III SA/Po 634/24

III SA/Po 634/24 - Wyrok WSA w Poznaniu
Data orzeczenia
2025-03-04
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-12-02
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Sędziowie
Piotr Ławrynowicz /sprawozdawca/
Szymon Widłak
Zbigniew Kruszewski /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1251
art. 1 ust. 1, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, ust. 3, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 3, art. 140 ab ust. 2
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
Dz.U. 2016 poz 2022
§ 3 ust. 1 pkt 2
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
Dz.U. 2022 poz 2063
art. 8n ust. 2
Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach
Sentencja
Dnia 4 marca 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski Sędzia WSA Szymon Widłak Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 4 marca 2025 roku sprawy ze skargi I. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 września 2024 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 grudnia 2023 r. nr [...] II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej kwotę 450,- (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów sądowych.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z 12 września 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ II instancji lub GITD) po rozpatrzeniu odwołania I. S. (dalej: skarżąca) od decyzji z 18 grudnia 2023 r. [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji) o nałożeniu kary pieniężnej w wys. 15.000 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
Decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym.
W dniu 21 sierpnia 2023 r. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 11,5 t) w [...] zatrzymano i skierowano do punktu kontrolnego pojazd ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] poruszający się z przyczepą marki [...] o nr rej. [...] Kierowca wykonywał przewóz drewna na trasie [...] do zakładu [...] na rzecz przedsiębiorcy - I. S.. Kierowca w trakcie kontroli drogowej okazał kwity wywozowe nr [...] (ilość drewna 15,41 m3, waga zgodnie z rozporządzeniem w sprawie określenia gęstości drewna wynosi 11.403,40 kg) i nr [...] (ilość drewna 19,81 m3, waga zgodnie z rozporządzeniem w sprawie określenia gęstości drewna wynosi 14.659,40 kg). Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli.
Decyzją z 18 grudnia 2023 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.
Skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji podnosząc, że miejsce do ważenia nie spełniało warunków, gdyż protokół z pomiarów stanowiska ważenia wykonano w 2018 r., urządzenia pomiarowe zastosowane do ważenia nie zostały użyte zgodnie z instrukcją obsługi wag.
Jak wskazano na wstępie decyzją z 12 września 2024 r. GITD, po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji.
W uzasadnieniu organ II instancji wskazał, powołując się na art. 189a § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, ze zm.: dalej: KPA), że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:
1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,
2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,
3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,
4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,
5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,
6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej
- przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.
GITD wyjaśnił, że w niniejszej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 ze zm., dalej: P.r.d.). W odniesieniu zaś do wysokości kary wskazał, że art. 140ab P.r.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d KPA, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma w sprawie zastosowania. Również zastosowania nie mają art. 189e i 189f KPA. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 P.r.d. mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust. 4 P.r.d. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 KPA, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się.
GITD powołał definicję legalną pojazdu nienormatywnego określoną w art. 2 ust. 35a P.r.d. i wskazał, powołując art. 64 ust. 1 P.r.d., że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:
1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;
2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;
3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;
4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.
W myśl art. 64 ust. 2 P.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kat. I. Ponadto zgodnie z art. 64d ust. 1 P.r.d. zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-IV. Wedle zaś art. 140aa ust. 1 P.r.d. przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d.).
W kontekście wskazanych przepisów GITD zważył, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 502, dalej: rozporządzenie) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z:
a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony,
b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony,
c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony,
d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.
W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 ton. Wedle organu analiza ww. kwitów wagowych na przewożony ładunek i danych z systemu CEPiK wykazała, że zespół pojazdów przekroczył dopuszczalną masę całkowitą. Masa własna pojazdu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...], zgodnie z danymi z CEPIK wynosi 13.926 kg, masa własna przyczepy marki [...] o nr rej. [...] zgodnie z danymi z CEPiK wynosi 4.500 kg, orientacyjna masa ładunku na podstawie danych z kwitów wywozowych wynosiła 26.062,80 kg, co łącznie wynosiło 44.488,80 kg, czyli więcej niż dopuszczalne 40.000 kg (40 ton).
Jednocześnie organ II instancji wskazał, że stosownie do § 2 ust. 1 pkt 5 ww. rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy - 18,75, natomiast zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
Ustalono zaś, że skarżąca wykonywała przejazd drogowy zespołem pojazdów z ładunkiem drewna - ładunkiem podzielnym. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) P.r.d. ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Zespół pojazdów zważono przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856086 i 856713. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi 25.09.2023 r., ważnymi do 25.10.2025 r. Kierowcę poinformowano o sposobie przeprowadzania pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach.
Wagi zostały umieszczone na stanowisku pomiarowym (protokół z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów - w aktach sprawy), dla którego uprawniony geodeta 21.09.2018 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzony spadek podłużny na punkcie kontrolnym nie przekraczał dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 1%, a pomierzony spadek poprzeczny nie przekraczał dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 2%. Kontrolę przeprowadzono zatem w miejscu zbadanym w zakresie pochylenia terenu.
Odnosząc się do wątpliwości Skarżącej dotyczących aktualności protokołu z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia sporządzonego w 2018 r. GITD wskazał, że dokument ten sporządzony przez Miejski Zarząd Dróg w [...] zatwierdza stanowisko do kontroli pojazdów i jest bezterminowy. Kontrolujący nie mieli podstaw, aby nie przeprowadzać kontroli pojazdu w miejscu wyznaczonym. Skarżąca nie przedstawiła dowodów, że w dniu kontroli miejsce to posiadało wady techniczne czy zanieczyszczenia, które uniemożliwiały wykonanie pomiarów. Nadto procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. W trakcie wykonywania pomiarów dynamicznych nacisków poszczególnych osi użyte wagi ułożone były w taki sposób, że powierzchnie płyt ważących znajdowały się na wysokości powierzchni jezdni w strefie ważenia, wskutek czego wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały na tej samej wysokości (z zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Strefa ważenia - w tym zagłębienia na wagi - nie zawierały żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wynik ważenia. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów wskazań kierującego zapoznano z procedurą ważenia i świadectwami legalizacyjnymi urządzeń pomiarowych użytych podczas kontroli. Kierowca po zapoznaniu się z treścią protokołu kontroli skorzystał z prawa odmowy jego podpisania, pouczony o prawie wnoszenia uwag do protokołu nie wniósł uwag ani zastrzeżeń i nie złożył wniosku o powtórne ważenie.
W wyniku przeprowadzenia ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 58,5 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o 18,5 t, tj. 46,25%.
Zgodnie z § 29 pkt 7-10 zarządzenia nr 28/2014 GITD z 17.09.2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. W celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu sumuje się naciski wszystkich osi pojazdu po odjęciu tolerancji, o której w ust. 7, z zastrzeżeniem ust. 8. Sprawdzania masy i nacisków na osie pojazdów można dokonywać również przy wykorzystaniu wag do pomiarów dynamicznych. Powyższe zarządzenie zmieniono zarządzeniem nr 32/2020 GITD z 17.07.2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 32), w którym zgodnie z § 29b ust. 9-10, wskazano, że w przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty. W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Stosownie do § 29d ust. 5 w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Zgodnie z § 30 ust. 3 i ust. 4 zarządzenia nr 32/2020 wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2%. Zarządzenie nr 32/2020 zmieniono zarządzeniem nr 35/2020 GITD z 13.08.2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r., poz. 35), które obowiązywało w dniu kontroli. Zgodnie z § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 w zarządzeniu nr 32/2020 wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie: "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. Wedle § 2 zarządzenia nr 35/2020 weszło ono w życie 17.08.2020 r.
Kontrolę przeprowadzono 21 sierpnia 2023 r., w związku z czym w ocenie GITD zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie.
Dlatego organ II instancji uznał, że doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 P.r.d., ponieważ pojazd nie posiadał zezwolenia kategorii I, a przewoził ładunek podzielny, co jest niezgodne z wskazanymi powyżej przepisami prawa. Przewóz ładunku podzielnego może odbywać się pojazdem nienormatywnym jedynie na podstawie zezwolenia kategorii I, zaś w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym.
Zgodnie z art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii V, które stosownie do treści załącznika nr 1 do P.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu - wyznaczoną trasą wskazaną w zezwoleniu:
- wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV,
- o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne.
Wysokość kary pieniężnej GITD ustalił na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d.
W odniesieniu do zarzutów strony GITD stwierdził, że ponowna analiza zgromadzonego materiału dowodowego nie daje podstaw do uchylenia decyzji organu I instancji i umorzenia postępowania, natomiast prowadzone postępowanie administracyjne było zgodne z przepisami KPA oraz przepisami prawa materialnego.
Organ I instancji prawidłowo ustalił stronę postępowania, zawiadomił ją o wszczęciu postępowania i pouczył o jej prawach. Strona aktywnie uczestniczyła w postępowaniu. Organ zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne, przeprowadził dowody zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 KPA) i prawidłowo zastosował normy prawa materialnego (przepisy P.r.d.). Zgromadzono dowody konieczne do rozstrzygnięcia sprawy, dokonano ich wszechstronnej oceny (art. 80 KPA), a stanowisko przedstawiono w uzasadnieniu decyzji zgodnie z wymogami art. 107 § 3 KPA.
Zdaniem GITD protokół kontroli stanowi istotny dowód w sprawie, a odmowa jego podpisania przez kierowcę nie umniejsza jego wartości jako dokumentu urzędowego. Skarżąca nie przedstawiła dowodów na nieprawidłowości w procedurze ważenia ani na niezgodność użytych wag z instrukcją obsługi. Zarzut dotyczący nieaktualności protokołu pomiarów stanowiska ważenia za bezzasadny, bowiem brak jest obowiązku okresowych kontroli stanowisk ważenia. Stanowisko ważenia spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188 poz. 1345), natomiast protokół z pomiarów równości stanowiska ważenia jest dokumentem urzędowym, którego treść jest wiążąca dla organu.
GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Skarżąca nie dostarczyła dowodów na dochowanie należytej staranności ani na brak wpływu na powstanie naruszenia. Przewożąc ładunek podzielny skarżąca była zobowiązana do zachowania normatywności środka transportowego. Nadto skarżąca jako profesjonalny przewoźnik powinna była mieć świadomość możliwości wystąpienia naruszeń i podjąć odpowiednie działania, t.j. ważenie pojazdu po załadunku lub wyposażenie pojazdu w urządzenia pomiarowe. Brak wiedzy o obowiązkach wynikających z przepisów prawa obciąża stronę i wyłącza możliwość umorzenia postępowania. Odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny i obejmuje także działania i zaniechania kierowcy. Strona nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, które mogłoby wynikać jedynie z działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym nie mogła się przeciwstawić.
I. S. w skardze na powyższą decyzję zarzuciła GITD naruszenie:
1. przepisów postępowania, w szczególności art. 6, art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 KPA poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy, niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej;
2. naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, w szczególności art. 92b ust. 1, 92c ust. 1 pkt 1, poprzez ustalenie błędnej odpowiedzialności za naruszenia, na które strona jako przewoźnik nie miała wpływu;
3. niezgodne z przepisami prawa podwójne karanie za to samo naruszenie.
Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji.
W uzasadnieniu skargi wskazałam na nieważność protokołu z 2018 r. z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów, gdyż nie wynika z niego do kiedy jest ważny. Jej zdaniem po takim czasie miejsce ważenia mogło już nie spełniać warunków miejsca do ważenia pojazdów z uwagi na warunki atmosferyczne i warunki użytkowania tego miejsca. Ponadto zarzuciła, że użycie wag SAW 10C/II nie było zgodne z instrukcją.
W odpowiedzi GITD wniósł o oddalenie skargi i przekazanie jej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie oraz rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym. Organ podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.
Skargę należało uwzględnić, gdyż zaskarżona decyzja i decyzja organu I instancji naruszają przepisy postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi, Dz. U. z 2024 r., poz. 935), dalej: P.p.s.a.
W ocenie Sądu nie zasadne są zarzuty skargi wymienione w pkt 2-3. Z kolei Sąd podzielił zarzut powołany w uzasadnieniu skargi, a dotyczący sposobu pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów przy pomocy wag typu SAW 10C/II.
W ocenie Sądu bezzasadny jest zarzut naruszenia art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej: u.t.d.). Kwestia rozstrzygnięcia odpowiedzialności skarżącej na gruncie u.t.d. została rozstrzygnięta prawomocnym wyrokiem tutejszego Sądu z 5 listopada 2024 r. sygn. akt III SA/Po 374/24. Podstawę zaś rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie stanowiły przepisy P.r.d. Stąd organy orzekające w niniejszej sprawie nie mogły dopuścić się naruszenia przepisów u.t.d., jako, że ich nie stosowały.
Niemniej Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie w pełni podziela stanowisko tut. Sądu wskazane w wyżej wymienionym wyroku, zgodnie z którym przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, np. winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.
Podkreślenia wymaga, że nałożeniu kary na podstawie przepisów u.t.d. nie sprzeciwia się też to, że w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej jednostki transportowej może być jednocześnie nałożona na stronę kara pieniężna za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. W przypadku wykrycia nieprawidłowości i naruszeń przepisów zawartych w ustawie u.t.d oraz P.r.d. wydawane są dwie odrębne decyzje administracyjne. Jedna decyzja opiera się na przepisach u.t.d., druga zaś na przepisach P.r.d. Zatem, jeśli podczas jednej kontroli stwierdzi się, że pojazd nienormatywny porusza się bez wymaganego zezwolenia oraz narusza normy dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej lub długości, wszczynane są dwa niezależne postępowania administracyjne, a każde z tych postępowań jest prowadzone na podstawie odrębnych przepisów. W takich sytuacjach powstają dwie niezależne sprawy administracyjne, które kończą się wydaniem dwóch odrębnych decyzji. Fakt, że w wyniku jednoczesnej kontroli na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne, nie oznacza, że doszło do podwójnego ukarania za to samo przewinienie.
Na gruncie ustawy o transporcie drogowym (art. 92a ust. 1 w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d.) administracyjnej karze pieniężnej w wysokości 10 000 zł podlega wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m. in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita powyżej 12 t, została przekroczona co najmniej o 20%.
Z kolei P.r.d. reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu; zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1). Ustawodawca w ustawie tej wprowadził również szereg przepisów o charakterze sankcji administracyjnej. I tak, karze pieniężnej podlega przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1), a kara ta nakładana jest, między innymi, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1).
W rozumieniu P.r.d. "pojazd nienormatywny" to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy (art. 2 pkt 35a P.r.d.). Natomiast z art. 64 ust. 1 P.r.d., do którego odsyła art. 140aa ust. 1 P.r.d., wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określa zaś tabela stanowiąca zał. nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3).
Przepis art. 140ab ust. 1 P.r.d. stanowi, że określona nim wysokość administracyjnej kary pieniężnej za delikt, o którym mowa w art. 140aa ust. 1, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, a którego posiadanie jest warunkiem koniecznym wykonywania tego przejazdu w sposób zgodny z prawem.
Reasumując stwierdzić należy, że odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania u.t.d. i P.r.d. nie mogą pozostawać bez wpływu na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por.: wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21 – publ.: http://orzeczenia.nsa.gov.pl).
Odnosząc się do zarzutu skarżącej co do ważności protokołu pomiaru równości nawierzchni na stanowisku pomiaru Sąd w całości podziela argumenty organu dotyczące ważności protokołu z 21 września 2018 r. z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów (k. 5 akt adm.). Żaden przepis powszechnie obowiązującego prawa nie normuje okresu ważności operatu pomiarowego z wykonania pomiarów równości nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów. Organ zasadnie zatem uznał, że może być on wiarygodnym dowodem na równość nawierzchni na miejscu pomiaru masy pojazdów, tym bardziej, że skarżąca nie przedstawiła w tym zakresie dowodu wskazującego na odmienny stan rzeczy.
Jednakże, mimo niezasadności powyżej omówionego zarzutu, Sąd uchylił decyzje organów obu instancji z uwagi na uzasadnione i niewyjaśnione przez organy wątpliwości co do prawidłowości pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr [...], w wyniku którego ustalono i nałożono za to karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii V (art. 140 ab ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 140 ab ust. 2 P.r.d.).
Jak ustaliły organy ITD kontrolowany zespół pojazdów miał pięć osi (trzy osie ma pojazd samochodowy [...], a dwie osie - przyczepa [...]. W trakcie kontroli dokonano jednokrotnego ich ważenia, a uzyskane naciski osi (pierwsza oś - nacisk 8,7 t, druga 23,5 t, trzecia 9,3 t, czwarta 8,5 t i piąta 8,5 t) zsumowano i w ten sposób otrzymano 58,5 t uznając, że jest to rzeczywista masa całkowita pojazdu, przekraczająca o 18,5 t dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 40 t (por.: protokół kontroli - k. 28 akt adm.). W sprawie nie jest sporne, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 40 t (§ 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2002 r.). Natomiast skarżąca już w postępowaniu administracyjnym, a później w skardze, zakwestionowała ten sposób ustalenia masy całkowitej zespołu pojazdów. W skardze wyjaśniła, że użycie do pomiaru wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nie było zgodne z instrukcją obsługi tych wag.
W ocenie Sądu faktycznie z instrukcji obsługi wagi SAW/seria II wynika jedynie, że służy ona do pomiaru obciążenia kół (k. 9 akt adm. - pkt 1.2 "Krótki opis SAW" akapit pierwszy instrukcji), a jeżeli połączy się dwie takie wagi przewodem, można mierzyć również obciążenia osi (k. 9 akt adm. pkt 1.2 "Krótki opis SAW" akapit trzeci instrukcji). W instrukcji obsługi wagi, ani w świadectwach legalizacji ponownej przedmiotowych wag typu SAW10c/II o nr fabr. [...] nie ma zapisu, że wagi tego rodzaju są przeznaczone do pomiaru masy całkowitej pojazdu pięcioosiowego. Tak natomiast uczynili kontrolujący i zaakceptowały to organy orzekające: zespół pojazdów miał pięć osi, zmierzono obciążenie każdej osi i zsumowano wyniki otrzymując 58,5 t i potraktowano to jako masę całkowitą zespołu pojazdów.
Możliwość pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów pięcioosiowych za pomocą tego rodzaju wag nie wynika również z przetłumaczonego na język polski świadectwa homologacji typu WE (k. 6 akt adm.). Są w nim (podobnie jak w instrukcji obsługi) jedynie zapisy, że tego typu wagi są przeznaczone jedynie do pomiaru nacisku na koła (pkt 1) lub na osie (pkt 5.2). Z instrukcji obsługi, ani ze świadectwa homologacji nie wynika, że wagi SAW 10C/II są przeznaczone do pomiaru masy całkowitej pojazdów wieloosiowych przez sumowanie wyników pomiarów poszczególnych osi, a w taki sposób ustalono masę całkowitą skontrolowanego zespołu pojazdów składającego się w sumie z pięciu osi.
W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego zwracano już uwagę na to, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń zespołu pojazdów, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (por.: wyroki: z 21 marca 2017 r. sygn. II GSK 1891/15 i z 25 kwietnia 2018 r. sygn. II GSK 2337/16 – publ.: jak wyżej). Decyzje wydane w postępowaniu administracyjnym wątpliwości tych nie wyjaśniają.
Mając na względzie powyższe nie można uznać, że organy wyjaśniły w sposób jednoznaczny, czy użyte do pomiarów w trakcie kontroli wagi typu SAW 10C/II mogły być zastosowane w kontrolowanej sprawie do pomiaru masy całkowitej. W tej sprawie organy nie dochowały precyzji przy ustaleniu stanu faktycznego, gdyż nie wykazały, że dokonując kontroli zespołu pojazdów funkcjonariusze działali zgodnie z prawem w zakresie ustalenia masy całkowitej. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy, przez co narusza standardy postępowania administracyjnego (por.: wyroki z: 11 czerwca 2019 r. sygn. II GSK 4288/16, z 22 listopada 2017 r. sygn. II GSK 1266/16, z 1 lutego 2018 r. sygn. II GSK 795/16, z 12 lipca 2017 r. sygn. II GSK 793/16, z 26 września 2017 r. sygn. II GSK 3492/15, z 25 września 2015 r. sygn. II GSK 1724/14, z 21 października 2014 r. sygn. II GSK 1315/13 – publ. - jak wyżej).
Organy obu instancji naruszyły zatem powołane w skardze przepisy K.p.a., co skutkuje uchyleniem ich decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 135 p.p.s.a. W obliczu niejednoznaczności przewidzianych przez producenta sposobów dokonywania pomiarów wagowych pojazdów, organy powinny były poszerzyć materiał dowodowy o dowody wskazujące na możliwość przeprowadzenia tego typu pomiaru.
Co również relewantne prawnie zastrzeżenia Sądu co do prawidłowości pomiaru kontrolowanego zespołu pojazdów budzi posłużenie się przez kontrolerów Inspekcji Transportu Drogowego urządzeniami, które w dacie kontroli (21.08.2023 r.) bowiem zgromadzenie w aktach sprawy jedynie świadectw legalizacji ponownej wyżej wskazanych obu wag wystawionych po dacie kontroli, bowiem 25 września 2023 r., z terminem ważności legalizacji do dnia 25 października 2025 r. Organy w ramach czynności wyjaśniających nie zebrały zaś świadectw legalizacji ponownej ww. wag świadczących o urzędowym dopuszczeniu do ich użytkowania w dacie kontroli.
Jak wynika z art. 8n ust. 2 ustawy z dnia 7 października 2022 r. Prawo o miarach (t.j. z 2022 r. poz. 2063 ze zm., dalej: P.m.) legalizacja jest ważna przez czas określony. Przepis lp. 20 załącznika nr 5 do rozporządzenia Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 22 marca 2019 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 759 ze zm.) określa zaś, że wagi nieautomatyczne (a do takich zaliczają się wagi SAW10C/II wg świadectw legalizacji ponownej załączonych do akt sprawy) wymagają uzyskania świadectw legalizacji ponownej, których okres ważności wynosi 25 miesięcy. Obowiązkiem organów było zatem zbadanie, czy zastosowane do pomiarów przedmiotowego zespołu pojazdów wagi posiadały świadectwa legalizacji ponownej ważne w czasie pomiarów tj. na dzień 21 sierpnia 2023 r.
Sąd zwraca również uwagę, że i świadectwo legalizacji pierwotnej przymiaru wstęgowego oznaczonego nr CT/1/13/5, którym stwierdzono, że zespół pojazdów kwalifikuje się jako nienormatywny z powodu długość, obejmowało okres od 20 maja 2013 r. do 31 grudnia 2018 r. (k. 14 akt. adm.). Zważywszy, że kontrola zespołu pojazdów miała miejsce 21 sierpnia 2023 r. obowiązkiem organów Inspekcji było przeprowadzenie dowodu ze świadectwa legalizacji ponownej przymiaru wstęgowego, którym dokonano pomiaru długości zespołu pojazdów. Przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przymiary oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j. Dz. U. z 2008 r. Nr 2, poz. 3) statuują obowiązek uzyskania legalizacji ponownej przymiarów (§ 6 i n.). Akta administracyjne nie zawierają zaś świadectwa legalizacji ponownej tegoż przymiaru wstęgowego ważnego na dzień kontroli pojazdu.
Powyższe ustalenia świadczą zdaniem Sądu o naruszeniu przepisów art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 81 i art. 107 § 3 KPA. Organy orzekające, dążąc do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i załatwienia sprawy, winny były przeprowadzić dowody ze świadectw legalizacji ponownej stosowanych urządzeń metrologicznych ważnych na dzień przeprowadzenia kontroli przedmiotowego zespołu pojazdów. Dopiero wówczas przeprowadzone pomiary możnaby było uznać za miarodajne (przy uwzględnieniu wyżej prezentowanego stanowiska Sądu o sposobie ważenia 5-osiowego zespołu pojazdów).
Konkludując Sąd uznał, że nie wyjaśniono należycie stanu faktycznego sprawy, w szczególności nie wykazano w sposób niewątpliwy prawidłowości przeprowadzonego pomiaru masy całkowitej zespołu pojazdów za pomocą urządzeń posiadających ważne świadectwa legalizacji ponownej, a tym samym - wiarygodności uzyskanego wyniku pomiaru. Uzasadnia to konieczność uzupełnienia materiału dowodowego o opinię Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C II do wyżej wskazanego celu, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów. Jednocześnie mając na względzie, że okoliczność, iż kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym nie wynika z uznaniowości organu, lecz jest to okoliczność obiektywna, stwierdzona na podstawie ważeń wagami posiadającymi ważne świadectwa legalizacji ponownej, organy powinny wyjaśnić, czy użyte urządzenia posiadają ważne świadectwa na dzień kontroli zespołu pojazdów, tj. na dzień 21 sierpnia 2023 r.
W tym stanie sprawy Sąd orzekł jak w pkt I. sentencji wyroku na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w zw. z art. 135 P.p.s.a.
Rozstrzygnięcie o kosztach sądowych zapadło w pkt II. sentencji wyroku na podstawie art. 200 P.p.s.a. Na zasądzone koszty składa się kwota 450 zł uiszczona tytułem wpisu od skargi.