III SA/KR 604/25

III SA/Kr 604/25 - Wyrok WSA w Krakowie
Data orzeczenia
2025-09-05
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-04-24
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Sędziowie
Jakub Makuch /sprawozdawca/
Janusz Kasprzycki /przewodniczący/
Katarzyna Marasek-Zybura
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą decyzję I instancji
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1539
Art. 92a  ust. 5
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 340
Art. 15n
Ustawa z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych  chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janusz Kasprzycki Sędzia WSA Katarzyna Marasek-Zybura Sędzia WSA Jakub Makuch (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 5 września 2025 r. sprawy ze skargi J. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 marca 2024 r., znak BP.500.110.2023.1103.ML6.538095 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego J. J. 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi J. J. (dalej "skarżący") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 06.03.2024 r. (znak: BP.500.110.2023.1103.ML6.538095 utrzymująca w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 27.03.2023 r. (znak: WITD.WI.0152.PR.VI1419/1/23) w przedmiocie kary pieniężnej.
Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym:
1. W dniach 27 lutego – 6 marca 2023 r. w przedsiębiorstwie skarżącego inspektorzy Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "organ") przeprowadzili kontrolę w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy 6.09.2001 r. o transporcie drogowym (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 1539; dalej u.t.d.), w tym także warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego w zakresie dysponowania bazą eksploatacyjną. Kontrolą objęto okres od 1 marca 2022 r. do 31 grudnia 2022 r.
2. W wyniku kontroli organ I instancji stwierdził naruszenia przepisów u.t.d., co znalazło wyraz w opisie przyjętych naruszeń zawartych w załączniku do protokołu kontroli z 06.03.2023 r.
3. Decyzją z 27.03.2023 r. organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 tys. zł. Wskazał, iż w trakcie kontroli przedsiębiorstwa skarżącego stwierdził naruszenia, a wyliczona suma kar z tego tytułu wyniosła 4 208 500 zł. Z uwagi jednak na wynikający z art. 92 a ust. 5 pkt 1 u.t.d. limit w dopuszczalnej wysokości nałożenia kary za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, organ nałożył na skarżącego tę karę w kwocie 15 tys. zł. Kara wymierzona została za następujące czyny określone w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym:
a) l.p. 2.2.1, tj. za "wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu (...) – dotyczących dni, 43 x 2000 zł";
b) l.p. 2.2.2, tj. za "wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu (...) – dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu, 8237 x 500 zł";
c) l.p. 9.1., tj. za ",wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego" - za każdy pojazd, 2 x 2000 zł".
Uzasadniając tę decyzję organ wskazał, iż skarżący posiada zezwolenie na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. wydane przez Marszałka Województwa Małopolskiego nr [...] (na linię K. – B.). Rozkład jazdy do tego zezwolenia zatwierdzony został w dniu 28.02.2020 r. z ważnością od 1.03.2020 r.
Organ podał, że zgodnie z informacją uzyskaną od Urzędu Marszałkowskiego, skarżący przedstawił nowy rozkład jazdy, ale wskazane kursy nie są zgodne z posiadanym zatwierdzonym rozkładem jazdy do ww. zezwolenia. Organ wskazał, że skarżący mógł zgłosić ograniczenia w zatwierdzonym do zezwolenia rozkładzie jazdy, a nie wprowadzić całkowicie nowy rozkład jazdy w związku z ogłoszonym stanem epidemii.
Organ wskazał, iż w wyniku analizy posiadanego przez skarżącego rozkładu jazdy oraz harmonogramów czasu pracy kierowców, skarżący w kontrolowanym okresie:
a) nie w pełni realizował rozkład jazdy. Stwierdzono bowiem niezrealizowanie kursów we wskazanych w decyzji godzinach (7 odjazdów z B. i 8 odjazdów z K.) przez 43 niedziele;
b) nie w pełni realizował posiadany rozkład jazdy. Stwierdzono bowiem niezrealizowanie kursów (odjazdy z B.): w dni powszednie – w ilości 17 kursów dziennie przez okres 212 dni, odjazdy z K. 17 dziennie przez 212 dni, w soboty z B. 11 kursów przez 44 dni, w soboty z K. 10 kursów przez 44 dni, w święta odjazdy z B. 7 kursów x 7 dni oraz odjazdy z K. 8 kursów x 7 dni; a ponadto ustalono, że skarżący wykonywał kursy niezgodnie z godzinami jazdy;
Organ podał, iż w kontrolowanym okresie były 212 dni powszednie, 44 soboty , 43 niedziele i 7 świąt (występujących w okresie poniedziałek-piątek). Łącznie stwierdzono więc nierealizowanie 8 237 kursów.
c) skarżący wykorzystywał 5 pojazdów na wykonywanie przewozu na ww. linii. Na podstawie otrzymanych dokumentów organ ustalił, że na zrealizowanie kursów skarżący potrzebował 7 pojazdów zgodnie z rozkładem jazdy. Dwa pojazdy odpowiednio w okresach od 08.02.2022 r. do 02.09.2022 r. oraz 26.03.2022 r. – 22.04.2022 r. nie posiadały badań technicznych. Zdaniem organu wg harmonogramu czasu pracy kierowców oraz wg rozkładu jazdy ważnego od 03.01.2022 r. nie ma możliwości aby kierowcy zamieniali się autobusami lub aby autobusy nie wyjeżdżały na linię. Podsumowując organ stwierdził wykorzystywanie przez skarżącego na linii K. – B. dwóch pojazdów bez ważnych badań technicznych.
Organ przywołał art. 18b, art. 20 oraz art. 92b u.t.d., a także art. 81 ustawy z 29.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym.
4. W odwołaniu od opisanej decyzji skarżący zarzucił:
1) naruszenie załącznika nr 3 l.p. 2.2.1. i 2.2.2 poprzez bezpodstawne zmaksyrnalizowanie kary polegające na wyliczeniu ilości nierealizowanych kursów x ilość dni oraz ilości godzin odjazdów/przyjazdów, choć z literalnego brzmienia wskazanego załącznika, nie wynika taka możliwość;
2) nieprawidłowego zastosowania w sprawie naruszenia l.p. 2.2.1 i 2.2.2. z załącznika nr 3 u.t.d.;
3) art. 7 w zw. z art. 77 § 1, art. 78 § 1 i 2 oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału sprawy, co doprowadziło organ l instancji do zinterpretowania stanu faktycznego sprawy na niekorzyść strony postępowania, co stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony, w tym wyliczenia własne organu co do faktycznie realizowanych i nie realizowanych kursów oraz błędne przeliczenie potrzebnych pojazdów do realizacji rozkładu jazdy w okresie pandemii;
4.) art. 7 w zw. z art. 77 § 1, art. 78 § 1 i 2 oraz art. 80 k.p.a. poprzez dowolną ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego sprzeczną z zasadami logicznego rozumowania i słusznym interesem strony;
5) art. 15n ustawy covidowej poprzez błędne przyjęcie, że skarżący miał obowiązek zmiany rozkładu jazdy w okresie pandemii, jeśli wykonywał odjazdy wg godzin, które widniały w jego rozkładzie jazdy, zmieniły się tylko dni i ilość oferowanych odjazdów.
6) zał. nr 4 cz. B Rozporządzenia Ministra Infrastruktury 05.11.2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego poprzez przypisanie sobie kompetencji kontroli wstecz zezwolenia nr [...], które zostało wydane przez Marszałka Województwa Małopolskiego, a które to zezwolenie WITD ma prawo kontrolować w trakcie kontroli drogowych w zakresie ważności oraz w kontekście nienaruszenia norm czasu pracy kierowców ,czy realizowanego rozkładu jazdy.
W uzasadnieniu odwołania wskazał, że organ dokonał kontroli zezwolenia nr [...] w zakresie, w jakim kompetencje te przysługują Marszałkowi Województwa Małopolskiego, tj. w zakresie faktycznego trybu realizowania rozkładu wyjazdy wydanego do zezwolenia za okres 12 miesięcy wstecz. Kolejno podkreślił, że przepisy nie przewidują wyliczenia kary w sposób przyjęty przez organ I instancji, tj. jako iloczyn ilości niezrealizowanych kursów przez liczbę dni. Taki sposób ustalenia kary nie wynika z załącznika nr 3 do ustawy lp. 2.2.1. i 2.2.2. W ocenie skarżącego, w przypadku tych naruszeń dopuszczalne było wymierzenie jednej kary w wysokości odpowiednio 500 zł lub 2000 zł. Podkreślił, że ustawodawca nie wskazał kary "za każdy dzień" lub "za każdy odjazd/przyjazd".
Skarżący podał, że linię objętą zezwoleniem nr [...] realizował prawidłowo, na podstawie rozkładu jazdy, który obowiązywał od 29.11.2020 r. Zwrócił uwagę na koniczność redukcji kursów spowodowaną pandemią Covid, co wymusiło zmianę rozkładu jazdy. Wskazał, iż stosował art. 15n ustawy covidowej. Akcentował fakt informowania mailem Marszałka Województwa Małopolskiego o zastosowanych odstępstwach na ww. linii (w tym także, iż zmienione godziny odjazdów mieszczą się w ramach zezwolenia) oraz brak jakiejkolwiek informacji ze strony Marszałka o nieprawidłowości odstępstwa. Zwrócił też uwagę, że informował pasażerów o wprowadzonych zmianach. Skarżący wskazał także, że korzystał z przypisanych mu godzin w pierwotnym rozkładzie jazdy. Ponadto z uwagi na ograniczenie rozkładu jazdy w pandemii nie potrzebował wszystkich pojazdów do realizacji kursów. Skarżący wskazał ponadto, że w kontrolowanym okresie nie realizował przewozów pojazdami o nr rej. [...] oraz [...], ponieważ były zepsute i czekały w bazie na naprawę,
5. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 06.03.2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Wskazał na zezwolenie, którym dysponuje skarżący (por. punkt 3 powyżej) oraz związany z nim rozkład jazdy z ważnością od 1.03.2020 r., jak też przytoczył ustalenia o ilości kursów niezrealizowanych przez skarżącego w okresie objętym kontrolą i o wykorzystywaniu przez skarżącego dwóch pojazdów nieposiadających badań technicznych i podał, że łączna suma kar za naruszenia określone w l.p. 2.2.1, 2.2.2. oraz 9.1 załącznika nr 3 do u.d.t. wynosi 4.208.500,00 zł, której wysokość jest jednak limitowana do kwoty 15 tys. zł z uwagi na regulację zawarta w przepisie art. 92 a ust. 5 pkt 1 u.t.d.
Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z ustawy o transporcie drogowym, a zatem w zakresie wykonywania przewozów regularnych, które reguluje ww. ustawa. Wyjaśnił, iż załącznik nr 4 cz. B rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 lutego 2023 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz.U. z 2023 r., póz. 370 ze zm.) określa jedynie podstawowe elementy podlegające sprawdzeniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie i nie wyłącza kompetencji Inspekcji do kontroli wykonywania przez przedsiębiorcę przewozu regularnego zgodnie z warunkami określonymi w udzielonym zezwoleniu, tj. zgodnie z zatwierdzonym do zezwolenia rozkładem jady.
W ocenie organu II instancji bezzasadny jest zarzut skarżącego o prawidłowej realizacji linii komunikacyjną B. – K. – B., tj. zgodnie z rozkładem jazdy zatwierdzonym do udzielonego przez Marszałka Województwa Małopolskiego zezwolenia numer [...]. Przypomniał, że zgodnie z informacją uzyskaną od Urzędu Marszałkowskiego, skarżący przedstawił nowy rozkład jazdy, ale wskazane kursy były niezgodne z posiadanym rozkładem jazdy do zezwolenia nr [...]. W tym aspekcie organ odwoławczy przywołał również art. 15n ustawy z 2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 340; dalej "ustawa covidowa"). Przepis ten przewiduje możliwość odstąpienia przez przewoźnika od warunków określonych w zezwoleniu z powodu braku rentowności przewozów będącego skutkiem pandemii Covid-19. W takim przypadku – stosownie do ustępu 2 tego przepisu - przedsiębiorca był zobowiązany poinformować niezwłocznie, nie później niż w terminie 14 dni, o odstąpieniu od warunków zezwolenia – o zastosowanych odstępstwach, a także podać te odstępstwa do publicznej wiadomości (na przystankach). Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, że skarżący mógł zgłosić ograniczenia w zatwierdzonym do zezwolenia nr [...] rozkładzie jazdy, a nie wprowadzić całkiem nowy rozkład jazdy w związku z ogłoszonym stanem epidemii.
Organ odwoławczy nie podzielił także zarzutu skarżącego dotyczącego sumowania nieprawidłowo realizowanych kursów, bowiem przepisy Ip. 2.2.1 oraz Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d przewidują wielokrotność kary pieniężnej za każde naruszenie warunków określonych w zezwoleniu podczas wykonywania przewozu regularnego, tj. za każdy niezrealizowany kurs w danym dniu (Ip. 2.2.1) lub odjazdu/przyjazdu o danej godzinie (Ip. 2.2.2) w rozkładzie jazdy zatwierdzonym do posiadanego zezwolenia.
Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia Ip. 9.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy również powielił w całości twierdzenie organu I instancji o braku możliwości zamieniania się przez kierowców autobusami lub niewyjeżdżania autobusów na linię i wynikającym z tego wykorzystywaniem przez skarżącego do realizacji przewozów dwóch pojazdów bez badań technicznych.
Końcowo organu II instancji stwierdził, że w sprawie nie zaistniały przesłanki z art. 92c tj. wyłączające odpowiedzialność przewoźnika.
6. W skardze na opisaną wyżej decyzję skarżący zarzucił naruszenie:
a) art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak precyzyjnego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej. Podał, że powiadomił organ wydający zezwolenie nr [...] o zmianach w czasie pandemii covid-19, jak również z wyprzedzeniem poinformował pasażerów o zmianie godzin odjazdów;
b) art. 7, art. 8, art. 11 k.p.a. poprzez pominięcie faktu, że w trakcie postępowania okazał i udostępnił wszelką posiadaną dokumentację, a z niewyjaśnionych powodów organy nie uznały ich za wiarygodne jednocześnie wchodząc w sposób nieuprawniony kompetencje organu wydającego zezwolenie (Marszałka Województwa Małopolskiego), który to organ przez milczącą akceptację przyjął oświadczenia skarżącego i nie wszczynał w czasie pandemii nieuzasadnionych kontroli, nie zakwestionowały również zawieszonych na czas covid połączeń, z powodu braku pasażerów i ograniczeń do 50% ilości osób możliwych do przewiezienia;
c) art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. poprzez nałożenie kary za czyn jakiego się skarżący nie dopuścił, tj. za rzekome wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym (załącznik nr 3 lp 2.2.1. i 2.2.2), w stosunku do zezwolenia nr [...] (linia K.- B.), gdzie organem właściwym do wydania zezwolenie jest Marszałek Województwa Małopolskiego, skarżący podawał, że e-mailem powiadomił ten organ o zawieszeniu części kursów w okresie pandemii, a Marszałek nie zakwestionował zmiany na czas pandemii. Zaznaczył, że pierwsze ograniczenia covidowe wprowadził od 20.03.2020 r. (o czym powiadomił e-miałem Urząd Marszałkowski), następne od 29.11.2020 r. i od 03.01.2022 r. (o nich również poinformował e-mailem);
d) art 6 k.p.a. poprzez bezpodstawny system kumulacji kar, którego to systemu w stosunku do zarzucanego naruszenia nie przewiduje u.t.d.;
e) błędną interpretację przepisu zał. nr 3 Ip 2.2.2 oraz 2.2.1 poprzez kumulację kar w nieuprawniony sposób, tj. wyliczenie kary przewidzianej w ww. przepisie mnożonej bez podstawy prawnej x ilość kursów x ilość dni, choć sam zapis ustawowy jest sformułowany w liczbie mnogiej (godzin);
f) błędną subsumpcję stanu faktycznego pod naruszenie określone w załączniku nr 3 lp.2.2.2., zamiast naruszenia opisanego lp. 2.2.9.;
g) wydanie decyzji "w oparciu o domniemania, domysły, bez podstawy faktycznej ani bez dowodu". Skarżący wskazał, że podstawą nałożenia kar były harmonogramy czasu pracy, stanowiące swoisty grafik - plan pracy na dany miesiąc ustalone z góry. Zatem nie są to dokumenty sporządzone post factum i podpisane przez kierowcę, potwierdzające faktycznie zrealizowane godziny pracy, a jedynie ich plan pracy na dany miesiąc. Wyjaśnił skarżący, że harmonogramy czasu pracy zawierają bowiem tylko godzinę planowanego rozpoczęcia i zakończenia pracy, a nie rozpisane kursy z rozkładu jazdy. Ponadto kontrola odbywała się w siedzibie przedsiębiorstwa i organu, a nie na drodze, a zatem organ nie mógł stwierdzić czy faktycznie w każdym z wykazanych dni miało miejsce jakieś naruszenie. Skarżący podkreślił, że organ w trybie kontroli w firmie mógł jedynie stwierdzić, czy posiada stosowną dokumentację oraz czy w terminie zgłosił zmiany covidowe. W żadnym wypadku nie mógł stwierdzić na podstawie planowanych grafików - naruszeń co do godzin czy dni odjazdów dot. zezwolenia [...].
Skarżący żądał uchylenia zaskarżonych decyzji i zwrotu kosztów postępowania.
Do skargi skarżący załączył pismo Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego z 28.08.2023 r. potwierdzające, że w dniu 30.12.2021 r. na adres poczty elektronicznej Urzędu wpłynął e-mail skarżącego z aktualnym rozkładem jazdy dotyczącym linii K. – B. na czas pandemii, a także pismo z 11.03.2020 r. Urzędu Marszałkowskiego z prośbą o przesłanie informacji o zawieszeniu lub ograniczeniu kursowania autobusów.
7. W odpowiedzi na skargę organ domagał się jej oddalenia, podtrzymując dotychczas wyrażone w sprawie stanowisko. W ocenie organu, skarżący nie realizował zadań przewozowych zgodnie z treścią udzielonych mu zezwoleń na wykonywanie transportu drogowego osób na liniach regularnych. Podkreślał, że sankcjonowaniu ujawnionych przypadków naruszenia warunków udzielonych zezwoleń podlegają każdorazowe naruszenia. Ustawodawca nie przewidział w tym przypadku ilościowego ograniczenia karania naruszeń. W przeciwnym wypadku sankcja nie byłaby adekwatna.
W ocenie organu, błędne jest przekonanie skarżącego, jakoby stwierdzone w decyzjach organów orzekających w sprawie delikty powinny zostać zakwalifikowane pod naruszenie z Ip. 2.9 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższy przepis sankcjonujący jest adresowany do przewoźników drogowych, którzy nie zgłosili zmiany danych dotyczących treści zezwolenia, a obejmujących oznaczenie przedsiębiorcy oraz jego siedziby i adresu. Zmiany w tym zakresie powodują obligatoryjny obowiązek zmiany zezwolenia na wniosek przedsiębiorcy. Podkreślał organ, że zmiany zezwolenia w pozostałym zakresie, np. rozkładu jazdy, przebiegu linii komunikacyjnej czy liczby pojazdów potrzebnych do wykonania przewozów na danej linii, stanowią przesłanki fakultatywnej zmiany zezwolenia przez organ. Innymi słowy, organ udzielający zezwolenia może, ale nie musi zmienić zezwolenie w związku z zawiadomieniem przedsiębiorcy np. o zmianie rozkładu jazdy. Niemniej jednak, taka zmiana powinna zostać zawsze zakomunikowana organowi licencyjnemu najpóźniej w terminie 14 dni od dnia ich powstania. Należy zatem wyraźnie odróżnić naruszenie obowiązku terminowego zawiadomienia organu udzielającego zezwolenia o powstaniu zmian w zakresie treści zezwolenia i jego załączników, od naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozów osób na linii regularnej niezgodnie z warunkami określonymi w udzielonym zezwoleniu, a dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślał, że skoro organy bezspornie ustaliły, że skarżący naruszył warunki określone w udzielonych mu zezwoleniach, to zmaterializowały się przepisy Ip. 2.2.1. oraz 2.2.2.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:
8. Sądowoadministracyjna kontrola zaskarżonych decyzji wykazała, że akty te naruszają prawo w sposób nakazujący pozbawienie ich mocy wiążącej.
9. Spór w kontrolowanej sprawie sprowadzał się do oceny tego, czy legalne było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej (15 tys. zł) za naruszenie warunków posiadanego zezwolenia (nr [...]) na wykonywanie przewozu osób (linia K. – B.), a polegające na braku realizacji kursów (dni oraz godzin odjazdu i przyjazdu) określonych w rozkładzie jazdy stanowiącym załączniki do tego zezwolenia oraz na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdami nieposiadającymi aktualnego okresowego badania technicznego.
10.1. Przedstawienie normatywnych przesłanek nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w tej sprawie rozpocząć należy od wskazania, że zgodnie z art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy 6.09.2001 r. o transporcie drogowym (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 1539; dalej u.t.d.) wykonywanie przewozów regularnych wymaga zezwolenia wydanego, w zależności od zasięgu tych przewozów, przez jeden z organów administracji publicznej wymienionych w literach od "a" do "g" tegoż przepisu. Stosownie do art. 20 u.t.d., w zezwoleniu takim określa się w szczególności: 1) warunki wykonywania przewozów; 2) przebieg trasy przewozów, w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów; 3) miejscowości, w których znajdują się przystanki.
Jak stanowi ust. 1a cytowanego wyżej przepisu, załącznikiem do zezwolenia jest obowiązujący rozkład jazdy. Zgodnie natomiast z art. 18b ust. 1 pkt 7 u.t.d., wykonywanie przewozów odbywa się zgodnie z warunkami przewozu osób określonymi w zezwoleniu, o którym mowa w art. 18. Z kolei art. 18b ust. 2 pkt 5 ustawy zabrania naruszania podczas wykonywania przewozów regularnych warunków przewozu osób określonych w zezwoleniu.
10.2. Z kolei art. 81 ust. 1 ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym (aktualny publikator Dz.U. 2024 r., poz. 1251, dalej u.p.r.d) przewiduje, że właściciel pojazdu samochodowego (...) jest zobowiązany przedstawiać go do badania technicznego. Badania techniczne dzieli się na badania okresowe, badania dodatkowe oraz badania co do zgodności z warunkami technicznymi (ust.2). Okresowe badanie techniczne autobusu przeprowadza się przed upływem roku od dnia pierwszej rejestracji i następnie co 6 miesięcy.
10.3. W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Ustęp 5 tego przepisu przewiduje jednak, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 15 tys. złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Wysokość kar za poszczególne naruszenia określa natomiast załącznik nr 3 do u.t.d., i tak:
a) stosownie do lp.2.2.1. tego załącznika, wykonywanie przewozu regularnego
z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu
w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących dni, skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 2 000 zł;
b) zgodnie z lp. 2.2.2. tego załącznika, wykonywanie przewozu regularnego
z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu
w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu transportu, skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 500 zł;
c) według lp. 9.1. tego załącznika, wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresu badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 2 000 zł.
11. Z perspektywy kontrolowanej sprawy i oceny zasadności przypisania skarżącemu odpowiedzialności finansowej za wykonywanie przewozu osób z naruszeniem warunków określonych w uzyskanym zezwoleniu (w zakresie dni – l.p.p. 2.2.1. oraz godzin odjazdu i przyjazdu – l.p.p. 2.2.2.) w ramach kursów określonych rozkładem jazdy, istotne jest zwrócenie uwagi i zaakcentowanie, iż stwierdzone przez organ naruszenia posiadanego zezwolenia miały wystąpić od 1 marca 2022 r. do 31 grudnia 2022 r. (tj. w okresie objętym kontrolą przedsiębiorstwa skarżącego). Dostrzec jednak należy, iż wskazany ostatnio przedział czasu przypadał częściowo na okres stanu epidemii, a częściowo na okres zagrożenia epidemicznego w związku z zakażeniami wirusem Sars-Cov-2. Stan epidemii wprowadzono bowiem z dniem 20.02.2020 r. rozporządzeniem Ministra Zdrowia z tej samej daty - w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. 2020 r., poz. 491), zaś odwołanie tego stanu nastąpiło z dniem 16.05.2022 r. rozporządzeniem Ministra Zdrowia z 12.05.2022 r. w sprawie odwołania na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. 2022 r., poz. 1027). Z kolei rozporządzeniem Ministra Zdrowia z 12.05.2022 r. ogłoszono na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stan zagrożenia epidemicznego od 16.05.2022 r. (Dz.U. 2022 r., poz. 1028), zaś odwołanie tego staniu z dniem 01.07.2023 r. nastąpiło rozporządzeniem Ministra Zdrowia z 14.06.2023 r. (Dz.U. 2023 r., poz. 1118).
Z powyższego wynika więc, że ponad dwumiesięczny okres kontroli przedsiębiorstwa skarżącego przypadał na stan epidemii, zaś pozostały czas tej kontroli przypadał na stan zagrożenia epidemicznego.
12. Uwzględniając powyższe stwierdzić trzeba, że w okresie kontroli przedsiębiorstwa skarżącego (marzec-grudzień 2022 r.) obowiązywały szczególne regulacje prawne mające na celu dostosowanie różnych obszarów gospodarki i sfer funkcjonowania obywateli do panujących wówczas warunków epidemicznych. Regulacje te zasadniczo zmierzały do łagodzenia społecznych i gospodarczych skutków obostrzeń wprowadzonych w celu walki z rozprzestrzenianiem się wirusa.
Jedną z tych regulacji była ustawa z 2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 340; dalej "ustawa covidowa").
Dla oceny niniejszej sprawy kluczowy jest przepis art. 15n tejże ustawy. Stanowi on, że warunków określonych w zezwoleniu, o którym mowa w cytowanym powyżej art. 18 ust. 1 u.t.d., nie stosuje się w przypadku:
1) konieczności podjęcia czynności związanych z przeciwdziałaniem COVID-19;
2) braku rentowności wykonywanych przewozów, będącego skutkiem niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, związanych z przeciwdziałaniem COVID-19.
Z kolei ustęp 2. tego przepisu przewidywał, że w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 (tj. niezależny od przedsiębiorcy brak rentowności przewozów), przedsiębiorca jest obowiązany niezwłocznie, nie później niż w terminie 14 dni od dnia odstąpienia od warunków określonych w zezwoleniu przekazać organowi, który udzielił zezwolenia informacje o zastosowanych odstępstwach, a także podać je do publicznej wiadomości, przez ogłoszenia na wszystkich wymienionych w rozkładzie jazdy przystankach lub dworcach.
13.1. Dla kompleksowej oceny niniejszej sprawy wymaga zwrócenia uwagi na to, iż organ wszczął w stosunku do skarżącego kontrolę również za okres od 1.02.2021 r. do 30.11.2021 r. stwierdzając naruszenia m.in. w zakresie poprawnej realizacji zezwolenia nr [...] (linia K. – B.), ocenianego także w obecnej sprawie. Wydaną wówczas przez organ odwoławczy decyzją z 21.01.2024 r. (znak BP.500.72.2022.0165.ML6.516892) utrzymano w mocy karę pieniężną 15 tys. zł nałożoną na skarżącego decyzją organu I instancji z 1.03.2023 r. (WITD.WI.0152.PR.VI1189/2/2022). Organy administracji orzekając wówczas w sprawie skarżącego i przypisując odpowiedzialność za naruszenie wymogów m.in. zezwolenia nr [...] - stwierdziły brak terminowego dopełnienia przez skarżącego powinności informacyjnej określonej przepisem art. 15n ust. 2 ustawy covidowej. Stanowisko to spotkało się jednak z krytyczną oceną WSA w Krakowie zawartą w prawomocnym wyroku z 2.07.2024 r. (sygn. akt III SA/Kr 329/24).
13.2. Z części motywacyjnej obu obecnie kontrolowanych decyzji wynika, że organy administracji miały na uwadze przywołaną wyżej (pkt 12 uzasadnienia), a obowiązującą w trakcie pandemii Covid regulację art. 15n ustawy covidowej, jednakże odniosły się do niej wyjątkowo zdawkowo. Organ I instancji stwierdził w tym zakresie (przy czym nawet nie wskazał wprost na ww. przepis), iż "odpowiedź Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu wskazywała, że przedsiębiorca przedstawił nowy rozkład jazdy, ale wskazane kursy są niezgodne z posiadanym zatwierdzonym rozkładem jazdy do zezwolenia nr [...]. Przedsiębiorca mógł zgłosić ograniczenia w zatwierdzonym do zezwolenia nr [...] rozkładzie jazdy, a nie wprowadzić całkowicie nowy rozkład jazdy w związku z ogłoszonym, a nieodwołanym stanem pandemii".
Z kolei organ odwoławczy powołując się już wprost na art. 15n ustawy covidowej oraz na w.w. informację od Marszałka Województwa Małopolskiego wskazał, że "na podstawie uzyskanej odpowiedzi Departamentu Infrastruktury Drogowej ustalono, że przedsiębiorca przedstawił nowy rozkład jazdy do zezwolenia ale wskazane kursy były niezgodne z posiadanym rozkładem jazdy do zezwolenia nr [...]". Dalej organ, po przywołaniu art. 15n ust. 2 ustawy covidowej podał, że "zasadnie stwierdził organ I instancji, iż przedsiębiorca mógł zgłosić ograniczenia w zatwierdzonym do zezwoleniu nr [...] rozkładzie jazdy, a nie wprowadzać całkowicie nowy rozkłada jazdy w związku z ogłoszonym, a nieodwołanym stanem pandemii."
13.3. Z przytoczonego wyżej stanowiska prezentowanego przez orzekające organy administracji wynika zatem niewątpliwa zmiana optyki, względem stanowiska wyrażonego w ramach wcześniejszej kontroli skarżącego (por. punkt 13.1 uzasadnienia) w zakresie postrzegania podstaw przypisania odpowiedzialności finansowej za stwierdzone uchybienie. Dla niemożności przyjęcia określonego art. 15n ustawy covidowej skutku w postaci niestosowania przez przedsiębiorcę transportowego warunków uzyskanych zezwoleń na wykonywanie przewozów w zakresie dotyczącym dni oraz godzin odjazdów i przyjazdów (tj. realizowania kursów wynikających z rozkładów jazdy) decydujące znaczenie przypisały organy – nie jak poprzednio – kwestii braku terminowego realizowania powinności informacyjnej z art. 15n ust. 2 ustawy covidowej, lecz temu, że skarżący mógł zgłosić jedynie ograniczenia w zatwierdzonym rozkładzie jazdy, a nie wprowadzać nowy rozkład jazdy. Obecnie zatem uwaga orzekających organów administracji pomijała już zagadnienie terminowości zgłaszania przez skarżącego odstępstw od zezwolenia na wykonywanie przewozu, koncentrując się na zakresie wprowadzonych przez skarżącego zmian w rozkładzie jazdy, który to zakres miał być nieadekwatny z perspektywy art. 15n ustawy covidowej.
14. Według Sądu, analiza przywołanej wyżej regulacji art. 15n ustawy covidowej , jak też uwzględnienie aksjologii towarzyszącej jej wprowadzeniu nakazywały uznać stanowisko wywiedzione przez oba orzekające organy administracji za nietrafne.
15. Jak wynika z akt sprawy, skarżący posiadał zatwierdzony rozkład jazdy do zezwolenia nr [...] z ważnością od 01.03.2020 r. do 31.12.2020 r. Ponadto, organ załączył do akt przesłany przez skarżącego w dniu 30.12.2021 r. rozkład jazdy ważny od 03.01.2022 r. (czyli obowiązujący w czasie trwania kontroli w tej sprawie – marzec-grudzień 2022 r.). Co więcej, skarżący podnosił w odwołaniu, że realizował kursy na podstawie rozkładu jazdy obowiązującego od 29.11.2020 r. (a na temat takiego rozkładu organ odwoławczy w ogóle się nie wypowiedział pomimo podniesienia tej okoliczności przez skarżącego). Brak jest również w aktach takiego rozkładu, podobnie jak i kolejnego, o którym nadmienił skarżący w uzasadnieniu skargi, tj. obowiązującego od 20.03.2020 r. Już sam fakt zaniechanie dopuszczenia i oceny ogółu tych dowodów świadczy o niewątpliwym braku kompleksowego, a przez to poprawnego ustalenia stanu faktycznego sprawy (art. 7, art. 77 par. 1 k.p.a.), skoro między rozkładem jazdy stanowiącym dla organu punkt odniesienia (załącznikiem do uzyskanego zezwolenia), a ocenianym w tej sprawie (rozkład obowiązujący od 3.01.2022 r.) skarżący miał wprowadzać do tego "wyjściowego" rozkładu kolejne modyfikacje (zmiany) dostosowując go do aktualnych, a wynikających z pandemii Covid, warunków popytu na swoje usługi (por. dowody w aktach administracyjnych przekazanych Sądowi do sprawy III SA/Kr 329/24).
Jak wyżej sygnalizowano, organy obu instancji za podstawę swojej argumentacji w tej sprawie przyjęły jedynie (nie badając kwestii, czy przed 2022 r. skarżący przedkładał inne, tj. zawierające "ograniczenia covidowe" rozkłady jazdy), że przedłożony przez skarżącego rozkład jazdy obowiązujący od 03.01.2022 r. zawierał kursy niezgodne z posiadanym i zatwierdzonym rozkładem jazdy ważnym od 01.03.2020 r. Dodatkowo uznały, że skarżący mógł on zgłosić ograniczenia w zatwierdzonym do zezwolenia nr [...] rozkładzie jazdy , a nie wprowadzić całkowicie nowy rozkład jazdy.
16. W ocenie Sądu, przywołane wyżej stanowisko organów administracji jest nie do pogodzenia z brzmieniem art. 15n ust. 2 ustawy covidowej. Przepis ten mówi bowiem wprost o tym, że warunków uzyskanego przez przewoźnika zezwolenia "nie stosuje się" w przypadkach określonych w punktach 1 i 2 przepisu art. 15n ust. 1 (skutek wynika więc z mocy prawa), a w sytuacji braku rentowności wykonywanych przewozów, będącego konsekwencją niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, związanych z przeciwdziałaniem COVID-19 – na przedsiębiorcy ciąży powinność poinformowania właściwego organu "o zastosowanych odstępstwach", które winien on także podać do publicznej wiadomości na przystankach i dworcach. Przywołany przepis nie precyzuje przy tym tego, na czym miałyby polegać wdrażane przez przewoźnika "odstępstwa od warunków uzyskanego zezwolenia", a precyzyjniej mówiąc – jaki miałby być ich dopuszczalny zakres i skala względem rozkładu jazdy zatwierdzonego przy wydawaniu zezwolenia. Według semantyki języka potocznego, "zastosowanie odstępstwa" – to zrezygnowanie z jakiś warunków, złagodzenie ich, zniesienie, tudzież zaniechanie ich stosowania. W uwarunkowaniach funkcjonowania przewoźników drogowych, zastosowanie odstępstwa od warunków określonych w zezwoleniu to np. albo rezygnacja z określonych kursów (w danym dniu lub o określonej godzinie), albo modyfikacja określonych w zezwoleniu godzin tych kursów. W stanie sprawy dostrzec trzeba, że organy administracji formułując pogląd wyżej przytoczony (dot. wprowadzenia przez skarżącego nowego rozkładu jazdy), w wydanych decyzjach nie przeprowadziły nawet porównania rozkładu ważnego od 03.01.2022 r. z rozkładami uprzednio przedstawionymi przez skarżącego w trakcie pandemii. Nie wykazały organy administracji zatem tego, na czym w istocie polegać miały odstępstwa wprowadzone przez skarżącego, a przez to dlaczego finalnie przyjęły, że wprowadził on "całkowicie nowy rozkład jazdy". Zarzut w tym względzie jest tym bardziej zasadny, gdy dostrzeże się, że orzekające organy administracji pominęły w swojej ocenie kolejne modyfikacje dokonywane przez skarżącego w stosunku do pierwotnego rozkładu jazdy, o których niewątpliwie informował on Marszałka Województwa Małopolskiego (por. uzasadnienie wyroku w sprawie III SA/Kr 329/24).
Abstrahując jednak nawet od sygnalizowanej wyżej kwestii, wbrew stanowisku organów administracji nie sposób bez żadnych wątpliwości, kategorycznie uznawać, że skarżący w istocie przedstawił całkowicie nowy rozkład jazdy skoro, jak wskazał sam Urząd Marszałkowski w piśmie z dnia 1.03.2023 r., tylko kilka kursów w nowo przedłożonym rozkładzie miało być odmiennych względem rozkładu jazdy zatwierdzonego skarżącemu do udzielanego zezwolenia. Jak już przy tym wyżej wskazano, ustawodawca konstruując art. 15n ustawy covidowej nie określił (nie zdefiniował) zakresu możliwego odstępstwa wprowadzanego przez przewoźnika względem zezwolenia, pozostawiając ocenę tej kwestii podmiotowi najlepiej zorientowanemu w specyfice realizacji kursów w trakcie pandemii, tj. przewoźnikowi obsługującemu daną trasę. Z uzasadnienia zaskarżonych decyzji nie sposób poznać – wobec braku jakiejkolwiek argumentacji odniesionej do miarodajnych rozkładów jazdy – motywów przyjęcia przez orzekające organy, że skarżący, wprowadzając pewne, nie opisane i nie ocenione przez organy odstępstwa od rozkładu obowiązującego od 3.01.2022 r., nie działał jednak w ramach przysługującego mu uprawnienia określonego w art. 15n ust. 1 i ust. 2 ustawy covidowej. Sam przy tym Marszałek Województwa Małopolskiego w informacji kierowanej do przewoźników w trakcie pandemii (pismo z 11.03.2020 r., k. 10 a.s.) zwracał się jedynie z prośbą o przesyłanie informacji "o zawieszeniu lub ograniczeniu funkcjonowania autobusów", nie naprowadzając na zakres możliwej modyfikacji kursowania pojazdów. Organy orzekające w tej sprawie nie ustaliły, czy po dacie w.w. pisma z 11.03.2020 r., organ udzielający zezwolenia na wykonywanie przewozów informował przewoźników o możliwej skali odstępstw od rozkładu jazdy (zawieszeń kursów), czy też o poprawnym, w rozumieniu art. 15n ustawy covidowej, sposobie modyfikacji rozkładów jazdy, czego naruszenie skutkować może nałożeniem kary pieniężnej. W ocenianej sprawie nie ulegało przy tym wątpliwości, że skarżący – w nawiązaniu do otrzymanej od Marszałka Województwa Małopolskiego informacji zawartej w piśmie z 11.03.220 r. przesłał do tego organu e-mail o obowiązujących od 03.01.2022 r. odstępstwach w dniu 30.12.2021 r., a zatem niewątpliwe dopełnił on powinności informacyjnej w ustawowym, 14-dniowym terminie.
17. Doniosłe znaczenie przy ocenie zasadności przypisania skarżącemu odpowiedzialności z lp. 2.2.1 oraz z lp. 2.2.2 ma wykładnia art. 15n ustawy covidowej w kontekście aksjologii wprowadzenia tego przepisu zaprezentowanej w uzasadnieniu projektu ustawy covidowej. Wskazano tam, że: "branża transportowa jest jedną z pierwszych, która odczuła skutki wywołane zagrożeniem rozprzestrzeniania się COVID-19. W ostatnim czasie przedsiębiorstwa transportowe, zwłaszcza zajmujące się transportem osób, notują drastyczny spadek zamówień na świadczone przez nich usługi transportowe. Odwołanie imprez masowych, malejący ruch turystyczny (odwołane wycieczki, wycieczki szkolne, pielgrzymki), a także zmniejszająca się liczba osób podróżujących zarówno w kraju, jak i za granicę, powodują znaczne straty finansowe wśród przewoźników drogowych wykonujących przewozy regularne, tj. publiczne przewozy osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami oraz przewozy regularne specjalne, tj. niepubliczne przewozy regularne określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób. Duża część wykonywanych przewozów regularnych stała się nierentowna bądź też niemożliwe jest ich wykonywanie zgodnie z rozkładem jazdy i na warunkach określonych w uzyskanym zezwoleniu na wykonywanie tego rodzaju przewozu. Dlatego też powstała konieczność wprowadzenia szczególnych rozwiązań minimalizujących negatywne skutki ekonomiczne dla tego sektora gospodarki. Mając na uwadze, że wykonywanie przewozu regularnego lub przewozu regularnego specjalnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu stanowi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego i zagrożone jest karą pieniężną, zgodnie z art. 92a ust. 1 i załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, zasadnym jest wprowadzenie przepisu konstytuującego instytucję odstępstwa od wykonywania przedmiotowych przewozów zgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu, na czas występowania zagrożenia rozprzestrzeniania się zakażeń COVID-19. W związku z czym przewoźnicy drogowi będą mogli zaprzestać wykonywania przewozów na określonych liniach bądź wykonywać je niezgodnie z rozkładem jazdy, jeżeli będzie to uzasadnione przedstawionymi powyżej przesłankami, bez obawy, że nałożona zostanie na nich z tego tytułu kara pieniężna. W takich przypadkach nieprzestrzeganie warunków określonych w zezwoleniu, nie będzie stanowiło także podstawy do odmowy udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych lub przewozów regularnych specjalnych, ich zmiany bądź cofnięcia" (http/orka.sejm.gov.pl>299-uzas)."
18. Także zatem mając na uwadze przedstawioną wyżej, przyświecającą ustawodawcy aksjologię uzasadniającą odstąpienie od ścisłego stosowania się przewoźników - w trakcie pandemii - do rozkładów jazdy stwierdzić należy, że cele i sens ustawy covidowej byłyby wypaczone, gdyby postrzegać – jak uczyniły to organy administracji w kontrolowanej sprawie – dopuszczalność niestosowania warunków zezwolenia transportowego jedynie w przypadku zgłoszenia ograniczeń nieobejmujących możliwości modyfikacji godzin kursowania pojazdów w stosunku do tych, które określone były w zatwierdzonym zezwoleniu. Przy tym kolejny raz podkreślenia wymaga, że nie do podzielenia jest stanowisko organów o wprowadzeniu przez skarżącego całkowicie nowego rozkładu jazdy (por. wyżej).
19. Przechodząc do kwestii trzeciego naruszenia zarzucanego skarżącemu, a polegającego na wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego badania technicznego, należy zwrócić uwagę na dwa aspekty:
a) po pierwsze, z jednej strony organy obu instancji zarzucały skarżącemu, że nie w pełni realizował "pierwotny" rozkład jazdy (w zakresie godzin odjazdu i przyjazdu/ w danym dniu), a z drugiej wskazywały, że do zrealizowania kursów dla rozkładu jazdy z 03.01.2022 r. potrzebował 7 pojazdów. Takie stanowiska wzajemnie się wykluczają. Skoro bowiem zdaniem organu skarżący nie zrealizował danej ilości kursów wynikających z pierwotnego rozkładu, to tym samym czynienie wyliczeń co do ilości potrzebnych pojazdów tak, jakby jednak realizował wszystkie te kursy, jest nieadekwatne i nieuprawnione.
b) po drugie, organ I instancji, a w ślad za nim organ odwoławczy wskazały jedynie, że "wg harmonogramu czasu pracy kierowców oraz rozkładu jazdy ważnego od dnia 03.01.2022 r. nie ma możliwości, aby kierowcy zamieniali się autobusami lub aby autobusy nie wyjeżdżały na linię". Organy nie wyjaśniły, z czego konkretnie wynika takie stanowisko ("braku możliwości"). Organy zaniechały sporządzenia na akcentowaną okoliczności porównań, wyliczeń, czy symulacji zawartych w formie np. tabelarycznej, a pozwalających zobrazować i wykazać "brak możliwości realizacji kursów" przy stwierdzonej ilości pojazdów. Samo stwierdzenie, że "nie ma możliwości", jest absolutnie niewystarczające z perspektywy wykazania okoliczności skutkującej odpowiedzialnością finansową przewoźnika. W tym względzie zaskarżona decyzja narusza niewątpliwie art. 107 par. 3 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a., skoro nie prezentuje przesłanek przyjętego (we wskazanym aspekcie) rozstrzygnięcia.
Ponadto, organ odwoławczy nie odniósł się w ogóle do twierdzeń skarżącego podniesionych w odwołaniu, a wskazujących, że dwa wymienione w decyzji pojazdy czekały na naprawę i nie były jezdne. Tym samym, uzasadnienie zaskarżonej decyzji zostało sporządzone niezgodnie z wymogami określonymi w art. 107 § 3 k.p.a.
20. Z uwagi na stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego (art. 15n ustawy covidowej w zw. z l.p. 2.2.1. 2.2.2. oraz 9.1. załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d.) w stopniu mającym wpływ na wynik tej sprawy oraz przepisów postępowania (art. 7, 77 par. 1, art. 80, art. 11 oraz art. 107 par. 3 k.p.a.), Sąd w punkcie I sentencji uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, a podstawą prawną rozstrzygnięcia stanowił art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a oraz lit. c ustawy z 30.08.2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2024 r., poz. 935; dalej p.p.s.a.).
21. O kosztach (punkt II sentencji) Sąd orzekł na zasadzie art. 200 p.p.s.a. Przepis ten stanowi, że w razie uwzględnienia skargi przez sąd pierwszej instancji przysługuje skarżącemu od organu, który wydał zaskarżony akt zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Z uwagi na powyższe, Sąd zasądził od organu na rzecz skarżącego zwrot kwoty uiszczonego wpisu od skargi (450 zł, k. 28 a.s.). Co prawda w sprawie, na etapie postępowania incydentalnego pojawił się zawodowy pełnomocnik skarżącego, niemniej jednak nie zaprezentował on żadnego stanowiska, co do meritum tej sprawy (nałożenia na skarżącego kary pieniężnej) przez co nie przyczynił się pełnomocnik w jakikolwiek sposób do wyjaśniania i rozstrzygnięcia tej sprawy. Z uwagi na powyższe nie istniały więc także podstawy do zasądzenia wynagrodzenia tego pełnomocnika.
22. W ponowienie prowadzonym postępowaniu organ uwzględni przedstawioną ocenę sprawy, w tym wykładnię art. 15n ustawy covidowej biorąc pod uwagę przywołaną aksjologię towarzyszącą wprowadzeniu tej regulacji. W oparciu o powyższe organ wszechstronnie i wnikliwie rozważy, czy w realiach kontrolowanej sprawy zaktualizowała się w ogóle sama zasada odpowiedzialności przewoźnika (skarżącego) za wykonywanie w czasie pandemii (stanu epidemii oraz stanu zagrożenia epidemicznego) przewozu regularnego ze stwierdzonym przez organ naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu na wykonywanie przewozów.
W kwestii odpowiedzialności za brak przeglądu (l.p. 9.1 zał. nr 3 do u.t.d.) organ ustali, czy skarżący w ogóle realizował kursy spornymi autami mając na uwadze, że same harmonogramy czasu pracy kierowców znajdujące się w aktach sprawy, w przeciwieństwie np. do wykresówek – nie świadczą o realizacji takich kursów i użytkowaniu spornych pojazdów, tym bardziej, że skarżący kategorycznie podnosił, iż auta te były zepsute i czekały na naprawę. W tym względzie nieodzowne będzie prowadzenie postępowania wyjaśniającego ukierunkowanego na niewątpliwe ustalenie miarodajnych dla tego zagadnienia faktów (np. przesłuchanie kierowców, analiza wykresów z tachografów, itp.).