VI SA/Wa 1008/11

VI SA/Wa 1008/11 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2011-07-29
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2011-05-09
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Piotr Borowiecki /przewodniczący sprawozdawca/
Waldemar Śledzik
Zbigniew Rudnicki
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
art. 13ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4-6
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
Dz.U. 2005 nr 108 poz 908
art. 64 ust. 1
Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędzia WSA Waldemar Śledzik Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 lipca 2011 r. sprawy ze skargi P. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego P. B. kwotę 1541 (jeden tysiąc pięćset czterdzieści jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2011 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) w zw. z lp. 6 pkt 6 lit. c), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), Ip. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do w/w ustawy, a także art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm.) - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., nr [...] o nałożeniu na P. B. kary pieniężnej w wysokości 8.100 złotych.
Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym.
W dniu [...] października 2009 r., na drodze wojewódzkiej nr [...], w miejscowości C. zatrzymany został do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] wraz z naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez H. B. Pojazdem tym wykonywany był przewóz rzepaku w ramach działalności prowadzonej przez kontrolowanego przedsiębiorcę M O. - "M.".
W wyniku podejrzenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych, przeprowadzono ważenie kontrolowanego pojazdu i stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych parametrów pojazdu na drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach pojedynczej osi do 8 t:
- nacisk 9,555 t na pojedynczej osi napędowej ciągnika – przekroczenie nacisku o 1,555 t;
- nacisk 24,451 t na potrójnej osi napędowej – przekroczenie nacisku o 2,651 t;
- masa zespołu pojazdów 40,866 t – przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,866 t.
Przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych o nr seryjnych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się, w chwili ważenia, ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w G. z dniu [...] stycznia 2009 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] kwietnia 2009 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie. Kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.
Po dokonaniu pomiarów sporządzony został protokół z kontroli, który został podpisany przez kierowcę, bez zgłaszania do jego treści oraz samego sposobu przeprowadzenia kontroli jakichkolwiek zastrzeżeń, czy też uwag (vide: Protokół kontroli pojazdu nr [...] z dnia [...] października 2010 r. – k. 13-14 akt administracyjnych).
W toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego do organu wpłynęło w dniu [...] listopada 2009 r. pisemne wyjaśnienie przedsiębiorcy M. O. – prowadzącego działalność pod firmą "M." w C., który wskazał, że w dniu [...] października 2009 r. jego firma wykonywała sporny przewóz drogowy rzepaku ozimego, działając na zlecenie spółki A. sp. z o.o. z siedzibą w G. Przedsiębiorca ten wskazał, że załadunku rzepaku dokonał skarżący P. B. Ponadto wskazał, że ilość 25 Mg uznana została przez pracownika firmy "M." za prawidłową z uwagi na brak możliwości sprawdzenia na miejscu wagi rzepaku. Zdaniem właściciela firmy "M." do przekroczenia parametrów pojazdu doszło w wyniku przygotowania niewłaściwej ilości rzepaku do transportu przez P. B., który wprowadził w błąd firmę "M.".
Z akt sprawy wynika ponadto, iż w dniu [...] maja 2010 r. do organu I instancji wpłynęło pismo spółki A. sp. z o.o. z dnia [...] maja 2010 r., z którego wynika między innymi, że spółka ta zleciła firmie "M." przewóz 25 t rzepaku ozimego z miejscowości J. od P. B. do miejscowości M. W piśmie tym spółka oświadczyła, że zleceniobiorca wiedział, że zgodnie ze zleceniem transportowym ma przewieźć ładunek o wadze 25 t i skoro podstawił samochód niespełniający wymogów do transportu takiego ładunku, wówczas zleceniodawca nie może ponosić z tego tytułu odpowiedzialności. W przedmiotowym piśmie spółka A. sp. z o.o. podniosła również, że w protokole z przeprowadzonej kontroli, jako załadowca widnieje P. B., przy czym był on sprzedawcą wskazanego towaru i nie mógł mieć wpływu na to, kto i jakim samochodem przyjedzie po jego odbiór w celu przewozu.
Na podstawie uzyskanych informacji [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...] pismem z dnia [...] czerwca 2010 r. zawiadomił skarżącego P. B. o wszczęciu postępowania administracyjnego, pouczając stronę o treści art. 10 § 1 k.p.a. oraz wzywając do przedstawienia stosownych wyjaśnień.
Następnie pismem z dnia [...] września 2010 r. organ wezwał skarżącego do stawienia się w siedzibie Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego celem ł złożenia stosownych wyjaśnień dotyczących kontroli przeprowadzonej w dniu [...] października 2009 r. Wezwanie to zostało ponowione w piśmie z dnia [...] października 2010 r.
Pomimo powyższych wezwań, skarżący nie złożył żadnych wyjaśnień odnośnie ustaleń zawartych w protokole kontroli, jak również w toku prowadzonego wobec niego postępowania, nie ustosunkował się pisemnie do treści zawiadomienia z dnia [...] czerwca 2010 r. o wszczęciu z urzędu postępowania dotyczącego naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych i nie przedstawił wskazanych w tym zawiadomieniu dokumentów.
W wyniku rozpatrzenia sprawy, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie m.in. przepisów art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c ust. 1 i 2, art. 41 ust. 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w zw. z oraz lp. 6 pkt 6 lit. c), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e) i lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do tej ustawy, a także art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 i art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2002 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.), a także na podstawie art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r., nr [...], nałożył na skarżącego P. B. karę pieniężną w łącznej wysokości 8.100 złotych.
Powyższą karę nałożono za:
- przekroczenie dopuszczalnych nacisków na pojedynczej osi napędowej ciągnika o 1,555 t - kara pieniężna w kwocie 2.100 złotych,
- przekroczenie dopuszczalnych nacisków na potrójnej osi nienapędowej naczepy o 2,651 t - kara pieniężna w kwocie 5.400 złotych,
- przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 0,866 t – kara pieniężna w kwocie 600 złotych.
Organ I instancji podkreślił w uzasadnieniu, że bezspornym jest fakt, iż w dniu kontroli przekroczono dopuszczalne parametry pojazdu. Organ stwierdził ponadto, że pomimo braku udziału strony w prowadzonym postępowaniu wyjaśniającym, zgromadzony w trakcie kontroli materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza, że P. B. miał wpływ na powstanie wskazanych wyżej naruszeń. Według organu wynika to m.in. z protokołu kontroli oraz dokumentów – WZ i faktury Vat, które w sposób jednoznaczny potwierdzają, iż skarżący P. B., jako załadowca towaru, miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ I instancji wskazał, iż oczywistym jest, że załadowca dopuścił do wyjazdu na drogę publiczną pojazd przekraczający normy, gdyż przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje zwykle przekroczeniem nacisków na osi, czego skarżący miał pełną świadomość, wystawiając odpowiedni dokument, z którego treści już w sposób oczywisty wynikało, że zostaną przekroczone parametry wagowe pojazdu. Zdaniem organu, nawet nie dysponując dowodem rejestracyjnym pojazdu załadowca winien znać powszechnie obowiązujące przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które przewidują dla pojazdów członowych składających się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy dopuszczalną masę całkowitą 40 ton, która to masa jest zarazem najwyższą wartością dla pojazdów poruszających się po drogach określonych przez przepisy.
W dniu [...] stycznia 2011 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego.
Wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji i anulowanie nałożonej na niego kary, skarżący podniósł w uzasadnieniu, iż nie jest winny wymienionych przez organ naruszeń przepisów. Skarżący wskazał, iż działał zgodnie z kontraktem nr [...] zawartym w dniu [...] października 2009 r. z firmą A. sp. z o.o. z siedzibą w G., z którego wynikało, iż firma ta odbierze od skarżącego rzepak w ilości 25 ton +/- 10 % (a zatem w ilości od 22,5 ton do 27,5 ton). Nadto w odwołaniu skarżący wskazał, iż od momentu podpisania kontraktu jedynym dysponentem rzepaku (przewożonego ładunku, którego dotyczy sprawa) była firma A., która ustalała termin odbioru, przewoźnika oraz trasę przewozu. Skarżący wskazał, że w dniu [...] października 2009r. firma A. przysłała do skarżącego samochód po rzepak. Zgodnie z w/w umową i zaleceniami kierowcy skarżący dokonał załadunku na samochód rzepaku w ilości 26,59 tony. Skarżący wskazał w odwołaniu, iż załadunek odbywał się pod nadzorem kierowcy, który dysponował odpowiednimi urządzeniami pomiarowymi zamontowanymi w samochodzie i naczepie (zegarami). Ponadto, skarżący wskazał, iż zgodnie z informacjami z dowodu rejestracyjnego samochód, który miał dokonywać przewozu miał dopuszczalną ładowność 27,5 ton, a zatem załadowany towar nie przekraczał dopuszczalnej masy ładowności, czego skarżący miał w chwili załadunku pewność. Nadto, skarżący wskazał, iż to nie on dysponował trasą przewoźnika, gdyż przewóz odbywał się na podstawie umowy przewoźnika z firmą A., która to firma wyznaczała trasę przewozu, a nie skarżący, który nie miał na to żadnego wpływu. Skarżący wskazał również, iż skoro ładunek nie przekraczał dopuszczalnej ładowności, to samochód nie powinien przekroczyć dopuszczalnego dmc.
W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2011 r. utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy - powołując się na stosowne przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także na ustalenia zawarte w protokole z przeprowadzonej w dniu [...] października 2009 r. kontroli zespołu pojazdów - uznał, iż organ I instancji prawidłowo ustalił wysokość nałożonej na stronę kary pieniężnej. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej organ stwierdził, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżący P. B., jako załadowca towaru, miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy wskazał, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 40 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo to załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu, podnoszona przez załadowcę okoliczność braku wpływu na wybór trasy przez przewoźnika, nie może być uwzględniona. Ponadto organ odwoławczy podkreślił, że załadowca nie dysponował wagami do pomiaru zarówno nacisków osi, jak i masy całkowitej pojazdu, co świadczy - w ocenie organu - o braku zainteresowania załadowcy dostosowaniem pojazdu do obowiązujących w tym zakresie norm. Organ II instancji wskazał podano, że z istoty umowy przewozu wynikają określone obowiązki dla jej stron, które nie pozwalają przyjmować, by kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Organ uznał, że takie okoliczności, jak brak urządzeń pomiarowych badających masę pojazdu oraz naciski, jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ na powstanie takiego naruszenia. Jednocześnie organ dodał, że w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W dniu [...] kwietnia 2011 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r.
Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, skarżący zarzucił naruszenie polegające na:
1) błędnym ustaleniu stanu faktycznego sprawy - poprzez:
- uznanie skarżącego za załadowcę i nadawcę towaru i w konsekwencji za stronę postępowania w sytuacji, gdy faktycznie skarżący nie pełnił on w sprawie takiej roli,
- uznanie, że miał on wpływ lub godził się na naruszenie przepisów, pomimo, że przeczą temu zebrane w sprawie dowody;
2) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych.
W uzasadnieniu skarżący wskazał, że zawarł ze spółką A. sp. z o.o. kontrakt dotyczący sprzedaży wyprodukowanego w swoim gospodarstwie rzepaku, zgodnie z którym do jego obowiązków należało jedynie wydanie towaru w ilości zgodnej z umową i w terminie zgodnym z harmonogramem dostaw/odbiorów określonym przez kupującego. Jak podał, ww. spółka samodzielnie organizowała przewóz, tj. wybrała i przysłała po towar przewoźnika, który miał odebrać z posesji skarżącego towar. W świetle zobowiązań kontraktowych oraz dopuszczalnej ładowności pojazdu wynoszącej 27,5 t, skarżący wydał (załadował) na samochód 26,59 t rzepaku. Skarżący podkreślił, że wbrew twierdzeniom organów obu instancji, nie miał wpływu ani na wybór pojazdu przewożącego towar, ani na przewoźnika, ani też na trasę realizowanego przewozu. Skarżący wskazał, że nigdy nie łączyła go z przewoźnikiem żadna umowa, a także podkreślił, że nie wydawał żadnych poleceń ani przewoźnikowi, ani tez realizującemu przewóz kierowcy i nie wiedział, w jakim kierunku i jaką trasą towar będzie przewożony. Strona skarżąca stwierdziła, że wszystkie te czynności, zgodnie z kontraktem sprzedaży, spoczywały na kupującym, tj. firmie A. sp. z o.o., która w istocie w zaistniałej sytuacji faktycznej była zarówno zlecającym przewóz jak i nadawcą i odbiorcą towaru, albowiem de facto rzepak, który był przewożony z chwilą podpisania kontraktu i wydania go przewoźnikowi stanowił już własność firmy A. Jedyną kwestią, jaka - zdaniem skarżącego - była w jego gestii było ewentualne sprawdzenie, jaka jest ładowność pojazdu podstawionego do przewozu rzepaku i wydanie rzepaku w ilości zgodnej z kontraktem i nieprzewyższającej wagowo dopuszczalnej ładowności pojazdu. Strona wskazała, ż sprawdziła ten parametr i wydała towar w ilości 26,59 tony, tj. o prawie tonę mniej, niż określona dla tego pojazdu dopuszczalna masa ładowności pojazdu. Skarżący zwrócić ponadto uwagę, iż żadne przepisy nie przewidują, w jaki sposób osoba wydająca przewoźnikowi towar ma sprawdzić, czy pojazd ten po załadowaniu nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm. Skarżący uznał za wręcz kuriozalne twierdzenia organu, iż jego obowiązkiem jest posiadanie wagi do ważenia samochodów i ważenie każdego pojazdu przed wyjazdem z jego posesji. Skarżący wskazał, że jako rolnik (producent rolny) dysponował jedynie małą wagą do ważenia różnych produktów, za pomocą której zważył wcześniej rzepak, który miał być wydany przewoźnikowi, stąd też wiedział, że nie przekroczy dopuszczalnej masy ładowności pojazdu. Skarżący stwierdził, że nie miał żadnych powodów do tego, by nie wierzyć wpisowi w dowodzie rejestracyjnym pojazdu dotyczącym dopuszczalnej ładowności pojazdu i nie mógł przypuszczać, iż po załadowaniu towaru o wartości mniejszej, niż dopuszczalna ładowność, dopuszczalna masa całkowita pojazdu i ładunku będzie przekraczała przyjętą normę 40 ton. Zdaniem strony, wydanie towaru w ilości zgodnej z zamówieniem, a także z dopuszczalną ładownością pojazdu całkowicie wyklucza jego odpowiedzialność za naruszenie przez przewoźnika norm prawa. Skarżący zarzucił, że organ II instancji, pomimo faktu, iż skarżący wskazywał na okoliczność, że wydany przez niego towar nie przekraczał wagowo dopuszczalnej masy ładowności pojazdu, w ogóle nie zbadał, z czego w tej sytuacji wynikało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem skarżącego, w sprawie należało w pierwszej kolejności ustalić, czy w pojeździe bądź też na naczepie przewożony był jeszcze jakiś dodatkowy ładunek, który spowodował przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też przekroczenie tych norm wystąpiło z jeszcze innych powodów - tego organy jednak nie ustaliły, nie ustaliły także osób, które mogły być za to odpowiedzialne. W konsekwencji strona zarzuciła, iż organy obu instancji nie zdołały w sposób jednoznaczny wykazać, by skarżący miał wpływ, bądź też godził się na powstanie naruszeń. Zdaniem strony, nie można uznać za wystarczające i niebudzące wątpliwości dywagacje organu odwoławczego na temat braku wagi do ważenia pojazdu, czy też enigmatyczne stwierdzenia organu I instancji, iż o wpływie lub godzeniu się na naruszenia przez skarżącego świadczą faktura i dokument WZ. Zdaniem skarżącego, takie postępowanie organów obu instancji naruszyło nie tylko przepisy prawa procesowego dotyczące chociażby wymogów decyzji i jej uzasadnienia, ale przede wszystkim doprowadziło do błędnego ustalenia stanu faktycznego sprawy, a w konsekwencji także do naruszenia przepisów prawa materialnego - art. 13g ust. 1 pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Zdaniem skarżącego, materiał zebrany w sprawie w ogóle nie dowodzi jego winy w powstaniu naruszeń. Nadto, skarżący zauważył, iż załadowanie na pojazd ładunku o wadze 26,59 tony, nie powinno - przy dopuszczalnej ładowności do 27,5 tony - powodować przekroczenia masy całkowitej pojazdu, jaka jest dopuszczalna przez przepisy, a skoro tak, to nie powinno to powodować także przekroczenia dopuszczalnego nacisku na poszczególnych osiach pojazdu. Według skarżącego, dość istotne jest również to, iż w trakcie przewozu, towar mógł się przesuwać, gdyż rzepak przewożony był luzem, na co skarżący z całą pewnością nie miał już żadnego wpływu. Nadto, zdaniem skarżącego, to na przewoźniku i osobie, która ten przejazd zlecała (A. sp. z o.o.), a nie na skarżącym ciążyło odpowiednie dobranie trasy, tak by nie dopuścić do naruszenia prawa, co w ogóle zostało przez organy w toku sprawy pominięte.
Niezależnie od powyższego, skarżący zarzucił, iż w ogóle nie powinien być stroną w niniejszym postępowaniu. Skarżący wskazał, że z uzasadnienia obu decyzji wynika, iż organy uznały skarżącego za nadawcę i załadowcę towaru, co jednakże nie znajduje potwierdzenia w stanie faktycznym sprawy. Skarżący, odwołując się do definicji "nadawcy" i "załadowcy", które choć niewskazane w ustawie o drogach publicznych, funkcjonują w innych ustawach i są definiowane przez komentatorów ustawy – stwierdził, że w okolicznościach niniejszej sprawy nadawcą towaru była firma A., a nie skarżący - na co wskazują przywołane wcześniej dowody, w szczególności umowa sprzedaży rzepaku. Z kolei, jeśli chodzi o pojecie "załadowcy", skarżący również podkreślił, iż jak wynika z przywołanych przez niego unormowań wspólnotowych i poglądów literatury, załadowca to podmiot profesjonalnie zajmujący się załadunkiem towarów, a skarżący nie jest i nigdy nie był takim podmiotem. Skarżący wskazał, że prowadzi gospodarstwo rolne, w ramach którego zajmuje się produkcją m.in. rzepaku, który następnie sprzedaje wyspecjalizowanym w odbiorze firmom, które - jego zdaniem - powinny w całości zadbać o zorganizowanie przewozu i wszystkich związanych z tym czynności w sposób gwarantujący przestrzeganie przepisów prawa. Skarżący ponownie podkreślił, że taki jest także sens zawierania przez niego umowy kontraktacji, która wyraźnie przewiduje, iż jego obowiązkiem jest jedynie wyprodukowanie i sprzedanie (wydanie) towaru nabywcy. W związku z powyższym, skarżący stwierdził wyraźnie, iż - w jego ocenie - organy obu instancji błędnie ustaliły stan faktyczny sprawy przyjmując, iż to właśnie skarżący był nadawcą i załadowcą towaru, a nie firma A. sp. z o.o., i w konsekwencji tych błędnych ustaleń – wadliwie zakwalifikowały skarżącego, jako osobę zobowiązaną do poniesienia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy wskazał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżący, jako załadowca towaru, miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem organu, załadowca przy załadunku pojazdu marki [...] powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadowaniu rzepaku nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
W świetle powołanych przepisów ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.
Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1270 ze zm.).
W ocenie Sądu analizowana pod tym kątem skarga P. B. zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego narusza prawo.
Na wstępie należy wyraźnie stwierdzić, iż w ocenie składu Sądu orzekającego w niniejszej sprawie, interpretacja przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (dodanego z dniem 3 listopada 2007 r. przez art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw - Dz. U. z 2007 r. Nr 192, poz. 1381) dokonana przez organ administracji publicznej była właściwa. Przepis ten nie budzi wątpliwości, że za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu nakładana jest także na załadowcę towaru kara pieniężna w wysokości podanej w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych (art. 13g ust. 2) i w takiej wysokości została ta kara nałożona na stronę skarżącą.
W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na dokonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy 2106). Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.
Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 24 sierpnia 2010 r., sygn. akt II GSK 717/09, powołując się na zasadę adekwatności tekstu prawnego, wyrażoną w § 6 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie zasad techniki prawodawczej (Dz. U. Nr 100, poz. 908) – uznał, że tak redagując przepis art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, ustawodawca osiągnął zamierzony, czytelny cel.
Przechodząc do oceny merytorycznej niniejszej sprawy, należy wskazać, iż definicja "pojazdu nienormatywnego", zawarta w art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.
W myśl art. 61 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdów na drogę (ust. 2 pkt 1). Jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi, przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 61 ust. 1).
Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ustawy o drogach publicznych wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 219, poz.1860 i poz. 1871).
Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, zgodnie z art. 13 g ustawy o drogach publicznych, wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.
Stosownie do art. 13 g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:
1) podmiot wykonujący przejazd
2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
Zgodnie z art. 40c ust. 1 cyt. ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej ustalonej, zgodnie z art. 13 g ust. 1, ust. 1b i 2 ustawy, w załączniku nr 2. Załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdu o naciskach osi do 8, 0 t do 10, 0 t oraz do 11,5 t i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Załącznik stanowi integralną część ustawy o drogach publicznych i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg obowiązani są znać i stosować.
Niewątpliwym w sprawie jest fakt, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów oraz przekroczenie dopuszczalnych nacisków na jego osiach.
Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami ustawy – Prawo o ruchu drogowym lub poprzez wskazanie okoliczności sprawy, bądź odpowiednich dowodów – jest to, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
Odpowiedzialność wyżej wymienionych podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz – jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 13 g ust. 1b pkt 2.
W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy.
Przechodząc do oceny zawartych w skardze zarzutów podkreślić należy, że - w ocenie Sądu – nie wszystkie one zasługują na uwzględnienie, albowiem należy zgodzić się z organami Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, że – wbrew sugestiom strony skarżącej – w niniejszej sprawie prawidłowo określono stronę postępowania, przyjmując, iż to skarżący był załadowcą kontrolowanego zespołu pojazdów.
Skarżący uważa, iż organy obu instancji błędne uznały, że w niniejszej sprawie był on nadawcą oraz załadowcą towaru i tym samym znajdował do niego zastosowanie art. 40c w związku z art. 13g ustawy o drogach publicznych. Ponadto strona skarżąca zarzuciła, iż organy dopuściły się błędnej wykładni przepisów art. 40c w związku z art. 13g cyt. ustawy, albowiem mylnie przyjęły, że w świetle tych unormowań ustawodawca nałożył na skarżącego, jako producenta rolnego związanego z podmiotem zlecającym przewóz wyłącznie umową kontraktacji, obowiązek wdrożenia procedur kontroli przewoźników. Według strony uznać należy, że brak w powołanych przepisach cyt. ustawy jakichkolwiek podstaw do uznania, że nadawca/załadowca ma prawny obowiązek nadzorowania całego procesu ładowania towaru, badania charakterystyki pojazdów podstawianych przez przewoźników, w tym ich ładowności oraz dokonywania szerokiej kontroli przestrzegania przepisów prawa przez przewoźników.
Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej, iż w świetle materiału dowodowego, w tym m.in. powołanej umowy kontraktacji (umowa w dnia [...] października 2009 r. – k. 26 akt administracyjnych), nie jest ona nadawcą, czy też w ogóle podmiotem zlecającym przewóz, ani też załadowcą spornego towaru, zaś odpowiedzialność za ww. naruszenia ponosi inny podmiot (wyłącznie A. sp. z o.o.), wskazać należy, iż w świetle art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych uznać trzeba, że dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy nie ma znaczenia, czy skarżący był podmiotem zlecającym przewóz i jakie stosunki łączyły go z odbiorcą ładunku. Przedmiotem badania jest natomiast to, czy skarżący producent rolny był załadowcą w przedmiotowej sprawie, czy doszło do naruszenia oraz czy załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia.
Zdaniem Sądu, wbrew twierdzeniom skarżącego, bezspornym jest, iż był on załadowcą w przedmiotowej sprawie. Faktem jest bowiem, że towar przewożony kontrolowanym zespołem pojazdów (rzepak ozimy) - był załadowany w gospodarstwie rolnym skarżącego w J., w którym wyprodukowano ów towar (rzepak ozimy). Bez znaczenia jest tu zatem fakt, iż nadawcą towaru, stosownie do dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, była spółka A. sp. z o.o. Niewątpliwie proces załadunku towaru odbył sie w miejscu będącym własnością strony skarżącej, a zatem zasadne jest stwierdzenie, iż stronę skarżącą traktować należy w przedmiotowej sprawie, jako załadowcę. Ponadto należy zauważyć, iż również z pisemnych wyjaśnień zarówno właściciela firmy przewozowej "M." (pismo z dnia [...] listopada 2009 r. – k . 10 akt administracyjnych), jak i z wyjaśnień samej strony skarżącej wynika, iż w miejscu załadunku rzepak był ładowany przez stronę, pod kontrolą kierowcy pojazdu (vide: uzasadnienie odwołania od decyzji organu I instancji), z czego ewidentnie wynika, iż strona skarżąca była odpowiedzialna za proces załadunku. Według Sądu, bez znaczenia byłaby zresztą okoliczność, że fizycznie załadunku rzepaku dokonywałby osobiście kierowca pojazdu, albowiem w świetle przepisów prawa, to załadowca, a więc skarżący producent rolny (czy też pracownicy jego gospodarstwa rolnego) odpowiedzialny był za cały proces załadunku towaru.
Nie można, zdaniem Sądu, przyjąć za zasadną tezy strony skarżącej, iż "załadowca" to wyłącznie podmiot profesjonalnie zajmujący się załadunkiem towarów, a więc nie skarżący. Według Sądu, okoliczność, iż skarżący prowadzi gospodarstwo rolne, w ramach którego zajmuje się jedynie produkcją rolną (m.in. produkcją rzepaku), nie może w żaden sposób świadczyć o tym, że to nie strona, lecz wyłącznie firmy wyspecjalizowane w odbiorze jej produktów rolnych, winny w całości zadbać o całą procedurę załadunku i przewozu towaru w sposób gwarantujący przestrzeganie przepisów prawa.
Zdaniem Sądu należy uznać, że w istocie przyjęcie rozumowania strony skarżącej, że wyłącznie przewoźnik lub nadawca, jako profesjonalista, winien decydować o tym, jak towar jest ładowany na samochód i odpowiadać za proces załadunku, prowadziłoby do niemożności zastosowania wobec załadowcy sankcji z art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych.
Tymczasem, w ocenie Sądu, skoro ustawodawca w powołanych przepisach wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren, w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie stosownych działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
Profil prowadzonego przez stronę skarżącą przedsiębiorstwa (gospodarstwa rolnego) jest niewątpliwie związany z ciągłością przewozów produktów rolnych (w tym np. rzepaku ozimego), a co za tym idzie – z możliwością naruszeń przepisów zabraniających przeładowania pojazdów wykonujących transport drogowy. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami handlowymi, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie.
W konsekwencji, nawet przyjęcie twierdzeń strony skarżącej, iż wbrew zapisom umowy cywilnoprawnej (umowy kontraktacji) łączącej ją ze spółką A. sp. z o.o. i w dalszej konsekwencji relacji pomiędzy tą spółką a przewoźnikami – skarżący nie ma możliwości i obowiązku kontroli załadunku, w żaden sposób nie mogą stanowić uzasadnienia zwolnienia się od odpowiedzialności, o której mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Umożliwienie przez stronę, jako załadowcę, wyjazdu takiego pojazdu na drogę publiczną stanowi spełnienie przesłanek do przyjęcia jego odpowiedzialności za przejazd tym nienormatywnym pojazdem w sytuacji, kiedy wykonujący transport drogowy nie miał zezwolenia na taki przejazd. To, że przewoźnika łączyła umowa cywilnoprawna ze spółką A., z której wynika, że przewoźnik ma pilnować stosownego załadunku i zagwarantować, by jego kierowcy przestrzegali norm załadowania swoich pojazdów, nie zwalnia strony skarżącej, jako załadowcy, z należytej staranności dotyczącej prawidłowego załadowania pojazdu, gdyż jest ona współodpowiedzialna, m.in. z przewoźnikiem, za ruch pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. W konsekwencji załadowca, mając na uwadze swoją odpowiedzialność wynikającą z przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, nie może zwolnić się od tej odpowiedzialności brakiem własnego działania, jako że wówczas godzi się na powstanie naruszenia.
W zaistniałej sytuacji przyjąć trzeba, iż wbrew stanowisku strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo ustaliły, że skarżący - jako załadowca - jest stroną postępowania administracyjnego i to również na nim (obok przewoźnika) spoczywał obowiązek dokonania odpowiedniego załadunku pojazdu przewożącego w dniu [...] października 2009 r. rzepak ozimy.
Zdaniem Sądu, bezspornym jest również, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów oraz przekroczenia dopuszczalnych nacisków poszczególnych osi.
Niemniej, pomimo prawidłowych ustaleń w powyższym zakresie (tj. prawidłowego ustalenia przekroczenia parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów i właściwego ustalenia strony postępowania), uznać trzeba, iż organ odwoławczy, wydając sporną decyzję administracyjną z dnia [...] marca 2011 r. - dopuścił się naruszenia przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 15 k.p.a. w zw. z art. 127 k.p.a., a także art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., oraz art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy.
Wskazane naruszenie polegało na niewyjaśnieniu przez organ II instancji wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy zgodnie z zasadą dwuinstancyjności postępowania administracyjnego oraz na dokonaniu dowolnej oceny dowodów, bez wyraźnego wskazania przyczyn nieuwzględnienia twierdzeń i zarzutów strony skarżącej zawartych w odwołaniu od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r.
Tym samym organ odwoławczy, rozstrzygając w niniejszej sprawie, dopuścił się naruszenia przepisu art. 8 k.p.a. i wyrażonej w nim zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa.
Naruszenie wspomnianych przepisów procedury administracyjnej mogło mieć - w ocenie Sądu - istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy, a więc stanowi dostateczną podstawę prawną do uchylenia przez sąd administracyjny zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego.
Należy wskazać, iż na podstawie art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a., istotę zasady dwuinstancyjności można ująć, jako gwarancję procesową strony postępowania administracyjnego, wyrażającą się w możliwości żądania przez nią ponownego rozstrzygnięcia jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji. Strona ma więc prawo do tego, aby jej sprawa była dwukrotnie rozpatrywana pod względem merytorycznym, by dwukrotnie oceniono dowody, w sposób rzeczowy i poważny przeanalizowano wszelkie argumenty, opinie i żądania i w konsekwencji doprowadzono do wydania takiego rozstrzygnięcia, które najlepiej odpowiadać będzie prawu, interesowi publicznemu i słusznemu interesowi strony (tak m.in. R. Kędziora /w:/ Kodeks postępowania administracyjnego. Komentarz, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2005, s. 67 i cyt. tam uzasadnienie uchwały składu 5 sędziów Sądu Najwyższego z dnia 1 grudnia 1994 r., III AZP 8/94, OSNAPiUS 1995, Nr 7, poz. 82).
W niniejszej sprawie strona skarżąca, odwołując się od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nakładającej karę pieniężną w wysokości 8.100 złotych – wskazała, iż zgodnie z informacjami z dowodu rejestracyjnego, samochód, który miał dokonywać przewozu, miał dopuszczalną ładowność 27,5 ton, a zatem załadowany towar nie przekraczał dopuszczalnej masy ładowności. Skarżący zarzucił ponadto, iż skoro z materiału dowodowego, jaki znajduje się w aktach sprawy - wynikało, że wydany przez niego towar nie przekraczał wagowo dopuszczalnej masy ładowności pojazdu, to organ I instancji w ogóle nie zbadał i nie wyjaśnił, z czego w tej sytuacji wynikało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nadto, skarżący zauważył, iż załadowanie na pojazd ładunku o wadze 26,59 tony, nie powinno - przy dopuszczalnej ładowności do 27,5 tony - powodować przekroczenia masy całkowitej pojazdu, jaka jest dopuszczalna przez przepisy, a skoro tak, to nie powinno to powodować także przekroczenia dopuszczalnego nacisku na poszczególnych osiach pojazdu.
Główny Inspektor Transportu Drogowego, ustosunkowując się w uzasadnieniu spornej decyzji do powyższych zarzutów skarżącego, wskazał jedynie, iż maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 40 t, zaś kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Ponadto organ odwoławczy ograniczył się do stwierdzenia, że skarżący, jako załadowca - nie dysponował wagami do pomiaru zarówno nacisków osi, jak i masy całkowitej pojazdu, co świadczy – zdaniem organu - o braku zainteresowania załadowcy dostosowaniem pojazdu do obowiązujących w tym zakresie norm i co w konsekwencji bezpośrednio przesądza o tym, że załadowca miał wpływ na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.
Dodatkowo, już w odpowiedzi na skargę, Główny Inspektor Transportu Drogowego, ustosunkowując się do powyższych zarzutów strony skarżącej - wskazał, że skarżący, jako załadowca towaru, przy załadunku pojazdu marki [...] powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadowaniu rzepaku nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm.
Zdaniem Sądu należy w tej sytuacji uznać, że skoro strona skarżąca zarzuciła w odwołaniu, iż organ I instancji w ogóle nie wyjaśnił, z czego wynikało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu pomimo braku jego przeciążenia powyżej dopuszczalnej ładowności, to bezwzględnym obowiązkiem organu II instancji było szczegółowe wyjaśnienie tej kwestii i precyzyjne ustosunkowanie się do tego zarzutu w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, z odpowiednim powołaniem się na stosowne przepisy prawa.
Organ winien precyzyjnie wyjaśnić, dlaczego - o ile tak uważa - rozumowanie strony skarżącej jest obarczone błędem logicznym wynikającym bądź to z nieumiejętnego odczytywania stosownych przepisów ustawy o drogach publicznych, bądź też z wadliwej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Organ nie mógł, w ocenie Sądu, poprzestać wyłącznie na lakonicznym stwierdzeniu w uzasadnieniu spornej decyzji, ile wynosi maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów i wskazaniu, że kontrola wykazała przekroczenie tego parametru kontrolowanego zespołu pojazdów, a także na szerzej nieuzasadnionym wskazaniu, iż niedysponowanie wagami do pomiaru zarówno nacisków osi, jak i masy całkowitej pojazdu, świadczy o braku zainteresowania załadowcy dostosowaniem pojazdu do obowiązujących w tym zakresie norm, co ma w konsekwencji przesądza rzekomo o tym, że załadowca miał wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń.
Zdaniem Sądu, wbrew twierdzeniom organu odwoławczego, widniejące w aktach sprawy materiały dowodowe, budzą pewne wątpliwości, które na tym etapie – bez szczegółowego wyjaśnienia przez organ - nie pozwalają przyjąć jednoznacznie, że wykazano, iż strona - jako załadowca - miała wpływ na stwierdzone w sprawie naruszenia.
Skarżący kwestionował to, że miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, podnosząc przede wszystkim to, że w jego ocenie o braku jakiejkolwiek jego winy w tym zakresie świadczy to, że załadował on rzepak w ilości nieprzekraczającej wagowo dopuszczalną ładowność pojazdu. Zdaniem strony, skoro dopuszczalnej ładowności nie przekroczono, to organ nie wyjaśnił, w jaki sposób doszło do przekroczenia tzw. dmc (dopuszczalnej masy całkowitej).
Otóż, zdaniem Sądu, rolą organu odwoławczego winno być w tej sytuacji szczegółowe wyjaśnienie stronie, że – wbrew jej wątpliwościom – samo nieprzekroczenie dopuszczalnej ładowności danego pojazdu (zespołu pojazdów) nie świadczy jeszcze o braku możliwości przekroczenia innych parametrów pojazdu (dmc i nacisków na poszczególne osie).
Należy zauważyć, iż zgodnie z art. 4 pkt 25) ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, "pojazd nienormatywny" – to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym.
Przepis art. 2 pkt 54) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym stanowi, iż "dopuszczalna masa całkowita" – to największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze.
Z kolei art. 2 pkt 55 cyt. ustawy stanowi, że "rzeczywista masa całkowita" – to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób,
Według art. 2 pkt 56 w/w ustawy przez "dopuszczalną ładowność" rozumiemy największą masę ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, która stanowi różnicę dopuszczalnej masy całkowitej i masy własnej pojazdu, zaś przez "masę własną" (art. 2 pkt 53) - masę pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego.
Z dokumentów zgromadzonych w aktach administracyjnych niniejszej sprawy wynika, że na pojazd załadowano 26,59 tony rzepaku ozimego, przy masie własnej pojazdu [...] wynoszącej 7.810 kg. Z tych obu parametrów, potwierdzonych stosownymi dokumentami, nie wynika jeszcze, że załadowca miał wpływ na przeładowanie pojazdu, bowiem aby skutecznie postawić mu taki zarzut, organ Inspekcji Transportu Drogowego musiałby jednoznacznie stwierdzić, że dokonując załadunku skarżący wiedział (czy też winien przewidzieć), że masa całkowita zespołu pojazdów przekroczy dopuszczalne dmc wynoszące 40 t.
Otóż, o ile nie sposób zgodzić się z tezą strony skarżącej, że istotne w tej sprawie jest wyłącznie to, że nie przekroczono dopuszczalnej ładowności, o tyle nie sposób uznać jednocześnie, że organ odwoławczy w jakikolwiek sposób wyjaśnił stronie, dlaczego brak naruszenia tego parametru (a więc dopuszczalnej ładowności pojazdu) nie ma istotnego znaczenia dla wyniku sprawy.
Należy zauważyć, iż nie bez znaczenia może okazać się to, że z dowodu rejestracyjnego naczepy nie wynika, jaka jest jej masa własna (vide: brak wpisu w rubryce G w dowodzie rejestracyjnym – k. 3 akt administracyjnych), co winno umożliwić dokonanie stosownych obliczeń przez załadowcę. Organ kwestii tej również nie zauważył i nie wyjaśnił, czy może ona mieć jakieś istotne znaczenie dla wyniku sprawy. Warto zauważyć w tym miejscu, iż organ odwoławczy włączył do akt administracyjnych sprawy wydruk z Internetu zawierający dane techniczne naczepy marki [...] (k. 34 akt administracyjnych), nie dokonując przy tym jakiegokolwiek wyjaśnienia potrzeby (celowości) tej czynności. Sąd może jedynie domyślać się, że skoro jest to model naczepy, którym wykonywano sporny przewóz rzepaku, materiał ten potrzebny był organowi celem ustalenia ważnego parametru tej naczepy. Niestety organ odwoławczy, pomimo włączenia tego wydruku do materiału dowodowego, nie omówił go w żaden sposób.
W ocenie Sądu, bez wyjaśnienia wszystkich wskazanych wątpliwości strony skarżącej nie sposób zasadnie przyjąć, że w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ wszechstronnie wyjaśnił i jednoznacznie wykazał, że skarżący producent rolny godził się, a nawet miał wpływ na powstanie naruszeń.
Oczywiście przyjąć trzeba, że skarżący, jako profesjonalny producent rolny, prowadzący działalność polegającą na wytwarzaniu m.in. rzepaku, powinien mieć wiedzę o obowiązujących przepisach prawnych, dotyczących m.in. dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu, niemniej podkreślić wypada jednocześnie, że w przypadku podnoszonych przez stronę konkretnych wątpliwości, organy Inspekcji Transportu Drogowego winny, odwołując się nie do ogólników, lecz do konkretnych przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wykazać, że zachodzą wszelkie przesłanki do nałożenia kary pieniężnej.
Bez wątpienia wprowadzenie przez ustawodawcę sankcji wobec nadawców, załadowców i spedytorów wskazuje, że podmioty te obowiązane są do przestrzegania przepisów ustawy o drogach publicznych, zaś w ich dobrze rozumianym interesie leży poznanie tych regulacji prawnych i zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń norm nie dochodziło. Oczywistym jest również, że w związku z dokonaną w listopadzie 2007 r. nowelizacją ustawy o drogach publicznych, załadowca powinien tak skonstruować swoje relacje z kontrahentami, czy też przewoźnikami, by nie dochodziło do naruszeń w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdów przewożących wydawany przez niego towar.
Niemniej, powyższe obowiązki obciążające załadowcę, nie zwalniają organów Inspekcji Transportu Drogowego z prawidłowego i pełnego wyjaśnienia wszelkich podstaw ukarania.
Niestety, w ocenie Sądu, organ odwoławczy, odnosząc się w uzasadnieniu spornej decyzji z dnia [...] marca 2011 r. do zarzutów strony, nie wyjaśnił nie tylko wskazanych wyżej wątpliwości skarżącego, podnoszonych przez niego w odwołaniu, lecz również nie wykazał, w jaki sposób skarżący (będąc załadowcą) ma przewidzieć, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu mogło spowodować przekroczenie dopuszczalnych nacisków jego osi. Wprawdzie zgodzić się należy - zdaniem Sądu – z twierdzeniem, iż przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi są często prostą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a konkretnie konsekwencją przeładowania pojazdu zakupionym towarem, niemniej wpierw należy wykazać, że strona wiedziała o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (zespołu pojazdów), gdyż zazwyczaj dopiero z samego faktu przeładowania pojazdu, przedsiębiorca może (winien) wiedzieć, że istnieje uzasadnione ryzyko powstania dodatkowego naruszenia – polegającego na przeciążeniu osi samochodu (zespołu). Oczywiście, niezależnie od powyższego, zwiększenie przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi może być w wielu przypadkach spowodowane przesunięciem się załadowanego towaru lub jego złym ułożeniem na pojeździe podczas załadunku, niemniej w przypadku rozpatrywanej sprawy ta sytuacja nie wchodziła w ogóle w grę, albowiem organ wywodził fakt świadomości strony w pełnym zakresie naruszeń wyłącznie z wiedzy o przekroczeniu dmc zespołu pojazdów.
W tej sytuacji, w żaden sposób nie przesądzając na tym etapie postępowania zasadności merytorycznych zastrzeżeń skarżącego - zgodzić się należy w pełni ze stroną, iż Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję, nie odniósł się w uzasadnieniu w sposób rzeczowy i bezpośredni do wszystkich zarzutów strony dotyczących kwestii braku przeciążenia kontrolowanego w dniu [...] października 2009 r. zespołu pojazdów, które strona podniosła w odwołaniu od decyzji organu I instancji, na okoliczność rzekomego braku podstaw do jej ukarania w oparciu o przepis art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych.
Zdaniem Sądu, organ II instancji, rozpoznając sprawę w wyniku odwołania wniesionego przez stronę, obowiązany jest rozpoznać wszystkie żądania, wnioski i zarzuty strony oraz ustosunkować się do nich w uzasadnieniu swej decyzji (podobnie: m.in. Naczelny Sąd Administracyjny /w:/ wyrok z dnia 20 grudnia 1999 r., sygn. akt IV SA 274/97, LEX nr 48234).
W postępowaniu administracyjnym wydanie prawidłowej decyzji w każdym przypadku powinno poprzedzać dokładne ustalenie stanu faktycznego istotnego w sprawie, stosownie do art. 7 i 77 k.p.a. Zgodnie zaś z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. decyzja powinna być należycie uzasadniona z podaniem m.in. dowodów, na podstawie których określone fakty organ orzekający przyjął za udowodnione oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówiono wiarygodności i mocy dowodowej. Niewyjaśnienie wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie w sprawie oraz nieuzasadnienie decyzji w sposób właściwy narusza podstawowe zasady postępowania administracyjnego i stanowi podstawę do uchylenia przez sąd administracyjny zaskarżonej decyzji (tak również: Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroku z dnia 26 maja 1998 r., sygn. akt II SA 420/98, nie publik.).
Zdaniem Sądu, utrzymując w mocy decyzję organu I instancji, Główny Inspektor Transportu Drogowego dopuścił się obrazy w/w norm postępowania, albowiem nie odniósł się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób precyzyjny do wszystkich zarzutów strony skarżącej dotyczących kwestii odpowiedzialności za przekroczenie parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.
W ocenie Sądu brak pełnego odniesienia się przez organ odwoławczy do przedstawionych przez stronę skarżącą wątpliwości co do kwestii braku jakiejkolwiek wiedzy o przeładowaniu zespołu pojazdów, jako okoliczności istotnej dla oceny zastosowania normy prawa materialnego nakładającej karę pieniężną, nie dało tej stronie możliwości ustosunkowania się do zarzutów (stanowiska) organu. W tej sytuacji uchybienie to nie pozwala sądowi administracyjnemu na pełne skontrolowanie legalności nie tylko zaskarżonej decyzji, ale również decyzji organu I instancji.
Z tej przyczyny należy uznać, iż uchybienia formalne poczynione w toku niniejszego postępowania przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, uniemożliwiły Sądowi prawidłowe ustosunkowanie się do zarzutów skargi i wypowiedzenie się co do zasadności podjętego rozstrzygnięcia pod względem materialnoprawnym. Nieprawidłowości te mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem w przypadku przyjęcia zasadności tezy strony skarżącej w zakresie wadliwości dokonanego procesu ważenia i jego wpływu na końcowe wyniki pomiarów, należałoby uznać, iż być może brak było jakichkolwiek podstaw do orzeczenia o karze z tytułu przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie to ocenić w sposób prawidłowy, Sąd musi dysponować stanowiskiem organu odwoławczego zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek) dotyczących przede wszystkim kwestii podnoszonych przez stronę. Sąd administracyjny nie czyni bowiem własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka kontrola jest jednak możliwa tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych.
Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie doszedł do przekonania, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji nie spełnia wymogów stawianych przez normę zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a., albowiem uzasadnienie rozstrzygnięcia organu II instancji nie zawiera pełnych wyjaśnień okoliczności branych pod uwagę przy wydawaniu decyzji o nałożeniu kary pieniężnej.
Mając powyższe na uwadze należy uznać, iż w toku ponownego postępowania Główny Inspektor Transportu Drogowego winien dokonać wszechstronnej oceny całości zgromadzonego dotychczas materiału dowodowego, a także ustosunkować się szczegółowo do wszystkich zarzutów skarżącego.
Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł, jak sentencji wyroku, działając na podstawie przepisu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
Stwierdzając jednocześnie, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu, Sąd działał na podstawie art. 152 p.p.s.a.
Orzekając o zwrocie kosztów postępowania, Sąd miał na względzie dyspozycję przepisów art. 200 p.p.s.a. i art. 205 § 2 i § 3 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. z 2002 r. Nr 163, poz. 1349 ze zm.).