III SA/LU 725/24

III SA/Lu 725/24 - Wyrok WSA w Lublinie
Data orzeczenia
2025-01-23
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-11-14
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Sędziowie
Agnieszka Kosowska
Ewa Ibrom /przewodniczący/
Iwona Tchórzewska /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
II GSK 1030/25 - Wyrok NSA z 2025-11-28
Skarżony organ
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 1251
art. 64 ust. 2; art. 140aa ust. 1; art. 140aa ust. 1; art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a;
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Asesor WSA Agnieszka Kosowska po rozpoznaniu w dniu 23 stycznia 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi B. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia [...] września 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia 20 września 2024 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 31 maja 2024 r., nr [...], nakładającą na skarżącą B. S. L. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością w W. karę pieniężną w wysokości 6000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych – jak za brak zezwolenia kategorii V.
Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy.
W dniu 23 stycznia 2024 r. funkcjonariusze Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej Oddziału Celnego w Koroszczynie przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego, złożonego z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej (cysterny) marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] Pojazdem wykonywany był międzynarodowy przewóz drogowy na rzecz B. S. L. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w W.. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci wodnego roztworu mocznika - AdBlue w ilości 22348 litrów o masie brutto 24359,32 kg.
Wynik dynamicznego ważenia pojazdu opisany w protokole z dnia 23 stycznia 2024 r. [...] wskazał na przekroczenie nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy o 150 kg, przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu, opisane w protokole [...] z dnia 23 stycznia 2024 r. wykazało przekroczenie nacisku na tej samej grupie osi o 50 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,21 %.
W wyniku kontroli stwierdzono, że przedmiotowy przewóz wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, dalej "p.r.d.") polegającym na przewozie ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii V.
W piśmie z dnia 29 kwietnia 2024 r. strona skarżąca wskazała, że kwestionuje zasadność nałożenia kary pieniężnej oraz ustaloną wagę pojazdu. Skarżąca podniosła, że pojazd został w dniu 22 stycznia 2024 r. zatankowany w Litwie, waga ładunku została określona w liście CMR na 24360 kg. Całkowita masa pojazdu wynosiła w tym dniu 39140 kg, co obrazuje wydruk z ważenia samochodu, zawierający identyczne dane o masie ładunku (24360 kg). Pojazd został skierowany do Polski, do Szczuczyna, a następnie bez rozładunku pojazd skierowano na Białoruś. Jak wynika z dwóch protokołów kontroli, pojazd był ważony po stronie polskiej i według drugiego protokołu nacisk osi przekraczał normę o 50 kg, a masa całkowita pojazdu wynosiła 39650 kg. Tego samego dnia pojazd był również ważony po stronie białoruskiej i jego waga była znacząco mniejsza, niż wskazały pomiary po stronie polskiej. Zgodnie z pomiarem białoruskim ogólna masa środka transportu z ładunkiem wynosiła 38600 kg. Skarżąca podniosła również, że skala przekroczenia była minimalna, gdyż wynosiła 50 kg (0,21 % masy), a sama rozbieżność ważeń na polskich wagach wynosiła 100 kg.
Decyzją z dnia 31 maja 2024 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 6000 zł za przewóz po drogach publicznych ładunku podzielnego, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, jak bez zezwolenia kategorii V.
Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie decyzją z dnia 20 września 2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych"). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ? 1,40) - 24 ton.
Natomiast w wyniku pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi naczepy. Nacisk na grupę trzech osi naczepy stwierdzony podczas pierwszego i drugiego ważenia został przekroczony odpowiednio o 150 kg i 50 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24 t o 0,63% i 0,21 %. Organy przyjęły wartość korzystniejszą dla skarżącej. W związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku grupy osi pojazd został uznany za pojazd nienormatywny, na przejazd którego wymagane byłoby zezwolenie kategorii V, wydane dla podmiotu wykonującego przejazd.
Organ odwoławczy podkreślił, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Poddanym kontroli środkiem transportu przewożony był ładunek podzielny, którego przewóz pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., jest zabroniony.
Mając powyższe na względzie organ drugiej instancji uznał za uzasadnione nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 6000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku ust. 2 p.r.d.
Organ stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego rzeczy jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien zaznajomić się z regulacjami prawnymi i zorganizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisów prawa. Strona w ocenie organu nie dołożyła należytej staranności przy organizacji przewozu w ramach prowadzonej działalności gospodarczej.
Odnosząc się do zarzutów dotyczących procesu ważenia kontrolowanego pojazdu organ odwoławczy wskazał, że do pomiarów nacisków osi użyto wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny ASM 4301, nr fabryczny 4301100798, znak typu RPT 98233. Waga posiadała ważne do 15 stycznia 2025 r. świadectwo legalizacji ponownej z dnia 15 grudnia 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie (znak wniosku OUM01.WZ4.45.1330.2022.4). Posiadanie przez wagę ważnego świadectwa legalizacji potwierdza, że waga spełnia wszystkie wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345, dalej "rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu").
Organ odwoławczy podkreślił, że zarówno przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063), jak też przepisy wydanych na podstawie tej ustawy rozporządzeń nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia wskazania wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Potwierdza to świadectwo legalizacji wagi użytej do kontroli parametru nacisków osi pojazdu członowego. Treść świadectwa zawiera wskazania odpowiednich wartości wielkości mierzonej przez przyrząd pomiarowy i nie zawiera zapisów odnoszących się do wyznaczania poprawek wskazań przyrządu pomiarowego oraz błędów, o których mowa w art. 6a ust. 3 Prawa o miarach. Wartość dopuszczalnego błędu granicznego wskazuje na możliwy, ale dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi. Nie oznacza to jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wartość błędu. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro dopuszczalny błąd graniczny dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Takie działanie nie znajduje żadnego uzasadnienia i byłoby sprzeczne z przepisami prawa powszechnie obowiązującego.
Organ podkreślił, że przyjmowanie wyników pomiaru jako odczyt wskazań z urządzeń wagowych (z ważną legalizacją) potwierdza stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia 30 listopada 2011 r. oraz piśmie z dnia 19 marca 2021 r. W pismach tych wskazano, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. Główny Urząd Miar wyjaśnił, że w teorii metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast w przypadku metrologii prawnej z przepisów prawa wynika, że jeśli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 Prawa o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej.
Organ zauważył, że prawidłowość stanowiska Głównego Urzędu Miar potwierdza również orzecznictwo sądów administracyjnych, w tym wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 909/21, z 17 czerwca 2016 r., sygn. I GSK 1312/14 oraz z 21 lutego 2023 r., sygn. II GSK 1264/22.
W konsekwencji organ stwierdził, że stosując wagę z ważną legalizacją, a z takim urządzeniem mamy do czynienia w niniejszej sprawie, zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia (tj. jako wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu uzyskanego drogą pomiaru) wskazania wagi (tj. wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu podaną przez wagę), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Organ wskazał, że takie stanowisko podzielił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 30 sierpnia 2004 r., sygn. GSK 778/04.
Organ odwoławczy podkreślił, że użyta do pomiaru waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. Brak sygnalizacji błędu przez system wagi oznacza, że ważenie przebiegło w sposób prawidłowy. W przeciwnym wypadku, a zatem gdyby ważenie odbyło się z zakłóceniami albo niezgodnie z instrukcją użytkowania wagi, system zarejestrowałby błąd pomiaru.
Odnosząc się do różnic wyników pomiaru nacisków osi pojazdu uzyskanych podczas dwóch ważeń kontrolowanego pojazdu organ wyjaśnił, że ważenie dynamiczne służące do wyznaczenia nacisków osi pojazdu polega na wyznaczeniu obciążenia, jakie wywiera oś pojazdu na pomost wagi podczas jego ruchu z ustaloną stałą prędkością. Charakter ważenia dynamicznego powoduje, że wpływ na wynik pomiaru mogą wywierać różne czynniki np.: technika jazdy, różna prędkość przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszcząca się w dopuszczalnym zakresie prędkości wskazanym przez producenta tj. od 1 km/h do 6 km/h), zmiana prędkości poprzez przyśpieszenie lub przyhamowanie przed pomostem wagi lub na pomoście, wysprzęglenie, regulacja wysokości osi, przemieszczenie się ładunku, sposób załadunku i zabezpieczenia ładunku przed zmianami położenia w czasie jazdy, stan techniczny pojazdu. Nawet zatem przy zachowaniu odpowiednich warunków pomiaru oraz sprawności urządzeń wagowych, różnice w pomiarach nacisków osi mogą występować w wyniku wskazanych wyżej czynników. Z tego względu zostały przeprowadzone dwa pomiary nacisków osi, aby bezspornie stwierdzić, że kontrolowany pojazd jest nienormatywny w zakresie nacisku grupy osi naczepy. Wyniki obydwu pomiarów potwierdziły nienormatywność kontrolowanego pojazdu. W przypadku pomiaru dynamicznego nacisków osi pojazdu wieloosiowego w trakcie jego przejazdu przez pomost wagi na wartość obciążenia wywierają wpływ także inne siły poza grawitacją, co związane jest z prędkością przejazdu pojazdu, która może mieścić się w przedziale od 1 do 6 km/h. Inne będzie zatem obciążenie pomostu wagi wywierane przez tę samą oś pojazdu przy prędkości 2 km/h niż przy prędkości 5 km/h. Różne wartości dwóch kolejnych pomiarów tej samej osi lub grupy osi spowodowane prędkością pojazdu, które pozostają w dozwolonym zakresie prędkości maksymalnej nie świadczą o niemiarodajności, czy też o niedokładności wskazań urządzenia wagowego, a wynikają z zastosowanej metody pomiaru dynamicznego.
Organ podkreślił, że pomiary nacisków osi pojazdu w rozpatrywanej sprawie zostały przeprowadzone bezpośrednio po wjechaniu pojazdu na teren Oddziału Celnego w Koroszczynie. Zatem uzyskane wyniki wskazują, z jakim rzeczywistym naciskiem osi kontrolowany pojazd poruszał się po drogach publicznych. Nacisk grupy trzech osi nienapędowych naczepy był przekroczony odpowiednio o 150 kg i 50 kg przy drugim pomiarze. Natomiast przewozy ładunków pojazdami, których naciski osi przekraczają wartości dopuszczalne, negatywnie wpływają na stan techniczny dróg oraz na bezpieczeństwo w ruchu drogowym zarówno kierowcy prowadzącego pojazd, jak i innych użytkowników dróg publicznych.
Jednocześnie organ zauważył, że w imieniu przewoźnika pojazd do kontroli przedstawił kierowca, który uczestniczył w kontroli w charakterze jego przedstawiciela. Mając zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole kontroli na temat sposobu i warunków jej wykonywania, kierowca nie zgłosił żadnych uwag.
Organ wyjaśnił, że w sprawach dotyczących kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym okolicznością kluczową jest stwierdzenie przekroczenia przez pojazd dopuszczalnych parametrów. Czynności kontrolne przeprowadzone w tym zakresie mają charakter czynności jednorazowej (niepowtarzalnej) i znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie w protokole kontroli, który kontrolowany może podpisać bądź odmówić jego podpisania. Kontrolowany może również wnieść do protokołu kontroli swoje zastrzeżenia. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym, który stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i który może być podważony jedynie przez konkretny dowód, że dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe. W przedmiotowej sprawie skarżąca dowodów takich nie przedstawiła. W rozpatrywanej sprawie prawidłowo uzyskane wyniki pomiarów nacisków osi kontrolowanego pojazdu wykazały przekroczenie dopuszczalnej wartości, a korzystniejszy dla przewoźnika wynik pomiaru przyjęto do wyliczenia należnej kary w związku ze stwierdzeniem przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia określonego przepisami Prawa o ruchu drogowym.
Zdaniem organu odwoławczego, skoro racjonalny ustawodawca przewidział stosowanie danego rodzaju urządzeń wagowych do wykonywania kontroli celno-skarbowej, w tym do nakładania kar pieniężnych, to logicznym jest, że znane mu były wartości błędów granicznych tych urządzeń oraz wpływ innych czynników zewnętrznych na wyniki uzyskiwanych pomiarów. Organ zauważył, że zgodnie z przepisem § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Wyrażenie "wartości rzeczywiste nacisków osi" oznacza, że są to pomiary wykonane przy użyciu dopuszczonych przez ustawodawcę urządzeń wagowych do dynamicznego pomiaru nacisków osi pojazdów bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej na teren przejścia granicznego, nie zaś pomiary wykonywane w warunkach zbliżonych do laboratoryjnych, które również obarczone są błędem pomiaru. Zgodę ustawodawcy na takie pomiary potwierdza treść § 1 ust. 3 powołanego rozporządzenia, który przewiduje, że ciężar o masie 1 tony to wartość 9,8 kiloniutona, co nie jest wartością rzeczywista a uśrednioną. Ponadto dopuszczalny nacisk osi - to największy nacisk wywierany na podłoże przez koła danej osi pojazdu obciążonego, określony na podstawie przepisów cytowanego rozporządzenia (§ 1 ust. 5a). W powyższym kontekście, w ocenie organu odwoławczego, nieuprawnionym jest twierdzenie odwołującej, że różnice wyników kolejnych pomiarów wynikające z prędkości przejazdu pojazdu przez pomost wagi stanowią przykład wątpliwości faktycznych, które powinny być rozstrzygane na korzyść strony.
Odnosząc się do przedstawionego przez stronę dowodów organ odwoławczy wskazał, że wydruk ważenia z dnia 22 stycznia 2024 r. to dokument sporządzony w języku obcym, wskazujący jedynie numer rejestracyjny ciągnika. Przedstawiona kopia nie zawiera informacji o rodzaju urządzenia wagowego użytego do pomiaru, poddaniu kontroli metrologicznej czy zastosowanych korektach. Organ wskazał, że tara 14780 jest niezgodna o 414 kg z wartościami mas własnych pojazdów wskazanymi w dowodach rejestracyjnych tj. 15194 kg. Masa towaru netto 24360 została wpisana do listu CMR nr [...], w którym podano również ilość litrów czynnika AdBlue tj. 22349. Ilość litrów odpowiada podanej masie czynnika o gęstości 1090 kg/m3. W piśmie Państwowego Komitetu Celnego Republiki Białorusi wskazano natomiast, że ogólna masa środka transportu z ładunkiem wynosiła 38600 kg, przy tym wskazano masy pustych pojazdów z dowodów rejestracyjnych. Organ odwoławczy zauważył, że pomniejszając wskazaną wartość 38600 kg o masy własne pojazdów otrzymamy masę towaru wynoszącą 23406 kg tj. niższą, niż wskazana w CMR i ważeniu, które rzekomo zostało wykonane przy załadunku.
W ocenie organu, strona zdaje się nie rozróżniać poszczególnych parametrów kontrolowanych w oparciu o przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nacisk osi pojazdu to siłą z jaką oś obciąża (oddziałuje na) pomost wagi. Natomiast masa jest wartością skalarną wyrażaną w kilogramach i niezależną od wartości siły grawitacji. Ustawodawca przewidział odrębne sankcje za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Sankcje te są niezależne od siebie. Przy tym przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu może występować jednocześnie ze stwierdzonym faktem nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak ma to miejsce w rozpatrywanej sprawie.
Wbrew twierdzeniom strony, przedstawione przez skarżącą wydruki z ważenia z kontroli przeprowadzonej na Litwie i Białorusi nie dotyczą pomiaru siły nacisku osi pojazdu, a dotyczą pomiaru masy pojazdu z przewożonym ładunkiem, które uzyskano w pomiarach przeprowadzonych na nieznanych urządzeniach w różnym czasie i warunkach. Wyniki masy całkowitej pojazdu wskazane w tych dokumentach nie mogą skutecznie podważyć wyników nacisku osi pojazdu uzyskanych z pomiarów przeprowadzonych w Oddziale Celnym w Koroszczynie na zalegalizowanych urządzeniach wagowych. Z uwagi na powyższe, dostarczone dokumenty nie stanowią dowodu zachowania należytej staranności przez stronę przy przedmiotowym przewozie.
Organ drugiej instancji wyjaśnił również, że w sprawie nie ma zastosowania art. 189f k.p.a., gdyż Prawo o ruchu drogowym przewiduje zarówno sztywną wysokość kar pieniężnych za naruszenie przepisów, jak i kwestie odstąpienia od ich nałożenia.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca B. S. L. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zarzuciła zaskarżonej decyzji organu odwoławczego naruszenie:
1) art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a, poprzez nałożenie na skarżącą administracyjnej kary pieniężnej w sytuacji, gdy organ nie ustalił w sposób jednoznaczny i niebudzący jakichkolwiek wątpliwości, że skarżąca dokonała przypisywanego jej naruszenia w sytuacji, gdyż waga użyta do ważenia wskazała dwa różniące się od siebie wyniki o 100 kg dotyczące nacisku trzech osi nienapędowych, przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszącym +/- 4%, a sama różnica w obydwu pomiarach (100 kg) była większa niż wartość naruszonego przez skarżącą limitu nacisków osi (50 kg);
2) art. 81a § 1 k.p.a. i art. 10 ust. 2 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców, poprzez ich niezastosowanie i nierozstrzygnięcie na korzyść skarżącej występujących w sprawie poważnych wątpliwości co do faktu popełnienia przypisywanego skarżącej naruszenia, lecz nałożenie na stronę kary pieniężnej pomimo braku pewności, iż doszło do naruszenia prawa, w szczególności w sytuacji, gdy masa całkowita pojazdu ważonego po drugiej stronie granicy była mniejsza o 1.050 kg od masy ustalonej po polskiej stronie granicy, a masa całkowita pojazdu tuż po załadowaniu była również mniejsza o 510 kg niż po polskiej stronie granicy, a także w sytuacji, gdy różnice podczas dwóch pomiarów na terenie Polski okazały się być większe od wartości przekroczonego limitu nacisku przez skarżącą;
3) § 20 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w szczególności danych zawartych w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia dotyczącej dopuszczalnego odchylenia obciążenia osi pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy, w sytuacji gdy dopuszczalne odchylenie podczas użytkowania wagi oznaczonej klasą dokładności "D" wynosi +/- 4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie dwóch kontroli (0,63% i 0,21%) mieścił się w tym odchyleniu, w związku z czym na skarżącą nie powinna zostać nałożona kara pieniężna;
4) art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a., poprzez niedołączenie przez organ w toku postępowania administracyjnego instrukcji użytkowania wagi użytej podczas ważenia, a także niezwrócenie się przez organ do producenta wagi co do możliwych błędów pomiaru podczas wykonywania ważenia;
5) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. p.r.d., poprzez wszczęcie i nieumorzenie postępowania prowadzonego przeciwko skarżącej, w sytuacji gdy skarżąca dochowała należytej staranności związanej z przejazdem, dokonując ważenia pojazdu tuż po jego załadowaniu ładunkiem;
6) art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. i a contrario art. 140n ust. 6 p.r.d., poprzez stwierdzenie przez organ braku możliwości zastosowania przepisów k.p.a. o odstąpieniu od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, podczas gdy zasadą jest powinność organu rozważenia możliwości odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, gdyż żaden z przepisów zawartych w ustawie Prawo o ruchu drogowym nie stanowi przepisów odrębnych upoważniających do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w niniejszym postępowaniu, co w rezultacie doprowadziło do naruszenia przez organ art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie;
7) art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a., poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji, gdy kara 6.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem "w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty";
8) art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 p.r.d., poprzez nałożenie na stronę surowej kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku osi o 0,63% lub 0,21%, w sytuacji gdy powyższe wyniki mieszczą się w tolerancji błędu wynoszącej 2%, a wynikającej z zarządzenia GITD, które co najmniej w drodze analogii powinno znaleźć zastosowanie przy ustalaniu parametrów w trakcie kontroli i spowodować stwierdzenie, że parametry dopuszczalne przez prawo materialne w ogóle nie zostały naruszone.
Powołując się na powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy organowi do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania.
W odpowiedzi Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:
Skarga jest niezasadna.
W ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa.
Przedmiot skargi w niniejszej sprawie stanowiła decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.
Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Przepis art. 64 ust. 4 p.r.d. nakłada na kierującego pojazdem nienormatywnym obowiązek posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 powołanego artykułu. Jednocześnie zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.
Na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.
Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%.
Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora.
Na mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu określone są przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d.
Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ? 1,40), dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 24 ton.
Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych przewiduje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi.
W okolicznościach niniejszej sprawy w wyniku kontroli pojazdu składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy - cysterny stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy. Przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, w drodze pomiaru uzyskano wynik nacisku osi w wysokości 24150 kg, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie nacisku w tej samej grupie osi o 50 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,21 %. Ostatnio wskazany wynik, jako korzystniejszy dla strony, został przyjęty za podstawę zaskarżonej decyzji.
Pozostaje poza sporem, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym w postaci wodnego roztworu mocznika - AdBlue w ilości 22348 litrów o masie brutto 24359,32 kg. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca.
Kwestionując legalność zaskarżonej decyzji skarżąca podniosła, że stwierdzone przekroczenie zaledwie o 50 kg nie pozwala na przyjęcie z całą pewnością, czy zmierzona wartość jest prawidłowa i czy rzeczywiście doszło do naruszenia. Skarżąca uważa, że przy ustalaniu wyniku ważenia należało się odnieść do danych zawartych w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345) dotyczących dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, z których wynika, że w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi w użytkowaniu wynosi +/-4%.
W ocenie Sądu nie zasługuje na podzielenie stanowisko skarżącej kwestionujące prawidłowość przeprowadzonego w sprawie procesu ważenia i jego wyników.
Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi w obu przypadkach została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu znak fabryczny ASM 4301, numer fabryczny 4301100498, producent AUTOMEX System s.c. Tczew, rok produkcji: 1998, znak typu RPT 98233, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 15 grudnia 2022 r. wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach, znak wniosku OUM01.WZ4.45.1330.2022.4. Zgodnie z treścią wskazanego świadectwa, było ono ważne do dnia 15 stycznia 2025 r. Nie budzi zatem wątpliwości, że waga do ważenia pojazdów w ruchu, klasy D, za pomocą której dokonano pomiaru nacisków osi w dniu 23 stycznia 2024 r., posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej.
Jednocześnie brak jest jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, by wyżej wymienione urządzenie wagowe zostało użyte nieprawidłowo. Tego rodzaju okoliczności nie wynikają z protokołów kontroli. Zaznaczyć należy, że protokół kontroli, z uwagi na zawarty w nim bezpośredni opis przebiegu przeprowadzanych czynności, uznawany jest za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W świetle zapisów w protokołach kontroli, kierujący pojazdem został poinformowany o przysługujących mu uprawnieniach, miał też możliwość sprawdzenia numeru fabrycznego wagi ze świadectwem legalizacji. Jednocześnie z protokołów kontroli wynika fakt pouczenia kierowcy przed rozpoczęciem czynności kontrolnych, że przez pomost wagi do ważenia pojazdów w ruchu należy przejeżdżać centrycznie i ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę, bez przyśpieszeń i hamowań (pkt 12 protokołów kontroli). Kierowca nie zgłosił jakichkolwiek uwag do sposobu przeprowadzania kontroli, mimo pouczenia o możliwości zgłoszenia uwag odnośnie dokonanych czynności kontrolnych. W konsekwencji stwierdzić należy, że w rozpoznawanej sprawie ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji obsługi urządzenia wagowego, co zostało zaznaczone w protokołach kontroli. Jak zasadnie też podniesiono w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, użyta do pomiaru nacisków osi waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru, a w trakcie czynności ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości. W sytuacji, gdy w okolicznościach sprawy system wagi nie sygnalizował błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru.
Skarżąca kwestionuje wyniki pomiarów nacisków osi, akcentując różnicę wyników pierwszego i drugiego ważenia (odpowiednio wykazujących przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 150 kg oraz o 50 kg). Niewątpliwie wyniki pomiarów w obu przypadkach różniły się, jednak oba pomiary nacisku grupy osi nienapędowych naczepy wskazywały na przekroczenie dopuszczalnych norm o 150 kg (0,63%) oraz o 50 kg (0,21 %). Sama różnica pomiędzy wynikami obu pomiarów nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. Zasadnie wskazano w zaskarżonej decyzji, że na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różnorodne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku. Z tego właśnie względu istnieje możliwość przeprowadzenia powtórnego ważenia.
W ocenie Sądu nie jest też trafne stanowisko skarżącej kwestionujące przyjęcie za podstawę nałożenia na skarżącą kary uzyskanego wyniku ważenia, wskazującego na przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,21 %. Skarżąca podnosi bowiem, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych przewiduje dopuszczalne błędy pomiaru w zależności od klasy wagi, a przekroczenie stwierdzone w okolicznościach niniejszej sprawy mieści się w granicach dopuszczalnego błędu przewidzianego dla wagi klasy D. Zdaniem skarżącej organ miał obowiązek uwzględnienia błędu pomiarowego przyjętego dla tego typu wag. W ocenie skarżącej, skoro wykazane w wyniku ważenia przekroczenia nacisku grupy osi mieszczą się w tolerancji (4%), to nie może być mowy o stwierdzeniu naruszenia.
Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu podnieść należy, że z instrukcji obsługi wagi (k. 22 akt adm.) nie wynika, aby uzyskane wyniki pomiarów należało pomniejszyć o wartość dopuszczalnego odchylenia. Obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść ani z przepisów ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063), ani wydanego na podstawie jej przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.
Błędy pomiaru, na które powołuje się skarżąca, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Dotyczą one pojazdów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi.
Przepisy zawarte w rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (§ 1) określają: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.
Rozporządzanie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, w tabeli nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak, wbrew stanowisku skargi, konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jak wskazano wyżej, powyższe dane dotyczą odchylenia dopuszczalnego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi pojazdu kontrolnego. Nie budzi wątpliwości, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie byłoby przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Stanowisko, że błąd graniczny dopuszczalny ma normatywne znaczenie w procedurze legalizacji ponownej wagi w wyniku dokonania oceny zgodności w odniesieniu do wymagań w zakresie wykonania i charakterystyk tych urządzeń znajduje potwierdzenie w orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyrok z 29 czerwca 2023 r., sygn. II GSK 328/20 i powołane tam wyroki NSA z 11 maja 2011 r., sygn. I GSK 225/10 oraz z 30 sierpnia 2004 r., sygn. GSK 778/04, CBOSA).
Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez odpowiednie organy. Jak już wyżej wskazano, wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku w zakresie ważenia pojazdów samochodowych w ruchu. Ponadto w protokole kontroli w pkt 11 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika wydanej przez producenta oraz zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent i świadectwo legalizacji ponownej. W tych okolicznościach zasadnym jest przyjęcie jako wyniku ważenia wartości rzeczywistych nacisków osi pojazdu podanych przez tę wagę i w konsekwencji bezpodstawny jest zarzut nieuwzględnienia korekty związanej z błędem pomiaru, skoro obowiązek korygowania wyników pomiarów o wartość dopuszczalnego odchylenia skorygowanego obciążenia osi nie wynika ani z przepisów prawa, ani instrukcji obsługi wagi.
Stanowisko, zgodnie z którym wyniki ważenia przy użyciu wagi posiadającej ważne świadectwo legalizacji obrazują wartości rzeczywiste nacisków osi, a wskazywane błędy pomiaru to odchylenia dopuszczalne, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, dotyczące pomiarów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych, znalazło aprobatę w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego z 29 czerwca 2023 r., sygn. II GSK 328/20, z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 909/21, z 21 lutego 2023 r., sygn. II GSK 1264/22, z 17 czerwca 2016 r., sygn. I GSK 1312/14.
Orzekając w sprawie niniejszej Sąd miał również na względzie, że wydając zaskarżoną decyzję organ nie poprzestał na stwierdzeniu przeprowadzenia procesu ważenia przy użyciu wagi, która pozytywnie przeszła kontrolę metrologiczną, w związku z czym posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji.
Mianowicie do akt sprawy niniejszej została dołączona kopia pisma Dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównego Urzędu Miar z dnia 13 marca 2024 r. (k. 89 akt adm.). We wskazanym piśmie, stanowiącym odpowiedź na pismo Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów z dnia 31 stycznia 2024 r. (k. 85-88 akt adm.), Główny Urząd Miar podtrzymał stanowisko wyrażone we wcześniejszym piśmie z dnia 19 marca 2021 r. W piśmie Głównego Urzędu Miar z dnia 13 marca 2024 r. ponownie wyjaśniono, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego.
W aktach sprawy znajduje się również kopia powołanego wyżej pisma Głównego Urzędu Miar z dnia 19 marca 2021 r. (k. 84 akt adm.). W piśmie tym Główny Urząd Miar wskazał, że zgodnie z teorią metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast, w przypadku metrologii prawnej, z przepisów prawa wynika, że jeżeli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej. Przepisy ustawy Prawo o miarach i wydane na jej podstawie przepisy wykonawcze, w tym dotyczące wag nieautomatycznych oraz wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu nie przewidują korygowania wyników ważenia o jakiekolwiek błędy. Wartości sumarycznej masy pojazdu albo obciążenia osi odczytane z wagi należy stosować bezpośrednio, nie powinny być one zmieniane lub korygowane przez użytkownika wagi o jakiekolwiek wartości. Główny Urząd Miar zaznaczył przy tym, że poszczególne rodzaje wag powinny być stosowane wyłącznie do wykonywania pomiarów zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Informacja o przeznaczeniu danej wagi powinna być określona przez jej producenta i może być zawarta m.in. w instrukcji obsługi lub dokumencie zatwierdzającym typ wagi.
Przytoczone stanowisko pozostaje także w zgodzie ze stanowiskiem Głównego Urzędu Miar wyrażonym pismach z dnia 21 października 2011 r. oraz z dnia 30 listopada 2011 r., w których wskazano, że w przypadku wagi z ważną legalizacją jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego (kopie pism k. 79-81 akt adm.). W piśmie z dnia 30 listopada 2011 r. Główny Urząd Miar dodał, że przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach oraz przepisy wykonawcze wydane na podstawie tej ustawy nie zobowiązują użytkownika wagi z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. W przypadku wagi podlegającej prawnej kontroli metrologicznej w zakresie legalizacji, zaopatrzonej w ważny dowód legalizacji, przepisy regulujące zagadnienie prawnej kontroli metrologicznej zobowiązują użytkownika do przestrzegania wymagań w zakresie warunków właściwego stosowania tego przyrządu pomiarowego.
W ocenie Sądu istotne jest zatem odwołanie się do art. 8 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach. Przepis ust. 1 tego artykułu przewiduje, że przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane: 1) w ochronie zdrowia, życia i środowiska, 2) w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, 3) w ochronie praw konsumenta, 4) przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, 5) przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej, 6) w obrocie - i są określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają prawnej kontroli metrologicznej. Prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania (ust. 2).
Stosownie zaś do art. 8 ust. 6 ustawy Prawo o miarach, minister właściwy do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakres tej kontroli w stosunku do danego rodzaju przyrządów, mając na względzie niezbędność, z punktu widzenia obszarów zastosowań, objęcia określonych przyrządów pomiarowych prawną kontrolą metrologiczną, zakres ilościowy tych zastosowań, dziedziny pomiarowe, w których są one stosowane, oraz zobowiązania wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych.
W wydanym w oparciu o tę delegację ustawową. aktualnie obowiązującym rozporządzeniu Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2017 r., poz. 885) przewidziano wprost, że prawnej kontroli metrologicznej w zakresie zatwierdzenia typu, legalizacji pierwotnej i legalizacji ponownej podlegają, między innymi, wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (§ 1 pkt 5 rozporządzenia). Z kolei wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu oraz sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń określone są w powołanym już wyżej rozporządzeniu z dnia 25 września 2007 r. w sprawie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (§ 1 ostatnio wymienionego rozporządzenia).
W sprawie nie budzi wątpliwości, że waga użyta w toku kontroli w okolicznościach niniejszej sprawy była wagą przeznaczoną do ważenia pojazdów w ruchu oraz podlegała zgodnie z powyższymi przepisami kontroli metrologicznej i posiadała ważne świadectwo legalizacji. W konsekwencji uznać należy, podobnie jak we wszystkich innych dziedzinach wymienionych w art. 8 ust. 1 ustawy Prawo o miarach, w tym między innymi w ochronie zdrowia, życia i środowiska czy w ochronie praw konsumenta, że stosując wagę z ważną legalizacją organ miał obowiązek przyjąć wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania i analizowania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego.
W konsekwencji Sąd podzielił stanowisko organów o braku przesłanek do przyjmowania jako wyniku ważenia jakiejkolwiek wartości innej, niż wartość nominalna, to jest wskazywana przez posiadające ważne świadectwo urządzenie pomiarowe. Jest to wartość rzeczywista nacisków osi. Ani instrukcja obsługi wagi, ani przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach i przepisy wykonawcze do tej ustawy nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu. Ubocznie można też zauważyć, że przy przyjęciu poglądu przeciwnego, w przypadku grupy osi uwzględnienie w skrajnym przypadku przekroczenia nacisków osi o 4 % oznaczałoby dopuszczenie do poruszania się po drogach pojazdu o nacisku przekraczającym aż o 960 kg dopuszczalny nacisk 24000 kg.
Jednocześnie trzeba podkreślić, że stanowiący podstawę zaskarżonej decyzji art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. nie przewiduje dolnej granicy przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, od jakiej kara jest nakładana, w szczególności w nawiązaniu do błędów granicznych dopuszczalnych określonych w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju wagi. Przepis ten jednoznacznie przewiduje nałożenie kary w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%.
Z powyższego wynika zatem, że kwestia akcentowanego przez skarżącą niewielkiego przekroczenia w okolicznościach sprawy dopuszczalnego nacisku grupy osi pozostaje bez wpływu dla nałożenia na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 p.r.d.
W tym miejscu wyjaśnić również należy, że zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r. nr 14) nie zawiera przepisów prawa powszechnie obowiązującego, lecz jest instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów ani też do uwzględniania treści tego zarządzenia przy ocenie prawidłowości zaskarżonej decyzji. Zgodnie bowiem z art. 2 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) kontrola przez sądy administracyjne działalności administracji publicznej sprawowana jest pod względem zgodności z prawem.
Z omówionych przyczyn zarzuty naruszenia § 20 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz naruszenia art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 p.r.d., związane z nieuzasadnionym zdaniem skarżącej nieuwzględnieniem korekty związanej z błędem pomiaru. Należało ocenić jako bezpodstawne, skoro ani instrukcja użytkowania wagi ani przepisy prawa nie nakładają na organy obowiązku korygowania wyników pomiarów o wartość dopuszczalnego odchylenia od skorygowanego obciążenia osi (grupy osi) w celu uzyskania ostatecznych, rzeczywistych nacisków osi.
Mając na względzie treść dołączonych przez organ do akt sprawy pism Głównego Urzędu Miar, w tym aktualnego pisma z dnia 13 marca 2024 r., nie zachodziła potrzeba zwrócenia się do producenta wagi samochodowej użytej podczas kontroli w niniejszej sprawie o udzielenie informacji o możliwych błędach pomiaru podczas wykonywania ważenia. Jednocześnie należy zaznaczyć, że instrukcja użytkowania wagi samochodowej, wbrew zarzutom skargi, znajduje się w aktach administracyjnych sprawy (k. 22). Instrukcja ta, stosownie do przywołanych wyżej zasad Prawa o miarach, nie przewiduje korygowania w jakikolwiek sposób uzyskanych wyników ważenia. Okoliczności te, zdaniem Sądu, zostały dostatecznie wyjaśnione w sprawie, co znalazło wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Jak wskazano już wyżej, stanowisko skarżącej nie znajduje podstaw ani w treści instrukcji obsługi wagi, ani w obowiązujących przepisach prawa. Zatem zarzut naruszenia art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. jest nieuzasadniony.
Należy jeszcze raz podkreślić, że kontrolowany pojazd został poddany dwukrotnemu pomiarowi nacisków osi. Oba te pomiary wskazywały na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy. Dokonując drugiego ważenia, organ uwiarygodnił wynik pierwszego ważenia. Fakt, że oba pomiary wskazywały na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi przesądza, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym.
Organy orzekające w sprawie prawidłowo zatem ustaliły, że w dniu kontroli skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym, z wyjątkiem niemających w sprawie zastosowania przypadków przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I.
W konsekwencji Sąd nie podzielił zarzutów naruszenia art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a., poprzez nałożenie na skarżącą administracyjnej kary pieniężnej. Wbrew stanowisku wyrażonemu w skardze, organy ustaliły w sposób jednoznaczny i niebudzący jakichkolwiek wątpliwości, że skarżąca jako podmiot wykonujący przewóz dokonała przypisanego jej naruszenia. Z przyczyn szeroko omówionych już wyżej, uzyskane w toku kontroli wyniki ważenia nie mogły być uznane za wątpliwe.
Wskazać należy, że ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b p.r.d. to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Nie ulega wątpliwości, że ładunek, który przewoziła skarżąca, mógł być podzielony na kilka mniejszych ładunków, przewożonych oddzielnie. Okoliczności tej skarżąca nie kwestionowała.
Przekroczenie o 0,21 % dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy uzasadniało nałożenie na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.
Prawidłowe jest także stanowisko organu, że kara podlega nałożeniu na skarżącą na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V. Podkreślić należy, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego.
Stosownie do art. 140aa ust. 1 p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d., mając na względzie wielkość przekroczenia dopuszczalnego nacisku, kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V wynosi w stanie faktycznym sprawy 6000 zł. Taka też kara została nałożona na skarżącą, która nie kwestionowała, że była podmiotem wykonującym przejazd.
W ocenie Sądu, w zaskarżonej decyzji trafnie stwierdzono, że skarżąca w toku postępowania nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Zgodnie z powołanym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. stanowi wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i musi być interpretowany ściśle. Dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu, doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca, będąca przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinna była upewnić się, czy nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. To bowiem podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł przedsięwziąć nic więcej, a podjęte działania pozwalały na uzasadnione przekonanie, iż nie naruszy prawa.
Skarżąca ani w trakcie postępowania administracyjnego, ani w skardze nie przedstawiła okoliczności, które mogłyby ją zwolnić z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na podstawie omawianego przepisu. W szczególności przedstawione przez skarżącą wyniki w odniesieniu do masy pojazdu na terenie Litwy i Białorusi nie stanowią okoliczności mogącej zwolnić ją z odpowiedzialności. Jak zasadnie bowiem wskazał organ w zaskarżonej decyzji, przedstawione wyniki dotyczyły masy pojazdu, a nie nacisku osi, w szczególności nacisku osi naczepy. Masa pojazdu to pojęcie odmienne od pojęcia nacisku na oś. Pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywany jest przy użyciu wag statycznych, a nie dynamicznych. Dlatego też skarżąca mylnie porównuje wskazywane przez siebie wyniki pomiaru masy pojazdu (co do których brak też danych o urządzeniach, na jakich je uzyskano) z danymi w protokołach kontroli oznaczonymi jako "Masa całkowita", stanowiącymi wyłącznie sumę stwierdzonych nacisków osi. Tak obliczona "masa całkowita" nie stanowiła podstawy ustaleń organu co do rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z treścią protokołów kontroli w sprawie niniejszej nie wykonywano pomiaru rzeczywistej masy całkowitej. W zaskarżonej decyzji organ dokonał też szczegółowej analizy danych widniejących w przedstawionych przez skarżącą dowodach. Analiza ta wskazuje na niespójności w zakresie zawartych w nich danych.
Wbrew stanowisku skarżącej, w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania przepis działu IVa Kodeksu postępowania administracyjnego w postaci art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. Zgodnie z treścią art. 189a § 2 pkt 1-6 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Natomiast według art. 189f § 1 pkt 1 i 2 k.p.a., organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: waga naruszenia prawa jest znikoma (pkt 1), a strona zaprzestała naruszania prawa lub za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna (pkt 2).
Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje zatem pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. W rozpoznawanej sprawie kara pieniężna została wymierzona na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, która stanowi lex specialis w stosunku do uregulowań zawartych w k.p.a. Powołana ustawa w art. 140aa ust. 4 określa sytuacje, w których nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się.
Nie jest przy tym istotne, że przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie posługuje się sformułowaniem "odstąpienia od nałożenia kary", o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. Jak wskazuje w swoim orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny, jeżeli z przywołanego przepisu prawa wynika, że w warunkach nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa kara ta nie jest nakładana, a (...) dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 375/21 oraz sygn. II GSK 717/21, a także – na tle przepisów ustawy o transporcie drogowym – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 248/21, jak również A. Wróbel [w:] M. Jaśkowska, M. Wilbrandt-Gotowicz, A. Wróbel, Komentarz aktualizowany do Kodeksu postępowania administracyjnego, LEX/el. 2022, art. 189a).
Zatem niezasadne są zarzuty naruszenia art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. i a contrario art. 140n ust. 6 p.r.d oraz zarzut naruszenia art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a.
W sprawie nie znajduje też podstaw sformułowany w skardze zarzut naruszenia art. 81a § 1 k.p.a. i art. 10 ust. 2 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2024 r., poz. 236 z poźn. zm.), poprzez ich niezastosowanie i nierozstrzygnięcie na korzyść skarżącej występujących w sprawie poważnych wątpliwości co do faktu popełnienia przypisywanego skarżącej naruszenia. Zgodnie z art. 81a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w tym zakresie pozostają niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony. Z kolei w myśl art. 10 ust. 2 ustawy Prawo przedsiębiorców, jeżeli przedmiotem postępowania przed organem jest nałożenie na przedsiębiorcę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie uprawnienia, a w tym zakresie pozostają niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, organ rozstrzyga je na korzyść przedsiębiorcy. W niniejszej sprawie nie występują wątpliwości, o jakich mowa w przytoczonych przepisach Ponownie podkreślić należy, że w niniejszej sprawie dokonano dwukrotnego pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu przy użyciu wagi posiadającej ważne świadectwo legalizacji i zgodnie z instrukcją obsługi wagi, a urządzenie nie sygnalizowało żadnych błędów w procesie ważenia. Z przyczyn opisanych wyżej nie ma też podstaw do kwestionowania, że wyniki ważenia wskazują na wartości rzeczywiste nacisków osi. Nie ma zatem żadnych podstaw do przyjęcia, iżby w sprawie pozostawały niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego.
W ocenie Sądu zaskarżona decyzja została wydana bez naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, w szczególności wymienionych w skardze przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 1 k.p.a. Wydając zaskarżoną decyzję organ wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy i zgromadził pełny materiał dowodowy, który poddał wszechstronnej ocenie. Tym samym nie znajduje również podstaw zarzut obrazy wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.
W ocenie Sądu organ ustalił stan faktyczny prawidłowo, uwzględniając wszystkie przeprowadzone w sprawie dowody, szczegółowo wyjaśnił procedurę ważenia nacisków osi pojazdu, opisał cechy użytej wagi i proces jej legalizacji, odnosząc się do podstaw prawnych zawartych w ustawie Prawo o miarach i rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. W uzasadnieniu decyzji organ zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. wskazał dowody, na których się oparł. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera bardzo szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.
Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa. Nie zachodziły zatem podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. W związku z tym i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 z późn. zm., dalej "p.p.s.a.") Sąd oddalił skargę.
Sprawa została rozpoznana przez Sąd na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Jak wynika z akt niniejszej sprawy, wniosek taki został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, a skarżąca nie zażądała przeprowadzenia rozprawy.