje jako ekspert tego organu (https://www.gov.pl/web/pkbwm/eksperci). Zdaniem MI ekspertyza sporządzona przez Eksperta jest wiarygodna, oparta na właściwym materiale dowodowym, spójnych założeniach i prawidłowych wyliczeniach (z uwzględnieniem odpowiedniego marginesu błędu). W ocenie Ministra Infrastruktury opinia ta nie pozostawia wątpliwości co do zakresu przekroczenia prędkości przez jacht C., który osiągnął średnią prędkość 12,87 węzła (z założeniem błędu pomiarowego ok. 0.38 węzła), przy dopuszczalnej prędkości 7 węzłów - w tym miejscu i dla tego typu jachtu jak C.. Z tych powodów, zdaniem Ministra, należy odmówić wiarygodności wyjaśnieniom Strony co do ocenionej przez nią prędkości jachtu, a także ustaleniom ekspertyzy opracowanej na zlecenie J. Z. (dalej: "Świadek") przez J. M. w omawianym zakresie.
Minister uznał, że bezprzedmiotowe są zarzuty Strony o nieuwzględnieniu kwestii prawidłowości zacumowania jachtu V.. Postępowanie w niniejszej sprawie dotyczyło ustalenia okoliczności przekroczenia dopuszczalnej prędkości przez jacht C., co znalazło wyraz we wskazaniu w sentencji decyzji organu I instancji tylko przepisu § 102 ust. 1 pkt 4, odnoszącego wyłącznie do tego rodzaju naruszenia.
MI wskazał, że orzeczona kara pieniężna przez organ I instancji jest adekwatna i uwzględnia zakres naruszenia, o którym mowa w art. 57 ust. 4 ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Strona przekroczyła prawie dwukrotnie dozwoloną prędkość obowiązującą na akwenie, po którym poruszał się kierowanym przez siebie jachtem. Dodatkowo, odwołując się do zapisu z monitoringu wideo, MI wskazał na znaczne falowanie powierzchni wody, które zostało spowodowane takim przekroczeniem dozwolonej prędkości przez jacht C., co mogło wywołać negatywne skutki dla znajdujących się pod wpływem tego falowania innych jednostek w pobliżu.
Organ wyjaśnił, że przepisy ustanawiające limity prędkości dla statków mają na celu zapobieganie tego typu niekorzystnym dla bezpieczeństwa żeglugi zjawiskom, i gdyby Strona ich przestrzegała nie doszłoby do wystąpienia przedmiotowego falowania.
Minister stwierdził, że nie można uznać też za usprawiedliwione twierdzeń Strony, że przekroczenie prędkości spowodowane było koniecznością schronienia wobec pogarszających się warunków pogodowych. W takiej sytuacji zasadne byłoby zacumowanie jachtu do pobliskiej przystani, a nie kierowanie się w stronę otwartego morza (Zatoki G.).
Mając powyższe na względzie, Minister utrzymał w mocy decyzję I instancji.
W skardze z 17 kwietnia 2025 r., do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Skarżący, zaskarżając decyzję MI z 20 marca 2025 r., w całości, wniósł o jej uchylenie w całości, a także o przyznanie Skarżącemu od organu zwrotu należnych kosztów postępowania.
Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie:
1) art. 107 § 1 pkt 4 i 189b K.p.a., albowiem punkt 4 w § 102 ust. 1 Przepisów portowych, dotyczy pozostałych akwenów portowych, Przepisy portowe nie definiują pojęcia "akwen portowy" czy "pozostały akwen portowy", zatem z akt sprawy nie wynika aby zdarzenie miało miejsce na akwenie portowym czy pozostałym akwenie portowym, co oznacza, że decyzja została wydana z naruszeniem ww przepisów prawa i Minister powinien ją uchylić,
2) art. 78 § 1 K.p.a., przez bezzasadne nieuwzględnienie wniosku Strony o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność ustalenia czy jacht V.był zacumowany prawidłowo, co ma znaczenie dla sprawy, albowiem gdyby się okazało, że jacht ten nie został zacumowany prawidłowo, oznaczałoby, że to sternik tego jachtu a nie Skarżący nie zachował zasad bezpieczeństwa, co oznacza, że Minister powinien ją uchylić albo kontynuować postępowanie dowodowe,
3) art. 81a § 1 K.p.a., poprzez nierozstrzygnięcie na korzyść Strony wątpliwości co do prędkości z jaką poruszał się jacht C., w sytuacji w której z akt sprawy wynikają różne prędkości z jakimi miał poruszać się ten jacht,
4) art. 84 § 1 K.p.a., poprzez dokonanie rozstrzygnięć co do prędkości jachtu C. wyłącznie na podstawie dokumentu sporządzonego przez Eksperta, chociaż z akt sprawy nie wynika, aby był on biegłym.
W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że nie można zgodzić się ze stanowiskiem Ministra, że termin "pozostałe akweny portowe" dotyczy wszystkich innych akwenów znajdujących się na obszarze portu G.. Stanowisko to wprowadza definicję rozszerzającą do której nie ma podstaw zwłaszcza w sprawie o nałożenie administracyjnej kary pieniężnej. Jest to bowiem definicja na niekorzyść Strony, zakładająca że wszelkie wody jakie znajdują się na obszarze portu G. są wodami portowymi. Nie ma podstaw do stosowania takiej wykładni tego pojęcia, zwłaszcza w sprawie o charakterze represyjnym, a taką jest sprawa o nałożenie administracyjnej kary pieniężnej. Skarżący podtrzymał stanowisko zaprezentowane w odwołaniu, że jeżeli brak jest definicji pozostałych akwenów portowych, nie jest możliwe nakładanie administracyjnej kary pieniężnej, albowiem nie jest możliwe zrekonstruowanie normy prawnej, której należy przestrzegać i tym samym nie jest możliwe ustalenie czy doszło do jej naruszenia. Oznacza to, że decyzja Ministra wydana została z naruszeniem prawa, co uzasadnia uwzględnienie skargi i uchylenie decyzji Ministra.
Skarżący podniósł również, że organ uznał, że Strona spowodowała "duży rozkołys jachtów zacumowanych przy nabrzeżu T.". Miało dojść do uszkodzenia knagi jachtu V.. Istotnym jest więc ustalenie czy jacht V. został prawidłowo zacumowany. Gdyby bowiem okazało się, że nie został on prawidłowo zacumowany, oznaczałoby to, że ewentualne przekroczenie prędkości przez jacht C. nie naruszało zasad bezpieczeństwa, albowiem naruszenie zasad bezpieczeństwa było spowodowane nieprawidłowym cumowaniem jachtu V.. Oznacza to, zdaniem Skarżącego, że wadliwe było nieuwzględnienie wniosku Strony o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność ustalenia czy jacht V. był zacumowany prawidłowo, albowiem miało to znaczenie dla sprawy. Gdyby się okazało, że jacht ten nie został zacumowany prawidłowo, oznaczałoby, że to sternik tego jachtu a nie Skarżący nie zachował zasad bezpieczeństwa. Zobowiązywało to Ministra do uwzględnienia zarzutów Strony.
Skarżący podniósł także, że w sprawie istnieją wątpliwości co do tego z jaką prędkością poruszał się jacht C.. Określoną prędkość wskazuje Skarżący, inną prędkość wskazuje autor opinii sporządzonej na zlecenie Świadka (10,25 węzła), a jeszcze inną, najwyższą, wskazuje Ekspert. Istnieją więc wątpliwości co do prędkości z jaką poruszał się jacht C.. Wątpliwości te należało rozstrzygnąć na korzyść, nie zaś na niekorzyść Strony. Przyjmując, że jacht C. poruszał się z prędkością 12,87 węzłów, organ rozstrzygnął wątpliwości na niekorzyść Strony, czym naruszył art. 81a § 1 K.p.a. Minister bezzasadnie przyjął za wiarygodne jedynie ustalenia Eksperta i nie wyjaśnił dlaczego nie kontynuował postępowania dowodowego.
Zdaniem Skarżącego, Minister nie odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu co do dokonywania rozstrzygnięć odnośnie prędkości jachtu wyłącznie na podstawie jednej z trzech opinii, najbardziej niekorzystnej dla Strony. Z akt sprawy wynika, że występują trzy dokumenty, które w odmienny sposób określają prędkość jachtu Strony. W tej sytuacji należało zasięgnąć kolejnej opinii, nie zaś dokonywać ustaleń na podstawie najmniej korzystnej opinii dla Strony.
W odpowiedzi na skargę MI wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa w sposób uzasadniający jej uchylenie.
W niniejszej sprawie na Skarżącego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5 000 zł za naruszenie 14 lipca 2024 r. § 102 ust. 1 pkt 4 Przepisów portowych. Materialnoprawną podstawę nałożonej na Skarżącego kary pieniężnej stanowiły art. 57 ust. 1 i art. 56 pkt. 9 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1125, dalej: "ustawa o obszarach morskich") w związku § 102 ust.1 pkt 4 Przepisów portowych.
Zgodnie z art. 56 pkt 9 ustawy o obszarach morskich, kto wykracza przeciwko przepisom wydanym na podstawie art. 47 i 48, podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.
Jak wynika z art. 57 ust. 1 - 4 ustawy o obszarach morskich, kary pieniężne, o których mowa w art. 55-56c, wymierza dyrektor urzędu morskiego w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Od decyzji, o której mowa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej (ust. 2). Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności, z wyłączeniem decyzji w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 56a ust. 1 oraz art. 56b (ust. 3). Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 55-56c, ustala dyrektor urzędu morskiego, z uwzględnieniem zakresu naruszenia, powtarzalności naruszeń lub korzyści finansowych uzyskanych z tytułu naruszenia (ust. 4).
Zgodnie natomiast z art. 47 ust. 1 i ust. 2 ustawy o obszarach morskich, dyrektorzy urzędów morskich wydają przepisy prawne na podstawie upoważnień udzielonych im w ustawach (ust. 1). Z zastrzeżeniem art. 48 przepisy, o których mowa w ust. 1, są wydawane w formie zarządzenia (ust. 2).
W art. 84 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2025 r., poz. 883, dalej: "ustawa o bezpieczeństwie morskim"), ustawodawca ustalił, że ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.
W art. 84 ust. 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim, ustawodawca unormował delegację, o której mowa w art. 47 ust. 1 ustawy o obszarach morskich, stanowiąc, że wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.
Na tej podstawie, Dyrektor UM wydał Przepisy portowe (Zarządzenie nr 9 Dyrektora Urzędu Morskiego w G. z dnia 16 lipca 2028 r. Przepisy portowe). Zgodnie z § 1 Przepisów portowych, przepisy zarządzenia regulują sprawy w zakresie bezpieczeństwa ruchu statków, utrzymania porządku na obszarze morskich portów oraz korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego, będących w zakresie właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w G.. Jak wynika z § 102 ust. 1 pkt 4 lit. a Przepisów portowych, statki powinny poruszać się z bezpieczną prędkością, zgodnie z "m.p.z.z.m", nie większą niż na pozostałych akwenach portowych dla statków o długości poniżej 50 m i zanurzeniu nieprzekraczającym 3,0 m - 7 węzłów.
Z ustaleń dokonanych przez Dyrektora UM, uznanych przez MI za prawidłowe, wynika, że Skarżący 14 lipca 2024 r., około godz. 15:50 kierując jachtem motorowym "C.na akwenie M. W. w G., na wysokości nabrzeża T. nie zachował bezpiecznej prędkości jednostki i poruszał się ze średnią prędkością, jak ustalił biegły, 12,87 węzłów przekraczając prędkość dozwoloną 7 węzłów przez co falowanie wytwarzane przez jacht C. spowodowało duży rozkołys jachtów zacumowanych przy nabrzeżu T..
Prędkość jachtu została ustalona na podstawie ekspertyzy sporządzonej 27 grudnia 2024 r., przez Eksperta będącego ekspertem Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, wykładowcą Uniwersytetu Morskiego w G., który sporządzał ekspertyzy oraz wydawał opinie także dla Izby Morskiej oraz Odwoławczej Izby Morskiej w G. przy Sądzie Okręgowym w G. oraz dla Sądu Okręgowego w G.. Ekspertyza została sporządzona w oparciu o włączone do akt administracyjnych sprawy nagranie z kamery monitoringu firmy [...]Sp. z o.o. W ekspertyzie wskazano, że prędkość jachtu C. została określona z analizy wizualnej filmu z kamery zainstalowanej na narożu budynku usytuowanego na południowym brzegu M.W.. Analizę filmu przeprowadzono w programie Shotcut v. 24.11.17. Obliczenia wykonano dla czterech linii pomiarowych, prędkość jachtu określono na podstawie wymiarów statku oraz czasu przekraczania linii referencyjnej przez jacht określonego z błędem At = 0,01s, zaś kąt obserwacji kamery określono na podstawie analizy przestrzennej charakterystycznych struktur obrazu. Biegły ustalił w ekspertyzie, że średnia prędkość jachtu C. na wysokości nabrzeża T. przy przejściu pomiędzy liniami referencyjnymi 1 i 4 wynosiła 6,62 m/s co w przeliczeniu dało średnią prędkość 12,87 węzła z błędem pomiarowym ± 0,38 węzła, przy czym minimalna średnia prędkość jachtu C. przy przejściu pomiędzy liniami referencyjnymi 1 i 4 wynosiła 12,60 węzła, zaś maksymalna średnia prędkość przy przejściu pomiędzy liniami referencyjnymi 1 i 4 wynosiła 13,29 węzła i była w każdym przypadku znacząco większa od prędkości dopuszczalnej 7 węzłów.
Z ustaleń faktycznych opisanych w decyzji I instancji, mających potwierdzenie w materiale dowodowym zgromadzonym w aktach administracyjnych sprawy wynika ponadto, że doszło do zatrzymania jachtu Skarżącego przez patrol Policji z Komisariatu Wodnego Policji w G., na skutek zgłoszenia przez Świadka uszkodzenia knagi i zarysowania burty na jego jachcie V. – zacumowanego w G. przy nabrzeżu T., M. W., do burty innego jachtu o nazwie A. – w wyniku dużego falowania wywołanego przez przepływający jacht motorowy. Z okoliczności stanu faktycznego wynika, że patrol policji już wcześniej zwracał uwagę Skarżącemu płynącemu jachtem C., aby płynął wolniej i nie wytwarzał fali.
Sąd stwierdza, że analiza materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych sprawy potwierdza powyższe ustalenia faktyczne organu I instancji. Ustalenia te zatem nie budzą wątpliwości Sądu. Samego przebiegu zdarzeń nie kwestionuje w zasadzie również Skarżący, który nie zgadza się z ustaleniami dotyczącymi prędkości z jaką poruszał się po wodach M. W. na wysokości nabrzeża T. oraz kwestionuje fakt spowodowania uszkodzenia jachtu V. na skutek wytworzenia dużej fali spowodowanej nadmierną prędkością jachtu C..
Przebieg zdarzeń potwierdzają, złożone w trakcie postępowania administracyjnego przed organem I instancji, zeznania dwojga funkcjonariuszy Policji z patrolu, który zatrzymał jacht Skarżącego, a także oświadczenia samego Skarżącego złożone w pismach przesłanych do Dyrektora UM w postępowaniu w I instancji. Materiał filmowy oraz fotograficzny znajdujący się w aktach administracyjnych sprawy potwierdza, że w chwili przepływania jachtu C. na wysokości nabrzeża T. tafla wody była spokojna poza falą, którą wytworzył przepływający jacht.
Sąd uznał, że organy obu instancji prawidłowo ustaliły prędkość jachtu C. rozwijaną podczas przepływania na wysokości nabrzeża T., na podstawie ekspertyzy Biegłego. Należy zauważyć, że Skarżący w swoich oświadczeniach z 2 sierpnia 2024 r. i z 15 października 2024 r. stwierdził, że płynął jachtem z prędkością 10 km/h (5,4 węzła). Skarżący stwierdził ponadto, że po pierwszym spotkaniu z patrolem Policji zwolnił do prędkości 8 km/h (4,3 węzły). Z kolei autor ekspertyzy technicznej sporządzonej 25 listopada 2024 r., na zlecenie Świadka stwierdził w sporządzonej ekspertyzie, że prędkość jachtu C. wynosiła 10,25 węzła. Organ postanowieniem z 18 grudnia 2024 r. na podstawie art. 84 K.p.a., zgodnie zresztą ze stanowiskiem Skarżącego zawartym w piśmie z 15 października 2024 r. oraz wnioskiem w piśmie z 28 listopada 2024 r., powołał niezależnego biegłego będącego wykładowcą Uniwersytetu Morskiego w G. i ekspertem Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Organ słusznie wskazał, że powołany na podstawie art. 84 K.p.a., nie musi znajdować się na liście biegłych sądowych. Zgodnie natomiast z tym przepisem biegły musi posiadać wiadomości specjalne istotne w danym postępowaniu administracyjnym. W ocenie Sądu, nie ma żadnych podstaw do zakwestionowania wiedzy specjalistycznej Biegłego, wykładowcy Uniwersytetu Morskiego w G. i eksperta Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Skarżący nie przedstawił takich podstaw, w związku z czym nie było żadnych powodów do powoływania kolejnego biegłego posiadającego wiedzę specjalną, który wydałby kolejną ekspertyzę dotyczącej spornej prędkości jachtu C.. Dlatego zdaniem Sądu, organy obu instancji prawidłowo, zgodnie z procedurą postępowania administracyjnego ustaliły prędkość jachtu C. na wysokości nabrzeża T. na wodach portowych M. W. w dniu zdarzenia (14 lipca 2024 r.).
W tej sytuacji za niezasadny należy uznać zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 84 § 1 K.p.a., poprzez dokonanie rozstrzygnięć co do prędkości jachtu C.wyłącznie na podstawie dokumentu sporządzonego przez Eksperta, chociaż z akt sprawy nie wynika, aby był on biegłym. Ekspert został prawidłowo powołany na podstawie art. 84 § 1 K.p.a., jako posiadający wiedzę specjalną w przedmiotowej sprawie administracyjnej, dlatego był biegłym w tym postępowaniu administracyjnym.
Sąd stwierdza, że nie jest zasadny zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ art. 81a § 1 K.p.a., poprzez nierozstrzygnięcie na korzyść Skarżącego wątpliwości co do prędkości z jaką poruszał się jacht C., w sytuacji w której z akt sprawy wynikają różne prędkości z jakimi miał poruszać się ten jacht. Należy zauważyć, że dwie opinie znajdujące się w aktach sprawy wskazują na znaczne przekroczenie dopuszczalnej prędkości 7 węzłów na przedmiotowym odcinku M. W.. W związku z czym podawana przez Skarżącego prędkość 5,4 węzły (10 km/h) jest prędkością całkowicie niewiarygodną. Skarżący zakwestionował w piśmie z 6 grudnia 2024 r., ekspertyzę sporządzoną na zlecenie Świadka, podnosząc, że nie ma ona waloru dowodowego, gdyż nie została sporządzona na podstawie akt sprawy, a także na zlecenie organu, tylko na zlecenie Świadka zainteresowanego wynikiem sprawy. Organ, zgodnie ze stanowiskiem Skarżącego, nie dopuścił tej ekspertyzy jako dowód w sprawie wskazując, że może ona wywoływać wątpliwości co do bezstronności jej autora, gdyż została wykonana za pieniądze Świadka. Nie budzi natomiast wątpliwości w sprawie ekspertyza sporządzona przez Biegłego, co zostało powyżej szczegółowo wyjaśnione. Trudno zatem zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, że w sprawie wystąpiły niedające się usunąć wątpliwości co do prędkości jachtu C. we wskazanym powyżej miejscu i czasie, które wymagały rozstrzygnięcia na korzyść Skarżącego na podstawie art. 81a § 1 K.p.a.
Sąd stwierdza, że nie jest zasadny zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ art. 107 § 1 pkt 4 i 189b K.p.a. w związku z § 102 ust. 1 pkt 4 Przepisów portowych. Skarżący słusznie wskazuje, że Przepisy portowe nie definiują pojęć "akwen portowy" oraz "pozostały akwen portowy". Brak jednak definicji tych pojęć nie oznacza, wbrew twierdzeniu Skarżącego, że z akt sprawy nie wynika aby zdarzenie miało miejsce na akwenie portowym czy pozostałym akwenie portowym, co ma oznaczać, że decyzje obu instancji zostały wydane z naruszeniem ww przepisów prawa. Należy zauważyć, że w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2012 r. w sprawie ustalenia granicy portu morskiego w Gdańsku od strony morza, redy i lądu (Dz. U poz. 650, dalej: "rozporządzenie portowe"), prawodawca dokładnie określając przebieg granic portu morskiego w Gdańsku oraz granice wyłączonych z portu trzech enklaw, określił obszary lądowe oraz wodne (akweny), które stanowią obszar portu morskiego w G.. Zgodnie ze Słownikiem języka polskiego Państwowe Wydawnictwo Naukowe tom pierwszy Warszawa 1978 r., akwen to "obszar wodny, także określona część tego obszaru" W świetle regulacji rozporządzenia portowego, m.in. akwen w obszarze M. W. na wysokości nabrzeża T. stanowi część portu morskiego w G.. Wyjaśnienia wymaga, że nie ma wymogu definiowania w aktach prawnych używanych w nich pojęć, którym nie nadaje się innych znaczeń niż znaczenie słownikowe. Dlatego też używane w Przepisach portowych pojęcia "akwen portowy" oraz "pozostały akwen portowy" nie budzą wątpliwości znaczeniowej i oznaczają określone obszary wodne znajdujące się w granicach portu morskiego w G.. Jeżeli zatem prawodawca w § 102 ust. 1 pkt 1-3 Przepisów portowych stwierdził, że: "Statki powinny poruszać się z bezpieczną prędkością, zgodnie z "m.p.z.z.m", nie większą niż: 1) na redzie portu G. i torze podejściowym do N. P. - 7 węzłów; 2) na torze podejściowym do P. P. - 10 węzłów, z wyjątkiem statków o długości całkowitej powyżej 200 m, które nie powinny przekraczać prędkości 7 węzłów; 3) na M. od H. P. począwszy w górę rzeki - 4 węzły;", a następnie w pkt 4 tego przepisu określa prędkość statków: "na pozostałych akwenach portowych", to oznacza, że w pkt 4 tego przepisu prawodawca określił prędkość statków na innych obszarach wodnych portu morskiego w G. niż obszary wodne tego portu wymienione w pkt 1, pkt 2 i pkt 3 omawianego przepisu. Akwen z obszaru M. W. na wysokości nabrzeża T., ponieważ nie jest wymieniony w pkt 1, pkt 2 i pkt 3 § 102 ust. 1 Przepisów portowych, zawiera się w "pozostałych akwenach portowych", o których mowa w pkt 4 § 102 ust. 1 Przepisów portowych.
Omawiany zatem zarzut skargi jest bezpodstawny. Brak bowiem w Przepisach portowych definicji pojęć "akwen portowy" oraz "pozostały akwen portowy", wymaga dokonania wykładni przepisów posługujących się tymi pojęciami, nie może natomiast prowadzić do wniosku, że przepisy te nie mogą być zastosowane w danej sprawie, a taki jest w istocie wniosek Skarżącego wynikający z omawianego zarzutu skargi. Skarżący błędnie twierdzi bowiem, że jeżeli brak jest definicji "pozostałych akwenów portowych", nie jest możliwe nakładanie administracyjnej kary pieniężnej, albowiem nie jest możliwe zrekonstruowanie normy prawnej, której należy przestrzegać i tym samym nie jest możliwe ustalenie czy doszło do jej naruszenia.
Sąd stwierdza, że niezasadny jest również zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ art. 78 § 1 K.p.a., przez bezzasadne nieuwzględnienie wniosku Strony o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność ustalenia czy jacht V. był zacumowany prawidłowo, co ma znaczenie dla sprawy, albowiem gdyby się okazało, że jacht ten nie został zacumowany prawidłowo, oznaczałoby, że to sternik tego jachtu a nie Skarżący nie zachował zasad bezpieczeństwa. Należy podkreślić, że Skarżący przekraczając dopuszczalną prędkość jachtu na opisanym obszarze akwenu portu morskiego w G. naruszył Przepisy portowe (§ 102 ust. 1 pkt 4 lit. a), co na podstawie art. 56 pkt 9 ustawy o obszarach morskich, podlega karze pieniężnej. Podnoszone przez Świadka uszkodzenie jachtu V. stanowi element stanu faktycznego w niniejszej sprawie, który w istocie przyczynił się do wszczęcia w niniejszej sprawie postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej, jednak jest to okoliczność zupełnie obojętna z punktu widzenia nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnej prędkości jachtu. Niezależnie bowiem od faktu, czy na skutek wywołanej przez jacht C. fali doszło do uszkodzenia jachtu V., czy też nie, przekroczenie przez jacht C. dopuszczalnej prędkości 7 węzłów stanowiło podlegające karze pieniężnej naruszenie Przepisów portowych. Samo bowiem przekroczenie tej prędkości stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa, które stanowią ratio legis dla unormowania ograniczenia prędkości statków/jachtów na akwenach portu morskiego.
Sąd stwierdza, że nie budzi wątpliwości w sprawie wysokość nałożonej na Skarżącego kary pieniężnej, w stosunku do wysokości przekroczenia dopuszczalnej prędkości jachtu oraz w odniesieniu do uwzględnionych przez organy wskazań, które należy wziąć pod uwagę przy ustalaniu wysokości kary pieniężnej, określonych w art. 57 ust. 4 ustawy o obszarach morskich. Sąd również zgadza się ze stanowiskiem organów, że w sytuacji pogarszania się pogody i zagrożenia sztormowego, na które powoływał się Skarżący w postępowaniu administracyjnym, właściwym postępowaniem byłoby schronienie się w bezpiecznej przystani, nie przemieszczanie się po wodach portu morskiego z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości.
W świetle wszystkich powyższych wyjaśnień, Sąd stwierdza, że organy obu instancji działając na podstawie przepisów prawa zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes Skarżącego. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Sąd nie stwierdził zatem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Sąd nie stwierdził również w niniejszej sprawie naruszenia przez organy obu instancji przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy.
W świetle powyższego Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), orzekł jak w sentencji wyroku.