KIO/UZP 621/09 KIO/UZP 622/09

Sygn. akt: KIO/UZP 621/09 KIO/UZP 622/09 WYROK z dnia 4 czerwca 2009r. Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie: Przewodniczący: Izabela Kuciak Członkowie: Renata Tubisz Sylwester Kuchnio Protokolant: Przemysław Śpiewak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 maja 2009r. w Warszawie odwołań skierowanych w drodze zarządzenia Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 18 maja 2009r. do łącznego rozpoznania, wniesionych przez: A. Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei (sygn. akt KIO/UZP 621/09) B. Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73-75 (sygn. akt KIO/UZP 622/09) od rozstrzygnięcia przez zamawiającego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74 protestów: A. Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei z dnia 16 kwietnia 2009r. B. Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73-75 z dnia 20 kwietnia 2009r. przy udziale wykonawcy Konsorcjum: Sener Sp. z o.o., Sener Ingenieria y Sistemas S.A., CBPBBK ,,Kolprojekt' Sp. z o.o., Egis Poland Sp. z o.o., Egis Rail S.A., 00-517 Warszawa, ul. Marszałkowska 76 zgłaszającego swoje przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie zamawiającego (sygn. akt: KIO/UZP 621/09, KIO/UZP 622/09). orzeka: 1. Uwzględnia odwołanie wniesione przez Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei i nakazuje Zamawiającemu: unieważnienie czynności wykluczenia Odwołującego się z postępowania, wezwanie do uzupełnienia dokumentów i oświadczeń w trybie art. 26 ust. 3 ustawy w Pzp, w zakresie wynikającym z uzasadnienia orzeczenia oraz powtórzenie badania i oceny wniosku Odwołującego się (sygn. akt KIO/UZP 621/09). 2. Oddala odwołanie wniesione przez DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73- 75 o sygn. akt KIO/UZP 622/09 (sygn. akt KIO/UZP 622/09). 3. Kosztami postępowania obciąża: A. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74 w sprawie o sygn. akt KIO/UZP 621/09 B. Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73-75 w sprawie o sygn. akt KIO/UZP 622/09 i nakazuje: 1) zaliczyć na rzecz Urzędu Zamówień Publicznych koszty w wysokości 4 574 zł 00 gr (słownie: cztery tysiące pięćset siedemdziesiąt cztery złote zero groszy) z kwoty wpisów uiszczonych przez odwołujących się, w tym: A koszty w wysokości 2287 zł 00 gr (słownie: dwa tysiące dwieście osiemdziesiąt siedem złotych zero groszy) z kwoty wpisu uiszczonego przez Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei, B koszty w wysokości 2287 zł 00 gr (słownie: dwa tysiące dwieście osiemdziesiąt siedem złotych zero groszy) z kwoty wpisu uiszczonego przez Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73- 75, 2) dokonać wpłaty kwoty 5887 zł 00 gr (słownie: pięć tysięcy osiemset osiemdziesiąt siedem złote zero groszy) stanowiącej uzasadnione koszty strony, w tym: A kwoty 2287 zł 00 gr (słownie: dwa tysiące dwieście osiemdziesiąt siedem złotych zero groszy) przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74 na rzecz Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei stanowiącej uzasadnione koszty strony z tytułu wpisu od odwołania, B kwoty 3 600 zł 00 gr (słownie: trzy tysiące sześćset złotych zero groszy) przez Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73- 75 na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74 stanowiącej uzasadnione koszty strony z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika, 3) dokonać zwrotu kwoty 25 526 zł 00 gr (słownie: dwadzieścia pięć tysięcy pięćset dwadzieścia sześć złotych zero groszy) z rachunku dochodów własnych Urzędu Zamówień Publicznych na rzecz odwołujących się, w tym: A kwoty 12 813 zł 00 gr (słownie: dwanaście tysięcy osiemset trzynaście złotych zero groszy)na rzecz Konsorcjum: Pöyry Infra GmbH, Poyry Infra Sp. z o.o., Viaponte – Projectos e Consultoria de Engenharia S.A., 79-541 Lorrach, Röttelnweiler 22, Alte Vogtei B kwoty 12 713 zł 00 gr (słownie: dwanaście tysięcy siedemset trzynaście złotych zero groszy) na rzecz Konsorcjum: DB International GmbH, Italferr S.p.A., Ineco Ingenieria y Economia del Transporte S.A., 10-365 Berlin, Niemcy, Bornitzstrasse 73-75 U z a s a d n i e n i e Zamawiający prowadzi, w trybie dialogu konkurencyjnego, postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego, którego przedmiotem jest „opracowanie Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź - Warszawa”. Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane w dniu 9 grudnia 2008 r., w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, pod numerem 2008/S 239-318298. A. Sprawa o sygn. akt KIO/UZP 621/09. W dniu 16 kwietnia 2009 r. Odwołujący się wniósł protest wobec oceny spełnienia warunków udziału w postępowaniu, wykluczenia z postępowania Odwołującego się i odrzucenia jego wniosku o dopuszczenie do udziału w dialogu, zarzucając Zamawiającemu naruszenie przepisów: art. 24 ust. 1 pkt 10 i ust. 2 pkt 3, art. 60d ust. 1, art. 48 ust. 2 w zw. z art. 60c ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 r., Nr 223, poz. 1655 ze zm.), dalej ustawa Pzp, art. 25 ustawy oraz § 1 ust. 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 19 maja 2006 r. w sprawie dokumentów jakich może żądać zamawiający od wykonawcy, oraz form w jakich te dokumenty mają być składane (Dz. U. Nr 87, poz. 605 ze zm.), dalej Rozporządzenie i wnosząc o unieważnienie czynności: oceny spełniania warunków udziału w postępowaniu i przyznania ocen za spełnianie warunków, wykluczenia Odwołującego się z postępowania i odrzucenia wniosku o dopuszczenie do udziału w dialogu i powtórzenie czynności oceny spełniania warunków udziału w postępowaniu oraz przyznania ocen za spełnianie warunków. Odwołujący się wyjaśnia, iż przyczyną wykluczenia Odwołującego się było niespełnienie wymagań przez: 1) Koordynatora Projektu, ze względu na nieposiadanie 3- letniego doświadczenia w kierowaniu zespołem, 2) Koordynatora ds. sieci i instalacji, ze względu na niespełnienie wymagań, z uwagi na brak informacji o kierowaniu zespołem, który wykonał studium wykonalności, 3) Koordynatora ds. eksploatacji - ze względu na brak doświadczenia w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości. W opinii Odwołującego się stanowisko Zamawiającego jest błędne z następujących przyczyn: Ad. 1) Koordynator projektu. W Ogłoszeniu Zamawiający wskazał na następujące wymagania odnośnie Koordynatora projektu: "Wykształcenie wyższe, co najmniej 3-letnie doświadczenie w kierowaniu zespołem ekspertów przygotowujących studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości dla V≥250 km/h, w tym zrealizowanie, co najmniej jednego opracowania studium wykonalności dla Projektu, który został zakończony i odebrany przez zlecających." Przedstawiony przez Odwołującego się Koordynator spełnia te wymagania nadmiarowo. We wniosku Odwołujący się wskazał inwestycje, w których p. Hermann G. kierował zespołem ekspertów przygotowujących studium wykonalności dla linii dużych prędkości. W okresie od sierpnia 2004 r. do stycznia 2005 r. proponowany Koordynator był kierownikiem projektu budowy odcinka szybkiego ruchu Lizbona-Porto, odcinek C1 (inwestycja wykazana w pkt 1 Wykazu zrealizowanych zamówień). W przedmiotowym Wykazie wyraźnie wskazano, że prace przy tym projekcie objęły m. in. wykonanie studium wykonalności oraz projekt wstępny. Ponadto w opisie doświadczenia zawodowego stwierdzono, że obejmuje ono wykonanie "technicznego studium trasy". Odnosząc się do budowy odcinka szybkiego ruchu Kolonia - Ren/Men, zawartego w opisie doświadczenia zawodowego, Odwołujący się podnosi, że jest to inwestycja wyszczególniona w pkt 2 Wykazu zrealizowanych zamówień, gdzie wyraźnie wskazano na realizację studium wykonalności. Inwestycja realizowana była w latach 1990-2008. Dodatkowo, proponowany Koordynator w latach 1990-1997 kierował przedsięwzięciem dotyczącym budowy odcinka 31 (Limburg -Bad Camberg). W tym okresie m.in. przeprowadzono: proces zagospodarowania przestrzennego, planowanie wstępne, proces projektowania i szereg innych czynności (wynikających również z referencji), składających się na opracowanie studium wykonalności. Już te dwa przedsięwzięcia wskazują na spełnienie wymagań Zamawiającego w odniesieniu do doświadczenia zawodowego Koordynatora. Niemniej, Odwołujący się dodaje, że w okresie od stycznia 1999 r. do grudnia 2000 r. ww. kierował zespołem przygotowującym studium wykonalności dla odcinka szybkiego ruchu Bankok-Pak Tho Railway Project. Nadto, w latach 1980 -1992 kierował projektowaniem i budową odcinka szybkiego ruchu Hannower-Würzburg. Dla każdego z kolejnych odcinków tej inwestycji (obszar środkowy, północny, tunele) przygotowane były studia wykonalności w ramach projektów. Ad. 2) Koordynator ds. sieci i instalacji. W Ogłoszeniu Zamawiający wskazał następujące wymagania: "Wykształcenie wyższe, doświadczenie w ciągu ostatnich 10 lat, w kierowaniu zespołem, który opracował studium wykonalności dla projektów budowy linii kolejowych dużych prędkości dla V≥250 km/h w części dotyczącej: kolejowych sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych, elektromagnetycznych i elektrotrakcyjnych". Odwołujący się podkreśla, że Zamawiający nie określił okresu trwania, ani liczby zrealizowanych studiów wykonalności, co oznacza, że jednokrotne kierowanie zespołem, który przygotował studium wykonalności czyni zadość wymaganiom Zamawiającego. Odnosząc się do doświadczenia zawodowego p. Stefana K., Odwołujący się stwierdza, że pełnił on funkcje m.in. inżyniera projektu w branży sieci i instalacji elektrycznych, elektromagnetycznych i elektrotrakcyjnych przy planowaniu i realizacji projektu "podstawowy tunel św. Gotharda." W opisie doświadczenia zawodowego wyraźnie wskazano, że proponowany koordynator był odpowiedzialny za przygotowanie oferty w zakresie RAMS, LCC i sieci trakcyjnych. Dokonując powyższego opisu posłużono się powszechnie znanymi w branży budowlanej pojęciami, których rozumienie nie powinno nastręczać trudności. Po pierwsze, p. Stefan K. był inżynierem projektu. Jest to pojęcie nie zdefiniowane w prawie, w związku z czym należy dokonywać wykładni jego znaczenia z uwzględnieniem reguł języka fachowego. Pojęcie inżynier projektu (kontraktu) opisane jest w procedurach FIDIC (Federation Internationale Des Ingenieurs-Conseils). Najbardziej znanym i reprezentatywnym przykładem dorobku tej federacji są "Warunki kontraktowe dla robót inżynieryjno budowlanych", tzw. "Czerwona Książka" FIDIC. Są one stosowane przede wszystkim przy robotach inżynieryjno-budowlanych do zawierania umów w drodze przetargów (ale także w innym trybie), zarówno międzynarodowych, jak i krajowych. Warunki są podstawą do zawierania umów finansowanych przez Bank Światowy i PHARE. Z zasad tych wynika jednoznacznie, że do zakresu obowiązków inżyniera projektu należą kwestie związane z kierowaniem, nadzorem, a nawet rozliczaniem inwestycji. Odwołujący się wyjaśnia, iż analiza RAMS (reliabity, availability, mainteinability and safety), obejmuje kwestie niezawodności, dostępności, możliwości wykonania i bezpieczeństwa planowanej inwestycji. Natomiast analiza LCC (life cycle costs) odnosi się do optymalizacji kosztów w aspekcie trwałości wyposażenia i urządzeń. W związku z powyższymi ustaleniami nie powinno budzić wątpliwości Zamawiającego, że p. Stefan K. kierował zespołem przygotowującym studium wykonalności dla projektów budowy linii kolejowych dużych prędkości dla V≥250 km/h, w części dotyczącej: kolejowych sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych, elektromagnetycznych i elektrotrakcyjnych. Ponadto Odwołujący się podnosi, iż ww. Koordynator kierował zespołem przy projektowaniu włączenia trasy szybkiego ruchu na odcinku Kolonia -Ren/Men na dworcu Kolonia -Deutz, a także przy inwestycjach Transrapid - Monachium i Porto - Lizbona. Odnosząc się do doświadczenia zawodowego p. Waltera Bogansky, Odwołujący się stwierdza, że pełnił on funkcję m.in. inżyniera projektu w branży sieci i instalacji elektrycznych, elektromagnetycznych i elektrotrakcyjnych przy planowaniu i realizacji projektu "podstawowy tunel św. Gotharda." W opisie doświadczenia zawodowego wyraźnie wskazano, że proponowany Koordynator był odpowiedzialny za przygotowanie oferty w zakresie RAMS, LCC i sieci trakcyjnych. W powyższym zakresie Odwołujący się podtrzymuje argumentację przytoczoną wyżej. Dodatkowo Odwołujący się zaznacza, że inwestycja Lizbona - Porto, odcinek C1, jest wyszczególniona w wykazie zrealizowanych zamówień pod nr 1. Opisując powyższe zadanie wyraźnie wskazano na przygotowanie studium wykonalności, projektu wstępnego oraz "konceptu i projektu dla sieci trakcyjnej i prądu kolejowego." Pan Walter B. pracował przy tej inwestycji w okresie od stycznia 2004 r. do stycznia 2005 r., jako kierownik projektu w branży sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych. W opisie jego doświadczenia zawodowego wyraźnie wskazano, że pod jego kierownictwem opracowywano "projekt elektryfikacji odcinka C1" oraz "techniczne studium trasy". Odnosząc się do inwestycji Kolonia – Ren/Men, w której brał udział ww. w latach 1999-2002 i 1996-2002, Odwołujący się stwierdza, że jest to inwestycja opisana w pkt 2 Wykazu zrealizowanych zamówień, która obejmowała przygotowanie studium wykonalności i planowanie projektu wstępnego. Ad. 3) Koordynator ds. eksploatacji linii dużych prędkości. W Ogłoszeniu Zamawiający wskazał na następujące wymagania: "wykształcenie wyższe - doświadczenie, przez co najmniej 2 lata łącznie, w ciągu ostatnich 10 lat, w kierowaniu zespołem dużych prędkości”. Pan Martin W. w okresie od stycznia 2008 r. do listopada 2008 r. był głównym planistą sterowania ruchem pociągów dla inwestycji Mecheria – El Bayadah. Wykładnia pojęcia „główny specjalista” oraz „sterowanie ruchem pociągów” nie powinna budzić wątpliwości. Z pojęciem „główny specjalista” związane jest kierowanie zespołem ludzi – trudno sobie wyobrazić, aby funkcja ta, w odniesieniu do tak dużej inwestycji, mogła być wykonywana jednoosobowo. Z kolei „sterowanie ruchem pociągów” na linii wysokiej prędkości jest tożsame z „eksploatacją linii dużej prędkości”. Różnice mają sens jedynie gramatyczny – nie zaś znaczeniowy. Następnie, w okresie od sierpnia 2004 r. do stycznia 2005 r., p. Martin Will był specjalistą ds. taboru i elektryfikacji w trakcie inwestycji Lizbona – Porto. Podobnie, jak w odniesieniu do pojęcia „główny specjalista” nie można odnosić siatki pojęciowej stosowanej w polskiej administracji publicznej, gdzie stanowisko „specjalisty” jest stanowiskiem niesamodzielnym i niezwiązanym, z kierowaniem zespołem. Pan Marin W. kierował więc zespołem w zakresie taboru i elektryfikacji, co należy utożsamiać z pracami związanymi z eksploatacją linii dużych prędkości (nie ulega wątpliwości, że kwestie taboru kolejowego są związane z eksploatacją linii kolejowych). Ponadto wskazano, że w latach 2004-2008 proponowany Koordynator pracował jako inżynier projektu i specjalista ds. taboru kolejowego w szeregu różnych przedsięwzięciach, np. w okresie od lutego 2005 r. do grudnia 2005 r., na zlecenie zarządu kolei w Zhengzhou w Chinach, badał kwestie dopuszczeń dla liny nośnej kolei wysokiej prędkości, ponadto badał potencjalne konsekwencje wykolejenia pociągów regionalnych i szybkich, w wyniku działań przestępczych, procedury konserwacji trakcji oraz szereg innych, wymienionych w opisie, problemów eksploatacyjnych związanych z taborem i liniami kolejowymi. Sumując okresy realizacji zadań Mecheria – El Bayadah i Lizbona – Porto uzyska się 17-miesięczny okres doświadczenia. Przyjmując nawet, że nie wszystkie z prac realizowanych w latach 2004 do 2008 można zakwalifikować, jako spełniające wymagania Zamawiającego, zadanie realizowane na zlecenie zarządu kolei w Zhengzhou, zaowocowało doświadczeniem przekraczającym okres 2-letni. W przedmiocie doświadczenia wykonawcy, Odwołujący się podaje, iż w Ogłoszeniu w Sekcji III 2.3., Zamawiający wymagał, aby wykonawca wykazał się wykonaniem co najmniej jednego studium wykonalności linii kolejowych dużych prędkości, o długości nie mniejszej niż 100 km, przy czym udział wykonawcy w realizacji opracowanego studium wykonalności wynosić powinien co najmniej 50% realizacji wartości zamówienia. Projekt nr 1 nie został zakwalifikowany ze względu na: referencje sprzeczne z oświadczeniem o zakresie studium wykonalności, brak uzupełnienia dokumentów potwierdzających spełnienie warunku oraz podanie daty zakończenia projektu. Zamawiający dopiero na etapie wezwania do uzupełnienia dokumentów i złożenia wyjaśnień zdefiniował, co rozumie pod pojęciem „studium wykonalności”, stwierdzając, że zawiera ono co najmniej następujący zakres prac: analiza techniczna, w tym: analiza w zakresie drogi kolejowej z obiektami inżynieryjnymi, analiza w zakresie energetyki trakcyjnej i nietrakcyjnej, analiza w zakresie sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji, analiza popytu i prognozy ruchu, analiza ekonomiczno-finansowa, analiza wpływu na środowisko. Dookreślenie rozumienia powyższego pojęcia jest sprzeczne z ustawą Pzp oraz z postanowieniami Ogłoszenia o zamówieniu. W ogłoszeniu, w Sekcji III 2.3., Zamawiający wymagał jedynie, aby wykonawca wykazał się wykonaniem co najmniej jednego studium wykonalności linii kolejowych dużych prędkości, o długości nie mniejszej niż 100 km, przy czym udział Wykonawcy w realizacji opracowanego studium wykonalności wynosić powinien co najmniej 50 % realizacji wartości zamówienia. Określając powyższe wymaganie Zamawiający nie definiował pojęcia "studium wykonalności" oraz nie wskazywał jego niezbędnych składników. W związku z tym, że pojęcie powyższe nie jest znane przepisom prawa powszechnie obowiązującego, wykonawcy definiowali je z uwzględnieniem znaczenia, jakie nadano temu pojęciu w języku potocznym oraz literaturze przedmiotu. Najczęściej studium wykonalności składa się z analizy rynku, analizy ekonomicznej, analizy technicznej, strategicznej. Odwołujący się podał, że przedmiotem wykonanych zamówień w ramach zadania nr 1, było opracowanie studium wykonalności. Dodatkowo, wykonawca wskazał na realizację prac, których zakres wykracza poza studium wykonalności oraz wyszczególnił niektóre prace wchodzące w skład studium wykonalności. W ramach zadania nr 1 wykonano studium wykonalności, projekt wstępny oraz prowadzono kontrolę projektu. Natomiast w referencjach, mowa jest o projekcie elektryfikacji oraz wsparciu konsultacyjnym i technicznym w zakresie: projektu trakcji, tuneli, mostów i wiaduktów, taboru kolejowego, pomocy i ogólnej współpracy pomiędzy wszelkimi usługami. Użyte w referencjach pojęcia są dość pojemne (projekt, pomoc i ogólna współpraca, wsparcie konsultacyjne) i w swoim zakresie zawierają również realizację studium wykonalności. Ponadto, Odwołujący się stwierdza, że referencje są na ogół sporządzane po zakończeniu wykonywania zamówienia i nie są wydawane na potrzeby konkretnych postępowań, w związku z czym nieuniknione są pewne rozbieżności pomiędzy treścią takiej referencji, a szczegółowym wymaganiem zamawiającego. Istotne jest również to, że referencje mają za zadanie potwierdzić prawidłowe i rzetelne wykonanie zamówienia, a nie stanowią swego rodzaju "zaświadczenia" o zakresie wykonanych robót. Stanowisko powyższe znajduje potwierdzenie w bogatym orzecznictwie Krajowej Izby Odwoławczej oraz Zespołu Arbitrów. Odnosząc się do kwestii terminu zakończenia prac nad studium wykonalności, Odwołujący się stwierdza, że zadania te stanowiły agregat różnych usług, w skład których wchodziło wykonanie studium wykonalności, wykonanie projektów budowlanych, a niekiedy wykonawstwo. Tak też chronologicznie przebiegały prace w ramach tych inwestycji. W tej sytuacji wszystkie czynności odnoszące się do realizacji studium wykonalności zostały zakończone przed dniem wszczęcia postępowania, jak podano w wyjaśnieniach żądanych przez Zamawiającego. Ponadto, referencje nie są z natury wystawiane na użytek konkretnego postępowania, w związku z tym trudno, żeby dotyczyły każdego z etapów procesu inwestycyjnego, odrębnie. Odwołujący się nie zgadza się również z ustaleniem Zamawiającego, że Projekt nr 2 dotyczy linii poniżej 100 km. W pkt 2 Wykazu wykonanych zamówień wyraźnie wskazano, że dla odcinka 115 km zrealizowano studium wykonalności. Dopiero w dalszej części doprecyzowano, że dla odcinka 65 km przeprowadzono projekt (w tym studium wykonalności) i nadzór budowlany, natomiast dla pozostałego odcinka 50 km wykonano jedynie studium wykonalności. Zamawiający zarzucił, że brak jest referencji w języku oryginału odnoszących się do Zadania nr 6. Odwołujący się wskazuje, że dołączone do wniosku dokumenty jednoznacznie potwierdzają zarówno fakt wystawienia takiego dokumentu, jak również jego treść. Zaświadczenie wystawione przez Pocztę Portugalską, potwierdza, że sporządzona została kopia "Oświadczenia wydanego przez Altavia dla Viaponte - Projectos e Consultoria de Eugenharia S.A." Zaświadczenie zostało wydane 21 stycznia 2009 r. W tym samym urzędzie uwierzytelniono kopię tłumaczenia ww. zaświadczenia wydanego przez Altavia. Ponadto, Odwołujący się wyjaśnia, że Zamawiający w Ogłoszeniu wymagał, aby dokumenty w języku obcym zostały złożone wraz z tłumaczeniem. Można więc przyjąć, że Odwołujący się złożył referencję dotyczącą Zadania nr 6 w języku polskim. Jednocześnie, Odwołujący się przyznaje, że jest mu wiadomym, że na etapie postępowania protestacyjnego nie można uzupełniać dokumentów, jednakże dla zobrazowania sytuacji przedkłada zaświadczenie wystawione w języku portugalskim przez Altavia. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 25 ustawy Pzp oraz § 1 ust. 2 Rozporządzenia, Odwołujący się podnosi, iż Zamawiający żądał przedstawienia dokumentów potwierdzających zakres wykonanych prac. śądanie to wybiega poza zakres dokumentów, których może żądać Zamawiający na potwierdzenie spełniania warunku posiadania przez wykonawcę niezbędnej wiedzy i doświadczenia, określonych w Rozporządzeniu. W § 1 ust. 2 pkt 1 i 2 Rozporządzenia prawodawca przewidział m. in. przedłożenie wykazu wykonanych robót, dostaw lub usług oraz dokumentów potwierdzających, że te roboty, dostawy lub usługi zostały wykonane należycie. Odwołujący się podkreśla, że w § 1 ust. 2 wymieniono enumeratywnie dokumenty, których może żądać zamawiający. W związku z tym, że w zdaniu wstępnym nie użyto wyrazów "w szczególności" przyjąć trzeba, że katalog ten ma charakter zamknięty. śądanie dokumentów potwierdzających niezbędną wiedzę i doświadczenie, innych niż wymienione w § 1 ust. 2 Rozporządzenia, stanowi naruszenie tego przepisu. Pismem z dnia 29 kwietnia 2009 r. Zamawiający protest rozstrzygnął, w ten sposób, że w zakresie zarzutu nr 1 protest oddalił, zaś w zakresie zarzutu nr 2 protest odrzucił, jako wniesiony po terminie. Odnośnie Koordynatora Projektu, Zamawiający stwierdza, że z uwagi na fakt, iż sformułowania zawarte we Wniosku budziły wątpliwości Zamawiającego, odnośnie spełnienia spornego warunku, w dniu 12 marca 2009 r., Zamawiający zwrócił się do Odwołującego się z prośbą o udzielenie wyjaśnień i uzupełnienie informacji zawartych we Wniosku. Otrzymane przez Zamawiającego wyjaśnienia i uzupełnienia oraz zawarte pierwotnie we Wniosku informacje nie pozwoliły uznać przedmiotowego warunku za spełniony, z uwagi na następujące fakty: Projekt nr 2, wykazany w doświadczeniu p. Hermanna G. nie jest przygotowaniem studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości. Projekt ten został wyszczególniony także w Wykazie zamówień zrealizowanych przez Wykonawcę pod poz. 1. Z załączonych referencji wynika, że: "zakres usług: 1. Projekt elektryfikacji dla Odcinka C1 Szybkiej Kolei obejmuje: koncepcję i projekt badania wykonalności podsystemów napowietrznej linii łańcuchowej /nośnej/ i zasilania energetycznego trakcji, projekt wstępny, analizę projektową końcowego projektu". Użyte pojęcie "zestawienie techniczne studium trasy" nie wskazuje na studium wykonalności, spełniające wymagania Zamawiającego. W wyjaśnieniach Wykonawcy z dnia 1 kwietnia 2009 r., dotyczących Koordynatora Projektu, Odwołujący się nie wskazuje tego projektu, jako potwierdzającego doświadczenie p. Hermanna G. Projekt nr 3, w istocie, nie jest przygotowaniem studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości, ponieważ dotyczy "metodyki oceniania kooperantów i jakości konstrukcji budowlanych". Wykonawca, pomimo wezwania Zamawiającego, nie sprecyzował daty zakończenia realizacji tego projektu. Uniemożliwia to stwierdzenie, że p. Hermann G. rzeczywiście kierował zespołem opracowującym studium wykonalności. Odwołujący się zwraca uwagę, że studium wykonalności projektu jest realizowane chronologicznie, jako jeden z pierwszych etapów projektu rozpoczętego dnia 1 stycznia 1990 r., zaś p. Hermann G. wykazuje swoje zaangażowanie w tym projekcie począwszy od roku 1999 do roku 2002. Stąd więc wynika, że jego udział w projekcie rozpoczął się już po zrealizowaniu studium wykonalności. Zamawiający nie może uznać za wiarygodne, że przygotowanie studium wykonalności dla linii o długości 115 km zajęło Wykonawcy 12-13 lat. Ponadto, w wyjaśnieniach dotyczących Koordynatora Projektu, Odwołujący się nie wskazuje tego projektu, jako potwierdzającego doświadczenie p. Hermanna G. Projekt nr 7 również nie stanowi studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości, bowiem w zakresie projektu nie ma studium wykonalności, w odróżnieniu od zakresu wykonywanych prac ujętych w Wykazie zamówień wykonanych przez Wykonawcę. Pan Hermann G. brał udział w projekcie wykazanym we Wniosku w doświadczeniu Wykonawcy, ale nie ma potwierdzenia, że kierował zespołem przygotowującym studium wykonalności, gdyż jako pierwsze ze zrealizowanych przez niego zadań jest wymieniona "obsługa procesu zagospodarowania przestrzennego", które to zadanie, jest kolejno drugim zadaniem, w doświadczeniu Odwołującego się. Zakres zadań, realizowanych przez p. Hermanna G. w tym projekcie, nie potwierdza, że było wśród nich jakiekolwiek opracowanie studium wykonalności w pełnym zakresie. Ponadto, w wyjaśnieniach dotyczących Koordynatora Projektu, Odwołujący się nie wskazuje tego projektu, jako potwierdzającego doświadczenie p. Hermanna G. Wobec braku podania w wyjaśnieniach Wykonawcy, pomimo wezwania Zamawiającego z dnia 12 marca 2009 r., czasu trwania projektów w układzie dzień/miesiąc/rok, zgodnie z propozycją Wykonawcy zawartą w wyjaśnieniu z dnia 1 kwietnia 2009 r., Zamawiający zaliczył dwa dni pracy p. Hermannowi G., przy projekcie Bangkok -Pak Tho Railway Project tj. 31 grudnia1999 r. i 1 stycznia 2000 r.. Wykonawca dopiero w proteście ujawnił, że "w okresie od stycznia 1999 r. do grudnia 2000 r.” p. Hermann G. kierował zespołem przygotowującym studium wykonalności dla odcinka szybkiego ruchu Bangkok–Pak”. Jednak, wyjaśnienie to zostało złożone w dniu 16 kwietnia 2009 r. i jako takie nie może być uwzględnione przez Zamawiającego w ocenie wniosków, ponieważ zostało złożone po terminie składania wyjaśnień, który upłynął dla wszystkich wykonawców w dniu 2 kwietnia 2009 r. Projekt nr 1 zrealizowano dla prędkości V> 220 km/h, a nie dla prędkości V≥250 km/h, stąd nie spełnia wymagań podanych w Ogłoszeniu. śaden z projektów nr 8 – 14, tj. odcinek szybkiego ruchu Hannover -Würzburg, nie jest przygotowaniem studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości, ponieważ dotyczą one m.in. kontroli obiektów budowlanych, nadzoru budowlanego, projektowania i dokumentacji przetargowej, projektów wykonawczych i procesów zatwierdzania projektu, a zakres wykonywanych prac nie wyczerpuje pełnego zakresu studium wykonalności. Fakt, że p. Hermann G. brał udział w projekcie, dla którego wykonano studium wykonalności nie oznacza, że kierował zespołem ekspertów przygotowującym studium wykonalności dla tego projektu. W wyjaśnieniach z dnia 1 kwietnia 2009 r., dotyczących Koordynatora Projektu, Wykonawca nie wskazuje tych projektów, jako potwierdzających doświadczenie p. Hermanna G. W przedmiocie doświadczenia Koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych, Zamawiający wskazuje, że w Ogłoszeniu o zamówieniu zawarł warunek posiadania doświadczenia w ciągu ostatnich 10 lat, w kierowaniu zespołem, który opracował studium wykonalności dla projektów budowy linii kolejowej dużych prędkości dla V≥250 km/h, w części dotyczącej: kolejowych sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych, elektroenergetycznych i elektrotrakcyjnych. Zamawiający stwierdził, na podstawie informacji zawartych we Wniosku i złożonych na wezwanie uzupełnieniach i wyjaśnieniach, że nadal brak jest informacji potwierdzającej kierowanie zespołem, który opracował wymagane studium wykonalności. Wykonawca we Wniosku zawarł informacje na temat więcej niż jednej osoby proponowanej do pełnienia tej funkcji, nie przekazując Zamawiającemu informacji o tym, który z proponowanych koordynatorów kierował zespołem, a który opracował studium wykonalności w części dotyczącej swojej branży. Z podanych we Wniosku informacji na temat doświadczenia p. Stefana K. nie wynika, że kierował zespołem, który opracował studium wykonalności w części dotyczącej swojej branży. W wyjaśnieniach, przesłanych Zamawiającemu w dniu 1 kwietnia 2009 r., dotyczących Koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych, Wykonawca nie wskazuje tych projektów, jako potwierdzających doświadczenie p. Stefana K. Wykonawca dopiero w proteście przedstawia argumentację, że pełnił on funkcję kierowniczą j jako inżynier projektu, pouczając Zamawiającego co oznacza to pojęcie. Zamawiający nie kwestionuje, że przytoczone przez Wykonawcę pojęcie "inżynier projektu" należy traktować jako funkcję kierowniczą. Z "Warunków kontraktu na budowę dla robót budowlanych i inżynieryjnych projektowanych przez zamawiającego" - tzw. Czerwona Książka FIDIC wynika, że "do zakresu obowiązków inżyniera projektu należą kwestie związane z kierowaniem, nadzorem, a nawet rozliczaniem inwestycji." Z cytowanej Czerwonej Ksiązki FIDIC nie wynika jednak, że do zakresu obowiązków inżyniera projektu należy kierowanie zespołem, który opracował studium wykonalności w swojej branży. Wzmiankowana pozycja opisuje procesy i zależności pomiędzy stronami na etapie budowy, czyli realizacji projektu budowlanego. Natomiast, studium wykonalności odnosi się do analiz w fazie przedprojektowej, które to analizy zdecydują o podjęciu prac (lub ich zaniechaniu). Odnosząc się do kandydatury p. Waltera B., zaproponowanej jako druga osoba do pełnienia funkcji Koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych, argumentacja Zamawiającego przeciwko uznaniu doświadczenia tej osoby do pełnienia powyższej funkcji jest identyczna z wyżej opisaną, a dotyczącą kandydatury p. Stefana K. Drugi z Projektów, w doświadczeniu p. Waltera B., nie spełnia warunku doświadczenia wymaganego Ogłoszeniem, ponieważ odnosi się, jak przyznał sam Odwołujący się w złożonym proteście, do projektu elektryfikacji odcinka C1, gdzie nie ma mowy o studium wykonalności budowy nowej linii dużych prędkości. Dodatkowo, występuje niezgodność pomiędzy informacjami zawartymi we Wniosku a zawartymi w proteście, jeśli chodzi o okres zaangażowania p. Waltera B. przy tym projekcie: we wniosku sierpień 2004 r. – styczeń 2005 r., podczas gdy w proteście podano styczeń 2004 r. - styczeń 2005 r. Pozostałe projekty opisane na potwierdzenie doświadczenia p. Waltera B. nie są zrealizowanymi studiami wykonalności, a jego udział w tych projektach następuje już po wykonaniu studium wykonalności. Wykonawca, pomimo wezwania Zamawiającego, nie sprecyzował daty zakończenia realizacji studium wykonalności dla projektu wskazanego w poz. 2 Wniosku. Uniemożliwia to jednoznaczne stwierdzenie, że p. Walter B. rzeczywiście kierował zespołem opracowującym studium wykonalności w okresie ostatnich 10 lat przed wszczęciem postępowania. Koordynator ds. eksploatacji linii dużych prędkości nie posiada wymaganego ogłoszeniem dwuletniego doświadczenia w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości, a co najwyżej 17 miesięcy tj. 6 miesięcy dla projektu nr 2 i 11 miesięcy dla projektu 6. Na podstawie informacji zawartych w złożonym Wniosku, jak również w odpowiedzi na postawione przez Zamawiającego pytania szczegółowe, Wykonawca nie przedstawił wyjaśnień potwierdzających, że przedstawiony kandydat p. Martin W. spełnia wymagane warunki w zakresie doświadczenia w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości. Wskazane we wniosku inne doświadczenia p. Martina W., nie spełniają stawianych wymagań pod względem merytorycznym. W przedmiocie doświadczenia Odwołującego się, Zamawiający stwierdza, że w Ogłoszeniu o zamówieniu, zawarł warunek wykonania w okresie trzech lat przed wszczęciem Postępowania studium wykonalności linii kolejowej dużych prędkości V≥250 km/h, o długości nie mniejszej niż 100 km, przy czym udział Wykonawcy w realizowanym studium wykonalności ma wynosić, co najmniej 50% realizacji wartości zamówienia. Spośród Wykazu zamówień wykonanych przez Odwołującego się, w okresie ostatnich 3 lat przed wszczęciem postępowania, tylko zamówienie, podane pod pozycją nr 5, spełnia warunki podane w Ogłoszeniu. Pozostałe zamówienia nie spełniają warunków z następujących względów: Odnośnie Projektu nr 1, Zamawiający stwierdza, że z załączonych referencji wynika, iż zamówienie dotyczy projektu elektryfikacji linii kolejowej, a nie studium wykonalności budowy linii kolejowej dużych prędkości V≥250 km/h. Wykonawca, pomimo wezwania do przedstawienia dokumentów potwierdzających zakres zrealizowanych projektów, nie przedstawił, z wyjątkiem referencji i zestawienia we wniosku, żadnych dodatkowych informacji i wyjaśnień, na temat faktycznego zakresu projektów potwierdzających doświadczenie Wykonawcy. Dodatkowo, pomimo wezwania Zamawiającego z dnia 1 kwietnia 2009 r., nie podano daty zakończenia zamówienia, ograniczając się do stwierdzenia, że zostało zakończone przed dniem wszczęcia postępowania, ale ponieważ rozpoczęcie zadania nastąpiło na długo przed tą datą, nie ma możliwości stwierdzenia, że nie zostało zakończone również przed wskazaną datą. Wykonawca, w udzielonych wyjaśnieniach z dnia 1 kwietnia 2009 r., potwierdza wykonanie studium wykonalności, ale już nie potwierdza faktu, że wykonane studium wykonalności dotyczy linii kolejowej dużych prędkości V≥250 km/h, o długości linii nie mniejszej niż 100 km. W zakresie Projektu nr 2 Zamawiający wskazuje, że długość linii, dla której opracowano studium wykonalności, była mniejsza od 100 km. Zamawiający określił w Ogłoszeniu wyraźnie, że ocenia doświadczenie Wykonawcy w zakresie opracowania studium wykonalności, a nie nadzoru nad budową. W referencjach, które są istotnym źródłem informacji dla Zamawiającego, wyraźnie wskazano, że "Łącznie w tych krajach związkowych spółka Pöyry Infra GmbH zaprojektowała lub wykonała nadzór budowlany dla ok. 65 km trasy oraz studium wykonalności dla trasy Westerrburgtrasse o długości odcinka 50 km." Wystawiający referencje wyraźnie wyodrębnił studium wykonalności i podał, że zostało ono wykonane dla konkretnej długości odcinka, tj. 50 km. Adresat referencji powinien otrzymać referencje na studium wykonalności dla odcinka 115 km, o ile zostało faktycznie wykonane. Pomimo wezwania Zamawiającego, Wykonawca nie sprecyzował dokładnego okresu wykonania studium wykonalności w formacie dzień/miesiąc/rok. Z informacji podanych we wniosku wynika, że projekt rozpoczął się przygotowaniem studium wykonalności dnia 1 stycznia 1990 r. Zamawiający nie może jednoznacznie stwierdzić , że studium wykonalności zostało zakończone po dniu 8 grudnia 2005 r. Jeśli chodzi o projekt nr 6, Zamawiający stoi na stanowisku, że studium na potrzeby przetargu dla konsorcjów ubiegających się o koncesję na połączenie kolejowe, nie jest studium wykonalności linii kolejowej dużych prędkości. Wykonawca, pomimo wezwania z dnia 12 marca 2009 r., nie dołączył referencji wystawionej w języku oryginału. W przedmiocie zarzutu nr 2 Zamawiający podnosi, iż w dniu 9 grudnia 2008 r. wszczął niniejsze postępowanie. W Ogłoszeniu Zamawiający zawarł m. in. warunek odnoszący się do wymaganego od wykonawców doświadczenia. Zatem, zarzut iż Zamawiający nie podał definicji pojęcia „studium wykonalności” w Ogłoszeniu, a dopiero w wezwaniu do złożenia wyjaśnień, należy uznać za wniesiony po terminie, a nadto całkowicie bezzasadny. Wezwanie do złożenia wyjaśnień lub uzupełnienia dokumentów, Odwołujący się otrzymał w dniu 12 marca 2009 r., stąd termin na ewentualne wniesienie protestu na jego treść upłynął w dniu 23 marca 2009 r. Nadto, Zamawiający zauważa, że gdyby nawet zarzut nie był spóźniony, to i tak jest on chybiony, z uwagi na fakt, że w wezwaniu do uzupełnienia dokumentów Zamawiający jedynie przypomniał definicję studium wykonalności jako zespołu analiz przedprojektowych, koniecznych do sporządzenia, celem podjęcia przez inwestora decyzji o tym, czy zasadne są dalsze prace nad projektem. Przypomniana przez Zamawiającego definicja pojęcia wskazywała na niezbędny, minimalny zakres analiz, jakie składają się na studium wykonalności. Z uwagi na fakt, że użyte przez Odwołującego się, w składanych wraz z wnioskiem dokumentach (Wykaz wykonanych zamówień oraz dokumenty stwierdzające ich należyte wykonanie) sformułowania budziły w zakwestionowanych pozycjach wątpliwości, czy opisane tam projekty można zakwalifikować do studiów wykonalności, stąd Zamawiający przypomniał definicje prac kwalifikowanych jako studia wykonalności, celem ich odróżnienia od usług doradczych, świadczonych przez Odwołującego się i wymienianych w złożonym Wniosku. Ponadto, Zamawiający stwierdza, że wbrew twierdzeniu Odwołującego się, nie żądał zawarcia w referencjach identycznych sformułowań, jak i opisywanych przez Wykonawcę projektach, a jedynie wskazał na konieczność przedstawienia takich referencji, z których będzie wynikać, że przedmiotem wykonanych prac były istotnie studia wykonalności, a nie jakiekolwiek usługi doradcze prowadzone na różnych etapach trwania projektu. Dodatkowo, Zamawiający przypomniał, że zawarte w referencjach informacje nie mogą być sprzeczne ze złożonymi przez Wykonawcę oświadczeniami. Jednocześnie Zamawiający stwierdza, że przedmiotowy zarzut zgłoszony jest po terminie. Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodził się Odwołujący się, wnosząc odwołanie, w którym podtrzymał zarzuty zgłoszone w proteście (dodatkowo podniósł zarzut naruszenia przepisu art. 180 ust. 2 ustawy Pzp), jak również żądania. Odwołujący się podnosi, iż ze względu na przedmiot zamówienia oraz wymagania postawione przez Zamawiającego, wykonawcy mogą wykazać się realizacją zamówień wykonanych głównie poza granicami Polski. Zamawiający dopiero na etapie zwracania się o wyjaśnienia treści wniosków doprecyzował, co rozumie pod pojęciem "studium wykonalności. Studium wykonalności realizowane bywa bardzo często, jako dokument niezbędny do oceny przez Instytucję Zarządzającą, analizy i oceny projektów inwestycyjnych, o których mowa w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1260/19992 (Dz. U. L 210 z 31.07.2006 r. z poźn. zm.). Szczegółowy zakres studium wykonalności lub innego dokumentu, wymaganego w ramach poszczególnych osi priorytetowych programów operacyjnych określany jest przez właściwe Instytucje Zarządzające. Studium wykonalności może dotyczyć inwestycji realizowanych poza Unią Europejską, a wtedy nazwa, zakres i postać takiego studium może różnić się od studiów wykonalności sporządzanych w związku z dofinansowaniem ze środków unijnych. Zatem, powyższe wskazuje, że zakres studium wykonalności w inwestycjach "referencyjnych" nie zawsze będzie taki sam, jak określił go Zamawiający. Ponadto, realizacja studium wykonalności stanowi wymóg formalny uzyskania dofinansowania z funduszy unijnych, co powoduje, że może być ono wykonane już na etapie realizacje inwestycji, a nawet po jej zakończeniu. W przedmiocie doświadczenia Koordynatora Projektu w zakresie Projektu nr 2 Odwołujący się stwierdza, że referencje są na ogół wydawane po zakończeniu wykonywania zamówienia i nie są wydawane na potrzeby konkretnych postępowań, w związku z czym nieuniknione są pewne rozbieżności pomiędzy treścią takiej referencji a szczegółowym wymaganiem zamawiającego. Zaś, różnice pomiędzy pojęciem "techniczne studium trasy", a "studium wykonalności" mają charakter jedynie językowy, a nie znaczeniowy. Nadużyciem byłoby stwierdzenie, że brak powtórzenia przedmiotowego projektu w wyjaśnieniach powoduje unieważnienie wszelkich pozostałych informacji podanych we Wniosku. Odnosząc się do Projektu nr 3 i 7 Odwołujący się wyjaśnia, że uczestniczył w inwestycji Kolonia -Ren/Men w latach 1990-2008, a inwestycja ta została wyszczególniona w pkt 2 Wykazu zrealizowanych zamówień, gdzie wyraźnie wskazano na realizację studium wykonalności. Inwestycji tej dotyczą również wymienione w doświadczeniu Koordynatora projekty nr 3, 5, 6 i 7. Inwestycja składała się z mniejszych odcinków, dla których były wykonywane odrębne studia wykonalności i prace projektowe. Nie jest regułą, że studium wykonalności zawsze musi być chronologicznie wcześniejsze, niż pozostałe prace realizowane w ramach danego projektu, albowiem studium wykonalności z reguły służy pozyskaniu finansowania, co może mieć miejsce na każdym etapie procesu inwestycyjnego. W świetle tych zastrzeżeń, za nieuzasadnione należy uznać podważanie wiarygodności podanych przez Odwołującego się danych, poprzez twierdzenie, że "studium wykonalności dla linii o długości 115 km zajęło Wykonawcy 12-13 lat". W latach 1996-2002 p. Hermann G. brał udział w przygotowaniu i realizacji odcinka B, obejmującego odcinek z Selters w Westerwald do Brechen koło Limburg, w ramach inwestycji dotyczącej linii Kolonia -Ren/Men. W wykazie doświadczenia, w zakresie zadania nr 6, wskazano na kierownictwo planowania inwestycji, które należy zakwalifikować, jako realizację studium wykonalności. Odnosząc się do zaliczenia dwóch dni doświadczenia w ramach przygotowania studium wykonalności dla odcinka szybkiego ruchu Bankok-Pak Tho Railway Projekt, Odwołujący się stwierdza, że sformułowanie "uwzględnić, co najmniej okres od ostatniego dnia roku, w którym rozpoczęto inwestycję, do pierwszego dnia roku, w którym zakończono taką inwestycję" nie stanowi kategorycznego stwierdzenia, lecz wskazuje na to, że nawet przy takim sposobie liczenia terminów proponowany Koordynator spełnia wymagania Zamawiającego. Wniosek o dwudniowym uczestnictwie w realizacji inwestycji należy uznać zatem nie tylko za niedopuszczalny, ale w świetle logiki i zasad doświadczenia życiowego za kuriozalny. W odniesieniu do osoby p. Stefana K., Odwołujący się stwierdza, że nie można, z użycia pojęcia "inżynier projektu", wywieść wniosku, że osoba pełniąca taką funkcję nie przygotowała studium wykonalności, a kierowała jedynie projektem na dalszym etapie jego realizacji. Odwołujący się podkreśla, że funkcja "inżynier projektu" jest funkcją kierowniczą, natomiast zakres prac związanych z tą funkcją określony jest w wykazie dołączonym do wniosku. W przedmiocie doświadczenia p. Waltera B., Odwołujący się wskazuje na błąd w rozumowaniu Zamawiającego, polegający na przyjęciu, że inwestycja Kolonia-Ren/Men nie była podzielona na mniejsze odcinki, dla których sporządzano odrębne studia wykonalności, co skutkuje błędnym założeniem, że studium wykonalności dla tego projektu realizowane było wyłącznie na początku lat 90-tych. Pan Walter B. brał udział w ww. inwestycji w latach 1999-2002 i 1996-2002, a inwestycja ta opisana w pkt 2 Wykazu zrealizowanych zamówień, obejmowała przygotowanie studium wykonalności i planowanie projektu wstępnego. Odwołujący się nie zgadza się również z ustaleniem, że inwestycja Lizbona-Porto, odcinek C1 nie obejmowała studium wykonalności. Pomimo różnic w nazwie, w pojęciu "koncept i projekt" mieści się wykonanie studium wykonalności. Odwołujący się podnosi również, że p. Martin W. pracował jako inżynier projektu i specjalista ds. taboru kolejowego w szeregu różnych przedsięwzięciach, np.: w okresie od lutego 2005 do grudnia 2005 na zlecenie zarządu kolei w Zhengzhou w Chinach badał kwestie dopuszczeń dla liny nośnej kolei wysokiej prędkości, ponadto badał potencjalne konsekwencje wykolejenia pociągów regionalnych i szybkich, w wyniku działań przestępczych, procedury konserwacji trakcji oraz szereg innych wymienionych w opisie problemów eksploatacyjnych, związanych z taborem i liniami kolejowymi. Nie ulega wątpliwości, że np. "badanie dopuszczeń dla liny nośnej" jest zadaniem związanym z eksploatację linii dużych prędkości. Podobnie można zakwalifikować pozostałe z wymienionych w wykazie prac. W przedmiocie doświadczenia Odwołującego się, za zupełnie bezpodstawne Odwołujący się uznaje stwierdzenie, że w wyjaśnieniach z 1 kwietnia 2009 r. potwierdził wykonanie studium wykonalności inwestycji Lizbona-Porto, ale nie potwierdził faktu, że wykonane studium wykonalności dotyczyło linii kolejowej dużych prędkości równej lub wyższej niż 250km/h, o długości nie mniejszej niż 100km. Zamawiający w ten sposób potwierdził czas realizacji studium wykonalności, natomiast za zbędne należy uznać powtarzanie nie budzących wątpliwości informacji, że inwestycja posiadała wymienione parametry. Opis inwestycji zawarty został w wykazie zrealizowanych zamówień pod nr 1 w kolumnie 1. Wyraźnie wskazano tam, że linia Lizbona-Porto ma długość ok. 106 km, a dopuszczalna prędkość 300-350 km/h. W zakresie projektu nr 6 Odwołujący się stwierdza, że różnice pomiędzy "studium na potrzeby przetargu" a "studium wykonalności" mają charakter jedynie językowy, a nie znaczeniowy, wszakże studium wykonalności będące przedmiotem niniejszego dialogu konkurencyjnego również będzie miało na celu umożliwienie udzielenie zamówienia na projekt i wykonawstwo planowanej linii dużej prędkości. Odnośnie odrzucenia zarzutu 2, Odwołujący się podnosi, iż w myśl art. 180 ust. 3 ustawy Pzp, protest wnosi się w terminie 10 dni od dnia, w którym powzięto lub przy zachowaniu należytej staranności można było powziąć wiadomość o okolicznościach stanowiących podstawę jego wniesienia. Pojęcie "okoliczności stanowiących podstawę do wniesie protestu" jest pojęciem nieostrym i może być rozumiane, jako decyzja zamawiającego naruszająca prawo, innym razem jako powstanie lub zagrożenie powstania szkody w interesie wykonawcy. Należy stwierdzić, że samo wezwanie Zamawiającego do przedstawienia dokumentów potwierdzających zakres wykonanych prac nie spowodowało negatywnych następstw w interesie prawnym Odwołującego się, albowiem nie oddziaływało bezpośrednio w sferę praw wykonawcy poprzez np. utratę możliwości uzyskania zamówienia. Odwołujący przedstawiając wyjaśnienia z dnia 1 kwietnia 2009 r. wskazał na to, że żądanie takie jest niezgodne z prawem, jednak do czasu kiedy Zamawiający nie wywodził z tego wezwania negatywnych dla Odwołującego się skutków prawnych, ten nie miał podstaw do wnoszenia protestu. W tym stanie sprawy Wykonawca miał prawo uznać, że jego wyjaśnienia w tym zakresie zostaną przyjęte i uwzględnione. Negatywne konsekwencje wezwania do przedstawienia dokumentów, powiązać należy bezpośrednio z czynnością wykluczenia Odwołującego się z postępowania. Dopiero w odniesieniu do czynności wykluczenia wykonawcy można stwierdzić, że czynność Zamawiającego spowodowała naruszenie interesu prawnego wykonawcy, co stanowi przesłankę wnoszenia środków odwoławczych. Na podstawie dokumentacji postępowania Krajowa Izba Odwoławcza ustaliła, co następuje: W sekcji III.2.3 Ogłoszenia o zamówieniu Zamawiający sformułował warunki udziału w postępowaniu dotyczące osób, które będą uczestniczyć w wykonywaniu zamówienia. I tak, na stanowisko Koordynatora Projektu może być zaproponowana osoba posiadająca wykształcenie wyższe, co najmniej 3-letnie doświadczenie w kierowaniu zespołem ekspertów przygotowującym studium wykonalności dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości dla V≥250 km/h (dalej Projekt), w tym zrealizowanie co najmniej jednego opracowania studium wykonalności dla Projektu, który został zakończony i odebrany przez zlecających. Na potwierdzenie spełniania przedmiotowego warunku należało złożyć wykaz osób, które będą uczestniczyć w wykonywaniu zamówienia wraz z informacjami na temat ich wykształcenia i doświadczenia zawodowego niezbędnych do wykonania zamówienia, w podanej formie umożliwiającej weryfikację spełnienia wymagań (należy podać informacje dotyczące wykształcenia, doświadczenia, zakresu i czasookresu wykonywanych czynności, nazwy poprzedniego zamawiającego i odbiorcy, jeśli były to różne podmioty). Zamawiający poinformował również, iż udostępnił na stronie internetowej, przykładowy wzór wykazu. We wniosku Odwołujący się na powyższe stanowisko zaproponował p. Hermanna G., wskazując, iż osoba ta specjalizuje się w zakresie: zarządzania projektami i koordynacji projektów, techniki kolejowej ze wskazaniem na systemy dalekobieżne, koncepcji remontowych i planowania, branżowego rozwoju koncepcji EDV i posiada następujące doświadczenie zawodowe: 1) Koordynator Projektu – odcinek szybkiego ruchu Mecheria – El Bayadh, planowana jednotorowa linia z Mecheria – El Bayadh ma ponad 100 km długości. Podstawą studium wykonalności jest planowanie dla prędkości wynoszącej > 220 km/h. Usługi firmy Pöyry Infra obejmują całość planowania od studium wykonalności po dokumentację przetargową (realizacja: kwiecień 2007 r. – „dzisiaj”). 2) Kierownik projektu – odcinek szybkiego ruchu Lizbona – Porto, odcinek C1. Budowa nowego odcina szybkiego ruchu pomiędzy Lizboną i Porto. Odcinek szybkiego ruchu (V> 300 km/h) ma zostać zbudowany z ewentualnym przyłączeniem do hiszpańskiej sieci HGV. Projekt elektryfikacji odcinaka C1 oraz poradnictwo dla konsorcjum w zakresie trasy, nawierzchni kolejowej, planowania przystanków i dworców do wymijania, budowy mostów i tuneli. Koordynacja zestawienia „techniczne studium trasy”. Poradnictwo w zakresie konstrukcji przekroju i nawierzchni kolejowej dla odcinków szybkiego ruchu o vE > 300 km/h (realizacja sierpień 2004 r. – styczeń 2005 r.). 3) Koordynator projektu i kierownik projektu – odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men. Opracowanie metodyki oceniania kooperantów i jakości konstrukcji budowlanych. Analiza słabych punktów wykonywania robót budowlanych na wszystkich etapach budowy, długość całkowita ok. 180 km (V≥ 300 km/h), ogólnie została oceniona jakość 81 konstrukcji budowlanych, 45 przedsiębiorstw łącznie z opracowaniem programu EDV (okres realizacji: 1999 r. – 2002 r.). 4) Koordynator projektu: odcinek szybkiego ruchu Bangkok – Pak Tho Railway Project. Studium wykonalności, propozycja finansowania i wniosek koncesyjny dla nowego odcinka szybkiego ruchu o dł. 180 km (V≥ 300 km/h), okres realizacji: 1999 r. – 2000 r. 5) Rzeczoznawca i kierownik projektu – odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men, odcinek budowy B. Opinia rzeczoznawcy wspierająca argumentację inwestora w sporze z firmami wykonawczymi, doradzanie inwestorowi, (≥ 300 km/h), okres realizacji: 1998 r. – 1999 r. 6) Kierownik projektu i koordynator projektu - odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men, odcinek budowy B. Przeprowadzenie przez generalnego wykonawcę budowy szybkiej kolei (V≥ 300 km/h) Kolonia – Ren/Men wraz z dwoma przedsiębiorstwami inżynieryjnymi. Odcinek budowy B stanowi środkową część trasy z Selters do Brechen koło Limburg, główne kierownictwo budowy, nadzór budowlany, kierownictwo planowania i zarządzanie projektem, specjalistyczny, techniczny nadzór budowlany (geodezja, podłoże budowlane, ekologia), nadzorowanie robót – lita nawierzchnia, zarządzanie elementami dodatkowymi (okres realizacji: 1996 r. – 2002 r.) 7) Kierownik projektu i doradca – odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men, etap projektu 31. Obsługa procesu zagospodarowania przestrzennego, planowanie wstępne, proces zatwierdzania projektu, projektowanie, koncepcja komunikacji miejskiej dla obszaru Limburg, projektowanie odwodnienia, public relations. 8) Kierownik projektu – odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg. Przeprowadzenie 2 głównej kontroli tunelu dla 12 konstrukcji tunelowych nowej trasy Hannover – Würzburg (V≥ 250 km/h). Główna kontrola tuneli, zestawienie danych, raport z inspekcji (okres realizacji: 1990 r. – 1991 r.). 9) Kierownik projektu - odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg. Przeprowadzenie 1 głównej kontroli wskazanych tuneli nowej trasy Hannover – Würzburg (V≥ 250 km/h). Główna kontrola tuneli, zestawienie danych, raport z inspekcji (okres realizacji: 1989 r. – 1990 r.). 10) Inżynier projektu – odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg. Nadzór budowlany i kierowanie projektem podczas realizacji budów jedenastu tuneli przy nowej trasie Hannover – Würzburg (V≥ 250 km/h). Nadzór budowlany, główne kierownictwo budowy, techniczna kontrola projektów (okres realizacji: 1984 r. – 1989 r.). 11) Kierownik projektu i inżynier projektu – odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg. Projektowanie i dokumentacja przetargowa wskazanych tuneli przy nowej trasie Hannover – Würzburg (V≥ 250 km/h). Czynności wykonywane: projektowanie, przetarg, przygotowanie przekazania i współdziałanie przy oddaniu (okres realizacji: 1983 r. – 1984 r.). 12) p.o. Kierownik projektu i inżynier projektu – odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg. Projekt wykonawczy wskazanych tuneli przy nowej trasie Hannover – Würzburg (V≥ 250 km/h) na zlecenie firmy budowlanej. Wykonywane czynności: projekt wykonawczy, doradztwo techniczne w zakresie budowy tuneli (okres realizacji: 1983 r. – 1984 r.). 13) Kierownik projektu i inżynier projektu - odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg, obszar północny. Planowanie i projekt wykonawczy dla planowanego 12 km odcinka nowej trasy Hannover–Würzburg (V≥ 250 km/h). Czynności: projektowanie, przetarg, przygotowanie przekazania i współdziałanie przy oddaniu, projekt wykonawczy, pomiary szczegółowe (okres realizacji: 1981 r. – 1984 r.). 14) Inżynier projektu - odcinek szybkiego ruchu Hannover – Würzburg, obszar środkowy. Utworzenie dokumentacji do zatwierdzenia projektu dla odcinków 15 i 16 nowej trasy Hannover–Würzburg (V≥ 250 km/h) łącznie ze stacjami naprawczymi. Czynności: proces zatwierdzania projektu, kosztorysy, pomiary. Pismem z dnia 12 marca 2009 r. Zamawiający stwierdził, iż „użyte w wykazie sformułowania nie pozwalają jednoznacznie przesądzić czy proponowana do pełnienia tej funkcji osoba kierowała przez co najmniej 3 lata zespołem ekspertów przygotowującym SW nowych linii kolejowych V≥250 km/h. Prosimy o wykazanie spełnienia warunku trzyletniego doświadczenia tej osoby w kierowaniu zespołem przy realizacji wymienionych w wykazie projektów spełniających warunek SW, zgodnie z pkt 1.1 Część II, w układzie: (od/do miesiąc/rok – miesiąc/rok). Które z projektów zrealizowanych przez zespół ekspertów kierowany przez proponowaną do tej funkcji osobę dotyczyły przygotowania SW, zgodnie z pkt 1.1. Części II, dla projektów budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości dla V≥250 km/h?”. W odpowiedzi (pismo z dnia 1 kwietnia 2009 r.) Odwołujący się stwierdził, iż Koordynator Projektu spełnia wymóg zawarty w Ogłoszeniu w sposób nadmiarowy, co wynika jednoznacznie z wykazu dołączonego do wniosku. Wskazuje dla przykładu inwestycję Mecheria – El Bayadh (gdzie p. Hermann G. jest koordynatorem projektu, a projekt obejmuje studium wykonalności) i Bankok – Pak. Zdaniem Odwołującego się, już te dwie inwestycje wskazują na spełnienie wymagań. Pozostałe inwestycje ujęte w wykazie prac, również obejmowały przygotowanie studium wykonalności. „Odnosząc się do żądania przedstawienia dat w układzie dzień, miesiąc, rok należy stwierdzić, że w takim wypadku zamawiający powinien uwzględnić, co najmniej okres od ostatniego dnia roku, w którym rozpoczęto inwestycję do pierwszego dnia roku, w którym zakończono taką inwestycję.” W tych okolicznościach Zamawiający uznał, iż zaproponowana przez Odwołującego się osoba do pełnienia funkcji Koordynatora Projektu nie posiada 3-letniego doświadczenia w kierowaniu zespołem (pismo z dnia 9 kwietnia 2009 r.). Biorąc powyższe pod uwagę oraz przebieg rozprawy Krajowa Izba Odwoławcza zważyła co następuje: Rozstrzygające znaczenie dla oceny wiedzy i doświadczenia Wykonawcy, jak i jego personelu ma pojęcie „studium wykonalności”. Okazuje się bowiem, że różne rozumienie tego terminu przez strony postępowania prowadzi do odrębnych wniosków. W niniejszej sprawie Zamawiający nie zdecydował się na zdefiniowanie spornego pojęcia, co w konsekwencji doprowadziło do sporu, tym bardziej, że brak definicji legalnej przedmiotowego zwrotu również w powszechnie obowiązujących przepisach prawa. W tych okolicznościach rodzi się pytanie, jak należało definiować „studium wykonalności”, a ściślej kiedy określone opracowanie może być uznane za studium wykonalności. Analizując argumentację przedstawioną przez Zamawiającego stwierdzić należy, że w istocie Zamawiający określił zakres opracowania studium wykonalności na potrzeby niniejszego postępowania, jednakże uczynił to w odniesieniu do przedmiotu zamówienia, do czego był zresztą zobowiązany na podstawie przepisu art. 29 ust. 1 ustawy Pzp. Tego faktu Odwołujący się, wbrew twierdzeniom Zamawiającego, nie kwestionuje. Natomiast budzi wątpliwości Odwołującego się okoliczność, kiedy na etapie wezwania wykonawców do złożenia wyjaśnień, Zamawiający wskazuje, co należy rozumieć pod pojęciem „studium wykonalności”. Zamawiający bowiem stwierdza, iż studium wykonalności, zawiera co najmniej następujący zakres prac: analiza techniczna (w tym: analiza w zakresie drogi kolejowej z obiektami inżynieryjnymi, analiza w zakresie energetyki trakcyjnej i nietrakcyjnej, analiza w zakresie sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji), analiza popytu i prognozy ruchu, analiza ekonomiczno-finansowa, analiza wpływu na środowisko (pismo z dnia 13 marca 2009 r.). Zgodzić należy się z Odwołującym się, iż powyższe działanie Zamawiającego stanowi doprecyzowanie warunków udziału w postępowaniu, do którego Zamawiający nie jest uprawniony. Przypomnieć bowiem należy, iż uprawnieniem Zamawiającego jest formułowanie warunków udziału w postępowaniu, z zastrzeżeniem, że nie może ich określać w taki sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję (art. 22 ust. 1 i 2 ustawy Pzp). Jeśli zatem Zamawiający decyduje się na używanie pojęć, ale w warunkach różnych projektów różnie definiowanych, nie może oczekiwać, iż każdy z wykonawców odgadnie intencje Zamawiającego. Nie można zgodzić się z twierdzeniem Zamawiającego, iż „jedynie przypomniał w skróconej formie minimalny zakres prac objęty studium wykonalności tzw. minimum minimorum, aby uzmysłowić wykonawcom, że każde opracowanie poniżej tego zakresu nie spełnia warunków postawionych przez Zamawiającego” (odpowiedź na odwołanie). Zdaniem Krajowej Izby Odwoławczej, przypomnienie może odnosić się do faktu znanego, a nie do faktu, który zaistniał jedynie w świadomości Zamawiającego. I co więcej, skoro Odwołujący się o tym fakcie nie wiedział, nie może ponosić negatywnych konsekwencji jego nieuwzględnienia. Oceny tej nie zmienia również okoliczność, iż w opracowanym przez Komisję Europejską „Dokumencie Roboczym nr 4 – Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści”, zostały wskazane elementy studium wykonalności, a Niebieska Księga zawiera rekomendowaną zawartość studium wykonalności dla projektów infrastruktury transportu kolejowego. Podkreślić bowiem należy, iż Zamawiający do żadnego z tych opracowań nie odwołał się na etapie Ogłoszenia, przedmiotowe opracowania nie stanowią źródła prawa, stanowią jedynie pewne wytyczne, z których Zamawiający mógł skorzystać w momencie konstruowania warunków udziału w postępowaniu. W tych okolicznościach, Krajowa Izba Odwoławcza stoi na stanowisku, iż dokonywanie oceny doświadczenia przez pryzmat studium wykonalności, rozumianego w taki sposób, jaki został zaprezentowany w piśmie z dnia 12 marca 2009 r., nie znajduje uzasadnienia. Jednakże Krajowa Izba Odwoławcza nie podziela stanowiska Odwołującego się, iż wystarczy w tym względzie odwołanie się do języka potocznego. Nie jest to możliwe, gdyż język potoczny nie zna wskazanego pojęcia, nie definiuje go nawet Słownik współczesnego języka polskiego, wyd. z 1998 r. Jest to pojęcie fachowe, znane literaturze przedmiotu. I tak, Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju Przemysłowego (UNIDO) wskazuje, iż „studium feasibility musi dostarczać wszelkich danych niezbędnych do podjęcia decyzji inwestycyjnej” („Poradnik Przygotowania Przemysłowych Studiów Feasibility”, Część Pierwsza – A). Zaś, w Unii Europejskiej podstawowym opracowaniem w tym zakresie jest „Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych: Przewodnik”, gdzie studium wykonalności znaczy tyle, co „badanie proponowanego projektu, które ma ustalić, czy proponowana inwestycja jest na tyle atrakcyjna, aby uzasadniać dalsze szczegółowe prace przygotowawcze”. Powyższe wskazuje, iż zakres tego pojęcia nie jest ostry, a ostateczny kształt studium wykonalności uzależniony jest od wytycznych inwestora oraz zaleceń innych stron zaangażowanych w realizację projektu objętego analizą (np. jednostki współfinansującej). Jednakże, w niniejszym postępowaniu, możliwe jest jedynie odwołanie się do pojęć znanych literaturze przedmiotu, w celu określenia granic spornego pojęcia. Krajowa Izba Odwoławcza, na tle zaprezentowanych rozważań, stoi na stanowisku, iż zgodnie z „uniwersalnym” pojęciem „studium wykonalności” jedynie wszechstronna analiza kosztów i korzyści, daje podstawę do oceny zasadności realizacji danego projektu inwestycyjnego. Stąd, jako niezbędne elementy studium wykonalności wskazać należy analizę: techniczną, ekonomiczną i finansową. Co do analizy oddziaływania na środowisko nie sposób stwierdzić, iż jest ona nieodłącznym elementem studium wykonalności. Nie sposób takiego wniosku wyprowadzić z funkcjonujących w branży definicji, jak również z regulacji prawnych. Wskazać chociażby należy, iż zgodnie z prawem polskim jedynie dla ściśle określonych projektów wymagane jest wykonanie oceny oddziaływania na środowisko zgodnie z wymaganiami prawa unijnego (Dyrektywa Rady 85/337/EWG w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska). Ponadto, zdaniem Krajowej Izby Odwoławczej, nie do przyjęcia jest twierdzenie Odwołującego się, zgodnie z którym studium wykonalności może być opracowane na etapie realizacji inwestycji lub nawet po jej zakończeniu. Przeczy to istocie i celowi, który uzasadnia przygotowanie tego rodzaju opracownia. Na tle tak zdefiniowanego pojęcia należy dokonać oceny spełniania spornych warunków udziału w postępowaniu, które ściśle związane są z pojęciem „studium wykonalności”. I tak, w zakresie projektów realizowanych przez osobę wskazaną do pełnienia funkcji Koordynatora Projektu stwierdzić należy, że: Projekt nr 1 nie spełnia spornego warunku, gdyż dotyczy co prawda opracowania studium wykonalności, którego zakresu Zamawiający nie kwestionuje, jednakże odnosi się do linii kolejowej o prędkości mniejszej niż wymagana. W odniesieniu do Projektu nr 2, Krajowa Izba Odwoławcza, podziela zdanie Zamawiającego, iż nie spełnia on określonych wymagań, ale nie ulega wątpliwości, iż musi być brany pod uwagę, na etapie oceny wniosków. Brak jego ujęcia w wyjaśnieniach z dnia 1 kwietnia 2009 r., nie może być bowiem traktowany jako odwołanie oświadczenia zawartego we wniosku. Zwrócić należy jednakże uwagę, iż Odwołujący się wyraźnie wskazał, iż p. Hermann G. koordynował projekt elektryfikacji i zestawienie „techniczne studium trasy”. Z powyższego wyraźnie wynika, iż jego aktywność zawodowa dotyczy wyłącznie sfery technicznej i do tej sfery ogranicza się koordynacja. Na tym tle nieuzasadnione jest przyjęcie twierdzenia Odwołującego się, iż studium wykonalności i „techniczne studium trasy” to synonimy. Tym bardziej, że to sam wykonawca odniósł pojęcie „studium” wyłącznie do analizy technicznej. Zaś, o czym była mowa wyżej, analiza techniczna nie wyczerpuje zakresu pojęcia „studium wykonalności”. Ponadto, wskazanie w wykazie usług zrealizowanych przez wykonawcę (pkt 1), opracowanie studium wykonalności spornego projektu w powiązaniu z informacją znajdującą się w wykazie osób, pozwala stwierdzić, że inna osoba koordynowała wykonanie studium wykonalności, a inna, wykonanie w ramach tego studium, analizy technicznej. Analizując zakres realizowanych zadań w ramach Projektów: 3, 5, 6 i 7 wskazać należy, iż opis żadnego z tych projektów nie pozwala na wyprowadzenie wniosku, iż p. Hermann G. kierował zespołem ekspertów przygotowującym studium wykonalności. Wręcz przeciwnie, Odwołujący się wskazał na zupełnie inne pola aktywności zawodowej. Projekt nr 3 dotyczy oceny jakości konstrukcji budowlanych. Projekt nr 5 obejmuje wsparcie dla inwestora (doradztwo, opinia). Projekt nr 6 dotyczy etapu realizacji inwestycji (użyte pojęcie „planowania” należy odnieść właśnie do tego etapu), zaś projekt nr 7 – etapu projektowania (wskazane czynności nie wskazują, iż mamy do czynienia z opracowaniem studium wykonalności). Ponadto, zauważyć należy, iż fakt, że inwestycja składała się z mniejszych odcinków, dla których były wykonywane odrębne studia wykonalności, co potwierdza Wykaz realizowanych usług, jak i referencje, nie przesądza, wbrew twierdzeniom Odwołującego się, o posiadaniu w tym zakresie doświadczenia przez p. Hermanna G. Jeśli chodzi o Projekt nr 4, Krajowa Izba Odwoławcza stoi na stanowisku, iż spełnia on wymagania Zamawiającego, zaś czas jego realizacji należało przyjąć jako lata 1999 i 2000 (2 lata). Stanowisko takie jest uzasadnione w świetle struktury przyjętej w Wykazie osób, zgodnie z którą Odwołujący się zastosował do opisu terminu nie tylko lata, ale również w odniesieniu do innych projektów, również miesiące, co wskazuje, iż nie wyodrębnienie miesięcy, oznacza realizację w ciągu całego roku. Prawidłowość przyjętego toku rozumowania potwierdza również treść protestu. Rację należy przyznać Zamawiającemu, iż Projekty nr 8-14 nie spełniają zakreślonych wymagań. Projekt nr 8 i 9 obejmuje kontrolę i przygotowanie wyników kontroli. Projekt nr 10 dotyczy etapu realizacji inwestycji. Projekt nr 11, 12 i 13 obejmuje projektowanie. Zaś, Projekt nr 14 stanowi czynności związane z zatwierdzaniem projektu, wykonanie kosztorysów i pomiarów. Fakt, iż w ramach wskazanych projektów wykonywane były studia wykonalności nie oznacza, iż udział w ich opracowywaniu, a tym bardziej koordynowanie należy przypisać p. Hermannowi G. W tych okolicznościach brak podstaw do stwierdzenia, iż ww. osoba spełnia wymagania Zamawiającego. Odwołujący się wykazał bowiem jedynie dwuletnie doświadczenie w zakresie kierowania zespołem ekspertów przygotowującym wymagane opracowanie studium wykonalności (i zrealizowanym) wobec żądanego trzyletniego doświadczenia tego rodzaju. W odniesieniu do Koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych Zamawiający wymagał: wykształcenia wyższego i doświadczenia, w ciągu ostatnich 10 lat, w kierowaniu zespołem, który opracował studium wykonalności dla projektów budowy linii kolejowej dużych prędkości dla V≥250 km/h w części dotyczącej: kolejowych sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych, elektroenergetycznych i elektrotrakcyjnych (ppkt 1 lit. c Sekcji III.2.3 Ogłoszenia o zamówieniu). Odwołujący się w wykazie załączonym do wniosku zaproponował dwie kandydatury: p. Stefana K. i Waltera B. Pierwsza z osób specjalizuje się w zakresie: planowania, konsultingu i nadzoru budowlanego: instalacji elektrycznych niskiego i wysokiego napięcia, instalacji elektrycznych kolejowych dla systemów prądu stałego i zmiennego, instalacji sterowniczych (trakcje i szyny), systemów uziemiania i odprowadzania. Posiada następujące doświadczenie zawodowe: 1) Projektowanie trakcji, instalacji elektrycznych kolejowych, planowanie przedprojektowe i projektowe, na trasie 160 km/h w ramach inwestycji Rumanian Railways (okres realizacji: od listopada 2007 r.). 2) Kontrola projektów, doradztwo w zakresie instalacji trakcyjnych i zabezpieczających przy planowaniu realizacji i przetarg na renowację trasy Batajnica – Golubin (okres realizacji: maj 2007 r. – czerwiec 2007 r.). 3) Inżynier projektu (branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych). Współpraca przy opracowywaniu oferty dotyczącej systemu kolejowego podstawowego tunelu św. Gotharda, obszary działania RAMS, LCC i sieci trakcyjne na odcinku szybkiego ruchu (V> 250 km/h), okres realizacji: 2006 r. – 2007 r.). 4) Inżynier projektant instalacji kolejowych elektrycznych – Transtrapid – Monachium. Konsulting i koordynacja techniczna systemów zasilania energią, średnie napięcie, przewody, układy włączeniowe, trasa szybkiego ruchu (V≥ 250 km/h), okres realizacji: 2004 r. 5) Consult projektant systemów i wyposażenia – RAVE szybkie połączenie kolejowe Porto – Lizbona. Konsulting, porównanie wariantów, trakcje i zasilanie kolei w energię, trasa szybkiego ruchu (V≥ 300 km/h), okres realizacji: luty 2004 r. – grudzień 2004 r.). 6) Inżynier projektu – branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych – NBS Kolonia – Ren/Men. Włączenie trasy szybkiego ruchu (V> 300 km/h) Kolonia – Ren/Men na dworcu Kolonia – Deutz wymaga wydłużenia peronów. Związane są z tym zmiany planów torów i konieczność dostosowania systemów sterowania i bezpieczeństwa. Przedsięwzięcie wymaga zmiany oprogramowania w istniejącym ESTW i jest realizowane w różnych pośrednich etapach (okres realizacji: 2003 r.). 7) Kierownik projektowania częściowego, inżynier projektu instalacji kolejowych elektrycznych i sterowniczych – szybkie połączenie kolejowe Hannover – Berlin. Nadzór budowlany, instalacje trakcyjne, trasa szybkiego ruchu (V≥ 200 km/h), okres realizacji: kwiecień 1993 r. – czerwiec 1994 r. 8) Kierownik projektowania częściowego, inżynier projektu instalacji kolejowych elektrycznych i sterowniczych – szybkie połączenie kolejowe Hannover – Berlin. Planowanie projektowe, planowanie uzgodnień i realizacji oraz przetarg na instalacje kolejowe elektryczne, sterownicze 750 V DC, trasa szybkiego ruchu (V≥ 200 km/h), okres realizacji: styczeń 1993 r. – czerwiec 1994 r. Druga z ww. osób posiada specjalizację w zakresie: instalacji sieci trakcyjnych i energetycznych, kierowania projektami przy planowaniu i realizacji zadań budowlanych na instalacjach kolejowych (sieć trakcyjna, LST, nawierzchnia, budownictwo ziemne i podziemne), opracowanie kontraktów i suplementów. Doświadczenie zawodowe kandydata przedstawia się następująco: 1) Inżynier projektu (branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych). Współpraca przy opracowywaniu oferty dotyczącej systemu kolejowego podstawowego tunelu św. Gotharda, obszary działania RAMS, LCC i sieci trakcyjne na odcinku szybkiego ruchu (V> 250 km/h), okres realizacji: 2006 r. – 2007 r.). 2) Kierownik projektu (branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych) – odcinek szybkiego ruchu Lizbona – Poroto, odcinek C1. Projekt elektryfikacji odcinka C1 oraz poradnictwo dla konsorcjum w zakresie trasy, nawierzchni kolejowej, planowania przystanków i dworców, dworców do wymijania, budowy mostów i tuneli. Koordynacja zestawienia „techniczne studium trasy”. Poradnictwo z zakresu konstrukcji przekroju i nawierzchni kolejowej dla odcinków szybkiego ruchu o vE > 300 km/h, okres realizacji: sierpień 2008 r. – styczeń 2005 r. 3) Koordynator i kierownik projektu (branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych) – odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men. Opracowanie metodyki oceniania kooperantów i jakości konstrukcji budowlanych. Analiza słabych punktów wykonywania robót budowlanych na wszystkich etapach budowy, długość całkowita ok. 180 km (V≥ 300 km/h), ogólnie została oceniona jakość 81 konstrukcji budowlanych, 45 przedsiębiorstw łącznie z opracowaniem programu EDV (okres realizacji: 1999 r. – 2002 r.). 4) Koordynator i kierownik projektu (branża sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych) – odcinek szybkiego ruchu Kolonia – Ren/Men, odcinek budowy B. Przeprowadzenie przez generalnego wykonawcę budowy szybkiej kolei (V≥ 300 km/h) Kolonia – Ren/Men wraz z dwoma przedsiębiorstwami inżynieryjnymi. Odcinek budowy B stanowi środkową część trasy z Selters do Brechen koło Limburg, główne kierownictwo budowy, nadzór budowlany, kierownictwo planowania i zarządzanie projektem, specjalistyczny, techniczny nadzór budowlany (geodezja, podłoże budowlane, ekologia), nadzorowanie robót – lita nawierzchnia, zarządzanie elementami dodatkowymi (okres realizacji: 1996 r. – 2002 r.) Pismem z dnia 12 marca 2009 r. Zamawiający poinformował Odwołującego się, iż „użyte w wykazie sformułowania nie pozwalają jednoznacznie przesądzić czy proponowana do pełnienia tej funkcji osoba kierowała w okresie ostatnich dziesięciu lat zespołem ekspertów przygotowującym SW linii kolejowych V≥ 250 km/h w części dotyczącej: kolejowych sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych, elektroenergetycznych i elektrotrakcyjnych. Które z projektów zrealizowanych przez zespół ekspertów kierowany przez proponowane do tej funkcji osoby dotyczyły przygotowania SW, zgodnego z zakresem opisanym w pkt 1.1 Części II, dla projektów budowy linii kolejowej dużych prędkości dla V≥250 km/h? Przedstawienie w wykazie więcej niż jednej osoby na stanowisko koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych, elektrotrakcyjnych bez podziału na specjalności nie pozwala jednoznacznie stwierdzić, która z osób ma pełnić funkcję koordynatora. Prosimy wskazać jedną osobę do pełnienia funkcji koordynatora spełniającą wszystkie wymagania lub określić zakres specjalności, za które odpowiadają poszczególne wskazane osoby”. W odpowiedzi (pismo z dnia 1 kwietnia 2009 r.) Odwołujący się stwierdza, że „w wykazie prac wyraźnie wskazał inwestycje, w których koordynatorzy pełnili funkcje kierownicze. Pojęcie „inżynier projektu” należy traktować jako funkcję kierowniczą. Inwestycje wskazane w wykazie prac obejmowały również przygotowanie studium wykonalności”. Zdaniem Odwołującego się, wykonawca może na to stanowisko zaproponować więcej niż jedną osobę, jednak nie więcej niż trzy. W tych okolicznościach Zamawiający uznał, iż „Koordynator ds. sieci i instalacji – nie spełnia wymagań ze względu na brak informacji o kierowaniu zespołem który wykonał SW” (pismo z dnia 9 kwietnia 2009 r.). Krajowa Izba Odwoławcza stoi na stanowisku, iż Zamawiający w sposób uprawniony uznał, iż p. Stefan K. nie spełnia spornego warunku udziału w postępowaniu. Odwołując się do wcześniejszych rozważań dotyczących studium wykonalności zważyć należy, co następuje: Projekt nr 1 nie spełnia wymagań, gdyż z opisu przedsięwzięcia nie wynika fakt jego ukończenia, wręcz przeciwnie, należy wyciągnąć wniosek, iż inwestycja jest w toku. Tymczasem, Zamawiający wymagał doświadczenia w kierowaniu zespołem, który opracował (chodzi więc o pracę ukończoną) studium wykonalności. Ponadto, nie sposób stwierdzić, na podstawie zwrotów: „projektant”, „projektowanie”, „planowanie”, że ww. osoba pełniła funkcję kierowniczą. Brak również informacji, iż wskazany projekt dotyczy linii dużych prędkości. Co do Projektu nr 2 stwierdzić należy, iż p. Stefan K. zasadniczą rolę odgrywał w fazie projektowania, gdzie był zarówno projektantem, jak i kontrolerem projektów. Ponadto, jak wskazuje Odwołujący się, wykonywał czynności doradcze w zakresie instalacji trakcyjnych i zabezpieczających przy planowaniu realizacji. W opinii Krajowej Izby Odwoławczej, doradztwo nie może być utożsamiane z kierowaniem zespołem. Z opisu projektu nie wynika również, iż dotyczy on linii dużych prędkości. W zakresie Projektu nr 3 rację należy przyznać Odwołującemu się, iż funkcja inżyniera projektu jest funkcją kierowniczą. Powołana przez Odwołującego się „Czerwona Książka” FIDIC w istocie potwierdza informacje wynikające z Wykazu osób, iż p. Stefan K., sprawował kierownictwo tej części projektu, sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych i elektrotrakcyjnych, jednakże dopiero na etapie realizacji przedsięwzięcia. Ponadto, wbrew twierdzeniom Odwołującego się, ze stwierdzenia „oferta dotycząca systemu kolejowego (…), obszary działania RAMS i LCC” nie wynika, iż chodzi o ofertę, której przedmiotem jest sporządzenie studium wykonalności. Powołane analizy mogą być wykorzystywane również na etapie przygotowywania oferty na budowę linii. Zaś, przypisanie p. Stefanowi K. roli jedynie w zakresie współpracy, nie daje podstaw do stwierdzenia pełnienia funkcji kierowniczych. W odniesieniu do Projektów nr 4 – 6 stwierdzić należy, iż dotyczą one etapu projektowania a nie opracowywania studium wykonalności. Powyższe potwierdza również sam Odwołujący się, który w proteście przyznaje, iż „ww. koordynator kierował zespołem przy projektowaniu włączenia trasy szybkiego ruchu na odcinku Kolonia – Ren/Men na dworcu Kolonia – Deutz, a także przy inwestycjach Transrapid – Monachium i Porto – Lizbona”. Projekty nr 7 i 8 nie podlegały kwalifikacji, gdyż nie dotyczyły doświadczenia zdobytego w ostatnich 10 latach. Analizując doświadczenie p. Waltera B., Krajowa Izba Odwoławcza zważyła, co następuje: Projekt nr 1 nie spełnia wymagań Zamawiającego, z powodów, o których była mowa wyżej, w odniesieniu do Projektu nr 3 wskazanego w ramach doświadczenia p. Stefana K. Nie ulega wątpliwości, iż w opisie Projektu nr 2 brak wskazania na przygotowanie studium wykonalności. Z opisu przedmiotowego zadania, wynika jedynie, iż udział p. Waltera B. związany jest z przygotowaniem oferty na projekt techniczny. Sam Odwołujący się posługuje się bowiem określeniami, które jednoznacznie na to wskazują, tj. „projekt elektryfikacji”, „poradnictwo w zakresie trasy, nawierzchni kolejowej, planowania przystanków i dworców”, „koordynacja zestawienia „techniczne studium trasy”, „poradnictwo w zakresie konstrukcji przekroju i nawierzchni kolejowej”. Zaś okoliczność, iż w doświadczeniu Odwołującego ujętym w Wykazie usług, Projekt ten (oznaczony nr 1) obejmuje przygotowanie studium wykonalności, projektu wstępnego, konceptu i projektu dla sieci trakcyjnej i prądu kolejowego nie przesądza, że ten zakres doświadczenia należy przypisać osobie p. Waltera B. Wręcz przeciwne, zawartość informacji przytoczonych w odniesieniu do Projektu nr 2 wskazuje na intencję Odwołującego się, wyspecyfikowania jedynie tych czynności, które indywidualnie można przypisać ww. osobie. Opis Projektu nr 3 nie wskazuje, że p. Walter B. kierował zespołem, który opracował wymagane studium wykonalności. Fakt, iż Odwołujący się opracował studium wykonalności dla wskazanej inwestycji (co wynika z Wykazu usług) nie oznacza, że przedmiotowe czynności wykonywał p. Walter B. Projekt nr 4 dotyczy wyłącznie etapu budowy szybkiej kolei („przeprowadzenie przez generalnego wykonawcę budowy szybkiej kolei”). Potwierdza to również zakres zadań przypisanych p. Walterowi B.: „główne kierownictwo budowy, nadzór budowlany, kierownictwo planowania i zarządzania projektem, nadzorowanie robót”. Ponadto, w opinii Krajowej Izby Odwoławczej, Odwołujący się uprawniony był do przedstawienia dwóch osób na przedmiotowe stanowisko, co znajduje oparcie w postanowieniach Ogłoszenia. Koordynator ds. eksploatacji linii dużych prędkości powinien legitymować się wykształceniem wyższym i doświadczeniem, przez co najmniej 2 lata łącznie, w ciągu ostatnich 10 lat, w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości (Sekcja III.2.3 pkt 1 ppkt 2 lit. e Ogłoszenia o zamówieniu). Zaproponowana przez Odwołującego się w Wykazie załączonym do wniosku osoba p. Martina W. posiada wykształcenie wyższe i specjalizuje się w zakresie eksploatacji linii dużych prędkości. Ponadto, legitymuje się następującym doświadczeniem zawodowym: 1) Główny planista sterowania ruchem pociągów – linia kolejowa wysokiej prędkości Mecheria – El Bayadh. Pöyry jest odpowiedzialna za zaplanowanie i przygotowanie przetargu na całą linię, w tym projekty kolejowe i budowlane, całe wyposażenie kolejowe, kompletne instalacje kolejowe sygnalizacyjne, telekomunikacyjne, ETCS oraz 50 Hz, analizę wpływu na środowisko, pomiary i badania geotechniczne oraz instrukcje obsługi i konserwacji (okres realizacji: styczeń 2008 r. – listopad 2008 r.). 2) Specjalista ds. taboru kolejowego i elektryfikacji – linia kolejowa wysokiej prędkości Lizbona – Porto. Wstępny projekt elektryfikacji tego odcinka oraz konsultacje w zakresie dostosowania, nawierzchni kolejowej, budowy przystanków, stacji, mijanek, mostów i tuneli, taboru kolejowego oraz we wszystkich sprawach związanych z linią wysokiej prędkości (okres realizacji: sierpień 2004 r. – styczeń 2005 r.). 3) Inżynier projektu, specjalista ds. taboru kolejowego (okres pełnienia funkcji: 2004 r. – 2008 r.): a) badanie potencjalnych konsekwencji wykolejenia pociągów w wyniku działań przestępczych b) część techniczna ostatecznej oceny projektów metra w Szanghaju i Guangzhou (Bank Odbudowy w Chinach) c) program szkoleń w zakresie kierowników operacyjnych kolei (Słoweńskie Linie Kolejowe) d) wdrożenie kryteriów dopuszczeń dla liny nośnej kolei wysokiej prędkości (200 km/h) – Zarząd Kolei w Zhengzhou w Chinach e) ocena bezpieczeństwa procedur konserwacyjnych zasilania trakcji (metro i kolej nadziemna w Bangkoku) f) wsparcie projektowe w celu ustalenia bezpiecznego rozwiązania kwestii drzwi osobowych i schodków (Linie kolejowe VIAS) g) kontrola podwozia i ogólnego stanu technicznego szwedzkiej lokomotywy spalinowej do planowanego użytkowania na niemieckich liniach kolejowych h) badanie przyczyn uszkodzenia pantografu i zerwania liny nośnej i) kierownik projektu pomagający poprawić usługi przez połączenie linii metra i skrócenie tuneli j) porównanie różnych typów wagonów towarowych z wagonami konkurencyjnymi k) opracowanie specjalistycznego raportu na temat modyfikacji uchwytów i blokad; 4) Główny inżynier ds. elektryfikacji – linia kolejowa wysokiej prędkości Madryt – Cordoba- Sewilla. Czynności: sprawdzenie wymiarowania elementów elektrycznych i całej dokumentacji, przygotowanie zasad testowania zgodności, testy zgodności u producentów, testy zgodności na miejscu linii nośnej i podstacji zasilania trakcji (okres realizacji: 1990 r. – 1992 r.). 5) Inżynier systemu - linia kolejowa wysokiej prędkości Madryt – Cordoba- Sewilla. Opracowanie części technicznej dokumentów kontraktowych na elektryfikację tejże linii (okres realizacji : 1989 r.). Zamawiający dokonując oceny spełniania wymagań przez Koordynatora ds. eksploatacji linii dużych prędkości uznał, iż „użyte w wykazie sformułowania nie pozwalają jednoznacznie przesądzić czy proponowana do pełnienia tej funkcji osoba kierowała w okresie ostatnich dziesięciu lat, przez dwa lata łącznie, zespołem eksploatacji linii dużych prędkości. Które z wymienionych okresów zatrudnienia dotyczyły kierowania zespołem eksploatacji linii dużych prędkości? Prosimy o uzupełnienie dat zatrudnienia.” (pismo z dnia 12 marca 2009 r.). Odwołujący się w udzielonej odpowiedzi podkreśla, iż p. Martin W. od stycznia do listopada 2008 r. był głównym planistą sterowania ruchem pociągów na linii kolejowej Mecheria – El Bayadh. W okresie od sierpnia 2004 r. do stycznia 2005 r. był specjalistą ds. taboru kolejowego i elektryfikacji przy budowie linii pomiędzy Lizboną a Porto, ponadto przeprowadzał badanie potencjalnych konsekwencji wykolejeń pociągów. Powyższe zadania należy zakwalifikować jako spełniające wymagania określone w SIWZ” (pismo z dnia 1 kwietnia 2009 r.). W tych okolicznościach Zamawiający uznał, iż Koordynator ds. eksploatacji – nie spełnia wymagań, z powodu braku doświadczenia w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości (pismo z dnia 9 kwietnia 2009 r.). Wobec powyższego, Krajowa Izba Odwoławcza zważyła, co następuje: W ocenie Krajowej Izby Odwoławczej, Koordynator ds. eksploatacji linii dużych prędkości musi posiadać doświadczenie w kierowaniu zespołem zajmującym się problematyką użytkowania linii dużych prędkości. Chodzi zatem o wykazanie takich projektów, których celem jest zapewnienie właściwego korzystania, zarządzania czy też utrzymania linii kolejowej. Projekt nr 1 (występujący również jako projekt nr 6) należy uznać za spełniający wymagania Zamawiającego, co w rozstrzygnięciu protestu potwierdza również sam Zamawiający. Stanowi bowiem rozwiązanie problemu sterowania ruchem pociągów. Zaś, określenie „główny planista” wskazuje na pełnienie funkcji kierowniczych. W zakresie Projektu nr 2 Odwołujący przypisał p. Martinowi W. status specjalisty ds. taboru kolejowego i elektryfikacji. Z powyższego nie wynika fakt kierowania zespołem. I to nie z tego powodu, iż pojęcie „specjalista” w administracji publicznej utożsamiane jest ze stanowiskiem niesamodzielnym. Termin ten definiuje osobę posiadającą dużą wiedzę oraz doświadczenie w jakiejś dziedzinie, fachowca (Słownik współczesnego języka polskiego, wyd. z 1998 r.), jednakże z powyższego nie da się wyprowadzić wniosku, iż doświadczenie to związane jest z pełnieniem funkcji kierowniczych. Jeśli chodzi o inwestycje realizowane w ramach projektu oznaczonego nr 3 stwierdzić należy, iż niemalże wszystkie dotyczą eksploatacji linii kolejowej, gdzie p. Martin Will pełnił funkcję inżyniera projektu, specjalisty ds. taboru kolejowego (a więc funkcję kierowniczą), zaś jedna, jak wyraźnie wskazano, dotyczy eksploatacji linii kolejowej wysokich prędkości, tj. wdrożenie kryteriów dopuszczeń dla liny nośnej kolei wysokiej prędkości. Jednakże na podstawie opisu tych inwestycji, jak i wyjaśnień, Zamawiający nie miał podstaw do stwierdzenia, w jakim terminie było ono wykonywane, a co za tym idzie, uwzględnienia powyższego w doświadczeniu (w wymiarze czasowym). W ocenie Krajowej Izby Odwoławczej, Projekt nr 4 spełnia wymagania Zamawiającego. Problem elektryfikacji jest jednym z bardziej istotnych w aspekcie możliwości korzystania z linii kolejowej, ale też jej utrzymania. Stąd, pełnienie funkcji głównego inżyniera ds. elektryfikacji w istocie potwierdza wymóg kierowania zespołem ds. eksploatacji. Projekt nr 5 nie daje podstaw do stwierdzenia w sposób nie budzący wątpliwości, iż wymóg spełniono. Pojęcie „inżynier systemu” jest zbyt ogólne, żeby wiązać je z eksploatacją. Zaś, na podstawie sformułowania „opracowanie części technicznej dokumentów kontraktowych” nie sposób uznać, iż mamy do czynienia z doświadczeniem w kierowaniu zespołem eksploatacji linii dużych prędkości. Wykazane doświadczenie jest jednakże wystarczające w świetle postanowień sekcji III.2.3 pkt 1 ppkt 2 lit. e Ogłoszenia o zamówieniu. Konkludując, stwierdzić należy, iż choć Zamawiający miał podstawy do uznania, że osoby zaproponowane przez Odwołującego się do pełnienia funkcji Koordynatora Projektu, jak i Koordynatora ds. sieci i instalacji elektrycznych, elektroenergetycznych i elektrotrakcyjnych nie spełniają wymogu w zakresie żądanego doświadczenia, zatem na tej podstawie nie jest możliwe stwierdzenie, iż Odwołujący się dysponuje osobami zdolnymi do wykonania zamówienia, to decyzja Zamawiającego o wykluczeniu Odwołującego się z postępowania jest przedwczesna. Zgodnie z utrwaloną linią orzecznictwa, wykonawcę który złożył dokumenty nie potwierdzające spełniania określonego warunku, Zamawiający zobowiązany jest wezwać do ich uzupełnienia w trybie art. 26 ust. 3 ustawy Pzp. Tymczasem w piśmie z dnia 12 marca 2009 r. Zamawiający, w zakresie wskazanych Koordynatorów, jedynie zażądał wyjaśnień. Sformułował wręcz pytania szczegółowe dotyczące doświadczenia wskazanych osób. W związku z powyższym stwierdzić należy, iż jedynie w sytuacji, w której Odwołujący się, na wezwanie Zamawiającego wystosowane w trybie art. 26 ust. 3 ustawy Pzp, nie wskaże nowych osób na sporne stanowiska, które będą spełniały wymóg określonego doświadczenia, wykluczenie z postępowania będzie uzasadnione. Oceny tej nie zmienia fakt, iż Zamawiający w przedmiotowym piśmie, jako podstawę prawną wskazał również przepis art. 26 ust. 3 ustawy Pzp, bowiem w przedmiocie spornego doświadczenia Koordynatorów, Zamawiający nie sformułował żądania uzupełnienia dokumentów, co uczynił w innym zakresie (np. odpis z rejestru, zaświadczenie naczelnika właściwego urzędu skarbowego, zaświadczenie właściwego oddziału ZUS). W tych okolicznościach uznać należy, iż zarzuty naruszenia przepisu art. 24 ust. 1 pkt 10 i ust. 2 pkt 3 ustawy Pzp, znalazły potwierdzenie. Przechodząc do kwestii doświadczenia Odwołującego się, Krajowa Izba Odwoławcza ustaliła, iż w zakresie wiedzy i doświadczenia wykonawcy, Zamawiający postawił następujący warunek: w okresie trzech lat przed dniem wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia wykonania co najmniej jednego opracowania Studium Wykonalności linii kolejowej dużych prędkości V≥250 km/h, o długości linii nie mniejszej niż 100 km, przy czym udział Wykonawcy w realizacji opracowanego SW wynosić powinien co najmniej 50 % realizacji wartości zamówienia (Sekcja III.2.3 pkt 1 ppkt 1 Ogłoszenia o zamówieniu). Na potwierdzenie spełniania przedmiotowego warunku, wykonawca winien złożyć wykaz wykonanych w okresie ostatnich trzech lat przed dniem wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia (a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy - w tym okresie) studiów wykonalności linii kolejowych dużych prędkości, z podaniem ich wartości wraz z udziałem Wykonawcy (w %), przedmiotu, dat rozpoczęcia i zakończenia wykonania zamówienia i instytucji zlecających oraz dokumenty potwierdzające, że usługi te zostały wykonane należycie. We wniosku Odwołujący wskazał następujące inwestycje: 1) Linia kolejowa Lizbona – Porto (dla prędkości V≥ 300 km/h): wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej o długości ok. 106 km, udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 100%, okres realizacji: 1 czerwiec 2004 r. – 31 grudzień 2008 r. 2) Odcinek kolei dużych prędkości Kolonia – Ren/Men: wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej dla trasy o długości 115 km (nadzór budowlany dla ok. 65 km, studium wykonalności dla trasy o długości 50 km), udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 100%, okres realizacji: 1 styczeń 1990 r. – 31 grudzień 2008 r. 3) Alptransit Gotthard Loty Sedrun, Faido, Bodio (dla prędkości V≥ 250 km/h): wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej o długości ok. 114 km, udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 33%, okres realizacji: 1 styczeń 1986 r. – 31 grudzień 2007 r. 4) Projekt nowego szlaku Mecheria – El Bayadh (połączenia o dużej prędkości): wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej o długości ok. 128 km, udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 100%, okres realizacji: 1 kwiecień 2007 r. – 31 marzec 2009 r. 5) Szlak Lizbona – Oporto (prędkość 300 km/h): wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej o długości ok. 121 km, udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 50%, okres realizacji: 1 lipiec 2004 r. – 31 grudzień 2007 r. 6) Odcinek Poceirao – Caia (prędkość 350 km/h): wykonanie m.in. studium wykonalności linii kolejowej o długości ok. 167 km, udział wykonawcy w realizacji zamówienia: 50%, okres realizacji: 1 lipiec 2008 r. – 31 październik 2008 r. Wobec wskazanej treści wniosku oraz referencji Zamawiający powziął wątpliwości i wezwał do złożenia wyjaśnień w następującym przedmiocie (pismo z dnia 12 marca 2009 r.): a) zakres wykonanych prac: „Prosimy o jednoznaczne wskazanie, które spośród pozycji wymienionych we Wniosku dotyczą zrealizowanych (zakończonych) SW (autonomicznych lub będących etapem większego projektu), zawierających co najmniej następujący zakres prac: analiza techniczna (w tym: analiza w zakresie drogi kolejowej z obiektami inżynieryjnymi, analiza w zakresie energetyki trakcyjnej i nietrakcyjnej, analiza w zakresie sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji, analiza popytu i prognozy ruchu, analiza ekonomiczno- finansowa, analiza wpływu na środowisko. Użyte w wykazie i załączonych referencjach sformułowania nie pozwalają zakwalifikować wskazanych we Wniosku pozycji do SW, stąd prosimy o potwierdzenie, które z prac wskazanych w wykazie spełniają wymagania do zakwalifikowania ich jako SW poprzez jednoznaczne wskazanie, że ich zakresem zostały objęte wszystkie analizy wymienione wyżej. Prosimy również o przedstawienie dokumentów potwierdzających ich zakres (np. spis treści SW). Prosimy o uzupełnienie powyższych informacji, w tym również jednoznaczne podanie pozostałych wymaganych informacji dotyczących SW (autonomicznych lub będących etapem większego projektu) takich jak: termin zakończenia (podany w układzie: dzień, miesiąc, rok), prędkość projektowana linii, długość linii oraz % udział wykonawcy w realizacji wartości SW. Przypominamy, że informacje podawane w wykazie zamówień nie mogą być sprzeczne z załączonymi na potwierdzenie ich wykonania dokumentami (referencjami) a także, że załączone do Wniosku i uzupełniane dokumenty składane na potwierdzenie zrealizowania SW winny być wystawione przez zlecających i przetłumaczone na język polski, a ich treść winna jednoznacznie potwierdzać, że przedmiotem zamówienia było należycie wykonane SW. Zwracamy uwagę, że dla pozycji nr 4 nie dołączono dokumentów potwierdzających należyte wykonanie prac (referencji). W odniesieniu do pozycji nr 1 zwracamy uwagę na niezgodność informacji podanych w wykazie z załączonymi referencjami. Prosimy o uzupełnienie dokumentu referencji wystawionej w języku oryginału potwierdzającego przez zlecających, że usługi w odniesieniu do pozycji 6 zostały wykonane należycie. b) termin wykonania prac: „Użyte w wykazie i załączonych referencjach sformułowania nie pozwalają zakwalifikować wskazanej pozycji do zakończonych w tym okresie. Prosimy zatem o jednoznaczne wskazanie daty zakończenia tych prac. Prosimy o jednoznaczne wskazanie, które spośród pozycji opisanych pod numerami 1, 2, 3 i 4 dotyczą SW, zgodnego z zakresem opisanym w pkt 1.1 (autonomicznego lub będącego etapem większego projektu) zrealizowanego w terminie trzech lat przed wszczęciem postępowania, czyli SW zakończonego w okresie od 09.12.2005 r. do 08.12.2008 r. (postępowanie bowiem zostało wszczęte w dniu 09.12.2008 r.). Prosimy zatem o jednoznaczne wskazanie dat zakończenia tych prac”. c) długość linii: „Użyte w wykazie i załączonych referencjach sformułowania nie pozwalają jednoznacznie przesądzić jaka była długość linii we wskazanych pozycjach. Prosimy zatem o jednoznaczne określenie tych długości. Prosimy o jednoznaczne wskazanie długości linii opisanych w wykazie pod pozycjami oznaczonymi numerami 2 i 3 o ile były to SW według zakresu wskazanego w pkt. 1.1”. d) co najmniej 50% udział Wykonawcy w realizacji wartości zamówienia na SW: „Użyte w wykazie i załączonych referencjach sformułowania nie pozwalają jednoznacznie przesądzić czy warunek ten jest spełniony. Prosimy o jednoznaczne określenie wartości SW i % udział Wykonawcy w wartości dla SW w pozycji 3. Zamawiający żąda wskazania, które spośród pozycji wymienionych we wniosku dotyczą zrealizowanych (zakończonych) SW (autonomicznych lub będących etapem większego projektu), zawierających co najmniej następujący zakres prac: analiza techniczna (w tym: analiza w zakresie drogi kolejowej z obiektami inżynieryjnymi, analiza w zakresie energetyki trakcyjnej i nietrakcyjnej, analiza w zakresie sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji), analiza popytu i prognozy ruchu, analiza ekonomiczno-finansowa, analiza wpływu na środowisko. W odpowiedzi (pismo z dnia 1 kwietnia 2009 r.) Odwołujący się stwierdził, iż wymaganie powyższych wyjaśnień jest nieuzasadnione na gruncie ustawy Pzp oraz sprzeczne z postanowieniami ogłoszenia o wszczęciu postępowania. W Ogłoszeniu w pkt III 2.3. zamawiający wymagał jedynie, aby wykonawca wykazał się wykonaniem co najmniej jednego studium wykonalności linii kolejowych dużych prędkości, o długości nie mniejszej niż 100 km, przy czym udział Wykonawcy w realizacji opracowanego SW wynosić powinien co najmniej 50 % realizacji wartości zamówienia. Określając powyższe wymaganie Zamawiający nie definiował pojęcia "studium wykonalności" oraz nie wskazywał jego niezbędnych składników. W związku z tym, że pojęcie powyższe nie jest znane przepisom prawa powszechnie obowiązującego wykonawcy definiowali je z uwzględnieniem znaczenia, jakie nadano temu pojęciu w języku potocznym oraz literaturze przedmiotu. Najczęściej studium wykonalności składa się z analizy rynku, analizy ekonomicznej, analizy technicznej, strategicznej. Wykonawca we wszystkich punktach wskazał jednoznacznie, że przedmiotem wykonanych zamówień była realizacja studium wykonalności. Dodatkowo wykonawca wskazał na wykonywanie prac, których zakres wykracza poza studium wykonalności oraz wyszczególnił niektóre prace wchodzące w skład studium Odnosząc się do żądania dokumentów potwierdzających zakres wykonanych prac, Odwołujący się stwierdził, że żądanie to wybiega poza zakres dokumentów, których może żądać Zamawiający na potwierdzenie spełniania warunku posiadania przez wykonawcę niezbędnej wiedzy i doświadczenia, określonych w Rozporządzeniu. W § 1ust. 2 pkt 1 i 2 Rozporządzenia prawodawca przewidział m. in. przedłożenie wykazu wykonanych robót, dostaw lub usług oraz dokumentów potwierdzających, że te roboty, dostawy lub usługi zostały wykonane należycie. Odwołujący się zwraca uwagę, że w § 1 ust. 2 Rozporządzenia wymieniono enumeratywnie dokumenty, których może żądać zamawiający, w związku z tym, że w zdaniu wstępnym nie użyto wyrazów "w szczególności" przyjąć trzeba, że katalog ten ma charakter zamknięty. Odwołujący się stwierdza ponadto, że niezasadne jest żądanie podania jednoznacznych informacji dotyczących: terminu zakończenia inwestycji, procentowego udziału wykonawcy w wykonaniu zamówienia. Dane te zostały podane w odniesieniu do wszystkich zadań wymienionych w Wykazie. Co do zadania określonego pod pozycją nr 4 Odwołujący się wyjaśnił, iż zamówienie jest nadal realizowane, stąd nie jest możliwe przedstawienie referencji. Zamawiający wskazuje, że w odniesieniu do zadania nr 1 zachodzi niezgodność pomiędzy danymi w wykazie a referencjami. W wykazie wymieniono realizację studium wykonalności, natomiast w referencjach mowa jest o projekcie elektryfikacji oraz wsparciu konsultacyjnym i technicznym w zakresie: projektu trakcji, tuneli, mostów i wiaduktów, taboru kolejowego, pomoc i ogólna współpraca pomiędzy wszelkimi usługami. Użyte w referencjach pojęcia są dość pojemne (pomoc i ogólna współpraca, wsparcie konsultacyjne) i w swoim zakresie zawierają również realizację studium wykonalności. Odwołujący się stwierdza, że referencje są na ogół wydawane po zakończeniu wykonywania zamówienia i nie są wydawane na potrzeby konkretnych postępowań, w związku z czym nieuniknione są pewne rozbieżności pomiędzy treścią takiej referencji a szczegółowym wymaganiem zamawiającego. Istotne jest również to,

[... tekst skrócony ...]