III SA/Kr 1347/24

III SA/Kr 1347/24 - Wyrok WSA w Krakowie
Data orzeczenia
2025-01-15
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-08-20
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Sędziowie
Bogusław Wolas
Janusz Kasprzycki /przewodniczący/
Katarzyna Marasek-Zybura /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2021 poz 735
Art. 138 par. 1  pkt 1
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
Dz.U. 2024 poz 728
Art. 4  pkt 22, art. 92a ust. 2 i ust. 4, art. 92b  ust. 1, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2019 poz 2167
Art. 1 par. 1 i 2
Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jedn.
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki Sędziowie WSA Bogusław Wolas WSA Katarzyna Marasek-Zybura (spr.) Protokolant Specjalista Dominika Janik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 stycznia 2025 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 lipca 2023 r. nr BP.500.203.2022.0165.KA12.431225 w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala
Uzasadnienie
Decyzją z dnia 11 lipca 2024 r. znak: BP.500.203.2022.0165.KA12.431225 Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 czerwca 2022 r. nr WITD.DI.0152.XII0647/3/22 o nałożeniu na M. B. (dalej: skarżący) kary pieniężnej w wysokości 3.000 zł.
W podstawie prawnej rozstrzygnięcia powołano art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2 i ust. 4, art. 92b ust. 1, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 728 z późn. zm., dalej u.t.d.), lp. 13 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, art. 1, art. 2 oraz art. 4 Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L Nr 300, str. 51).
Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia 6 grudnia 2021 r. wydanego przez Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przeprowadzono kontrolę przedsiębiorstwa V. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w K. przy ul. N. [...]. Ustalono, że osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie jest skarżący. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole kontroli nr [...] z dnia 24 marca 2022 r.
W wyniku kontroli stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym ważnego aktualnego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego tj. lp.15.1 zał. 4 u.t.d. oraz skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godz. i 30 min. tj. lp. 13. zał. 4 u.t.d.
Zawiadomieniem z dnia 24 marca 2022 r. organ I instancji wszczął z urzędu postępowanie w sprawie naruszenia przez skarżącego przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, po analizie zgromadzonego materiału dowodowego, decyzją z dnia 24 czerwca 2022 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokość 3.000 zł.
W motywach rozstrzygnięcia organ I instancji streścił przebieg dotychczasowego postępowania oraz powołał przepisy mające zastosowanie w niniejszej sprawie. Wskazał, że podstawą faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godz. i 30 min.
Organ I instancji wskazał, że w sumie łączna kara za stwierdzone naruszenia wyniosła 5.500 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 4 u.t.d. ograniczono kwotę kary do 3.000 zł.
W odwołaniu wniesionym od ww. decyzji skarżący podniósł, że jako zarządzający nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Podkreślił, że zadania transportowe są prawidłowo planowane, a powstałe naruszenia są wynikiem błędnych wpisów manualnych jakie dokonali kierowcy, a zarządzający może zweryfikować dane cyfrowe kierowców dopiero post factum. Ponadto zarzucił naruszenie art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 k.p.a. Wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji.
Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał wniesione odwołanie za nieuzasadnione i opisaną na wstępie decyzją orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji organu I instancji.
W uzasadnieniu organ odwoławczy streścił przebieg dotychczasowego postępowania oraz przytoczył treść przepisów mających zastosowanie w niniejszej sprawie.
Organ odwoławczy wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.
Ponadto wskazano, że zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f u.t.d., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.
Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut; Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., stwierdzono, na podstawie analizy okazanych do kontroli danych z kart kierowców i tachografu cyfrowego, że:
1. kierowca G. B. w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 06:30 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:09 dnia 15.01.2021 r. do godziny 12:57 dnia 15 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 12 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
2. kierowca S. D. w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 04:59 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 52 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:57 dnia 22.01.2021 r. do godziny 12:49 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 8 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
3. kierowca D. K. w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 08:07 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 53 minuty 16 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku 5 godzin i 7 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
4. kierowca D. K., w dniu 18 stycznia 2021 r. o godzinie 04:21 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:36 dnia 18 stycznia 2021r. do godziny 17:50 dnia 18 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 46 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
5. kierowca M. M., w dniu 26 lutego 2021 r. o godzinie 04:35 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:24 dnia 26 lutego 2021r. do godziny 11:44 dnia 26 lutego 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 40 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
6. kierowca J. N., w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 04:58 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:41 dnia 22 stycznia 2021 r. do godziny 17:37 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 godzin i 4 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
7. kierowca N. O. w dniu 1 lutego 2021 r. o godzinie 04:49 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 32 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:45 dnia 1 lutego 2021 r. do godziny 12:17 dnia 1 lutego 2021 r. czasu UTCU. Oznacza to. iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 28 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
8. kierowca N. O., w dniu 8 lutego 2021 r. o godzinie 08:00 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:30 dnia 8 lutego 2021 r. do godziny 14:15 dnia 8 lutego 2021r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 15 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
9. kierowca P. W., w dniu 15 stycznia 2021 r. o godzinie 14:01 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 15:07 dnia 15 stycznia 2021 r. do godziny 16:35 dnia 15 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 32 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
10. kierowca D. Z., w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 03:56 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:57 dnia 22 stycznia 2021 r. do godziny 17:15 dnia 22 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 42 minuty. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;
11. kierowca Ł. Z., w dniu 22 stycznia 2021 r. o godzinie 03:56 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 07:15 dnia 23 stycznia 2021 r. do godziny 09:56 dnia 23 stycznia 2021 r. czasu UTC+1. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 19 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
W związku z powyższym nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.500 złotych z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.
Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że skarżący jest zgłoszony jako osoba zarządzająca transportem co oznacza, że odpowiada w świetle prawa za flotę pojazdów przewoźnika zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Zgodnie z załącznikiem I część I punkt G oraz H rozporządzenia 1071/2009, osoba uzyskująca certyfikat kompetencji zawodowych powinna m.in. znać formalności związane z homologacją typu, rejestracją oraz przeglądem technicznym tych pojazdów, być w stanie sporządzać okresowe plany utrzymania pojazdów i ich wyposażenia oraz być w stanie sporządzać instrukcje dla kierowców w celu kontrolowania przestrzegania przez nich wymogów bezpieczeństwa w zakresie stanu technicznego pojazdów, ich wyposażenia i ładunku, oraz w zakresie środków zapobiegawczych. Do podstawowych obowiązków zarządzającego transportem, wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa, a także pojazdami którymi podmiot realizuje zlecenia transportowe.
W związku z powyższym to do strony należy zapewnienie należytego wykonywania obowiązków przez kierowców oraz nadzór nad flotą pojazdów przedsiębiorcy. W niniejszej sprawie ujawniono wielokrotne skracanie przez kierowców odpoczynków dobowych, a zatem nie ulega żadnej wątpliwości, iż zarządzający transportem nie wywiązał się ze swoich obowiązków, ponieważ doszło do naruszenia przepisów prawa, któremu zarządzający transportem mógł zapobiec. Brak jest możliwości scedowania odpowiedzialności za wypełnianie obowiązków z zarządzającego na przedsiębiorcę, gdyż to właśnie w celu wypełniania między innymi takich powinności jest on przez przedsiębiorcę wyznaczany. Natomiast skarżący nie przedstawił żadnych dokumentów ani też innych dowodów na poparcie twierdzeń zawartych w odwołaniu.
Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d.
Jednocześnie w niniejszej sprawie skarżący nie wskazał żadnych okoliczności o których mowa w art. 92c. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.
Podsumowując organ odwoławczy stwierdził, że postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami k.p.a., organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa i podjął wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.
Organ odwoławczy podkreślił, że łączna kara z tytułu stwierdzonych naruszeń wynosi 5.500 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust.4 u.t.d., należało ograniczyć ją do łącznej kwoty 3.000 zł.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący zarzucił:
I. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:
1.1. art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 15 w zw. z art. 77 w zw. z art. 80, w zw. z art. 81 w zw. z art. 107 §1 i § 3 k.p.a. poprzez zaniechanie przez organ II instancji, przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego we własnym zakresie, a także uzasadnienia swojej decyzji w sposób przekonujący, a więc odnoszący się do wszystkich zarzutów odwołania, zgodnie z zasadami wyrażonymi w art. 7-9 i 11 k.p.a.,
1.2.naruszenie art. 7, art.8, art.77 § 1, art. 80 k.p.a. poprzez:
a) prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przeze mnie zarzucanych naruszeń, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. u.t.d.,
b) nierozpatrzenie całego zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie złożonych wyjaśnień i przedstawionych dowodów, co zniekształciło materiał dowodowy,
c) orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony,
1.3. naruszenie art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a., poprzez ich niezastosowanie,
1.4. naruszenie art. 189f k.p.a. poprzez jego niezastosowanie.
2. naruszenie prawa materialnego, tj.:
2.1. naruszenie art. 92b ust. 1 u.d.t. poprzez jego niezasadne niezastosowane wskutek błędnego uznania, iż nie znajduje zastosowania w tej sprawie, gdyż artykuł ten znajduje zastosowanie tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców;
2.2. naruszenie art. 92c ust. 1 u.d.t. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na tym, iż pomimo istnienia oczywistych przesłanek do umorzenia postępowania - w niniejszej sprawie okoliczności i dowody wskazują, że podmiot zarządzający nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć - przedmiotowy przepis nie został prawidłowo zastosowany;
W oparciu o powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ja decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania.
W uzasadnieniu skargi, skarżący rozwinął powyższe zarzuty.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył co następuje:
Stosownie do art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935, dalej p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji w toku postępowania nie naruszyły przepisów prawa materialnego w sposób, który miał wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a także stosują środki określone w ustawie. Sąd administracyjny, zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a p.p.s.a.
Zdaniem Sądu skarga nie jest uzasadniona.
Zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26 WE (Dz. Urz. UE.L 300 z 14.11.2009, s. 51 z późn. zm., zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009), zarządzający transportem oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy.
W myśl art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b i d) i która:
a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa;
b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz
c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty.
Stosownie do art. 7a ust. 2 pkt 7 u.t.d. we wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej należy wskazać, między innymi, imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Powołane powyżej przepisy wprowadzają zatem pojęcie osoby zarządzającej transportem, zawierając definicję legalną osoby pełniącej taką funkcję, a jednocześnie nakładają na przedsiębiorcę obowiązek wyznaczenia takiej osoby, o ile sam przedsiębiorca, będący osobą fizyczną, nie pełni tej funkcji. Przepisy te wskazują jednocześnie, jakie wymogi powinna spełnić osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, w tym m.in. stosowne doświadczenie i posiadanie wiedzy (certyfikat). Wprowadzenie funkcji osoby zarządzającej transportem miało na celu zapewnienie większej dbałości o należyte wykonywanie czynności w zakresie organizacji i bezpieczeństwa transportu drogowego w zakresie przewozu rzeczy i osób oraz ich zgodności z unijnymi i krajowymi przepisami dotyczącymi transportu drogowego. Prawodawca wymaga, by osoba pełniąca funkcję zarządzającego transportem, posiadała dobrą reputację oraz odpowiednią wiedzę, co będzie skutkowało zapewnieniem właściwej realizacji wymogów obowiązujących przewoźników. Jednocześnie sprawowanie funkcji zarządzającego transportem jest zajęciem wiążącym się z odpowiedzialnością za naruszenia w transporcie drogowym.
Z kolei zgodnie z art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 zł (ust. 4 art. 92a u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 określa załącznik nr 4 do ustawy (art. 92a ust. 8 u.t.d.).
"Odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d. nie jest zależna od winy, a dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Wynikająca z tego przepisu kara nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz stanowi logiczne następstwo zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą tej kary jest przy tym zmuszenie podmiotów w przepisie wymienionych do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa, a ściślej wymuszenie działań w kierunku dyscyplinowania kierowców bezpośrednio naruszających przepisy prawa" (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 marca 2023 r., sygn. II GSK 1382/19, opubl. w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Przepis art. 92a ust. 2 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c, a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (por. np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. II GSK 2460/11, opubl. w CBOSA). Ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej celem jest zapewnienie przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Sankcja administracyjna nałożona zaskarżoną decyzją, ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest więc przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Odpowiedzialność administracyjna jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych prawem obowiązków (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 lipca 2007 r., sygn. I OSK 1257/06, opubl. w CBOSA).
Należy także zauważyć, że decyzja o nałożeniu kary na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 8 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Jak już powyżej wskazano, odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara jest więc następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej zarządzającego transportem od odpowiedzialności (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r., sygn. II GSK 1027/13, opubl. w CBOSA). Odpowiedzialność zarządzającego transportem jest ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Naruszenia polegające na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut; Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., stwierdzono na podstawie analizy okazanych do kontroli danych z kart kierowców i tachografu cyfrowego. Skarżący w toku postępowania administracyjnego i sądowoadministracyjnego nie kwestionował faktu zaistnienia naruszeń ustalonych przez organy, podnosząc jedynie że za ich zaistnienie nie ponosi odpowiedzialności.
Wobec tego wskazać należy, że wyłączenie odpowiedzialności za dopuszczenie się naruszenia przewidzianego w art. 92a ust. 2 u.t.d. może nastąpić jedynie na podstawie art. 92b i 92c u.t.d. Przepis art. 92b u.t.d. dotyczy stanów faktycznych związanych z naruszeniem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Zgodnie z przepisem art. 92b ust. 1 pkt 1 i ust. 2 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli zarządzający transportem zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,
c) Umowy AETR,
d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.
Z kolei art. 92c ust. 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. przewiduje, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 2 u.t.d., na zarządzającego transportem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że zarządzający transportem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł on przewidzieć.
Na te okoliczności powołuje się skarżący, stwierdzając, że powstałe naruszenia są wynikiem błędnych wpisów manualnych jakie dokonali kierowcy, a zarządzający może zweryfikować dane cyfrowe kierowców dopiero post factum.
Należy podkreślić, że jednoznacznie w orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmowane jest, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot, zarządzający transportem, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Sprawą zarządzającego transportem jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą eliminować możliwość naruszenia przepisów (por. np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 czerwca 2021 r., sygn. II GSK 1189/18, opubl. w CBOSA).
Zdaniem Sądu, organ prawidłowo nie dopatrzył się w tym przypadku wystąpienia przesłanki, która wyłączałaby odpowiedzialność skarżącego. Należy przy tym podkreślić, ze zgodnie z orzecznictwem sądów administracyjnych ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na zarządzającym transportem, bowiem to on musi wykazać, że dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że zarządzający transportem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Okoliczności te muszą być wsparte dowodami (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 sierpnia 2021 r., sygn. II GSK 1462/18, opubl. w CBOSA).
Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd oddalił skargę jako bezzasadną.