VI SA/Wa 1442/17

VI SA/Wa 1442/17 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2018-01-23
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2017-07-11
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Agnieszka Łąpieś-Rosińska
Grażyna Śliwińska /przewodniczący sprawozdawca/
Jakub Linkowski
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Drogi publiczne
Sygn. powiązane
II GSK 1855/18 - Wyrok NSA z 2022-04-28
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję i umorzono postępowanie - art. 145 §3 ustawy PoPPSA
Powołane przepisy
Dz.U. 2016 poz 1440
art. 41 ust. 1
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
Dz.U. 2017 poz 1369
art. 153, art. 145 par. 1 pkt 1 lit. c i par. 3
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
Dz.U. 2017 poz 1257
art. 7, art. 77 par. 1, art. 80, art. 75 par. 1
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
Dz.U. 2012 poz 1137
art. 140aa ust. 3 pkt 2, art. 2 pkt 35a, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b-c, art. 66 ust. 5
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi T. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. i umarza postępowanie administracyjne; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej T. siedzibą w L. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej też jako "skarżący", "strona") do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także "GITD") z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] , który po rozpoznaniu odwołania strony utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...]o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.
Podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowiły normy art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 2, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej także "p.r.d.", a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 260), dalej także "u.d.p.".
Podstawę faktyczną stanowiły następujące ustalenia:
Dnia [...] maja 2013 r. na drodze powiatowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, zatrzymano do kontroli 4-osiowy samochód ciężarowy marki [...]o nr rej. [...], kierowany przez P. K., którym wykonywany był przejazd z ładunkiem sypkim w postaci piasku, w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy K. W.. Załadowcą piasku była skarżąca. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm:
1. nacisk 23,9 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 5,9 t (przekroczenie o 32,78%),
2. łączna masa pojazdu członowego 38,1 t - przekroczenie dmc o 6,1 t (przekroczenie o 19,06%).
Kierowca podczas kontroli został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów, pouczony o przysługujących mu uprawnieniach, nie wnosił o ponowne ważenie pojazdu oraz nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
[...] WITD po wszczęciu postępowania i jego przeprowadzeniu, decyzją z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] nałożył na skarżącą karę 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych wartości powyżej 20%.
W odwołaniu skarżąca zarzuciła organowi wadliwe zastosowanie przepisów prawa materialnego tj. ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także przepisów postępowania tj. art. 77 § 1, art. 8 oraz art. 6 w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. Podniosła, że organ nie wskazał w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania przyczyn jego podjęcia oraz powodów uznania jej za stronę tego postępowania oraz podstawy prawnej procesu ważenia kontrolowanego pojazdu. Błędnie ustalił wymóg posiadania przez kierowcę w trakcie kontroli zezwolenia kategorii VII. Podniosła wątpliwości i zastrzeżenia co do sposobu zrealizowania samej czynności pomiaru, a w szczególności użytych do tej procedury wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które nie mogą stanowić podstawy obliczania dopuszczalnej masy całkowitej.
Decyzją z dnia [...] listopada 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu wskazał m.in., że to skarżąca wydała na zewnątrz ładunek piasku w ilości 23.100 kg (przy dopuszczalnej ładowności 16.860 kg). Stwierdził, że jako załadowca miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia co rodzi jej odpowiedzialność z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Ocenił, że z dokumentu WZ wynika, że wydała towar w łącznej ilości 23.100 kg, przy dopuszczalnej ładowności pojazdu 16.860 kg, a więc znacznie więcej od dopuszczalnej. Łączna masa pojazdu, wg wartości wskazanych w dokumencie WZ, wynosiła 39.240 kg, natomiast kontrola drogowa wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 38,1 t i to przekroczenie dmc miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu.
Odnosząc się do zarzutu dotyczącego niewłaściwości użytych w czasie kontroli dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, organ odwoławczy wskazał, że spełniały one wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. nr 183, poz. 1791), dalej także "rozporządzenie z 3 października 2003 r.", co potwierdzają świadectwa ich legalizacji. Za bezpodstawną uznał argumentację dotyczącą nieprawidłowości ważenia za pomocą wag typu [...], albowiem procesu ważenia dokonano za pomocą wag SAW 10C.
Powołując się na instrukcję obsługi wag typu SAW podał m.in., że tabela w pkt 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdów wieloosiowych oraz dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. W ocenie organu powołane przez stronę stanowisko Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...] ) oraz Głównego Urzędu Miar że "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max", nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani faktyczną. Wagi o dokładności llll (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do ważenia stosownymi dokumentami, zaś zakaz, o którym wspomina GUM nie jest wyrażony w żadnej normie prawnej. Odwołał się do treści rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152), które określa wagi o klasie dokładności od I do llll. Przywołał obecnie obowiązującą dyrektywę 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, a która w art. 2 ust. 2 stanowi o wykorzystaniu wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do llll. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności llll nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej.
GITD podzielił także stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 (LEX nr 35489) zgodnie z którym "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, nie wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych". Odwołując się do instrukcji obsługi wag typu SAW stwierdził, że skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów, a właściwy organ zatwierdził stanowisko na którym dokonano ważenia, to nie ma podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 18 lipca 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 29/14 oddalił skargę [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] wniesioną na powyższą decyzję. Naczelny Sąd Administracyjny, po rozpoznaniu na rozprawie skargi kasacyjnej wniesionej przez [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...], wyrokiem z dnia 17 maja 2016 r. sygn. akt II GSK 2635/14 uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 lipca 2014 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.
NSA uznał, że doszło do naruszenia art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., przez brak jego oceny w procesie kontroli decyzji nakładającej karę na załadowcę. Podniósł odmienność charakteru odpowiedzialności załadowcy od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, która jest ograniczona do sytuacji, gdy dowody wskazują na wpływ lub godzenie się załadowcy na naruszenie obowiązków. Samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie stanowi bowiem wystarczającej podstawy do nałożenia kary pieniężnej na taki podmiot.
Po ponownym rozpatrzeniu sprawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 12 października 2016 r. w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 1570/16 uchylił zaskarżoną decyzję i zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Związany wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny (art. 190 p.p.s.a.) WSA w Warszawie dokonując oceny naruszenia przez organ administracji art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., wskazał, na odwołanie się przez organ do treści dokumentów wydania towaru WZ oraz dokumentu przewozowego, potwierdzających, że ładunek w postaci przewożonego piasku znacząco przekraczał dopuszczalną ładowność kontrolowanego pojazdu i tym samym jego masę całkowitą. Wskazał, że w załączniku do protokołu kontroli wskazano, że przedmiotowy pojazd był ważony przed załadunkiem, jak i po na terenie załadowcy, należącą do niego wagą. Ponadto w aktach sprawy znajdują się dowody potwierdzające wydanie przez załadowcę tożsamego towaru temu samemu kierowcy, w tym samym dniu, tylko w innych godzinach niż skontrolowany przewóz, z których również wynika przekroczenie ładowności przedmiotowego pojazdu. W ocenie WSA w Warszawie prawidłowo organ uznał okoliczności te za rozstrzygające o winie załadowcy, który miał świadomość, że wypuszcza w ten sposób na drogę publiczną pojazd nienormatywny, co potwierdziły wyniki kontroli drogowej. Nie było też podstaw do podejmowania przez organ dodatkowych czynności w postaci przesłuchania załadowcy, gdyż stan faktyczny ustalony w sprawie, pozwalał na rozstrzygnięcie kwestii braku wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność załadowcy zgodnie z art. 140 aa. ust. 3 pkt 2 p.r.d.
Sąd zwrócił też uwagę, że nastąpiło również przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi (11,5 t.), co powoduje, że przewoźnik nie miał możliwości uniknięcia przekroczenia dozwolonej normy nacisku, nawet w przypadku wyboru drogi o najwyższym dopuszczalnym nacisku osi. WSA w Warszawie zlecił organowi ponowne zweryfikowanie okoliczności przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, tak aby wynik dokonanego w tym zakresie pomiaru można było uznać w pełni za wiarygodny. Zwrócił też uwagę na brak instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag, jak również dokumentu potwierdzającego, że procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym, co niewątpliwie wymaga uzupełnienia.
Powołał się również na stanowisko wyrażone przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. (II GSK 1342/14), w zakresie dopuszczalności stosowania wag SAW 10C w konfiguracji dwóch wag od pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Istotne jest bowiem, że kontrolowany pojazd został zważony jedną parą wag SAW 10C/II, co może podważać wiarygodność dokonanego ważenia w zakresie nacisku osi pojazdu, jak i ustalenia jego masy całkowitej. Polecił również organowi odniesienie się do treści § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jako przepisu uzasadniającego nienormatywność przedmiotowego pojazdu, w związku z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a p.r.d., albowiem powziął wątpliwość czy aktualnie obowiązujące przepisy nie dotyczą wyłącznie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych pojazdów samochodowych. Sąd polecił też organowi przeanalizowanie podstawy prawnej skarżonej decyzji, w zakresie dotyczącym wysokości nałożonej na skarżącą kary pieniężnej. Zgodnie z powołanym w sentencji, jak i w uzasadnieniu skarżonej decyzji przepisem art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b p.r.d., kara wynosi 2.000 zł, podczas gdy została ona ustalona w wysokości 15.000 zł, czyli zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d.
W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja administracyjna Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] . W uzasadnieniu organ wskazał na § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wskazujący, że dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Ponadto zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Organ stwierdził również, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Tymczasem w toku kontroli stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm w zakresie przekroczenia o 5,9 t. nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu (przekroczenie o 32,77%, stwierdzono wartość 23,9 t.), oraz przekroczenie łącznej masy pojazdu członowego o 6,1 t (przekroczenie o 19,06%, stwierdzono wartość 38,1 t.). Wyniki te zostały uzyskane przy zastosowaniu pary wag typu SAW 10C,
Organ wyjaśnił, że wypełniając zalecenia zawarte w treści wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie sygn. akt. VI SA/Wa 1570/16 z dnia 12 października 2017 r., jak i wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 maja 2016 r., sygn. akt. II GSK 2635/14, a także poinformował skarżącego, że przed wydaniem decyzji ma prawo do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszenia żądań. Ponadto włączył w poczet materiału dowodowego pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, a w załączeniu przekazał również kopię instrukcji obsługi wag SAW 10A/C, jak i decyzję nr [...] zatwierdzenia typu wag SAW.
Odnosząc się do wątpliwości strony w zakresie prawidłowości przeprowadzonego ważenia, organ wyjaśnił, że nie przedstawione dokumenty oraz podniesiona argumentacja nie stanowią dowodów świadczących, że za pomocą zastosowanych wag nie jest dopuszczalne wyznaczenia masy całkowitej pojazdu poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. GITD zwrócił uwagę, że GUM wyraźnie rozróżnia dwie sytuacje, w których w pierwszej masa pojazdu wyznaczana jest za pomocą wagi samochodowej, do ważenia pojazdów w ruchu i wag nieautomatycznych platformowych, a drugi przypadek dotyczył sytuacji, kiedy masa pojazdu wyznaczana jest za pomocą wag przenośnych pod koła, a także wskazuje, że sposób wykorzystania wyników pomiaru pozostaje poza regulacjami ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach. W ocenie GUM brak jest przeszkód, aby rzeczywistą masę pojazdu wyznaczać, poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu, z metrologicznego punktu widzenia bowiem wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. GUM w piśmie z dnia 1 czerwca 2016 r. wskazuje, że wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny).
Odnosząc się do instrukcji obsługi wag, GITD wyjaśnił, że stosownie do treści pkt 2.2.2 instrukcji, waga ta może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Wskazano w niej także, że mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Organ opisał też sposób ważenia z użyciem podkładek wyrównujących oraz odpowiednich wgłębień w nawierzchni, w których można umieścić wagę. Zwrócił też uwagę, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10A/C, służą one do pomiaru obciążenia kół o wartości do 10000 kg, a więc na koło danej osi pojazdu. Ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg.
Stwierdził, że rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. Aprobując możliwość ustalenia nacisku na podwójnej osi pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu za pomocą wykorzystanych wag, organ zwrócił uwagę, że użyte wagi nie były ze sobą połączone, a inspektor dokonujący ważenia, zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu i uzyskał w ten sposób wartość nacisku danej osi, a po zsumowaniu wartość nacisku osi podwójnej i masę całkowitą pojazdu.
GITD zauważył również, że w niniejszej sprawie ze względu na zastosowanie przenośnych wag do pomiarów statycznych nie miało zastosowania rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.
Od wymienionej na wstępie decyzji [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie oraz decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła:
• naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym w związku z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 951 z 2013 roku),
• naruszenie art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,
• naruszenie art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, tj. wykonanie ważenia sprzecznie z warunkami określonymi przez producenta wagi SAW 10C,
• naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,
• naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nie odniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.
Zdaniem skarżącej, kontrolowany pojazd nie mógł zostać uznanym w świetle obowiązujących w dacie kontroli za "pojazd nienormatywny", albowiem analiza przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. Z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie.
Odnosząc się do wadliwości procedury ważenia zarzuciła, że waga typu SAW10C nie jest przystosowana do ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, co zostało potwierdzone wielokrotnie w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, a także przez dwie niezależne instytucje państwowe – NIK i GUM. Skarżąca wskazała, że Prezes GUM w piśmie z dnia [...] grudnia 2016 roku sygn. [...] (załączonym do akt) przyznaje, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy całkowitej pojazdu za pomocą wag pod koła, ale dotyczy to tzw. preselekcji, która typuje pojazdy przypuszczalnie przekraczające dopuszczalną masę, aby skierować je następnie na zalegalizowaną wagę pomostową, której konstrukcja przewiduje wyznaczenie masy całkowitej pojazdu.
Wskazała na uchybienia proceduralne organu, m.in. w zakresie poprawnego i kompletnego zebrania materiału dowodowego w sprawie, a także nie udokumentowania w sposób jednoznaczny uzyskanych wartości nacisków kół (wartości mierzonych bezpośrednio), ujętych zaś w protokole po zsumowaniu wartości nacisków poszczególnych kół. Oznacza to, że organ nie dysponuje dowodem bezpośrednim na okoliczność wykonanych pomiarów. Podniosła, że organ bez trudu mógł ustalić również w jakim zakresie [...] ułatwia przewoźnikom kontrole masy załadunkowej oraz zezwala na zwrot ponadnormatywnego ładunku, a dopiero ustalenie powyższego doprowadziłoby do wniosku, czy spółka godziła się czy też miała wpływ na naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje;
Sąd co do zasady rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369; dalej: "p.p.s.a.").
W przedmiotowej sprawie jednak, zgodnie z art. 153 p.p.s.a., Sąd był związany oceną prawną i wskazaniami co do dalszego postępowania wyrażonymi w orzeczeniu Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 października 2016 r. wydanym sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1570/16, który wykonywał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 maja 2016 r. wydany w sprawie o sygn. akt II GSK 2635/14.
Oznacza to, że wskazania i ocena prawna, na gruncie sprawy niniejszej, zawarte w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1570/16 wiązały w sprawie organy, których m.in. działanie było przedmiotem zaskarżenia, bowiem przepisy prawa nie uległy zmianie.
Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] maja 2017 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] lipca 2013 r. naruszają przepisy prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie i umorzenie postępowania administracyjnego.
Mając na względzie powyższe zauważyć trzeba, że w niniejszej sprawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 12 października 2016 r. wydanym sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1570/16 wykonał zalecenia Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 maja 2016 r. zawarte w wydanym w sprawie o sygn. akt II GSK 2635/14 wyroku i co do zasady nie zwolnił z odpowiedzialności warunkowej załadowcy wynikającej z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., przyjmując jego wpływ na ewentualne przeciążenia, ale jednocześnie podważając uzyskane wyniki ważenia.
Wyrok uprawomocnił się w zakresie oceny, że z jednej strony treść dokumentów wydania towaru WZ oraz dokumentu przewozowego potwierdziły, że przedmiotowy pojazd był ważony przed załadunkiem, jak i po na terenie załadowcy, należącą do niego wagą, a w aktach sprawy znajdują się dowody potwierdzające wydanie przez załadowcę tożsamego towaru temu samemu kierowcy, w tym samym dniu, tylko w innych godzinach niż skontrolowany przewóz, z których również wynika przekroczenie ładowności przedmiotowego pojazdu. W ocenie WSA w Warszawie organ prawidłowo uznał okoliczności te za rozstrzygające o winie załadowcy, który miał świadomość, że wypuszcza w ten sposób na drogę publiczną pojazd nienormatywny, co potwierdziły wyniki kontroli drogowej. Nie było też podstaw do podejmowania przez organ dodatkowych czynności w postaci przesłuchania załadowcy, gdyż stan faktyczny ustalony w sprawie, pozwalał na rozstrzygnięcie kwestii braku wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność załadowcy za nie normatywność pojazdu, zgodnie z art. 140 aa. ust. 3 pkt 2 p.r.d.
Jednakże Sąd I instancji – i w tym zakresie wyrok także się uprawomocnił – poddał w wątpliwość uzyskane wyniki pomiarów w zakresie stwierdzonych przekroczeń.
Zlecił bowiem organowi ponowne zweryfikowanie okoliczności przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, tak, aby wynik dokonanego w tym zakresie pomiaru można było uznać w pełni za wiarygodny.
Zwrócił bowiem uwagę na brak instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag, jak również dokumentu potwierdzającego, że procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym, co niewątpliwie wymaga uzupełnienia.
Powołał się przy tym na stanowisko wyrażone przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. (II GSK 1342/14), w zakresie dopuszczalności stosowania wag SAW 10C w konfiguracji dwóch wag od pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Uznał za istotne, że kontrolowany pojazd został zważony jedną parą wag SAW 10C/II, co może podważać wiarygodność dokonanego ważenia w zakresie nacisku osi pojazdu, jak i ustalenia jego masy całkowitej.
Polecił organowi odniesienie się do treści § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jako przepisu uzasadniającego nienormatywność przedmiotowego pojazdu, w związku z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a p.r.d., albowiem powziął wątpliwość, czy aktualnie obowiązujące przepisy nie dotyczą wyłącznie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych pojazdów samochodowych.
Sąd I instancji polecił też organowi przeanalizowanie podstawy prawnej skarżonej decyzji, w zakresie dotyczącym wysokości nałożonej na skarżącą kary pieniężnej. Zgodnie z powołanym w sentencji, jak i w uzasadnieniu skarżonej decyzji art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b p.r.d., kara wynosi 2.000 zł, podczas gdy została ona ustalona w wysokości 15.000 zł, czyli zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d.
Główny Inspektor Transportu Drogowego, nie zaskarżając wyroku WSA, w zakresie podważenia wyników ważenia osi wielokrotnych, rozpoznając ponownie sprawę obowiązany był zatem do uwzględnienia w tym zakresie - wskazań i oceny prawnej dokonanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 153 p.p.s.a.
Norma ta mieści przede wszystkim, wykładnię przepisów prawa materialnego i prawa procesowego, a także sposobu ich zastosowania w rozpoznawanej sprawie. Determinuje ona zatem wskazania co do dalszego postępowania, działania podejmowane w sprawie, której dotyczyło postępowanie sądowoadministracyjne, aż do czasu jej rozstrzygnięcia. Naruszenie przez organ administracji publicznej art. 153 p.p.s.a. w razie złożenia skargi powoduje konieczność uchylenia zaskarżonego aktu (czynności). Związanie oceną prawną i wskazaniami co do dalszego postępowania samego sądu oznacza natomiast, że sąd zobowiązany jest do podporządkowania się w pełnym zakresie poglądowi wyrażonemu we wcześniejszym orzeczeniu (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z 22 października 2013 r., sygn. II SA/Kr 959/13 publ. LEX nr 1384916).
Innymi słowy, w niniejszej sprawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z dnia 12 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1570/16 przesądził, że zasadnie organy Inspekcji Transportu Drogowego prowadziły postępowanie w stosunku do załadowcy, który miał świadomość, że wypuszcza na drogę publiczną pojazd nienormatywny, bowiem w aktach sprawy znajdują się dowody potwierdzające wydanie przez załadowcę tożsamego towaru temu samemu kierowcy, w tym samym dniu, tylko w innych godzinach niż skontrolowany przewóz, z których również wynika przekroczenie ładowności przedmiotowego pojazdu.
Mimo to, zlecił organowi II instancji ponowne zweryfikowanie okoliczności przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zwracając uwagę na okoliczność dopuszczalności stosowania wag SAW 10C w konfiguracji dwóch wag od pomiaru nacisku osi wielokrotnych i masy całkowitej oraz brak instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag, jak również dokumentu potwierdzającego, że procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.
Będąc związanym wytycznymi prawomocnego wyroku z dnia 12 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1570/16 wydanego w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1570/16, GITD przywołał odpowiednie zapisy z instrukcji obsługi wag, która została dołączona do akt postępowania. Wyjaśnił też szczegółowo zasady funkcjonowania wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, jak również opisał warunki prawidłowego sposobu przeprowadzenia nimi ważenia.
Jednakże w świetle wskazań Sądu I instancji, istotnym problemem było to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem.
Jak wskazano bowiem w zaskarżonej decyzji, ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym maksymalnym obciążeniu na oś pojazdu 20.000 kg, co wynika z pkt 1.2 instrukcji: maksymalne obciążenie wagi na jedno koło to 10.000 kg, a na oś to 20.000 kg. Tymczasem, w świetle uzyskanego wyniku ważenia stwierdzono wartość – 23.900 kg na podwójnej osi napędowej, czyli przekraczającą maksymalne obciążenie osi przy jednej parze niepołączonych wag.
Okoliczność powyższa nie tylko z tego względu podważa wiarygodność uzyskanych wyników uzyskanych w trakcie przeprowadzonej kontroli.
Po pierwsze.
Należy podkreślić, że zarzucone skarżącemu przeciążenie osi pojazdu nie dotyczy osi pojedynczej, a osi wielokrotnej w samochodzie 4 osiowym.
Na tym tle orzecznictwo wypracowało 2 poglądy: pierwszy poddający w wątpliwość wyniki ważenia osi wielokrotnych jedną parą wag SAW, a drugi – dalej idący, bowiem negujący odpowiedzialność administracyjną za przekroczenie nacisków osi wielokrotnych.
Odnośnie ważenia osi wielokrotnych, co do zasady pkt. 2.2.2. instrukcji obsługi wagi SAW stanowi, że wagi te mogą pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Jednakże z tabeli zamieszczonej w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag SAW 10C wynika jednoznacznie, że ciężarówki czteroosiowe można mierzyć czterema parami wag SAW, a nie jedną parą. Oznacza to, że z samej instrukcji nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane ważeniu, ale przedstawiono sposób ważenia pojazdu z osiami wielokrotnymi. Gdyby dwie wagi były dopuszczone do pomiaru nacisku na grupę osi 4 osiowych samochodów ciężarowych, to z pewnością odpowiednia informacja również znalazłaby się na tabliczce urządzenia oraz w instrukcji. Na tę okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. wydanym w sprawie o sygn. akt II GSK 1342/14 stwierdzając, że brak jest podstaw do interpretowania zapisu instrukcji obsługi wag SAW 10C w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane w/w wagi, poprzez sformułowanie "przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego wskazuje się również, że "stosowne przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 4 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. W tym zakresie NSA potwierdza wcześniejsze własne stanowisko, zgodnie z którym tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy" (zob. wyrok NSA z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1315/13, wyrok NSA z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3492/15, publ.: orzeczenia.nsa.gov.pl).
W orzecznictwie sądowoadministracyjnym wskazywano wielokrotnie również, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu będzie dopiero pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem naturalną konsekwencją powyższego jest konieczność uznania, że dowód w postaci uzyskanego wyniku ważenia - nacisku podwójnej osi napędowej 4 osiowego pojazdu – przy pomocy jednej pary niepołączonych ze sobą wag typu SAW 10C, nie spełnia warunków określonych w art. 75 § 1 i art. 80 k.p.a., a zatem nie może stanowić podstawy materialnej do nałożenia kary.
Druga, dalej idąca kwestia, to możliwość materialnoprawnej podstawy odpowiedzialności administracyjnej za przekroczenie nacisków osi wielokrotnych. Należy zauważyć, że w stanie prawnym obowiązującym w chwili dokonania kontroli ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tej normy, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Podkreślić należy, że wczesniej analizowana kwestia była odmiennie uregulowana (przed 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Wówczas to istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym znajdowała regulację w przepisach ustawy o drogach publicznych i to one normowały dla dróg publicznych - oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych - także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Kwestia ta została zauważona w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (np. wyrok z 18 lipca 2017r. II GSK 2670/15, z 26 września 2017r.: II GSK 3492/15 i II GSK 3492/15
W sprawach tych NSA stwierdził, że w stanie prawnym obowiązującym w chwili kontroli pojazdu brak było podstaw do przyjęcia, by podmiot wykonujący przejazd lub inne czynności (załadowca) ponosił odpowiedzialność administracyjną za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków osi nienapędowej wielokrotnej, bowiem u.d.p., do której w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewiduje dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Uznał bowiem, że dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie uzasadnione sięganie do regulacji rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Podkreślił, że delegacja do wydania tego rozporządzenia nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 p.r.d. W związku z tym definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywności pojazdu w tym zakresie. Przepisy tego rozporządzenia nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi", bo są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. Tymczasem z przytoczonej regulacji art. 41 u.d.p. wynika, że ustawodawca w u.d.p. uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, natomiast nie przewidział dopuszczalnych norm, ani nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, jak również osi nie napędowych. Oznacza to, że w dniu dokonania kontroli drogowej brak było w niniejszej sprawie w przepisach u.d.p. norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Przepisy mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność i będące podstawą wymierzania kary w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna jest bowiem, w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) sytuacja, w której dany podmiot będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności nie wynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa.
Sporna w orzecznictwie NSA jest także kwestia możliwości ważenia masy całkowitej pojazdu (dmc) wagami SAW. W wyroku z 27 czerwca 2017r. II GSK 2752/15, podobnie jak w sprawie niniejszej wskazano, że dokumenty dla wag SAW 10C/II nie rozstrzygają jednoznacznie o możliwości wyznaczania masy całkowitej. Zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM, w świetle ustawy Prawo o miarach dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. Na gruncie niniejszej sprawy, w ocenie Sądu, stanowisko to pozostałoby aktualne w przypadku, w którym kontroli poddany był pojazd, którego naciski nie spowodują przekroczenia maksymalnego obciążenie wagi na jedno koło wynoszącego 10.000 kg, a na oś 20.000 kg. Natomiast, jak w niniejszej sprawie, w momencie uzyskania wartości wyższych, należy zgodzić się ze stanowiskiem wyrażonym w piśmie Prezesa GUM z 30 grudnia 2016 roku, że dopuszczalne wyznaczenie masy całkowitej pojazdu za pomocą wag pod koła, ma charakter "preselekcji" i pozwala jedynie na orientacyjny odczyt wartości, które przekraczają maksymalne obciążenie wag. Toteż uzyskane za pomocą jednej pary wag typu SAW 10C wartości nie mogą same w sobie stanowić podstawy wymierzenia kary. Organ nie udokumentował jednoznacznie uzyskanych wartości nacisków kół. Do protokołu zostały w istocie wpisane zsumowane wyniki ważenia. W konsekwencji tego Sąd nie mógł dokonać oceny prawidłowości sumowania owych wyników uzyskanych na nie połączonych wagach SAW 10C. Wyniki te nie zostały bowiem dołączone do protokołu kontroli. Zostały zsumowane i wpisane do protokołu kontroli. W korelacji z pkt 1.2. instrukcji producenta wag, uzyskane w toku przedmiotowego postępowania wyniki pomiarów nie mogą zostać uznane za wiarygodne skoro zostały wpisane w wyniku zsumowania i wpisania do protokołu kontroli jako przekraczające dopuszczalne maksymalne obciążenie.
Wskazanych wyżej pomiarów dmc nie da się powtórzyć, by w sposób wiarygodny ustalić przekroczenia uzasadniające wysokość nałożonej kary.
Oznacza to, że stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej normy, wobec wątpliwości jego wyników, związanych z poprawnym działaniem wag, nie może stanowić w świetle art. 77 § 1 k.p.a. podstawy do wydania decyzji administracyjnej. Organ zobowiązany był w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Wszelkie niedokładności w tym zakresie, wymagały od organu przeprowadzenia szczegółowej kontroli, a zatem wykonania ważenia przy użyciu przyrządów do tego przeznaczonych oraz w sposób zgodny z instrukcją ich producenta. Jeżeli uzyskane wartości przekraczały dopuszczalne maksymalne obciążenie użytych wag, to pomiar ten powinien stanowić jedynie podstawę do skierowania pojazdu na kontrolę na punkcie wyposażonym w odpowiednie urządzenia pomiarowe.
W tej sytuacji, mające wpływ na wynik sprawy naruszenie norm procesowych art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. i materialnych art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym w związku z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 951 z 2013 roku) uzasadnia na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i § 3 p.p.s.a. uchylenie obu decyzji organu i umorzenie postępowania administracyjnego. Skoro wyników ważenia nie da się powtórzyć, ponowne rozpoznanie sprawy przez organ w zakresie uchylonym przez WSA wyrokiem z 12 października 2016r. jest bezprzedmiotowe. Nowela z kwietnia 2015 r. wprowadziła zmianę przez dodanie § 3, który przewiduje umorzenie przez sąd postępowania administracyjnego. Sąd administracyjny wyda takie orzeczenie, jeżeli uchylając decyzję (postanowienie) na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lub art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a. jednocześnie stwierdzi istnienie przesłanki umorzenia postępowania administracyjnego. Orzeczenie sądu zastąpi zatem rozstrzygnięcie organu administracji publicznej. Podkreślenia wymaga, że możliwość orzeczenia na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a. odnosi się jedynie do tych wypadków, w których sąd uzna, że zaskarżona decyzja (postanowienie) jest niezgodna z prawem, a występujące w sprawie przesłanki umorzenia postępowania powodują, że brak prawnych możliwości do wydania aktu (decyzji lub postanowienia) rozstrzygającego sprawę co do istoty. (A. Kabat Komentarz do art. 145 p.p.s.a. w publ. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz Dauter B i inni LEX, WK 2016)
Z uwagi na powyższe zbyteczne jest odnoszenie się przez Sąd do pozostałych zarzutów skargi.
W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł jak w sentencji wyroku, o kosztach postepowania rozstrzygając na podstawie art. 200 powołanej ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.