V Ca 3185/23

Sygn. akt V Ca 3185/23 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 12 grudnia 2023 r. Sąd Okręgowy w Warszawie V Wydział Cywilny Odwoławczy w składzie: Przewodniczący: sędzia (del.) Renata Jabłońska Protokolant: Anna Wróblewska po rozpoznaniu w dniu 12 grudnia 2023 r. w Warszawie na rozprawie sprawy z powództwa (...) z siedzibą w B. przeciwko (...) z siedzibą w D. o zapłatę na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Rejonowego dla Warszawy - Mokotowa w Warszawie z dnia 25 lipca 2023 r., sygn. akt II C 2670/22 1. zmienia zaskarżony wyrok w ten sposób, że: a) w punkcie II. „oddala powództwo w całości,”, b) punktowi III. nadaje treść: „zasądza od powoda (...) z siedzibą w B. na rzecz pozwanego (...) z siedzibą w D. kwotę 917 zł (dziewięćset siedemnaście złotych) wraz z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie w spełnieniu świadczenia pieniężnego za czas od dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia do dnia zapłaty, tytułem zwrotu kosztów procesu.”, 2. oddala apelację w pozostałym zakresie, 3. zasądza od powoda na rzecz pozwanego kwotę 650 zł (sześćset pięćdziesiąt złotych) wraz z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie w spełnieniu świadczenia pieniężnego za czas od dnia uprawomocnienia się orzeczenia o kosztach do dnia zapłaty, tytułem zwrotu kosztów postępowania apelacyjnego. Sygn. akt V Ca 3185/23 UZASADNIENIE Z uwagi na to, że niniejsza sprawa podlega rozpoznaniu według przepisów o postępowaniu uproszczonym, stosownie do art. 505 13 § 2 k.p.c. Sąd Okręgowy ograniczył uzasadnienie wyroku jedynie do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa. Sąd Okręgowy ustalił i zważył co następuje: Apelacja pozwanego zasługiwała na uwzględnienie w przeważającej części, zasadne bowiem okazały się zarzuty związane z brakiem uwzględnienia przez Sąd I instancji okoliczności egzoneracyjnych, wyłączających odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika względem powoda. Sąd Okręgowy podziela ustalenia faktyczne poczynione przez Sąd Rejonowy, korekcie podlegają jednak wnioski i ocena prawna zdarzenia, co w konsekwencji doprowadziło do zmiany zaskarżonego wyroku w zakresie punktu II i III. Dochodzone w przedmiotowej sprawie roszczenie oparte zostało na art. 5 ust. 1 lit. c) w zw. z art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) Nr 295/91. Pierwszy z przywołanych przepisów stanowi, iż w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z przywołanym wyżej art. 7 Rozporządzenia, który określa wysokość zryczałtowanego odszkodowania. Jednocześnie, art. 5 ust. 3 Rozporządzenia, na który w swojej argumentacji powoływał się pozwany, stanowi, że opóźnienie (odwołanie) lotu nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (zob. ETS w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07). Zatem, przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli dowiedzie, że odwołanie lub opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się, jako nieodłączny element, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki muszą być spełnione kumulatywne (wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., G. , C-501/17, EU:C:2019:288, pkt 20; z dnia 12 marca 2020 r., F. , C-832/18, EU:C:2020:204, pkt 38). Co istotne, dla przyjęcia, iż nastąpiła nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, nie jest ważne, czy dana przyczyna powodująca opóźnienie nastąpiła w jednym z poprzedzających lotów w rotacji, czy bezpośrednio w locie, który doznał opóźnienia ponad 3 godziny. Istotne jest bowiem wyłącznie to, czy w konkretnym łańcuchu przyczyn i skutków, które wystąpiły w danej sprawie, kolejne elementy składające się na sekwencje tego łańcucha miały charakter nadzwyczajny (nie można było ich uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków). Jeśli odpowiedź będzie pozytywna, to zdarzenia składające się na sekwencje łańcucha przyczynowo - skutkowego należy zakwalifikować jako okoliczność nadzwyczajną, zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności. Odnosząc powyższe do okoliczności faktycznych przedmiotowej sprawy wskazać należy, iż pasażerowie E. P. i P. P. na dzień 27 lutego 2022 r., na godzinę 14:35 czasu EET/12:35 czasu UTC mieli zaplanowany lot z S. do K. o numerze (...) . Pasażerowie dokonali odprawy oraz stawili się w odpowiednim czasie przed wylotem na lotnisku. Przewóz lotniczy miał wykonać pozwany przewoźnik (...) z siedzibą w S. (Irlandia). Planowana godzina przybycia na lotnisko w K. ustalona była na 15:35 czasu CET/14:35 czasu UTC. Lot nr (...) uległ opóźnieniu wynoszącemu 7 godzin 27 minut czasu UTC. Lot (...) odbywał się w trybie rotacyjnym, to jest po wylądowaniu samolotu wykonującego lot z K. do S. o numerze (...) , miał on następnie zabrać pasażerów lotu (...) z S. do K. . Lot (...) był zaplanowany w następujących godzinach – wylot z lotniska w K. o godzinie 10:15 czasu UTC, zakończenie lotu lądowaniem na lotnisku w S. o godzinie 12:10 czasu UTC. Lot ten uległ 20-minutowemu przy wylocie z K. . Następnie nie wylądował bezpośrednio na lotnisku w S. , lecz ze względu na złe warunki pogodowe, po podjęciu procedury holdingu i próbie lądowania, został przekierowany na lotnisko w A. . Stamtąd przewoźnik zorganizował dodatkowy lot nr (...) z A. do S. i na lotnisku w S. samolot został przygotowany do wykonania lotu nr (...) do K. . Samolot ten, odczekawszy na poprawę warunków pogodowych, rozpoczął wykonywanie lotu nr (...) z S. do K. dopiero o godzinie 20:08 czasu UTC, a zakończył lądowaniem na lotnisku w K. o godzinie 22:02 czasu UTC. Kluczowe znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy miało zatem ustalenie z jakiej przyczyny doszło do opóźnienia lotu (...) . Sąd Rejonowy ustalił, że warunkami atmosferycznymi uniemożliwiającymi zaplanowane lądowanie na lotnisku w S. lotu (...) i powiązane z nim późniejsze opóźnienie lotu (...) był niski pułap chmur – 700-800 stóp, o wysokim natężeniu – ponad 50% nieba zakrytego chmurami, chwilami do 87,5%, występowanie niebezpiecznych chmur konwekcyjnych (Tower Cumulus), ograniczających przede wszystkim widoczność, jak również wiatr wiejący od tyłu samolotu, przekraczający chwilami wartość bezpieczną dla lądowania, jaką było 10 węzłów. W ocenie Sądu Okręgowego Sąd I instancji niezasadnie jednak ocenił, że takie warunki pogodowe na lotnisku w S. nie stanowiły dla przewoźnika lotniczego okoliczności nadzwyczajnych, oraz że pozwany przewoźnik nie podjął wszelkich racjonalnych środków mających na celu przeciwdziałanie związanemu z nimi opóźnieniu lotu nr (...) . Sąd ten wywodził bowiem, że tylko warunki pogodowe, które są „nadzwyczajne”, ponadstandardowe, np. gwałtowna burza, czy porywisty wiatr, wykraczający w znaczącym stopniu ponad normę, mogą stanowić nadzwyczajną, niezależną od przewoźnika przyczynę opóźnienia lotu, jeśli nie mógł on ich racjonalnie przewidzieć i uwzględnić w ramach normalnego wykonywania działalności w danym czasie. Zaś warunki atmosferyczne takie jak: okresowo zwiększone zachmurzenie, w tym przesuwanie się chmur, ich pułap i rodzaj, oraz wiatr, którego prędkość i kierunek tylko chwilami przekracza normy wymagane do bezpiecznego lądowania, także nasilone okresowo porywy wiatru o standardowych parametrach, to jest niewykraczających w sposób istotny ponad przyjęte normy - nawet jeżeli utrudniają one lub chwilowo uniemożliwiają lądowanie samolotów, nie mogą zostać uznane za nadzwyczajną okoliczność, ponieważ przy dzisiejszych narzędziach meteorologicznych, są możliwe do przewidzenia w dużym stopniu z wyprzedzeniem, zaś przewoźnik lotniczy zawsze powinien uwzględniać możliwość wystąpienia takich okoliczności. Sąd Rejonowy uznał także, że biorąc pod uwagę bieżące dane pogodowe, przewoźnik ma możliwość odpowiedniego przygotowania się na takie okoliczności i przygotowania procedury zaradczej na wypadek ich wystąpienia, np. w postaci decyzji o odpowiednio wcześniejszym przetransportowaniu pasażerów na inne lotnisko startowe, jeżeli ma informację, że nie będzie możliwe lądowanie jego samolotu na lotnisku pierwotnie zaplanowanym, a ma zaplanowany na tym lotnisku kolejny lot w trybie rotacyjnym. Zdaniem Sądu Okręgowego jednak warunki pogodowe, które zagrażają bezpieczeństwu lotu w standardach lotnictwa, bez względu na ich intensywność, gwałtowność lub nadzwyczajność w potocznym rozumieniu, a w szczególności takie, które faktycznie uniemożliwiają bezpieczne wykonanie operacji lotniczej – tak jak w niniejszej sprawie – polegające na niskim pułapie chmur powodującym brak, w momencie schodzenia do lądowania, możliwości nawiązania kontaktu wzrokowego na wymaganej wysokości, oraz polegające na zbyt silnym wietrze tylnym – uniemożliwiające bezpieczne lądowanie samolotu, są niewątpliwie uchwytną przyczyną zewnętrzną, niemożliwą do przewidzenia przez przewoźnika. Przy czym niewątpliwie istnieje związek przyczynowo – skutkowy pomiędzy zaistnieniem tych okoliczności a opóźnieniem kolejnego lotu w rotacji. Nie można się zgodzić, że narzędzia meteorologiczne pozwalają w pełni na jednoznaczne ustalenie z wyprzedzeniem warunków pogodowych, zwłaszcza ich „granicznych” dla bezpiecznego lotu i lądowania wartości. Z tego względu brak jest podstaw do stwierdzenia, że przewoźnik winien był spodziewać się, że w danej chwili, w której samolot będzie podchodził do lądowania, minimalne warunki pogodowe nie zostaną spełnione. Nie budzi zatem wątpliwości, że rzyczyną opóźnienia były złe warunki pogodowe, a nie zaniechania organizacyjne ze strony pozwanego. Ponadto pozwany podjął wszelkie racjonalne działania zmierzające do zminimalizowania opóźnienia - skierował samolot nad lotnisko w S. w celu oczekiwania w powietrzu na poprawę pogody. Analizował warunki pogodowe oczekując na najlepszy moment dla podjęcia próby lądowania. A gdy próba lądowania nie powiodła się, i brak było podstawy do przyjęcia rychłej poprawy pogody umożliwiającej zaplanowane lądowanie - przekierował samolot na lotnisko zapasowe w A. , gdzie konieczne było przygotowanie samolotu do lotu powrotnego do S. i dalsze oczekiwanie na poprawę pogody w S. . Zaś z uwagi na uwarunkowania geograficzne nieracjonalne było przetransportowanie pasażerów lotu (...) do odległych A. . Zdaniem Sądu Okręgowego nie można też zarzucić przewoźnikowi, że błędnie zaplanował częstotliwość rejsu samolotu. Zasada rotacyjnego korzystania z lotu jest jedyną rozsądną organizacją lotów, również z punktu widzenia konsumenta. W przeciwnym razie, linie lotnicze, celem uniknięcia lub zminimalizowania czasu opóźnienia, musiałaby zabezpieczyć na ewentualne loty inne samoloty oraz załogi, które musiałaby oczekiwać na lotniskach, co generowałoby duże większe koszty działalności przedsiębiorstwa. Zatem, tak przyjętą organizację transportu lotniczego należy uznać za jedyną rozsądną z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstwa. Racjonalnymi środkami są te, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności są technicznie i ekonomiczne możliwe do poniesienia przez przewoźnika lotniczego" (wyrok TSUE z 22 grudnia 2008 r., C- 549/07). Reasumując, powództwo w niniejszej sprawie podlegało oddaleniu w całości, albowiem pozwany wykazał, że przyczyna opóźnienia stanowiącego podstawę dochodzonego przez powoda odszkodowania tkwiła w nadzwyczajnych okolicznościach, których przewoźnik nie mógł uniknąć, a jednocześnie, nie stanowiących normalnego elementu jego działalności. W tym stanie rzeczy Sąd Okręgowy uznał apelację pozwanego za zasadną i na podstawie art. 386 § 1 k.p.c. zmienił zaskarżony wyrok w zakresie punktu II. oddalając powództwo w całości. Jednocześnie wobec oddalenia powództwa, zgodnie z zasadą odpowiedzialności za wynik procesu, zasądził od powoda na rzecz pozwanego kwotę 917 zł wraz z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie w spełnieniu świadczenia pieniężnego za czas od dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia do dnia zapłaty, tytułem zwrotu kosztów procesu. Na koszty te złożyło się wynagrodzenie pełnomocnika profesjonalnego ustalone w oparciu o § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz opłata skarbowa od pełnomocnictwa. Mając na względzie, że pozwany apelacją zaskarżył wyrok Sądu I instancji w całości, jednocześnie nie przedstawił żadnych zarzutów, które by mogły prowadzić do wzruszenia zakwestionowanego wyroku w zakresie punktu I., Sąd Okręgowy zaś nie dopatrzył się żadnych dostatecznych względów przemawiających za ingerencją w treść kontrolowanego wyroku w tym zakresie, wobec czego na podstawie art. 385 k.p.c. oddalił apelację wywiedzioną przez stronę pozwaną w pozostałym zakresie (pkt 2 wyroku). O kosztach postępowania w instancji odwoławczej orzeczono zgodnie z zasadą odpowiedzialności za wynik procesu, uznając, że pozwany uległ jedynie w nieznacznej części swojego żądania, na podstawie art. 100 k.p.c. w zw. z art. 99 k.p.c. w zw. z § 2 pkt 3) w zw. z § 10 ust. 1 pkt 1) Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych obciążając nimi powoda jako przegrywającego sprawę. Ponadto w skład zasądzonych kosztów postępowania apelacyjnego wchodziła opłata sądowa od apelacji w kwocie 200 zł. Sygn. akt V Ca 3185/23 ZARZĄDZENIE 1. (...)