VI SA/Wa 1119/16

VI SA/Wa 1119/16 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2016-10-28
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2016-06-06
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Agnieszka Łąpieś-Rosińska /przewodniczący/
Grażyna Śliwińska /sprawozdawca/
Małgorzata Grzelak
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Drogi publiczne
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2016 poz 23
art. 77, art. 80, art. 107 par. 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
Dz.U. 2012 poz 1137
art. 140 aa ust. 4 pkt 1a i 1b
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 października 2016 r. sprawy ze skargi E. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej uchyla zaskarżoną decyzję
Uzasadnienie
E. P. (dalej też jako "skarżąca", "strona") wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych.
Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23) – dalej jako "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm - zwanej dalej "udp").
U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności:
[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. nr [...] nałożył na E. P. karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli, na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] września 2015 r., stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 10,45 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,45 t względem 10 ton dopuszczalnych na drodze nr [...].
W odwołaniu strona m.in. zarzuciła, że ustalona trasa przejazdu z Niemiec do Polski nie obejmowała drogi krajowej nr [...]. Kierowca dokonał zmiany trasy przejazdu bez wiedzy przedsiębiorcy.
Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2016 r., nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Ustalił, że w dniu [...] września 2015 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. K., który wykonywał międzynarodowy przejazd na trasie z Niemiec do Polski ([...]) z ładunkiem stali (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy E. P. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: E. P. Do kontroli kierowca okazał m.in. dokument CMR. Podczas kontroli stwierdzono, że pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w [...] przekraczał dopuszczalny nacisk 10 ton na pojedynczej osi napędowej o 0,45 t. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Jej przebieg utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] września 2015 r.
Organ odwoławczy wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., mocą rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).
Wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 1 września 2008 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr fabrycznych [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] sierpnia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.
Zdaniem organu odwoławczego, powyższy stan faktyczny prawidłowo ustalono na podstawie materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] września 2015 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kierowcy, dokumentu CMR, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, świadectw zgodności wag, protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. GITD, zgodził się zatem z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd.
Odnosząc się do zarzutu strony stwierdził, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:
w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,
w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;
pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.
Natomiast stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 udp, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Wobec powyższego, po zakończeniu okresu przejściowego, tj. od dnia 1 stycznia 2011 r. Rzeczpospolita Polska jest zobowiązana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 661/2010/UE. Stosownie do mapy sieci dróg tranzytowych w Polsce, stanowiącej pkt 2.20 załącznika II do decyzji 661/2010/UE sieci dróg oznaczone jako "existing" istniejące winny spełniać wymogi nośności pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Niemniej jednak abstrahując od powyższych obowiązków państw członkowskich w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowe organ odwoławczy wskazał, że art. 41 ust. 2 udp, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych).
Zdaniem organu, zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Organ odwoławczy wskazał, odnosząc się do zarzutu strony, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.
Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Niemiec do Polski (do [...]). Zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w [...] na drodze krajowej nr [...]. W rozpatrywanym przypadku Państwo Polskie zapewniło drogę tranzytową o nacisku osi do 11,5 t w postaci drogi alternatywnej tj. autostrady A4, a następnie autostrady A1, celem minimalnego wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej.
Ponadto organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Uznał, że strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację ww. normy. Ponadto, w niniejszym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Uznał, że przedsiębiorca nie dochował należytej staranności wymaganej od podmiotu profesjonalnego, a naruszenie przepisu art. 61 prd zakazującego umieszczania na pojeździe ładunku w sposób powodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd. W szczególności, wykonujący przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany, a następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie lub rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W ocenie GITD między zachowaniem przedsiębiorcy a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.
Podkreślił, że to podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Ustalił, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z [...] września 2015r. pouczył stronę o treści art. 140aa ust. 4 prd oraz wezwał ją do przesłania dowodów, które wskazywałyby na zaistnienie przesłanek określonych w ww. art. 140aa, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym ich nie przedstawiła. Organ stwierdził, że pisma strony z 7 października i 15 grudnia 2015r. z wyjaśnieniami nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności.
Wg organu, kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. W przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe budowa wzorca staranności musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 KC, który stanowi, że w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd.
Podobne rozważania natury ogólnej, organ odwoławczy poczynił omawiając wpływ na powstałe naruszenie stwierdzając, że przedsiębiorca go miał. Uznał, że brak wpływu ma miejsce wówczas, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. To przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub z nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. To podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. W jego gestii jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby - mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków - nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.
Ocenił, ze między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy.
Skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję. Zarzuciła, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie, ponieważ kierowca samowolnie, bez informowania jej zmienił trasę przejazdu. Kierowca przyznał się, że z własnej woli zmienił trasę przejazdu narażając przedsiębiorcę na konsekwencje swojego czynu. Na tej podstawie wnosiła jednocześnie o umorzenie postępowania.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Sąd z urzędu w niniejszej sprawie dopuścił dowód z pisma GITD z dnia [...] października 2015r. nr [...] znajdującego się w aktach sprawy VI SA/Wa 432/16.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.
Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, ze zm.; zwanej dalej "p.p.s.a.").
Przedmiotowa skarga analizowana według wskazanych powyżej kryteriów kontroli decyzji administracyjnych zasługuje na uwzględnienie. Przemawiają za tym niewyjaśnione przez organ zarzuty strony skarżącej i argumenty podniesione przez Sąd z urzędu.
Po pierwsze, jak wynika z ustaleń organów, [...] września 2015 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował M. K. Wykonywał on międzynarodowy transport drogowy na trasie z Niemiec do Polski ([...]) z ładunkiem stali - w imieniu przedsiębiorcy E. P. Podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd poruszając się w [...] po drodze krajowej nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę 10 ton, przekraczał o 450 kg ten dopuszczalny nacisk. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.
Skarżąca nie kwestionowała wyników kontroli. Nie negowała zatem, że co do zasady art. 140aa prd przewiduje nałożenie kary administracyjnej w drodze decyzji administracyjnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.
Skarżąca natomiast powoływała się – w toku postępowania administracyjnego - na brak odpowiedzialności przedsiębiorcy skutkujący umorzeniem postępowania. Złożyła na tę okoliczność dowód w postaci oświadczenia kierowcy, który wskazał, że przed wyjazdem ustalił trasę z właścicielką i trasa nie obejmowała drogi nr [...]. Zmiany trasy dokonał samowolnie z powodu spraw rodzinnych. Skarżąca przed organem, jak i Sądem, nie była reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, nie podała podstawy prawnej na jakiej opiera argumentację, ale podstawa taka istnieje. Przewidział ją ustawodawca w art. 140aa ust. 4 prd stanowiąc, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:
dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Oznacza to, że ten konkretny zarzut odwołania w niniejszej sprawie powinien być rozpoznany. Czyli argumentacja organu przy rozpoznaniu odwołania powinna nawiązywać do zarzutu, nawiązywać do dowodu z oświadczenia kierowcy M. K. (które dwukrotnie przez stronę zostało złożone do akt postępowania administracyjnego): czy jest wiarygodny, czy ma znaczenie w sprawie, a jeśli nie ma znaczenia, bądź jest niewiarygodny – to organ obowiązany był wyjaśnić dlaczego. Wprawdzie organ odwoławczy ustalił, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z 16 września 2015r. pouczył stronę o treści art. 140aa ust. 4 prd oraz wezwał ją do przesłania dowodów, które wskazywałyby na zaistnienie przesłanek określonych w ww. art. 140aa, ale błędnie i z pominięciem ww. dowodu ocenił, strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym ich nie przedstawiła. Organ jedynie ocenił pisma strony z wyjaśnieniami z 7 października i 15 grudnia 2015r. stwierdzając, że nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności.
Z drugiej strony, organ odwoławczy czyni ocenę, która nijak nie przystaje do stanu faktycznego wskazując, że to podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom.
Takie stwierdzenie oznacza, ze nie dotyczy ono niniejszej sprawy. Pomija bowiem, ze "rozpoczęcie" pojazdu miało miejsce realizując przejazd z Niemiec gdzie nie mógł naruszać obowiązujących tam norm nacisku na oś pojedynczą. Wszak art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE zawiera dyspozycję zakazującą Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr I do rozporządzenia, czyli w zakresie nacisków osi – 11,5tony.
W konsekwencji brak oceny kluczowego dowodu i zarzutów strony w zaskarżonej decyzji uniemożliwia Sądowi kontrolę tego aktu pod względem jego zgodności z prawem materialnym. Naruszenie przepisów procesowych odnosi bowiem ten skutek, że nie wiadomo, czy stan faktyczny został prawidłowo ustalony - w szczególności pod kątem podnoszonym przez stronę, a znajdującym oparcie w art. 140aa ust.4 pkt 1 a lub 1b prd.
Należy podnieść, że organ odwoławczy rozpoznając odwołanie nie może ograniczyć się do badania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji organu I instancji , pomijając - jak w sprawie niniejszej - nie tylko kluczowe zarzuty odwołania, ale i dowody złożone na ich poparcie - uchybiając tym samym obowiązkowi rozpoznania odwołania. Odwołujący bowiem, wśród podniesionych argumentów, wskazywał na brak odpowiedzialności administracyjnej po jego stronie z tego tytułu, że nie miał wpływu na naruszenie obowiązujących norm wobec samowolnego działania kierowcy.
Rozpoznając odwołanie Główny Inspektor Transportu Drogowego miał obowiązek przestrzegania przepisów procesowych, co wyraźnie wynika z art. 140 k.p.a., który stanowi, że w sprawach nieuregulowanych w art. 136 - 139 k.p.a. w postępowaniu przez organami odwoławczymi mają odpowiednio zastosowanie przepisy o postępowaniu przed organami pierwszej instancji. Wydanie prawidłowej decyzji w każdym przypadku powinno poprzedzać dokładne ustalenie i rozważenie stanu faktycznego istotnego w sprawie - stosownie do art. 7, 77 § 1 i 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. Zaskarżona decyzja zapadła z naruszeniem wymienionych przepisów, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ponadto z art. 107 § 3 k.p.a. wynika, że uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.
Oznacza to, że prawidłowe uzasadnienie rozstrzygnięcia powinno umożliwiać stronie zapoznanie się z motywami, którymi kierował się organ, a także kontrolę prawidłowości rozstrzygnięcia przez sąd. Treść uzasadnienia winna obrazować szczegółowy tok rozumowania organu, które doprowadziło do wydania konkretnego rozstrzygnięcia, oraz wskazywać i wyjaśniać przesłanki faktyczne, jakimi kierował się organ podejmując konkretne rozstrzygnięcie.
W szczególności uzasadnienie decyzji wydawanej przez organ odwoławczy winno nadto zawierać szczegółowe ustosunkowanie się do zarzutów zawartych w odwołaniu, czego brak w zaskarżonej decyzji może mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W orzecznictwie podkreśla się, że obowiązek odniesienia się do stawianych przez stronę postępowania zarzutów wiąże się z regułą "uczciwego procesowania", która według Naczelnego Sądu Administracyjnego oznacza powinność wyczerpującego odniesienia się do wszystkich wysuniętych przez odwołujący się podmiot zarzutów i żądań (II GSK 1758/12, LEX nr 1495108).
Tymczasem, organ rozpatrujący odwołanie i badający ponownie niniejszą sprawę nie odniósł się do głównego zarzutu odwołania powtórzonego następnie w skardze, nie ocenił złożonego dowodu, a nawet nie wymienił go w stanie faktycznym. Może to oznaczać, że został on nie zauważony.
Organ administracyjny nie może czuć się zwolniony z obowiązku przeprowadzenia swobodnej oceny każdego ze zgromadzonych w sprawie dowodów, i to w kontekście zarówno pozostałego materiału dowodowego, jak i twierdzeń strony, które zawsze muszą być z tym materiałem skonfrontowane. Obowiązek ten można wyinterpretować z treści art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 25 marca 2015r. sygn. akt I OSK 2271/13 LEX nr 1675579).
Na gruncie niniejszej sprawy przeprowadzone rozważania wydają się powielone z innych spraw – co samo w sobie nie jest naganne, o ile zostaje wyraźnie odniesione do stanu faktycznego tej konkretnej sprawy.
Po drugie, z urzędu podnieść należy, w kontekście argumentów ogólnych jakie zostały wyrażone w zaskarżonej decyzji, a dotyczących zarówno poczynionej interpretacji art. 140aa ust.4 pkt 1 a i 1b prd jak i właściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE, której art. 7, zdaniem organu odwoławczego, nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Powołana w stanie faktycznym argumentacja organu odwoławczego skłoniła Sąd do dopuszczenia z urzędu dowodu z oficjalnego pisma i stanowiska tego samego organu, które zawiera jakże odmienne stanowisko. Powyższa kwestia, dotyczy tego rodzaju wady procesowej, która także uzasadnia uchylenie zaskarżonej decyzji.
Dopuszczony przez Sąd z urzędu dowód z dokumentu - pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. – zostało skierowane do podległych my jednostek na wskutek wezwania Komisji Europejskiej do usunięcia uchybienia, w związku z naruszeniem nr 2015/4040 dotyczącym niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, jak również analizę źródeł prawa pierwotnego Unii Europejskiej, w szczególności zobowiązań Rzeczpospolitej Polskiej zawartych w traktacie akcesyjnym.
Wskutek ww. wezwania Komisji Europejskiej, pismo to skierowane do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego zawiera polecenie modyfikacji dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym i wytyczne w zakresie prawidłowego stosowania prawa z uwzględnieniem obowiązującego prawa wspólnotowego. Dotyczy w istocie przyznania niewłaściwego wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym na skutek tego, że większość dróg polskich powinna być już drogami o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Pismo to, skierowane do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów z poleceniem podległym im służbom modyfikacji dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym, nakazuje odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony. Pismo odwołuje się do Traktatu Ateńskiego, w szczególności pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII do ww. Traktatu, który wyróżnia następujące kategorie dróg w Polsce zróżnicowane pod względem zasad dostępu pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE :
1) Sieć TEN, - ta część polskiej infrastruktury drogowej powinna być udostępniona dla pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE (w tym nacisk osi 11,5 t) już od dnia przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.
2) Zmodernizowana część polskiej sieci drogowej - wraz z postępującą modernizacją dróg, w szczególności tych, które zostały zmodernizowane ze środków pochodzących z budżetu wspólnoty, zmodernizowane odcinki dróg powinny być udostępnione dla pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE (w tym nacisk osi 11,5 t) z chwilą oddania ich do eksploatacji;
3) Niezmodernizowana część polskiej sieci drogowej - po upływie okresu przejściowego, tj. od 1 stycznia 2011r., która powinna być udostępniona dla pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE, spełniających wymagania tej dyrektywy, nawet jeśli nie spełniają wymagań polskich krajowych przepisów odnoszących się do nacisków osi:
I jak wskazuje GITD, "co najistotniejsze z punktu widzenia kontroli, okres przejściowy nie dotyczył pojazdów poruszających się po niezmodernizowanych odcinkach polskiej sieci drogowej dla celów rozładunku i załadunku. Traktat wprost zezwala na dojazd do miejsca załadunku lub rozładunku pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy 96/53/WE. Zwrócił uwagę na fakt, iż "w zdecydowanej większości przypadków dojazdy do obiektów handlowych, przemysłowych, logistycznych, a także specjalnych stref ekonomicznych odbywają się po drogach gminnych lub powiatowych niespełniających wymagań w zakresie 11,5t dopuszczalnego nacisku na osi. Niemniej jednak uniemożliwienie dojazdu do miejsc załadunku lub rozładunku znajdujących się przy takowych drogach przeczy nie tylko logice, lecz również polskiemu interesowi gospodarczemu."
GITD powołuje się na cele i wytyczne dla interpretacji poszczególnych jednostek Dyrektywy 96/53/WE w kwestii nacisków osi, które zawarte są w tzw. motywach będących częścią składową preambuły tego aktu prawnego. W zakresie nacisków osi wskazują one na zasady wynikające z preambuły:
poprawę wykorzystania pojazdów drogowych w ruchu między Państwami Członkowskimi UE ;
likwidację barier w ruchu między Państwami Członkowskimi UE;
likwidację różnic mających negatywny wpływ na warunki konkurencji;
zakaz stanowienia dodatkowych wymagań technicznych stanowiących przeszkodę w ruchu pojazdów użytkowych między Państwami Członkowskimi UE;
Ograniczenia w zakresie ciężaru (masa i naciski) mogą dotyczyć jedynie pojazdów poruszających się w ruchu krajowym (pkt 12) Preambuły.
Główny Inspektor Transportu Drogowego w cytowanym piśmie sam zwrócił uwagę, że w części normatywnej Dyrektywy 96/53/WE, art. 3 ust. 1 zawiera dyspozycję zakazującą Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr I do rozporządzenia (w tym w zakresie nacisków osi – 11, 5 tony). Wskazał, że przepis ten w swoim dosłownym brzmieniu odnosi się wprawdzie do pojazdów zarejestrowanych w jakimkolwiek innym państwie członkowskim, niemniej zważywszy ma zawarte w preambule cele dyrektywy oraz nadrzędną zasadę wynikającą bezpośrednio z prawa pierwotnego - zasadę swobody wymiany towarowej, a także zasadę, iż ograniczenia w zakresie ciężaru i wymiarów mogą dotyczyć jedynie pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, to należy przyjąć, że dotyczy on także pojazdów zarejestrowanych w tymże Państwie Członkowskim, o ile wykonują przewozy międzynarodowe.
Wskazał także, że "przepisy ograniczające ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być stosowane jedynie jako wyjątek od reguły określonej w art. 3 ust. 1. Wynika to z art. 7, który stwierdza, ze ograniczenia te mogą mieć w szczególności charakter lokalny, ze względu na nieprzystosowanie infrastruktury do ruchu długich i ciężkich pojazdów lub na określonych obszarach albo na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Z tym, że Komisja Europejska w wezwaniu do usunięcia uchybienia uznała za niewłaściwe powołanie się przez Polskę na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE jako przesłankę uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów zgodnych w wartościami określonymi w pkt. 3.4 załącznika I, skoro ograniczenia dotyczą 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne, a nie są ograniczone miejscowo ani do określonych obszarów lub dróg. Zdaniem Komisji warunki geograficzne Polski w żaden sposób nie uzasadniają stosowania przedmiotowych ograniczeń do 97% sieci drogowej, zaś wprowadzone specjalne zezwolenia stanowią nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług będących jednymi z kluczowych filarów Unii Europejskiej, jak również mogą być interpretowane jako ukryty podatek nakładany na transport towarów. Tym samym Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt. 3.4. załącznika I do tej dyrektywy, jak również na mocy art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej."
W konsekwencji powyższego GIDT uznał za konieczne uwzględnienie powyższej analizy prawnej, prowadzonego przez Komisję Europejską postępowania w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej i polecił "odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przesłanki.
pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej;
stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5t;
trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu;
nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku;
trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej;
podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego."
Powyższej argumentacji nie można odmówić racji. Oznacza to, że organ ma obowiązek w każdej z rozpatrywanych spraw – a już w szczególności w zakresie wykonywania transportu międzynarodowego – do jednolitego stosowania zasad wynikających z Dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym – jako nadrzędnej do powołanego w zaskarżonej decyzji rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).
I należy przypomnieć, że termin "odstępowanie od nakładania kar pieniężnych" użyty w powołanym piśmie nie powołuje podstawy prawnej do jego zastosowania, ponieważ takiej nie ma. Po prostu w takich sytuacjach, wykonujący transport międzynarodowy na terenie Unii Europejskiej przedsiębiorca nie narusza prawa.
Na gruncie niniejszej sprawy nabiera to szczególnego znaczenia, bowiem organy Inspekcji nie wziął pod uwagę ani powołanych wyżej własnych poleceń, poprzedzonych spójną analizą prawną przepisów wspólnotowych, ani zasad określonych art. 140aa ust. 4 pkt 1 a i 1 b prd, który w wymienionych tam przypadkach "poleca" nie wszczynanie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, oraz umorzenie postępowania już wszczętego.
Ale o ile nie można się dziwić organowi I instancji, który wydał swoją decyzję [...] października 2015r., to już organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji z dnia [...] marca 2016r. wykazał się zupełną ignorancją własnych zaleceń z 30 października 2015r. – mimo, że zmierzały do respektowania prawa europejskiego. Nie uwzglednił poczynionych i bezspornych ustaleń, że:
- podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową;
kontrolowany pojazd nie przekraczał DMC;
stwierdzony podczas pomiaru nacisk na oś nie przekracza 11,5t;
trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu w Niemczech i jego rozładunkiem w [...].
Natomiast nie prowadził ustaleń, czy istniejąca alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5t, a wymienił A1 i A4, prowadziły do miejsca rozładunku w [...] i czy trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej. Z tego względu aktualne zatem pozostają zarzuty procesowe, wymienione przy pierwszej podstawie, w zakresie nie wyjaśnienia stanu faktycznego mające istotny wpływ na wynik sprawy.
Kwestia powyższa stanowi drugą podstawę do uchylenia zaskarżonej decyzji. Skoro bowiem ten sam organ poleca podległym mu jednostkom prawidłowe wdrożenie dyrektywy Rady 96/53/WE i niekaranie przedsiębiorców wykonujących transport międzynarodowy, których pojazd nie przekracza dmc i nacisku na os 11,5 tony i powyższego sam nie respektuje, to oznacza, że sam narusza prawo, którego stosowanie poleca tym jednostkom.
Na gruncie sprawy niniejszej, oznacza to jednocześnie naruszenie konstytucyjnej zasady równości wobec prawa przewidzianej w art. 32. Art. 32 ust. 1 Konstytucji stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Ust. 2 gwarantuje, że nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny. W świetle orzecznictwa, o nierównym traktowaniu można mówić tylko wówczas, gdy podmioty wyróżnione tą samą cechą nie są jednakowo traktowane. Podmioty charakteryzujące się w takim samym stopniu tą samą, relewantną cechą winny być jednakowo traktowane. Takie ujęcie zasady równości dopuszcza odmienne traktowanie podmiotów, które takiej cechy nie posiadają. Ustalenie, czy zasada równości została w konkretnym wypadku rzeczywiście naruszona, wymaga ustalenia kręgu adresatów, do których odnosi się budząca wątpliwości norma prawna, oraz wskazania tych elementów, które są prawnie relewantne. (wyrok z dnia 14.10. 2015r. SA w Lublinie sygn. IIAUa 563/15 LEX nr 1817536; wyrok z dnia 31.05.2016r. SA w Łodzi sygn. III AUa 1464/15 LEX nr 2071314).
Taki krąg adresatów wymienia omawiane pismo z 30 października 2015r. i skarżąca znajduje się w tym kręgu. Jest przedsiębiorcą wykonującym transport międzynarodowy, a jej pojazd w chwili kontroli nie przekraczał ani DMC, ani nacisku na oś 11,5 tony.
Obydwie kwestie wyżej poruszone legły zatem u podstaw uchylenia zaskarżonej decyzji. Merytoryczna kontrola zaskarżonego aktu może bowiem dojść do skutku w warunkach wyczerpujących istotę zagadnienia ustaleń faktycznych i prawnych dokonanych przez organ administracyjny rozpatrujący sprawę oraz odpowiedniego (tj. zgodnego z art. 107 § 3 k.p.a.) uzasadnienia decyzji. Inaczej Sąd uchyla decyzję z powodu naruszenia formalnoprawnych zasad prowadzenia postępowania, gdy mogło istotnie rzutować na wynik sprawy. Taka sytuacja ma miejsce w sprawie niniejszej i Sąd nie mógł przejść nad nią do porządku.
W tej sytuacji Sąd nie ma możliwości ustosunkowania się do zarzutów skargi i wypowiedzenia się co do zasadności podjętego rozstrzygnięcia. Żeby rozstrzygnięcie to ocenić, musi dysponować stanowiskiem organu w sprawie złożonego zarzutu, popartego oceną dowodu z oświadczenia świadka M. K. Nadto oceni ustalony stan faktyczny pod kątem zasad wynikających z dyrektywy Rady 96/53/WE przewidującej niekaranie przedsiębiorców wykonujących transport międzynarodowy, których pojazd nie przekracza DMC i nacisku na oś 11,5 tony.
Podjęcie rozstrzygnięcia w sprawie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia musi być poprzedzone ustaleniem nie budzącego wątpliwości stanu faktycznego i wnikliwej jego oceny, w zakresie odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego transport międzynarodowy z uwzględnieniem art. 140aa ust. 4 pkt 1a i 1b ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu organ administracji uwzględni wyrażone powyżej stanowisko Sądu z mocy art. 153 p.p.s.a.
Z uwagi na w/w uchybienia zaskarżonej decyzji i wyrażające się w szczególności w niezajęciu stanowiska w istotnych dla rozstrzygnięcia kwestiach podnoszonych przez stronę, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.