III SA/Gd 121/24

III SA/Gd 121/24 - Wyrok WSA w Gdańsku
Data orzeczenia
2024-06-13
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-03-22
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Sędziowie
Adam Osik /sprawozdawca/
Bartłomiej Adamczak
Jacek Hyla /przewodniczący/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inne
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 572
art. 7, art. 8, art. 75 par. 1, art. 76 par. 1, art. 77 par. 1, art. 80, art. 107, art. 189 par.2, art. 189a, art. 189f
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Dz.U. 2022 poz 2201
art, 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1, art. 34 ust. 1
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 3 lit. g, art. 4 lit. a, art. 10 ust. 2, art. 19 ust. 1
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Asesor WSA Adam Osik (spr.) Protokolant: Starszy asystent sędziego Renata Rombel po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 czerwca 2024 r. sprawy ze skargi A. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 stycznia 2024 r., nr BP.500.64.2023.1181.GD11.520563 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Decyzją z dnia 20 lutego 2023 r. nr WITD.DI.0152.XI0403/02/23 Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201) - dalej powoływanej jako "u.t.d.", nałożył na V. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G. (zwaną dalej też "spółką", "stroną" lub "skarżącą") karę pieniężną w wysokości 20.000 zł ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. z kwoty 24.450 zł, za naruszenie:
1. określone pod lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi w wysokości 20.000 zł;
2. określone pod lp. 6.3.1 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na wykonywaniu przewozu drogowego przez kierowcę nieposiadającego własnej, ważnej karty kierowcy w wysokości 2.000 zł;
3. określone pod lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy w wysokości 750 zł;
4. określone pod lp. 1.7a zał. nr 3 do u.t.d., polegające na nieudokumentowaniu, nieprzechowywaniu w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazanie do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w wysokości 600 zł;
5. określone pod lp. 5.10 zał. nr 3 do u.t.d. polegające na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku w wysokości 800 zł;
6. określone pod lp. 5.8 zał. nr 3 do u.t.d. polegające na skróceniu regularnego odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone w wysokości 300 zł;
oraz umorzył postępowanie za naruszenie określone pod lp. 5.10 zał. nr 3 u.t.d. polegające na przekroczeniu przez kierowcę S. P. 6 okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, ponieważ naruszenie którego dopuścił się kierowca zostało popełnione podczas pracy u innego pracodawcy.
Wyjaśniając powody nałożenia kary administracyjnej organ wskazał, że podczas analizy zapisów z pamięci masowej tachografów cyfrowych pojazdów zamontowanych w pojazdach, jakimi dysponował przedsiębiorca, stwierdzono przejazdy, które nie zostały zarejestrowane na kartach kierowców prowadzących pojazdy.
Organ uwzględnił wyłącznie przejazdy realizowane na terytorium Polski, podczas których pojazdami przejechano odcinki drogi o łącznej długości przekraczającej 10 km. Ustalenie to dotyczyło pojazdów o następujących numerach rejestracyjnych i w następujących dniach i godzinach:
1. [...]:
- dnia 29.06.22 pomiędzy 12:31 - 13:00 przejazd 17,8 km czas przejazdu 34 min;
- dnia 28.06.22 pomiędzy 13:35 - 17:38 przejazd 17,55 km czas przejazdu 31 min;
2. [...]:
- dnia 22maja 2022 r. pomiędzy 16:47-17:27, przejazd 26,44 km, czas przejazdu; 31 minut;
- dnia 20 maja 2022 r. pomiędzy 19:24-19:50, przejazd 23 km, czas przejazdu 26 minut;
3. [...]:
- dnia 22 kwietnia 2022 r. pomiędzy 08:04-12:16, przejazd 29 km, łączny czas przejazdu 1 godz. 5 minut;
- dnia 20 maja 2022 r. pomiędzy 19:24-19:50, przejazd 23 km, czas przejazdu 26 minut;
4. [...]: dnia 5 czerwca 2022 r. pomiędzy 18:49-20:33, przejazd 27,4 km, czas przejazdu 43 min.
W pismach kierowanych do organu pierwszej instancji spółka wyjaśniła, że wszystkie zdarzenia miały miejsce jako przejazdy warsztatowe, jako wjazd/wyjazd z hali, jazda do placu warsztatu, jazdy próbne po naprawie lub w trakcie. Nie ma wpływu na to jak organizuje sobie prace warsztat i jakie czynności podejmuje. Na wszystkie te zdarzenia posiada dokumenty w postaci faktur. Przejazdy te nie powinny podlegać pod rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1) - dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006". Przejazdy (oprócz p. T.) związane były z awariami, naprawami, wjazdem/wyjazdem z hali oraz organizowaniem miejsca na placu przy warsztacie i były realizowane przez serwisanta/pracownika warsztatu naprawczego. Do wyjaśnień dosłano skany. Nadto wskazano, że w dniach 13-18 maja 2022 r., 4-8 czerwca 2022 r., 14 czerwca-16 lipca 2022 r. pojazd nr rej. [...] miał poważną awarię sterowania silnikiem, został zwieziony na lawecie ze Szwecji i usterka była trudna do wykrycia, samochód z mechanikiem pojechał do serwisu DAF. Dołączono fakturę nr [...] z dnia 29 czerwca 2022 r. wystawioną przez D. sp. z o.o. za usługę: kontrola poj. check-truck, diagnostyka komputerowa, wymiana czujnika przed katalizatorem, wymiana kostki elektrycznej. Dołączono również dokument przewozowy CMR z wystawionym dnia 3 czerwca 2022 r., potwierdzeniem odbioru przesyłki datowany na dzień 4 czerwca 2022 r. Odnośnie pojazdu nr rej. [...] strona dołączyła notę obciążeniowa z dnia 20 maja 2022 r. nr [...] za naprawę pojazdu za granicą, dojazd do awarii, eskortę pojazdu na serwis, wymianę kasety silnika dostarczonej przez klienta, fakturę nr [...] z dnia 10 maja 2022 r. wystawioną przez N. AB związaną z naprawą pojazdu w Szwecji, wydruk z tachografu z dnia 22 maja 2022 r. z godz. 15:27 czasu UTC (17:27 czasu polskiego). W przypadku pojazdu nr rej. [...] strona oświadczyła, że pojazd w okresie od 15 do 24 kwietnia 2022 r. został pozostawiony w warsztacie i dołączyła fakturę VAT nr [...]. z dnia 8 kwietnia 2022 r. za czynności: demontaż - montaż tłumika oraz czyszczenie katalizatora, wymianę klocków hamulcowych osi trzeciej. Na temat pojazdu nr rej. [...] strona oświadczyła, że w okresie od 3 do 5 czerwca 2022 r. pojazd został pozostawiony w warsztacie oraz dołączyła fakturę VAT nr [...] z dnia 8 czerwca 2022 r. za czynności: wymianę oleju silnikowego i filtrów przesmarowanie siodła Jost, wymianę klocków hamulcowych pierwszej i drugiej osi. Dołączono również wydruk z tachografu z dnia 5 czerwca 2022 r. z godz. 17:28 czasu UTC (godz. 19:28 czasu polskiego) oraz pismo z dnia 29 grudnia 2022 r. kierowane do kontrolowanego z firmy T. w którym oświadczono, że w dniach: 28 i 29 czerwca 2022 r. (poj. nr rej. [...]), 22 kwietnia 2022 r. (poj. nr rej. [...]) i 5 czerwca 2022 r. (poj. nr rej. [...]) wykonywał przejazdy serwisowe (testowe, próbne). Do pisma dołączono 2 wydruki z tachografów (nr rej. [...] z dnia 22 maja 2022 r. z godz. 15:27 czasu UTC, 17:27 czasu polskiego oraz nr rej. [...] z dnia 5 czerwca 2022 r. z godz. 17:28 czasu UTC, godz. 19:28 czasu polskiego).
Zdaniem organu dostarczona faktura z dnia 8 kwietnia 2022 r. nie potwierdza faktu, że konieczny był przejazd testowy pojazdem o nr rej. [...], bez konieczności rejestracji danych na karcie kierowcy celem sprawdzenia wykonanej usługi. Koszty związane z jazdą testową nie zostały na fakturze uwzględnione i w rzeczywistości opisane w niej czynności nie wymagały wykonania takich przejazdów serwisowych. Ponadto strona nie przedstawiła żadnych dowodów poza pisemnym oświadczeniem właściciela serwisu, że wykonane były przez mechanika warsztatu, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem. W ocenie organu, oświadczenie właściciela warsztatu nie może stanowić dowodu na potwierdzenie wyjaśnień strony. Ponadto sam właściciel warsztatu serwisowego załączył tylko dwa wydruki opisane jako przejazdy serwisowe niezwiązane z pojazdem o nr rej. [...]. Zatem w ocenie organu brak jest podstaw do uznania wyjaśnień za zasadne.
Organ stwierdził, że w protokole z kontroli dokonano błędnego wpisu związanego z pozycjonowaniem pojazdów stwierdzających ich poruszanie się po drogach, poprzez przestawienie dat stwierdzonych przejazdów związanych z pozycjonowaniem pojazdu o nr rej. [...]. W dniu 22 maja 2022 r. (a nie jak wpisano w protokole 20 maja 2022 r.) pojazd o nr rej. [...] poruszał się po drodze krajowej S6 (symbol obowiązujący w dniu zdarzenia - wpisano błędnie S3), o godz. 17:08 został spozycjonowany na węźle G. Natomiast w dniu 20 maja 2022 r. (a nie 22 maja 2022 r.) pojazd o godz. 12:30 został spozycjonowany na węźle G. Organ przedstawił przekazane przez Krajową Administrację Skarbową dane dotyczące pozycjonowania pojazdu potwierdzające pomyłkowe przedstawienie dat. Analiza zapisów z tachografu cyfrowego pojazdu wskazuje jednak, że po pozycjonowaniu pojazdu o godz. 17:08 w dniu 22 maja 2022 r. pojazd poruszał się w drodze na prom do Szwecji. Potwierdzają to zarejestrowane dane na karcie kierowcy V. D. od godz. 20:12 do 20:28 związane z wjazdem pojazdu na prom do Szwecji oraz kolejne zapisy z dnia 23 maja 2022 r., gdzie od godz. 8:14 kierowca prowadzi pojazd na terytorium Szwecji. Jednoznacznie wskazuje to, że zarejestrowany przejazd związany był z przejazdem na prom. Nie wyklucza to wprawdzie faktu, że przejazd ten wykonywany po naprawie mógł wykonywać pracownik serwisu, jednakże zapisy z tachografu cyfrowego i pozycjonowanie pojazdu wyraźnie wskazują, że był to przejazd celem dostarczenia pojazdu na prom. Dojazdy do i z serwisu winny być rejestrowane na kartach kierowców prowadzących pojazdy. W tym przypadku nawet jeśli dojazd do promu z miejscowości M. wykonywany był jako jazda próbna po wykonanej naprawie.
Odnośnie dołączonego do wyjaśnień strony wydruku z dnia 22 maja 2022 r. organ nadmienił, że został on wykonany o godz. 15:27 (czasu UTC), czyli 17:27 czasu polskiego i w ocenie organu jest dowodem na fakt przejazdu po drodze publicznej celem dostarczenia pojazdu na prom. Zgodnie z wyjaśnieniami Komisji Europejskiej każdy przejazd pojazdem ciężarowym z wykorzystaniem w całości lub części z dróg ogólnodostępnych mieści się w definicji przewozu drogowego na mocy rozporządzenia nr 561/2006.
Podczas analizy danych z tachografu cyfrowego pojazdu o nr rej. [...] w związku z dosłanym wydrukiem z dnia 5 czerwca 2022 r. o godz. 17:20 (UTC) organ kontrolny stwierdził, że wydruk ten został wykonany o godz. 17:20 czasu UTC, tj. o godz. 19:20 czasu polskiego, podczas gdy przejazd bez rejestracji danych na karcie kierowcy został zarejestrowany do godz. 20:33. Zatem wydruk nie zawiera pełnego rejestru i opisu stanu faktycznego. Po drugie, zgodnie z danymi przekazanymi przez Krajową Administrację Skarbową, pojazd o godz. 19:28 dnia 5 czerwca 2022 r. został spozycjonowany również na drodze krajowej (w chwili zdarzenia nr S6, a nie jak wskazano w protokole S3) na węźle C., co potwierdza dołączony skan z pozycjonowania pojazdu. Ponadto budzi poważną wątpliwość zapis czynności, jakim poddano pojazd wskazany w opisie faktury na wymianę oleju silnikowego i filtrów, wymianę klocków hamulcowych 1 i 2 osi oraz przesmarowanie siodła JOST. Organ kontrolny nie kwestionując faktury zaznaczył, że nie widzi konieczności, aby po tego typu naprawie koniecznym był przejazd serwisowy wykonywany przez pracownika serwisu. Dokonując dalszej analizy zapisów cyfrowych z pamięci masowej tachografu pojazdu o nr rej. [...] organ kontroli stwierdził, że od godz. 20:33, tj. okresu zarejestrowanego przejazdu bez rejestracji danych na karcie kierowcy, tachograf zarejestrował przerwę w prowadzeniu pojazdu aż do godz. 7:55 dnia 6 czerwca 2022 r., o której kierowca P. L. zalogował swoją kartę w tachografie pojazdu wpisując jako kraj rozpoczęcia symbol S - Szwecja. Potwierdzenie kontynuacji jazdy w Szwecji stwierdzono również w dniu 7 czerwca 2022 r., a następnie Norwegii od dnia 8 czerwca 2022 r. Potwierdza to, że wskazywany jako przejazd serwisowy odcinek drogi w praktyce był przejazdem po drodze publicznej celem dotarcia pojazdem na prom w drodze do Szwecji, co potwierdzają dalsze zapisy z tachografu cyfrowego pojazdu (godz. 07:55 dnia 6 czerwca 2022 r.) oraz zapisy z karty kierowcy. Przejazd realizowany jako jazda testowa po naprawie w rzeczywistości był przejazdem po drodze publicznej w celu dotarcia do przeprawy promowej. Strona nie przesłała żadnych dokumentów mogących zaświadczyć, który kierowca (mechanik) dokonywał wskazanych przejazdów i czy posiadał wymagane uprawnienia do prowadzenia danego pojazdu. Przedsiębiorca nie okazał dokumentów, które uwiarygodniłyby jego stwierdzenia. Brak wydruków z tachografów z odpowiednimi opisami, braki wzmianki na dosłanych fakturach o przeprowadzonych próbach drogowych oraz kosztem z tym związanych oraz przykładowe pozycjonowanie pojazdów na drogach krajowych z wykorzystaniem danych z systemu e-TOLL nie pozwalają uznać wyjaśnień przedsiębiorcy za zasadne. Zlecając naprawę pojazdu firma winna zadbać o to, aby wszelkie odstępstwa od obowiązku stosowania kart kierowców w przypadku przejazdów pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, tzw. przejazdy "OUT" były w sposób odpowiedni udokumentowane, jak również przejazdy z zastosowaniem wpisu pozycji "OUT" z zastosowaniem karty kierowcy możliwe były do udowodnienia i przedstawienia odpowiednich dowodów na powyższą okoliczność.
Powołując się na art. 32 ust. 1 i art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (Dz. UE L nr 60, str. 1) - dalej jako: "rozporządzenie nr 165/2014" oraz art. 3 rozporządzenia nr 561/2006 organ podniósł, że wszelkie przejazdy do i z serwisu jak również tzw. przejazdy serwisowe realizowane po drogach ogólnodostępnych nie mieszczą się w wspomnianym wyłączeniu spod obowiązku rejestracji danych na karcie kierowcy i winny zostać rejestrowane na kartach kierowców, a w przypadku realizacji przez uprawnionego do prowadzenia pojazdu pracownika warsztatu nie posiadającego własnej ważnej karty winny zostać opisane na dołączonym do wyjaśnień wydruku z podaniem danych kierowcy i numeru prawa jazdy.
Organ nie wymienił w załączniku do protokołu jazd bez zalogowanej do tachografu karty kierowcy popełnionych poza granicami Polski zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 9 września 2021 r.
Zgodnie z lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d. niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi sankcjonowane jest kara pieniężną w wysokości 5000 zł. W postępowaniu stwierdzono powyższy fakt w zapisach z 4 pojazdów przedsiębiorstwa. Z uwagi na powyższe łączna kwota kary za ww. naruszenie wyniosła 20.000 zł.
W toku kontroli ustalono ponadto, że w okresie od 4 do 12 maja 2022 r. pojazdem o nr rej. [...] realizowane były przejazdy bez rejestracji aktywności kierowcy na karcie kierowcy. Przejazdy realizowane były zarówno poza granicami kraju rejestracji pojazdu (Szwecja), jak również na terytorium Polski w dniach od 10-12 maja 2022 r. Podczas prowadzonej kontroli prezes firmy przedstawił wydruki z tachografu cyfrowego pojazdu z opisem wykonanym przez kierowcę, z których wynika, że pojazd prowadził S. T., któremu skończyła się ważność posiadanej przy sobie karty kierowcy. Z uwagi na powyższe kontynuował prowadzenie pojazdu rejestrując dane o swojej aktywności na wydrukach, które zostały przedstawione w toku prowadzonej kontroli. Strona nie przedstawiła natomiast żadnych dokumentów z których wynikałoby, że kierowca w wymaganym terminie zwrócił się z wnioskiem o wydanie nowej karty, a opóźnienie jej wydania leżało po stronie organu wydającego. W ocenie organu kontrolnego, przedsiębiorstwo nie dochowało należytej staranności aby sprawdzić, czy kierowca posiada wszystkie wymagane dokumenty oraz czy czas na wykonanie powierzonego kierowcy zadania transportowego pozwoli na jego powrót przed upływem terminu ważności karty. Okres, w jakim kierowca prowadził pojazd bez ważnej własnej karty, jednoznacznie wskazuje na fakt, że przedsiębiorca nie dochował w tym przypadku należytej staranności w wykonywaniu swoich obowiązków nadzoru.
Odnosząc się do wyjaśnień strony w tym przedmiocie organ kontrolny wskazał, że właśnie za przejazd bez ważnej karty kierowcy stwierdzonym w dniach 10-12 maja 2022 r. na terytorium Polski, a nie na terytorium Szwecji, zostało stwierdzone ww. naruszenie. Zdaniem organu, przedsiębiorca dopuścił do wyjazdu kierowcy bez sprawdzenia ważności jego karty kierowcy, a kierowca prowadził pojazd bez ważnej karty kierowcy nie tylko poza granicami kraju, lecz również w kraju rejestracji pojazdu.
Konsekwencją wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy przez kierowcę nieposiadającego własnej ważnej karty kierowcy zgodnie z lp. 6.3.1. załącznika nr 3 do u.t.d. jest kara pieniężna w wysokości 2000 zł.
Odnośnie przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy organ wskazał, że analiza zawartych na kartach kierowców danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerw napięcia wykazała, iż wymienieni kierowcy przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. W przypadku P. C., w dniu 25 maj 2022 r., przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy wyniosło 8 minut. Kierowca ten prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut, w okresie od godziny 14:49 do godziny 20:47. Kierowca J. C. w dniu 24 maj 2022 r. przekroczył maksymalny czas o 6 minut. Kierowca ten prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut, w okresie od godziny 09:30 do godziny 14:29. Ponadto J. C. w dniu 28 czerwiec 2022 r. przekroczył maksymalny czas o 15 minut prowadząc pojazd przez 4 godziny i 45 minut, w okresie od godziny 17:21 do godziny 22:34. Kierowca J. F. w dniu 13 czerwca 2022 r. przekroczył maksymalny czas o 9 minut. Kierowca ten prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut, w okresie od godziny 16:04 do godziny 21:04. Kierowca S. A. w dniu 25 maj 2022 r. przekroczył maksymalny czas o 9 minut. Kierowca ten prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godziny 12:08 do godziny 17:19. Kierowca D. Z. w dniu 9 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 30 minut. Kierowca ten prowadził pojazd przez 5 godzin w okresie od godziny 16:14 do godziny 21:46.
Do ww. naruszeń podczas czynności kontrolnych strona nie przedstawiła wydruków, na których kierowcy uzasadniliby powody odstąpienia od przestrzegania obowiązujących norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdu.
Kierowcy naruszyli art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, zaś konsekwencją stwierdzonego naruszenia zgodnie z lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godz. i 30 minut podlega karze pieniężnej w wysokości 250 zł, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karze pieniężnej w wysokości 350 zł. Wskazane kary podlegają sumowaniu. Łączna kwota kary za ww. naruszenia wyniosła 750 zł (5x100 zł + 1x250 zł).
W ramach nieudokumentowania, nieprzechowywania w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazania do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 - za każdego kierowcę organ wyjaśnił, że kierowcy kończąc tygodniowy okres prowadzenia pojazdu poza terytorium Polski rozpoczynają odbiór tygodniowych regularnych odpoczynków oraz rekompensat za skracanie odpoczynków tygodniowych odbieranych poza terytorium kraju. Przedsiębiorca nie okazał podczas prowadzonej kontroli żadnych dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006.
Kierowca P. C. w okresie od godz. 21:15 dnia 27 maja 2022 r. do godz. 8:21 dnia 30 maja 2022 r. zarejestrował zakończenie tygodniowego okresu prowadzenia na terytorium Szwecji, jak również rozpoczęcie kolejnego okresu prowadzenia pojazdu na terytorium Szwecji. Zapis uzupełniony przez kierowcę wpisem manualnym wskazuje, że cały okres pomiędzy wskazanymi wyżej okresami stanowił odpoczynek spędzony na terytorium Szwecji. Kierowca J. C. w okresie od godz. 18:30 dnia 13 maja 2022 r. do godz. 21:05 dnia 21 maja 2022 r. zarejestrował zakończenie tygodniowego okresu prowadzenia na terytorium Szwecji, jak również rozpoczęcie kolejnego okresu prowadzenia pojazdu na terytorium Szwecji. Zapis ww. okresu regularnego odpoczynku tygodniowego uzupełniony przez kierowcę ręcznie potwierdza, że cały okres pomiędzy wpisami stanowił odpoczynek tygodniowy kierowcy odebrany poza granicami kraju na terytorium Szwecji. Zapisy z karty kierowcy oraz wpisy manualne uzupełnione przez kierowcę wskazują, że w okresie 10-18 czerwca 2022 r. kierowca odebrał regularny odpoczynek tygodniowy na terytorium Szwecji. Kierowca O. R. w okresie 1-20 maja 2022 r., prowadząc pojazd poza granicami kraju, nie wrócił do bazy przedsiębiorstwa celem odebrania wymaganego regularnego odpoczynku tygodniowego wraz z rekompensata za skrócenie odpoczynków tygodniowych. W przypadku kierowcy A. S. w okresie od 2 maja do 30 czerwca 2022 r. nie stwierdzono faktu jakiegokolwiek powrotu kierowcy do bazy przedsiębiorstwa. Zapisy cyfrowe z karty kierowcy uzupełnione wpisami manualnymi nie wskazują aby kierowca odbierał którykolwiek z odpoczynków regularnych oraz rekompensat za skrócone odpoczynki tygodniowe na terytorium Polski.
Podczas prowadzonej kontroli przedsiębiorca nie okazał jakichkolwiek dokumentów mogących potwierdzić fakt, że regularne odpoczynki tygodniowe oraz rekompensaty zostały odbierane za zgodą kierowcy poza granicami kraju oraz dokumentów mogących potwierdzić, iż to spółka zapewniła kierowcom odpowiednie warunki socjalne i ponosiła koszty z nimi związane.
Fakt nieokazania żadnych dokumentów, związanych ze spełnieniem obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006, prezes zarządu spółki potwierdził w dniu 20 grudnia 2023 r., podpisując protokół z okazania dokumentów podczas kontroli.
Konsekwencją nieudokumentowanie, nieprzechowywanie w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazanie do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 - za każdego kierowcę jest sankcja karna w wysokości 150 zł - za każdego kierowcę, łączna kwota kary pieniężnej za ww. naruszenie wyniosła 600 zł (4 x 150 zł).
W przypadku naruszenia polegającego na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku organ wskazał, że kierowca J. C. nie wykonał wymaganego przepisami prawa odpoczynku tygodniowego, koniecznego do odebrania zgodnie z art. 8 pkt 6 rozporządzenia nr 561/2006, w okresie sześciu okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, tj. od godz. 09:33 dnia 21 maja 2022 r. Kierowca ten odebrał odpoczynek tygodniowy po okresie trwającym 144 godzin i 30 minut, tj. od godziny 09:33 dnia 21 maja 2022 r. do godziny 10:03 dnia 27 maja 2022 r. Oznacza to, że kierowca rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 30 minut. Kierowca R. O. nie wykonał odpoczynku tygodniowego w okresie sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, tj. od godz. 15:25 dnia 12 czerwca 2022. Kierowca ten odebrał odpoczynek tygodniowy po okresie trwającym 149 godzin i 24 minuty, tj. od godziny 15:25 dnia 12 czerwca 2022 r. do godziny 20:49 dnia 18 czerwca 2022. Oznacza to, że kierowca rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 5 godzin i 24 minuty.
Do kontroli nie okazano dokumentów (wydruków z urządzenia rejestrującego), na których kierowcy uzasadniliby powody odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku kierowcy stanowi naruszenie art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006, czego konsekwencją zgodnie z lp. 5.10 załącznika nr 3 do u.t.d., jest nałożenie kary w łącznej kwocie 800 zł (1 x 30 zł +1 x 450 zł).
W kwestii skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone o czas do 3 godzin, organ wyjaśnił, że w przypadku kierowcy V. D. analiza danych wykazała, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym: 23 maja 2022 r. 00:00 - 29 maja 2022 r. 23:59 odebrał jedynie 44 godziny i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 09:51 dnia 28 maja 2022 r. do godziny 06:04 dnia 30 maja 2022 r. czasu UTC+1, podczas gdy kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 47 minut. Zdaniem kierowca skrócił również odpoczynek tygodniowy w następnym tygodniu i odebrał go w okresie od godz. 7:57 dnia 4 czerwca 2022 r. do godz. 7:57 dnia 6 czerwca 2022 r. jako odpoczynek skrócony w wymiarze 42 godz. 58 min. Z uwagi na fakt, że kierowca nie powrócił do siedziby kraju rejestracji pojazdu zgodnie z wymogami przepisów na odebranie regularnego odpoczynku tygodniowego lecz zrealizował go na terytorium Szwecji organ stwierdził fakt wystąpienia naruszenia i dla ustalenia wysokości kwoty naruszenia przyjął korzystniejszą dla strony sankcję karną w postaci skrócenia wskazanego odpoczynku. Warunkiem na odebranie dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych poza granicami kraju rejestracji pojazdu jest obowiązek powrotu kierowcy do kraju rejestracji pojazdu celem odebrania rekompensat za skrócone odpoczynki oraz regularny odpoczynek tygodniowy, czego organ kontrolny nie stwierdził. Kierowca C. J. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 23 maja 2022 r. 00:00 - 29 maja 2022 r. 23:59 odebrał z kolei jedynie 44 godzin i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 0:03 dnia 27 maja 2022 r. do godziny 06:04 dnia 29 maja 2022 r. czasu UTC+1, podczas gdy winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 59 minut.
Konsekwencją skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone zgodnie z Ip. 5.10 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym za skrócenie o czas do 3 godzin jest kara pieniężna w wysokości 150 zł Łączna kwota kary za ww. naruszenie wyniosła 300 zł.
Organ wskazał ponadto, że ustawowe przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności dotyczą braku wpływu na powstanie naruszenia i dołożenia należytej staranności w organizacji wykonywanych przewozów. W ocenie organu strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ zauważył, że za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. To na nich spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługują i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Reguła ta obowiązuje tak na gruncie prawa cywilnego Jak i administracyjnego. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy lecz wywodzi się z faktu naruszenia obowiązujących przepisów. Obowiązkiem pracodawcy jest wprowadzenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa i sprawowanie takiego nadzoru nad kierowcami, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia innych osób, jak również ustalenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować pracowników przedsiębiorcy lub osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, a także osoby je nadzorujące, aby przestrzegały ustanowionych norm prawnych. Przeprowadzona przez organ analiza zgromadzonego materiału dowodowego pozwala stwierdzić, że w przedmiotowej sprawie brak jest przesłanek do zastosowania dyspozycji art. 92b i/lub c u.t.d. Łączna kwota kary pieniężnej za stwierdzone podczas przeprowadzonej kontroli w przedsiębiorstwie naruszenia wyniosła zatem 24.450 zł. Mając jednak na uwadze art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. została ona ograniczona do kwoty 20.000 zł.
Decyzją z dnia 25 stycznia 2023 r. nr BP.500.64.2023.1181. GD11.520563, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm.) - dalej jako "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92b i art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 1.7a, lp. 5.8, lp. 5.10, lp. 5.11, lp. 6.2.1 i lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 4, art. 7, art. 8 rozporządzenia nr 561/2006, art. 27, art. 29, art. 32 rozporządzenia nr 165/2014, art. 1 i art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L nr 249, str. 1), Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez spółkę, utrzymał zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji w całości w mocy, podzielając ustalenia faktyczne i prawne organu pierwszej instancji.
Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wyjaśnił, że materiał dowodowy potwierdza, iż:
1) pojazd o nr rej. [...] w dniu 28 czerwca 2022 r. od godz. 13:35 do godz. 17:38 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 17,55 km (przez 31 minut), zaś w dniu 29 czerwca 2022 r. od godz. 12:31 do godz. 13:00 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 17,8 km (przez 34 minut);
2) pojazd o nr rej. [...] w dniu 20 maja 2022 r. od godz. 19:24 do godz. 19:50 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 23 km (przez 26 minut), zaś w dniu 22 maja 2022 r. od godz. 16:47 do godz. 17:27 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 26,4 km (przez 31 minut);
3) pojazd o nr rej. [...] w dniu 22 kwietnia 2022 r. od godz. 08:04 do godz. 12:16 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 29 km (przez 1 godz. i 5 minut), zaś w dniu 20 maja 2022 r. od godz. 19:24 do godz. 19:50 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 23 km (przez 26 minut);
4) pojazd o nr rej. [...] w dniu 5 czerwca 2022 r. od godz. 18:49 do godz. 20:33 nie rejestrował wymaganych ustawą aktywności kierowcy na dystansie 27,4 km (przez 43 minuty).
Odnosząc się do naruszenia dotyczącego przejazdu pojazdem o nr rej. [...] w dniach 28-29 czerwca 2022 r. organ odwoławczy stwierdził, że przedłożone przez stronę wyjaśnienia oraz oświadczenie A. P. z dnia 29 grudnia 2022 r. dotyczące serwisowania ww. pojazdu i wykonywania przejazdów testowych w wymienionych dniach nie wyczerpuje przesłanek zastosowania art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 wyłączającego stosowanie przepisów do przewozu drogowego pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu.
Przejazdy pojazdami poddawanymi próbom drogowym w ramach napraw albo konserwacji, nie wymagające rejestracji wymaganych ustawą aktywności kierowcy, powinny być realizowane przez osoby posiadające odpowiednie uprawnienia, zaś jedną z tych osób jest mechanik legitymujący się odpowiednimi kwalifikacjami do kierowania danym pojazdem. Strona, pomimo wezwań organu do przedstawienia wszystkich dokumentów koniecznych do przeprowadzenia kontroli, nie przedstawiła w toku kontroli oraz postępowania administracyjnego dowodów wskazujących na konieczność zastosowania przepisu wyłączającego odpowiedzialność za niniejsze naruszenie. Przedsiębiorca nie przedstawił dowodów na okoliczność poddania kontrolowanego pojazdu próbom drogowym przez mechanika legitymującego się odpowiednimi uprawnieniami. Ponadto w toku postępowania nie okazano wydruku z urządzenia rejestrującego opisującego okoliczność dokonania próby drogowej przez uprawnione osoby, ani innych danych uprawdopodabniających zastosowanie wskazanego wyłączenia, jak chociażby danych z karty warsztatowej. Argumentacja ta ma odpowiednie zastosowanie do przejazdu pojazdem o nr rej. [...] w dniach 22 kwietnia i 22 maja 2022 r.
Odnosząc się do naruszenia dotyczącego przejazdu pojazdem o nr rej. [...] w dniach 20 i 22 maja 2022 r. organ odwoławczy wskazał, że pojazd w dniu 20 maja 2022 r. o godz. 12:30 poruszał się po odcinakach dróg płatnych rejestrując przejazd na bramownicy Węzeł G.- Węzeł G. Następnie w dniu 22 maja 2022 r. ww. pojazd poruszał się po drodze S6, przecinając odcinek drogi płatnej o godz. 17:08 na bramownicy Węzeł G.- Węzeł G., kierując się w kierunku miejsca przeprawy promowej do Szwecji.
W ocenie organu odwoławczego we wskazanym okresie kierowca wykonywał przewozy drogowe, bowiem zgodnie z definicją, zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. W toku postępowania strona nie przedstawiła dowodów na okoliczność wykonywania przejazdu serwisowego przez uprawnioną do tego osobę, zwłaszcza gdy rzekoma próba drogowa odbywała się po odcinkach dróg płatnych. Z uwagi na powyższe wydruk z tachografu z dnia 22 maja 2022 r. opisany "Jazda testowa" z pieczątką firmową A. P. nie potwierdza spełnienia przesłanek pozwalających na zastosowanie do tego przejazdu (jednego z dwóch) przepisów wyłączających stosowanie rozporządzenia nr 561/2006.
Odnosząc się do naruszenia dotyczącego przejazdu pojazdem o nr rej. [...] w dniu 5 czerwca 2022 r. organ odwoławczy wskazał, że pojazdem wykonywano przejazd bez rejestracji danych na karcie kierowcy do godz. 20:33 dnia 5 czerwca 2022 r. Okazany wydruk z tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe został sporządzony według czasu polskiego o godz. 19:20, w konsekwencji nie zawiera pełnej rejestracji przebytej przez pojazd drogi - w tym przejazdu przez odcinek drogi płatnej i przekroczeniu o godz. 19:28 bramownicy Węzeł C. - Węzeł G. Dodatkowo analiza danych cyfrowych z kart kierowców wykazała, że do tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] została o godz. 07:55 dnia 6 czerwca 2022 r. zalogowana karta kierowcy P. L., z zadeklarowaną informacją rozpoczęcia prowadzenia pojazdu w Szwecji (oznaczenie symbolem S). Potwierdzenie kontynuacji jazdy w Szwecji organ zasadnie stwierdził także w dniu 7 czerwca 2022 r., a następnie w Norwegii od dnia 8 czerwca 2022 r. Przedsiębiorca w toku prowadzonego postępowania nie wyjaśnił okoliczności wykonywania przejazdów testowych w dniu 5 czerwca 2022 r., w sytuacji gdy dnia następnego pojazd znajdował się w Szwecji, a następnie Norwegii. Organ odwoławczy stwierdził, że pojazdem o nr rej. [...] w dniu 5 czerwca 2022 r. od godz. 18:49 do godz. 20:33, wykonywano niezarejestrowane przejazdy drogowe, które w ocenie organu nie kwalifikują się do wyłączania określonego w art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006.
Z uwagi na powyższe, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnosząc się do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy przez kierowcę nieposiadającego własnej, ważnej karty kierowcy; lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy zważył, że kierowca S. T. w dniach 10-12 maja 2022 r. na terytorium Polski wykonywał pojazdem o nr rej. [...] przewóz drogowy bez posiadania ważnej karty kierowcy, rejestrując swoją aktywność na wydrukach z urządzenia rejestrującego. Strona nie przedstawiła dowodów, że kierowca w wymaganym terminie zwrócił się z wnioskiem o wydanie karty kierowcy, a opóźnienie jej wydania leżało po stronie organu wydającego.
Z uwagi na powyższe organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna w wysokości 2000 zł za wymienione naruszenie została nałożona zasadnie i zgodnie z przepisami prawa.
Odnosząc się do naruszenia przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut; 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy na podstawie przekazanych danych cyfrowych zważył, że przedsiębiorca nie okazał dokumentów (wykresówki/ wydruku/ karty dziennej), uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków w powyższych przypadkach. Z uwagi na powyższe okoliczności zasadne jest nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 750 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego okresu odpoczynku: 1) o czas do mniej niż 3 godziny; 2) o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin; 3) o czas od 12 godzin, opisanego pod Ip. 5.10 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy stwierdził, że przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/ wydruku/ karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności zasadne jest nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 800 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez przepis lp. 5.10 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnosząc się do naruszenia skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone: 1) o czas do 3 godzin; 2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin, opisanego pod Ip. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy stwierdził, że przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał żadnego opisanego wydruku, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności zasadne jest nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 300 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d.
Łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w protokole kontroli naruszenia określone w załączniku nr 3 wyniosła 24.450 zł. Zgodnie z art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za stwierdzone podczas kontroli naruszenia nie może przekroczyć 20.000 zł dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. W związku z powyższym organ odwoławczy nałożył na stronę łączną karę pieniężną w wysokości 20.000 zł.
Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisu lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że naruszenie polegające na wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy przez kierowcę nieposiadającego własnej ważnej karty kierowcy miało miejsce na terytorium Polski, zatem zarzuty strony w tym zakresie są niezasadne.
Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisu lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że dowody przedstawione przez stronę w czasie trwania kontroli oraz w toku postępowania były dopuszczone przez organ i poddane analizie. Jednakże w świetle całokształtu zebranego materiału dowodowego organ odwoławczy ustalił, że kontrolowanymi pojazdami nie były wykonywane próby drogowe związane z serwisem pojazdów ciężarowych. Informacje zawarte w oświadczeniu A. P. z dnia 29 grudnia 2022 r. w zakresie wykonywania przejazdów serwisowych oraz naprawczych nie są zgodne z okazanymi przez stronę danymi cyfrowymi oraz informacjami uzyskanymi z Krajowej Administracji Skarbowej dotyczącymi przejazdów po odcinkach dróg płatnych. Ponadto dane z kart kierowców wskazują na prowadzenie pojazdów na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej we wskazanych w decyzji datach.
W zakresie zarzutu strony dotyczącego naruszenia polegającego na nieodebraniu regularnego odpoczynku tygodniowego przez kierowcę D. V., w dniach 23-29 maja 2022 r. organ odwoławczy wskazał, że organ pierwszej instancji zasadnie nałożył karę pieniężną za niniejsze naruszenie.
Odnośnie naruszeń przepisów postępowania organ odwoławczy stanął na stanowisku, że postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. W czasie prowadzenia postępowania odwoławczego nie wykazano żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu przez organ pierwszej instancji postępowania. Organ odwoławczy wskazał, że w postępowaniu nie pozostawały wątpliwości dotyczące treści stosowanych norm prawnych. Decyzja organu pierwszej instancji zawierała wszystkie wymagane elementy, uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Uzasadnienie prawne decyzji również zawierało wszystkie wymagane elementy.
W zakresie zarzutu strony naruszenia art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. organ odwoławczy wskazał, że stwierdzone w protokole kontroli naruszenia nie wypełniają przesłanki "znikomego naruszenia prawa". Naruszenia nie mają charakteru jednostkowego oraz zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik nr III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L nr 74, str. 8) naruszenie przepisu lp. 6.2.1 stanowi "bardzo poważne naruszenie" oraz naruszenie lp. 6.3.1 stanowi "najpoważniejsze naruszenie".
Organ odwoławczy wskazał, że powoływanie się przez skarżącego na okoliczności przewidziane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wymaga od przedsiębiorcy wykazania szczególnych okoliczności. Skarżący nie wykazał jednak, aby zaszły w rozpatrywanej sprawie okoliczności dające podstawę do zastosowania wskazanego przepisu pozwalającego na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy.
Na gruncie rozpatrywanej sprawy organ odwoławczy nie znalazł też podstaw do zastosowania wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia, tj. zastosowania art. 92b u.t.d. Organ podkreślił, że strona, jak wykazała przeprowadzona kontrola, dopuściła się wielokrotnych naruszeń różnych przepisów regulujących zasady prowadzenia działalności w zakresie przewozów drogowych. Trudno w takiej sytuacji mówić o dobrej organizacji prowadzonego przedsiębiorstwa, czy braku wpływu na powstanie naruszeń.
Skargę na opisaną wyżej decyzję wniosła V. Spółka z o. o. z siedzibą w G. wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie:
a) art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 w ten sposób, że organ dokonał błędnej wykładni tegoż przepisu, co spowodowało powstanie po stronie skarżącego nieuzasadnionej odpowiedzialności, kiedy z dyspozycji tego przepisu jasno wynika, iż regulacji rozporządzenia nr 561/2006 nie stosuje się do przewozu drogowego pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu;
b) art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 w ten sposób, że organ dokonał niewłaściwej jego analizy i wykładni, co w efekcie doprowadziło do powstania nieuzasadnionej odpowiedzialności skarżącego; w szczególności w ten sposób, iż organ nie zważył, że wskazana regulacja nie obliguje ani zarządzającego transportem ani firmy transportowej do posiadania konkretnych dowodów dokumentujących odbycie odpoczynku czy dłuższej przerwy przez kierowcę;
c) art. 5 ust. 1 dyrektywy Parlamentu i Rady UE Nr 2015/413 z 11 marca 2015 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego (Dz. Urz. UE L nr 68, s. 9) w ten sposób, że organ błędnie podjął decyzję względem skarżącego o wyciągnięciu wobec niego konsekwencji za potencjalne naruszenie, do którego miało dojść na terytorium innego państwa, niż Polska, kiedy regulacja tego przepisu wyraźnie stanowi, że państwo członkowskie popełnienia przestępstwa lub wykroczenia podejmuje decyzję, czy wszcząć postępowanie dotyczące przestępstwa lub wykroczenia związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego, a przez co doszło po stronie skarżącego do powstania nieuzasadnionej odpowiedzialności;
d) art. 8 w zw. z art. 107 k.p.a. poprzez niepełne wyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, co doprowadziło do powstania nieuzasadnionej odpowiedzialności skarżącego, w szczególności w ten sposób, że organ nie dokonywał weryfikacji oświadczenia warsztatu, który dokonywał napraw pojazdów oraz przeprowadzał nimi jazdy testowe oraz, że nie żądał od skarżącego żadnych konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z regulacji art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006;
e) art. 7 w zw. z art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez niepełne wyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, co doprowadziło do powstania nieuzasadnionej odpowiedzialności skarżącego, w szczególności w ten sposób, że organ nie dokonywał weryfikacji oświadczenia warsztatu, który dokonywał napraw pojazdów oraz przeprowadzał nimi jazdy testowe oraz, iż nie żądał od skarżącego żadnych konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z regulacji art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006;
f) art. 8, art. 77 i art. 107 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy wydania decyzji, co spowodowało, iż po stronie skarżącego powstała pozorna odpowiedzialność, w szczególności w ten sposób, że organ nie dokonywał weryfikacji oświadczenia warsztatu, który dokonywał napraw pojazdów oraz przeprowadzał nimi jazdy testowe oraz, że nie żądał od skarżącego żadnych konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z regulacji art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006;
g) art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a-d oraz art. 92b ust. 1 pkt 2 u.t.d., w ten sposób, że organ w trakcie toczącego się postępowania nie zważył na stosowane w firmie procedury, organizację pracy oraz wdrożone w życie rozwiązania, które pozostają w pełnej zgodzie z dyspozycją przepisów wskazanych w tej części, przez co po stronie odwołującego się doszło do powstania jego bezpodstawnej i jednocześnie pozornej odpowiedzialności, kiedy okoliczności przedmiotowej sprawy wyraźnie wskazują, iż w tym zakresie postępowanie winno ulec umorzeniu i kara na odwołującego się nie powinna być w ogóle zastosowana;
h) art. 92c u.t.d. poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, nie zwracając uwagi na materiał dowodowy świadczący o tym, że okoliczności sprawy nie zostały wyjaśnione a co wpływa na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, w szczególności w ten sposób, że organ nie dokonywał weryfikacji oświadczenia warsztatu, który dokonywał napraw pojazdów oraz przeprowadzał nimi jazdy testowe oraz że nie żądał od skarżącego żadnych konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z regulacji art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006;
i) art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie po stronie skarżącego, że waga naruszenia prawa jest znikoma a strona nie dopuściła się naruszenia prawa, albowiem z okoliczności sprawy bezsprzecznie wynika, iż skarżący dochował należytej staranności w działaniu, czego organ nie wziął pod uwagę, w szczególności w ten sposób, że organ nie dokonywał weryfikacji oświadczenia warsztatu, który dokonywał napraw pojazdów oraz przeprowadzał nimi jazdy testowe oraz że nie żądał od skarżącego żadnych konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z regulacji art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006;
j) art. 107 § 3 oraz art. 8 k.p.a. poprzez niewskazanie w uzasadnieniu faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, co skutkowało utratą zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej;
k) art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez bezzasadne utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu pierwszej instancji.
W uzasadnieniu skargi wskazano, że zakwestionowane przejazdy były tzw. przejazdami warsztatowymi, a zatem wykonywanymi przez warsztat samochodowy, który w tamtym czasie przeprowadzał serwis konkretnego pojazdu, co potwierdza oświadczenie warsztatu. W piśmie tym wskazano, że w dniach 28-29 czerwca 2022 r., 20-22 maja 2022 r., 22 kwietnia 2022 r. oraz 5 czerwca 2022 r. pojazdy kolejno o numerach rejestracyjnych [...], [...], [...] oraz [...] były testowane pod kątem weryfikacji rodzaju usterek i następnie poprawności ich usunięcia. Warsztat w tych dniach nie wykonywał wydruków z tachografu na potwierdzenie tych okoliczności. Jedyne wydruki przygotowane przez warsztat z tachografów dotyczyły przejazdu w dniu 5 czerwca 2022 r. dla pojazdu o nr rejestracyjnym [...] oraz w dniu 22 maja 2022 r. dla pojazdu o nr rejestracyjnym [...]. W pozostałych przypadkach warsztat nie wykonywał wydruków z tachografów.
Zdaniem skarżącej spółki, rozporządzenie nr 561/2006 w art. 3 lit. g wyraźnie wskazuje, że rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. Tym samym, wyłączenie to dotyczy dwóch grup pojazdów: pojazdów poddawanych próbom drogowym oraz pojazdów, które nie zostały jeszcze dopuszczone do mchu (zarówno nowych, jak i przebudowanych); cele, do jakich mogą być przeznaczone pojazdy z pierwszej grupy, aby mogły pozostawać poza zakresem przedmiotowym zastosowania rozporządzenia nr 561/2006, zostały ściśle określone - pojazdy te powinny być testowane do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji; pojazdy stanowiące tzw. drogowe laboratoria nie są zatem objęte zakresem przedmiotowym rozporządzenia nr 561/2006.
Wskazując na orzecznictwo sądów administracyjnych skarżąca podniosła, że nie ma zatem wystarczających przyczyn, które wynikając z wykładni systemowej lub celowościowej uzasadniałyby, wbrew wykładni językowej przepisu art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, jego zawężającą interpretację, ograniczającą jego stosowanie wyłącznie do prób drogowych do celów rozwoju technicznego. Dlatego też mając na uwadze cel, dla którego pojazdy poruszały się bez obowiązku rejestracji aktywności na tachografie, obowiązku takiej rejestracji nie było.
W odniesieniu do kolejnego naruszenia, zgodnie z przepisami dyrektywy nr 2015/413, w praktyce do państwa członkowskiego, na którego terytorium zostało popełnione wykroczenie należy decyzja o wszczęciu postępowania. Domniemany sprawca wykroczenia mógłby w ten sposób być poinformowany standardowym pismem zawierającym szczegóły wykroczenia, kwotę grzywny, którą musi uiścić, procedury płatności, a także sposoby złożenia odwołania. Zapewniając ochronę danych osobowych, dyrektywa gwarantuje zastosowanie wobec kierowców niebędących rezydentami spójnych sankcji za główne wykroczenia. Spółka wskazała, że to do organów norweskich należeć ma decyzja o tym, czy względem kierowcy, który rzekomo dopuścił się naruszenia prawa na terenie Norwegii, ma zostać wszczęte jakiekolwiek postępowanie, czy też nie.
Ponadto, zgodnie z wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 9 września 2021 r., sygn. akt C-906/19, artykuł 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 stoi na przeszkodzie temu, aby właściwe organy państwa członkowskiego mogły nałożyć na kierowcę pojazdu lub na przedsiębiorstwo transportowe karę za naruszenie rozporządzenia nr 3821/85, które to naruszenie nie zostało jeszcze ukarane, popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, lecz stwierdzone na jego terytorium.
Powołując się na brzmienie art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 skarżąca zaznaczyła, że przepis ten dotyczy naruszeń wyłącznie rozporządzenia nr 561/2006, a nie naruszeń rozporządzenia nr 3821/85. Wykładnia ta znajduje potwierdzenie w kontekście, w jaki wpisuje się art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006.
W obecnym stanie prawa Unii właściwe organy państwa członkowskiego nie mogą zatem nakładać kar w przypadku naruszeń rozporządzenia nr 3821/85 stwierdzonych na terytorium tego państwa członkowskiego, lecz popełnionych na terytorium innego państwa członkowskiego. Jest to zgodne z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.
Tym samym, działania organu w przedmiocie stwierdzenia naruszenia na terytorium innego Państwa (Szwecja) niż Polska są nie tylko działaniami przedwczesnymi, ale przede wszystkim działaniami niezgodnymi z prawem. Organ wskazuje na rzekome wykroczenie drogowe popełnione na terytorium innego Państwa niż Polska.
Przechodząc do kolejnych naruszeń odnoszących się do przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, nieudokumentowania, nieprzechowywania w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazania do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006, przekroczenia 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresy odpoczynku oraz skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, skarżąca wyjaśniła, że przeprowadzona kontrola nie była w pełni zgodna z literą prawa, a kontrolujący nie wykazali się należytą starannością. Świadczyć może o tym chociażby to, że kierowcy V. D., w dniach 23 maja 2022 r. - 29 maja 2022 r. zarzucono skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, kiedy z dokumentacji tego kierowcy jasno wynika, że wskazane przez organ naruszenie nie powinno mieć w ogóle miejsca, albowiem kierowca ten odbył skrócony odpoczynek zgodnie z literą prawa oraz zasadami obowiązującym powszechnie w transporcie.
Skarżąca opisała procedury, jakie zostały wdrożone, a do których organ w ogóle się nie odniósł. Spółka wskazała, że prawidłowa dyscyplina pracy w firmie realizowana jest m.in. przez prowadzenie działalności przy jednoczesnym braku naruszeń przy kontrolach drogowych. Ponadto kierowcy szkoleni są przez firmę i na bieżąco informowani o zmianach przepisów. Natomiast z osobą odpowiedzialną, która dopuszcza się niedopatrzenia, przeprowadzana jest rozmowa dyscyplinująca. W firmie wprowadzono obowiązkowe szkolenia wszystkich kierowców w celu zapewnienia prawidłowej dyscypliny pracy i procedur zapobiegających powstawaniu naruszeń. Szkolenia przeprowadzane są na bieżąco, nie rzadziej niż raz na pół roku, a także przy zmianie przepisów. Naruszenia przepisów są analizowane na bieżąco, przy miesięcznym rozliczaniu czasu pracy kierowców. Konsekwencją rozmowy dyscyplinującej jest udzielenie kierowcom kary nagany lub upomnienia, a nawet brakiem udzielenia premii, jeśli taka ma zostać przyznana. Dodatkowo w firmie wykorzystuje się usługi wyspecjalizowanej firmy świadczącej usługi doradcze i szkoleniowe.
Kontrola oraz dyscyplinowanie kierowców oraz innych pracowników, odbywają się w szczególności w ten sposób, że w każdym przypadku analizowane są stwierdzone naruszenia. Następnie osoba, która dopuściła się naruszenia zostaje ustnie pouczona o obowiązujących przepisach. Jeśli do naruszenia dojdzie powtórnie, osoba ta zostaje ukarana karą nagany z wpisem do akt pracowniczych, a następnie przechodzi szkolenie z zakresu przepisów dotyczących transportu drogowego. W sytuacji, gdy środki nie skutkują poprawą zachowania, firma podejmuje czynności zmierzające do rozwiązania stosunku pracy. Stosowany jest też system premiowy. Tak więc, jak wynika z powyższego, firma stale podejmuje wszelkie niezbędne kroki zmierzające do tego, aby wszyscy jej kierowcy stosowali się bezwzględnie do powszechnie obowiązujących przepisów prawa.
Skoro zatem po stronie skarżącej doszło do wprowadzenia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, a także w zakresie prawidłowych zasad wynagradzania, to okoliczność ta powinna zostać wzięta pod rozwagę.
Tak poważne uchybienia organu rzutują na cały zakres kontroli oraz w efekcie powinny stanowić podstawę do wydania decyzji, w której organ dokona stosownych modyfikacji w zakresie przeprowadzonych przez siebie czynności kontrolnych. Działania organu przyczyniły się do naruszenia podstawowych zasad postępowania administracyjnego, których założenia spółka szeroko omówiła.
Zdaniem skarżącej, organ dokonał błędnej oceny nie tylko w przedmiocie naruszenia nr 1 oraz nr 2, ale także popełnił wiele błędów w przedmiocie pozostałych naruszeń, gdzie ewidentnie ani po stronie spółki, ani żadnego innego pracownika spółki, w tym w szczególności zarządzającego transportem, nie można było ustalić naruszenia przepisów prawa. Powołując się po raz kolejny na orzecznictwo sądów administracyjnych skarżąca stwierdziła, że fakt naruszenia prawa jest podstawą zastosowania sankcji, jako skutku zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, jednakże przy równoczesnym rozważeniu wystąpienia szczególnych sytuacji, o których mowa w przepisach k.p.a. (przepisy art. 189a k.p.a. i następne) i ich wpływu na odpowiedzialność strony. Organy Inspekcji Transportu Drogowego obowiązane są w toku postępowania administracyjnego zbadać okoliczności, które takie sytuacje kreują i ocenić ich konsekwencje dla odpowiedzialności strony w kwestii ustalonego naruszenia. Ponadto, znikomości wagi naruszenia, o którym traktuje art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a., nie można przy tym postrzegać jedynie z punktu widzenia samego faktu zaistnienia deliktu administracyjnego, ale skutków jakie owo naruszenie wywołało lub wywołuje w przestrzeni publicznej, społecznej czy prywatnej. Wskazuje na to wyraźnie dalszy człon art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. uzależniający odstąpienie od potwierdzenia faktu usunięcia naruszenia prawa (a więc jego skutków). Nie każde zatem naruszenie skutkuje automatycznym obowiązkiem wymierzenia przez organ kary administracyjnej.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:
W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935) - dalej jako: "p.p.s.a.", sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.
Oceniając wydaną w sprawie decyzję w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie zasługiwała na uwzględnienie i podlegała oddaleniu.
Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12000 złotych za każde naruszenie. W ust. 5 pkt 2 wskazano, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Ust. 7 wskazuje natomiast m.in., że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, określa I.p. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy.
W ocenie Sądu organy obu instancji, dokonując ustaleń w zakresie stwierdzenia lub wykluczenia przesłanek zawartych w ww. przepisie prawa materialnego, nie naruszyły zarzucanych w skardze przepisów postępowania w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu inna, aniżeli skarżącego ocena przez organy stanu faktycznego nie może świadczyć o naruszeniu przez te organy zasad ogólnych postępowania administracyjnego, takich jak zasady praworządności, zaufania do organów czy prawdy materialnej, określonych w art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. Należy wyjaśnić, że z zasady prawdy materialnej wynika dla organów obowiązek podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, o czym stanowi art. 7 k.p.a. Uzupełnieniem tej zasady jest skierowany do organów administracji obowiązek zebrania całego materiału dowodowego (art. 77 § 1 k.p.a. - tzw. zasada zupełności). Zadaniem tych organów jest, więc takie ustalenie stanu faktycznego sprawy, aby odpowiadał on rzeczywistości. Warunkiem prawidłowego ustalenia stanu faktycznego jest zarówno zebranie wszystkich istotnych dla sprawy dowodów, ale także ich prawidłowa ocena. Oceny tej organ dokonuje natomiast na podstawie własnej wiedzy oraz doświadczenia życiowego, a o jej prawidłowości decyduje to, czy wyciągnięte przez organ wnioski mają logiczne uzasadnienie (art. 80 k.p.a.). Przy czym rozpatrzeniu podlegają nie tylko poszczególne dowody odrębnie, lecz wszystkie dowody we wzajemnej łączności. W efekcie, wyniki ustaleń powinny znaleźć odzwierciedlenie w uzasadnieniu decyzji, która zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. powinna zawierać w szczególności wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, którym dał wiarę, oraz przyczyn, dla których innym dowodom odmówił wiarygodności, natomiast uzasadnienie prawne decyzji powinno zawierać wyjaśnienie jej podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa. To właśnie jest istotny element realizacji zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie do organów podatkowych (art. 8 k.p.a.) i zasady przekonywania stron postępowania administracyjnego (art. 11 k.p.a.).
Zdaniem Sądu organy nie uchybiły powyższym zasadom postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dołożyły bowiem starań, by dokładnie ustalić stan faktyczny w niniejszej sprawie, o czym świadczy treść uzasadnień zaskarżonych decyzji. Należy przyjąć, że dla potrzeb wydania zaskarżonych rozstrzygnięć zebrany materiał dowodowy jest kompletny i - w świetle powyższych wyjaśnień - dawał organom podstawę do podjęcia ustaleń co do stwierdzenia, z jednej strony wskazanych naruszeń obowiązków i warunków przewozów drogowych wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym i aktów prawa wymienionych w art. 4 pkt 22 tej ustawy, a z drugiej przyjęcia stanowiska, że skarżąca nie spełniała przesłanek określonych w art. 92b i art. 92c u.t.d., dających organom możliwość odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej.
Spór w niniejszej sprawie koncentrował się w głównej mierze wokół zasadności wymierzenia skarżącej Spółce kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł w związku z naruszeniem l.p. 6.2.1. zał. nr 3 u.t.d., tj. niewłaściwą obsługą lub odłączeniem homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującymi nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Organ ustalił, że pojazdy o numerach rejestracyjnych [...], [...], [...] i [...] wykonywały przejazdy na określonych odcinakach bez rejestracji danych, przy czym przejazdy te były realizowane wyłącznie na terytorium Polski. W opinii skarżącej w okresie, w którym doszło do naruszenia, pojazdy były serwisowane w warsztacie a przejazdy stanowiły przejazdy warsztatowe, w związku z czym organ winien zastosować wyłączenie określone w art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006.
W myśl art. 4 pkt 22 u.t.d. przez "obowiązki lub warunki przewozu drogowego" należy rozumieć obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in.: z rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 165/2014.
Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie z art. 33 ust. 1 ww. rozporządzenia przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Jak wynika z art. 34 ust. 1 rozporządzenia, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
W świetle zaś art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o której mowa w ust. 1, w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenie nr 165/2014) oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. W art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 wskazano też, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.
Na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 ustalono natomiast dla Państw Członkowskich uprawnienie w zakresie ustanowienia przepisów dotyczących nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenie nr 165/2014) oraz podejmowania wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia ich stosowania. W świetle art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 w brzmieniu obowiązującym w dacie ujawnionych w przedmiotowej sprawie naruszeń Państwo Członkowskie upoważni właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub kierowcę za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub państwa trzeciego. W świetle wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 9 września 2021 r. sygn. akt C-906/19 artykuł 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, aby właściwe organy państwa członkowskiego mogły nałożyć na kierowcę pojazdu lub na przedsiębiorstwo transportowe karę za naruszenie rozporządzenia nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenia nr 165/2014), zmienionego rozporządzeniem nr 561/2006, które zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, lecz stwierdzone na jego terytorium, i nie zostało jeszcze ukarane.
Konsekwencją powyższych uregulowań jest właściwa kara określona pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z nim kara pieniężna w wysokości 5.000 zł obciąża naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.
Wyjaśnić należy, że zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy.
Zgodnie natomiast z art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenie to nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu.
Z przepisu tego wyraźnie wynika, że dotyczy on dwóch grup pojazdów, tj. takich, które są poddawane próbom drogowym albo pojazdów, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu (zarówno nowych, jak i przebudowanych). Dostrzec należy, że cele, do jakich mogą być przeznaczone pojazdy z pierwszej grupy, aby mogły pozostawać poza zakresem przedmiotowym rozporządzenia nr 561/2006, zostały ściśle określone. I tak, pojazdy te powinny być testowane do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji. Wskazany przepis nie wyłącza zatem stosowania wskazanego rozporządzenia do przewozu drogowego w celu naprawy lub konserwacji. Wyłączenie to odnosi się natomiast do przejazdu drogowego, który ma charakter "przejazdu próbnego" w ramach dokonywanej naprawy lub konserwacji. Analizowany przepis, jako wprowadzający wyjątek od zasady obowiązku stosowania rozporządzenia nr 561/2006, nie może być stosowany rozszerzająco. Wobec tego brak jest podstaw do uznania, że przedmiotowe wyłączenie dotyczy każdego przejazdu drogowego dowolnym pojazdem w związku z jego naprawą. Należy przyjąć, tak jak to też przedstawiła skarżąca w uzasadnieniu skargi, że przepis art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 dotyczy jazdy próbnej w ramach napraw albo konserwacji pojazdu, dokonywanej po przeprowadzonych naprawach mających na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, przez kierowcę wraz z mechanikiem albo mechanika, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem. Taka wykładnia znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 27 lutego 2024 r., sygn. akt II GSK 1370/20, z dnia 13 października 2016 r., sygn. akt II GSK 675/15, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 15 lutego 2017 r., sygn. akt III SA/Kr 1736/16, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 6 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Gd 133/17, to i kolejne cytowane orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).
Ponadto warto podkreślić, że nawet gdy obowiązek stosowania urządzenia rejestrującego nie istnieje, zapisy z tachografu (wykresówka, wydruk z tachografu cyfrowego) mogą posłużyć jako dowód w postępowaniu administracyjnym o nałożenie kary pieniężnej, prowadzonym w związku z kontrolą w siedzibie przedsiębiorcy. Zasadność takiego stanowiska potwierdza między innymi wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 53/11, w którym Sąd wskazał, że: "wykresówki przekazane przez przedsiębiorcę organowi w związku z przeprowadzaną kontrolą mogą być wykorzystane jako dowód w sprawie na okoliczność ustalenia czasu pracy kierowców w przedsiębiorstwie, nawet w sytuacji, gdyby użycie tych wykresówek nie było obowiązkowe".
W świetle tak wyłożonego art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 Sąd uznał, że skarżąca nie zdołała wykazać w sposób przekonujący, że wyłączenie określone w tym przepisie miało zastosowanie w przedmiotowej sprawie w odniesieniu do przejazdów ww. pojazdami.
Zaznaczyć należy, że organ prowadzący postępowanie administracyjne w sprawie, a szczególnie w sprawie o nałożenie kary pieniężnej, ma przedstawić taki materiał dowodowy, który jednoznacznie potwierdzi, że doszło do naruszeń prawa, które podlegają sankcji. W orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się jednak również, że ciążący na organie obowiązek wyjaśnienia okoliczności faktycznych sprawy w żadnym wypadku nie zwalnia strony z obowiązku współdziałania wraz z organem w wyjaśnieniu jej istoty, zwłaszcza gdy przedstawienie dowodów potwierdzających dane twierdzenia leży w interesie strony lub gdy tylko z jej udziałem możliwe jest ich ewentualne pozyskanie (np. dane dokumenty znajdują się w wyłącznej dyspozycji strony, a organ wzywa ją do współdziałania w zakresie ich pozyskania). Niewątpliwie więc to na przedsiębiorcy transportowym, prowadzącym dokumentację swojej działalności, ciąży obowiązek posiadania odpowiednich dowodów w celu wykazania okoliczności zwalniających od odpowiedzialności z tytułu przejazdu i ich przedstawiania na wezwanie organu. Wadliwe jest zatem rozumowanie (nawet pośrednie), w myśl którego jeżeli określone dowody znajdują się w gestii strony, a ta na wezwanie organu ich nie przedstawia, to okoliczność ta pozostaje bez jakiegokolwiek wpływu na zakres sprawy, obowiązki organu i wydane finalnie rozstrzygnięcie. Ocenie organu i sądu administracyjnego podlega bowiem nie tylko to, jakie dowody zostały w sprawie zebrane przez organ, ale także i to, jakie dowody zostały przedłożone w celu wykazania okoliczności faktycznych związanych np. z charakterem przewozu drogowego w świetle art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006.
Przyjmuje się, że z odczytywanych łącznie przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. wynika zasada koniecznego współdziałania organu i strony w wyjaśnieniu istoty sprawy. Nie jest więc tak, że przedsiębiorca transportowy biorący udział w postępowaniu w przedmiocie wymierzenia mu kary pieniężnej, może poprzestać na biernym udziale w sprawie i de facto bez konsekwencji ignorować wezwania organu do współdziałania w ustaleniu prawdy obiektywnej. Jakkolwiek zachowanie takie może stanowić przejaw przyjętej strategii procesowej, do której strona ma prawo, a organ nie może poprzestać na wskazywaniu, że utrudnia mu się w ten sposób prowadzenie postępowania, to jednak nie można w związku z tym przyjąć, że takie zachowanie strony, w istocie tamujące wyjaśnienie sprawy, może ją w jakikolwiek sposób premiować, skutkując odrzuceniem ustaleń poczynionych przez organ w kontekście dowodów, jakie udało mu się pozyskać w sprawie jak i zasad logicznego rozumowania. Wskazać bowiem wypada, że organ administracji publicznej, dysponując określonym materiałem dowodowym pozwalającym mu na ustalenie okoliczności istotnych w sprawie, nie jest jednocześnie zobowiązany do poszukiwania jeszcze innych dowodów, które ewentualnie prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zebranego wcześniej materiału dowodowego (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 grudnia 2017 r., sygn. akt II GSK 756/16).
Skoro zatem na organie ciążył w niniejszej sprawie obowiązek udowodnienia faktów związanych z naruszeniem przez skarżącą spółkę przepisów o transporcie drogowym, to bez przedstawienia przez stronę dowodów mogących podważać ustalenia organu nie było możliwe przyjęcie twierdzeń przeciwnych. W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił dowodów, które świadczyłyby za zasadnością zarzutów skargi o niewyjaśnieniu przez organ istoty sprawy, nieprzeprowadzeniu wyczerpującego postepowania dowodowego i wadliwej jago analizie.
Prawidłowo ustalono w toku postępowania administracyjnego fakt wykonywania przewozów ww. czterema pojazdami bez rejestracji danych, a to w oparciu o zapisy z pamięci masowej tachografów cyfrowych zamontowanych w pojazdach, dane przekazane przez Krajową Administrację Skarbową dotyczące raportów dotyczących historii przejazdów dla pojazdów i transakcji e-TOLL, w których ujęto pozycjonowanie pojazdów na odcinkach dróg płatnych, a także na podstawie informacji i dokumentów przedstawionych przez skarżącą, w tym oświadczeń właściciela warsztatu naprawczego i faktur VAT na usługi naprawy pojazdów oraz wydruki z urządzenia rejestrującego, który to materiał dowodowy w swym całokształcie i wzajemnym powiązaniu został prawidłowo oceniony przez organy.
Brak jest przede wszystkim jakichkolwiek dowodów, aby jazdy testowe którymkolwiek z ww. czterech pojazdów zostały wykonane przez mechanika (serwisanta warsztatu naprawczego) posiadającego uprawnienia do kierowania takiego rodzaju pojazdami, ewentualnie przez kierowcę wraz z mechanikiem. Brak jest bowiem w tym zakresie jakichkolwiek adnotacji na załączonych wydrukach z urządzenia rejestrującego. Ponadto przedłożone przez skarżącą faktury VAT dotyczące napraw pojazdów o numerach rejestracyjnych [...] i [...] oraz oświadczenia właściciela warsztatu naprawczego wraz z wydrukami z urządzenia rejestrującego, z którymi to naprawami miały być – zdaniem skarżącej - związane jazdy testowe, nie dawały podstaw do stwierdzenia, że pojazdami tymi rzeczywiście były przeprowadzane tego rodzaju jazdy testowe. Zdaniem Sądu samo oświadczenie właściciela warsztatu, niepoparte wiarygodnymi dowodami, nie pozwala na dokonanie takich ustaleń. Do swego oświadczenia bowiem właściciel warsztatu załączył wyłącznie wydruki z urządzenia rejestrującego pochodzące z pojazdów o numerach rej. [...] i [...], a zatem nie zostało, tak jak to słusznie oceniły organy, wykazane stosownym dokumentem, że to właśnie pojazdami o numerach rej. [...] i [...] wykonane zostały jazdy testowe w trakcie lub po wykonanej naprawie. W świetle zebranych dowodów nie ma zatem podstaw do przyjęcia, że mimo wykonywania napraw pojazdów o numerach rej. [...] i [...], w ramach tych napraw przeprowadzano przejazdy próbne w warunkach odpowiadających wyłączeniu przewidzianemu w art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006.
W przypadku zaś pojazdów o numerach rejestracyjnych [...] i [...], co do których – jak wyżej wskazano – przede wszystkim brak jest jakiejkolwiek adnotacji, aby jazdy testowe w ramach naprawy wykonywane były przez kierowcę z mechanikiem lub przez mechanika posiadającego uprawnienia do prowadzenia tego rodzaju pojazdów, organ prawidłowo wykazał, że ww. pojazdy w dniach 20 i 22 maja 2022 r. ([...]) oraz 5 czerwca 2022 r. ([...]) poruszały się po odcinkach płatnych dróg publicznych. Wynikało to jednoznacznie z raportów transakcji w systemie e-Toll.
Pojazd [...] został w dniu 20 maja 2022 r. spozycjonowany na Węźle G. o godz. 12:30, zaś w dniu 22 maja 2022 r. o godz. 17:08 na Węźle G. Jak wynika z wykresów tygodniowych (k. 86-86v akt sądowych) dla ww. pojazdu kierowca w dniu 19 maja 2022 r. do godziny 20:47 prowadził pojazd w Szwecji, a zatem przejazd w dniu 20 maja 2022 r. z Węzła G. organy prawidłowo zakwalifikowały jako przejazd z promu. Z kolei w dniu 23 maja 2022 r. pojazd ten poruszał się od godziny 8:13 w Szwecji a następnie w Norwegii. Prawidłowo wywiodły zatem organy, że przejazd w dniu 22 maja 2022 r. stanowił dostarczenie pojazdu na prom do Szwecji.
Z kolei pojazd o numerze rej. [...] został spozycjonowany na Węźle C. o godz. 19:28 w dniu 5 czerwca 2022 r., przy czym z wydruku z urządzenia rejestrującego wynikało, że w dniu 6 czerwca 2022 r. od godziny 7:55 kierowca zarejestrował przejazd w Szwecji. Również zatem w tym przypadku organy prawidłowo zakwalifikowały przejazd ww. pojazdem w dniu 5 czerwca 2022 r. jako przejazd na prom. W konsekwencji powyższych uwag należało uznać za prawidłowe ustalenia organu, że brak rejestracji przejazdów ww. pojazdami we wskazanych dniach nie mógł być uznany za wyłączony spod stosowania rozporządzenia nr 561/2006 na podstawie art. 3 lit. g tegoż rozporządzenia jako przeprowadzanie prób drogowych.
W dalszej kolejności należało wskazać, że skoro tachograf ma służyć do weryfikacji zgodności działania m.in. z rozporządzeniem nr 561/2006 (art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014), to do rejestracji wymaganych danych w odniesieniu do kierowcy wymagana jest karta kierowcy, na której są zapisywane wymagane dane identyfikujące kierowcę i jego czynności (art. 2 lit. a, d i f w zw. z rozdziałem V – Karta kierowcy rozporządzenia nr 165/2014). Przepis art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 stanowi, że kierowca ma obowiązek stosowania wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzi pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
Jak wynika z art. 27 ust. 1 ww. rozporządzenia, karta kierowcy jest imienna. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął (art. 27 ust. 2). Zgodnie z art. 28 ust. 1 i 3 rozporządzenia, w przypadku, gdy kierowca zamierza przedłużyć swoją kartę kierowcy, składa wniosek do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania nie później niż na 15 dni roboczych przed upływem okresu ważności karty. W przypadku złożenia wniosku o przedłużenie karty, która wkrótce utraci ważność, właściwy organ winien wydać nową kartę przed dniem upływu okresu ważności starej karty, pod warunkiem, że wniosek został przesłany w terminie określonym ust. 1.
Z okoliczności faktycznych sprawy wynikało, że w dniach 10-12 maja 2022 r. kierowca S. T., i co istotne na terenie Polski, wykonywał przejazdy z wyjętą kartą kierowcy. Jazdę swą rejestrował ręcznie na wydrukach z urządzenia rejestrującego tarczy tachografu czyli w sposób przewidziany do stosowania jedynie w wyjątkowych sytuacjach, np. art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 (oddalenie się od pojazdu i brak możliwości rejestracji), art. 37 rozporządzenia nr 165/2014 (wadliwe działanie urządzeń rejestrujących). Żadnej z tych okoliczności nie stwierdzono w niniejszej sprawie. Ponadto w toku postępowania strona nie przedstawiła dowodów, że kierowca w wymaganym terminie zwrócił się z wnioskiem o wydanie karty kierowcy, a opóźnienie jej wydania leżało po stronie organu wydającego. Stwierdzić należy, że kierowca wiedział o konieczności zapisywania danych dotyczących tego przejazdu, skoro jazdę rejestrował ręcznie na wydruku z urządzenia rejestrującego.
Stąd prawidłowe było stanowisko organu odnośnie nałożenia kary pieniężnej na podstawie lp. 6.3.1. załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonującego naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące przez kierowcę nie posiadającego własnej, ważnej karty kierowcy w wysokości 2000 zł.
Wyjaśnić należy, że dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2015/413/UE z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego (Dz. Urz. UE L nr 68, str. 9) - dalej dyrektywa 2015/413/UE, nie miała zastosowania w przedmiotowej sprawie. Jak słusznie wskazał organ naruszenia, jakich dopuścił się kontrolowany przedsiębiorca miały miejsce na terytorium Polski. Przede wszystkim jednak dyrektywa w art. 1 wskazuje, że celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony wszystkich uczestników ruchu drogowego w Unii poprzez ułatwienie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego, a tym samym ułatwienie egzekwowania kar, w przypadkach gdy te przestępstwa lub wykroczenia popełniane są podczas kierowania pojazdami zarejestrowanymi w innym państwie członkowskim niż państwo członkowskie, w którym je popełniono. Natomiast art. 2 dyrektywy stanowi, że niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego: a) przekroczenie dopuszczalnej prędkości; b) niedopełnienie obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa; c) niezastosowanie się do czerwonego sygnału świetlnego; d) kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu; e) kierowanie pojazdem pod wpływem środków odurzających; f) niedopełnienie obowiązku używania w czasie jazdy kasków ochronnych; g) korzystanie z niedozwolonego pasa ruchu; h) niezgodne z prawem korzystanie z telefonu komórkowego lub innych środków łączności podczas kierowania pojazdem.
W świetle wskazywanego w skardze art. 5 ust. 1 dyrektywy państwo członkowskie popełnienia przestępstwa lub wykroczenia podejmuje decyzję, czy wszcząć postępowanie dotyczące przestępstwa lub wykroczenia związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego, wymienionego w art. 2. W przypadku gdy państwo członkowskie popełnienia przestępstwa lub wykroczenia podejmie decyzję o wszczęciu takiego postępowania, informuje ono zgodnie ze swoim prawem krajowym właściciela pojazdu, posiadacza pojazdu lub zidentyfikowaną w inny sposób osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Informacje te, zgodnie z prawem krajowym, obejmują konsekwencje prawne czynu na terytorium państwa członkowskiego popełnienia przestępstwa lub wykroczenia przewidziane prawem tego państwa członkowskiego.
W konsekwencji tak określonej regulacji prawnej, dyrektywa 2015/413/UE nie mogła znaleźć zastosowania do naruszeń wymagań zawartych w rozporządzeniach nr 561/2006 i 165/2014, a co za tym idzie, naruszeń wyszczególnionych w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.
Odnosząc się do pozostałych naruszeń należy stwierdzić, że naruszenie opisane pod l.p. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. związane jest z naruszeniem art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, naruszenie opisane pod lp. 1.7a związane jest z naruszeniem art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006, naruszenie opisane pod lp. 5.10 związane jest z naruszeniem art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006, zaś naruszenie opisane pod lp. 5.8 związane jest z naruszeniem art. 8 ust. 6 i 9 rozporządzenia nr 561/20906. Przywołać zatem należy ponownie treść wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 9 września 2021 r. sygn. akt C-906/19, na który szeroko powoływała się skarżąca w skardze. TSUE uznał mianowicie, że artykuł 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, aby właściwe organy państwa członkowskiego mogły nałożyć na kierowcę pojazdu lub na przedsiębiorstwo transportowe karę za naruszenie rozporządzenia nr 3821/85, zmienionego rozporządzeniem nr 561/2006, które zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, lecz stwierdzone na jego terytorium, i nie zostało jeszcze ukarane.
Rozporządzenie nr 3821/85 uchyliło i zastąpiło rozporządzenie Rady (EWG) nr 1463/70 z dnia 20 lipca 1970 r. w sprawie wprowadzenia urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. 1970, L 164, s. 1). Rozporządzenie nr 3821/85 zostało z kolei uchylone i zastąpione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającym rozporządzenie nr 3821/85 oraz zmieniającym rozporządzenie nr 561/2006 (Dz.U. 2014, L 60, s. 1). Ww. wyrok TSUE odnosi się zatem obecnie również do rozporządzenia nr 165/2014.
Mając na uwadze wykazane wyżej okoliczności, że stwierdzone w punktach 3-6 uzasadnienia decyzji organu pierwszej instancji naruszenia opisane pod lp. 5.11, 1.7a, 5.10 oraz 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d. wynikały nie z uchybienia normom rozporządzenia nr 165/2014 (w tym przykładowo wymienione w uzasadnieniu skargi) lecz z uchybienia normom zawartym w przepisach rozporządzenia nr 561/2006, przyjęta w opisanym wyroku TSUE wykładnia art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 nie mogła prowadzić do odstąpienia od nałożenia kary za wszystkie opisane wyżej czyny naruszenia przez polskie organy administracji publicznej, nawet jeżeli naruszenia ta miały miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego.
Stanowisko skarżącej w odniesieniu do ww. opisanych naruszeń, tj. opisanych pod lp. 5.11, 1.7a, 5.10 oraz 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d., sprowadzało się do zakwestionowania zasadności nałożenia kary za te naruszenia oraz staranności przeprowadzonej kontroli. Stanowisko skarżącej w tym zakresie nie znajduje oparcia w aktach sprawy. Sąd nie znalazł podstaw do podważenia mocy dowodowej protokołu kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącej spółki. Stan faktyczny stanowiący podstawę dokonanej oceny ustalony został przede wszystkim na podstawie okoliczności stwierdzonych podczas kontroli w przedsiębiorstwie, ujawnionych w protokole z tej czynności. Protokół ten niewątpliwie jest podstawowym dowodem w sprawie o stwierdzenie naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego. Jako dokument urzędowy – w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. - sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, niewątpliwie stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta z domniemania zgodności z prawdą. Niemniej jednak, w celu wyczerpującego rozpoznania sprawy i prawidłowego ustalenia stanu faktycznego organy powinny w razie potrzeby sięgać także po inne dowody. Zgodnie z art. 75 § 1 k.p.a. jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Ponadto, jeżeli przepis prawa nie wymaga urzędowego potwierdzenia określonych faktów lub stanu prawnego w drodze zaświadczenia właściwego organu administracji, na podstawie art. 75 § 2 k.p.a., organ może odebrać od strony, na jej wniosek, oświadczenie złożone pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania. W sytuacji, gdy organ uzna zaoferowane przez stronę dowody i wyjaśnienia za niewystarczające, organy winny szczegółowo wyjaśnić podstawę swojego działania i braku uwzględnienia zgłaszanych przez stronę dowodów i okoliczności, co też miało miejsce w przedmiotowej sprawie. Organ dokonał oceny dowodów zaoferowanych przez stronę i skonfrontował je zarówno z treścią ustaleń kontrolnych, jak i pozostałymi dowodami pozyskanym we własnym zakresie, tj. raportami z systemu e-toll.
Na brak staranności w przeprowadzeniu kontroli nie wskazuje również przywołany w skardze przypadek stwierdzenia naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę V. D. 45-godzinnego skróconego regularnego okresu odpoczynku tygodniowego o czas do 3 godzin. W świetle wykresu tygodniowego dotyczącego tego kierowcy nie budzi wątpliwości, że naruszenie to zostało ustalone w sposób prawidłowy przez organ w toku postępowania. Pomiędzy godz. 9:51 w dniu 28 maja 2022 r. do godz. 6:04 w dniu 30 maja 2022 r. kierowca odebrał 44 godziny i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, zamiast wymaganych 45 minut.
Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 Sąd stoi na stanowisku, że choć forma dokumentacji nie została w rozporządzeniu określona, to przepis ten nie pozostawia jakichkolwiek wątpliwości co do obowiązku udokumentowania, przechowywania dokumentacji w lokalu przedsiębiorstwa oraz okazywania dokumentów do kontroli w celu potwierdzenia spełnienia obowiązku polegającego na organizowaniu pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Bezzasadnie zatem zarzucała skarżąca spółka organowi błędną wykładnię ww. przepisu poprzez przyjęcie, że nie obliguje on zarządzającego przedsiębiorstwem ani firmy transportowej do posiadania konkretnych dowodów dokumentujących odbycie odpoczynku czy dłuższej przerwy przez kierowcę.
W świetle ww. przepisu, obowiązującego od dnia 20 sierpnia 2020 r., praca kierowców powinna być organizowana w taki sposób, aby kierowca raz na 4 tygodnie wrócił do centrum operacyjnego znajdującego się w kraju siedziby przewoźnika, zwyczajowej bazy dla danego kierowcy lub do miejsca zamieszkania kierowcy, na odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin. Na potrzeby kontroli należy sporządzić odpowiednią dokumentację, aby udowodnić, że obowiązek został spełniony. W praktyce może to być wydruk z GPS z podaniem czasu pobytu pod konkretnym adresem. Dodać należy, że w motywie 14 – wprowadzającego art. 8 ust. 8a do rozporządzenia nr 561/2006 - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L z 2020 r. nr 249, str. 1) wyjaśniono, że: "Konieczne jest też zapewnienie, by przedsiębiorstwa transportowe organizowały pracę kierowców w taki sposób, aby okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie oraz aby kierowcy mogli korzystać z długich okresów odpoczynku wykorzystywanych jako rekompensata za skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Organizacja powrotu powinna pozwolić na dojazd do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa transportowego w państwie członkowskim jego siedziby lub miejsca zamieszkania kierowcy, a kierowcy powinni mieć swobodę wyboru, gdzie spędzą okres odpoczynku. Aby wykazać, że przedsiębiorstwo transportowe wypełnia swoje obowiązki w zakresie organizacji regularnych powrotów, powinno ono być w stanie wykorzystywać zapisy tachografu, plany pracy kierowców lub inne dokumenty. Takie dowody powinny być dostępne w lokalu przedsiębiorstwa transportowego i okazywane na żądanie organom kontroli."
Z powyższego wynika, że kierowca może swobodnie wybierać, gdzie faktycznie chce spędzać tygodniowy okres odpoczynku. Kierowca nie ma zatem obowiązku wyboru jako miejsca powrotu siedziby pracodawcy lub miejsca zamieszkania. Obowiązek pracodawcy sprowadza się zatem do umożliwienia kierowcy dokonania wyboru regularnego powrotu. Pracodawca musi zorganizować możliwość powrotu w celu skorzystania z niezbędnych okresów odpoczynku. Jest to obowiązek o charakterze organizacyjnym, połączony z obowiązkiem prowadzenia odpowiedniej ewidencji lub dokumentacji na potrzeby kontroli przez właściwe organy. Brak tego rodzaju dokumentacji oznacza naruszenie art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 i w konsekwencji stanowi naruszenie wyszczególnione pod lp. 1.7a załącznika nr 3 do u.t.d.
W odniesieniu do pozostałych naruszeń obejmujących przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego okresu odpoczynku oraz skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone skarżąca nie przytoczyła zarzutów i argumentacji przemawiającej za bezzasadnością wymierzenia za nie kary pieniężnej. Organ nie dopuścił się w tym zakresie uchybień przepisom prawa materialnego oraz prawa procesowego i również Sąd nie dostrzegł takich naruszeń prawa, które miałyby walor istotnych i przesądzałyby o konieczności zakwestionowania ustaleń organów w tej mierze.
Z regulacji prawnych zawartych w art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. wynika, że kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do ustawy zostały ustalone w sposób sztywny. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych organ – co do zasady – zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez podmiot wykonujący przewóz drogowy z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych dla poszczególnych przypadków w art. 92b i art. 92c u.t.d. Organy w sposób prawidłowy przeprowadziły postępowanie administracyjne i nałożyły karę pieniężną za popełnione delikty w wysokości 20.000 zł, uwzględniając treść art. 92a ust. 1 u.t.d. Ponadto organy szczegółowo i w sposób zasadny uzasadniły brak zastosowania instytucji wyłączenia odpowiedzialności na podstawie art. 92b i art. 92c u.t.d.
Skarżąca podnosiła zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i sądowego na możliwość wyłączenia jej odpowiedzialności z uwagi na wystąpienie przesłanek z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Stosownie do treści art. 92b ust. 1 u.t.d nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołany art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wprowadza zatem wymogi bardziej rygorystyczne niż art. 92b ust. 1, albowiem aby uwolnić się od odpowiedzialności na podstawie art. 92c nie wystarczy już by podmiot wykonujący przewozy wykazał właściwą organizację pracy i poprawny system wynagradzania. Musi on bowiem wykazać okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W przytoczonych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne. Wykazanie ich zaistnienia zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej.
Analiza treści art. 92b ust. 1 u.t.d, prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców obowiązujących regulacji prawnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku, wskazanych w tym przepisie. Ustawodawca w tych przypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, zapewniający osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców.
Mając na uwadze zebrany w sprawie materiał dowodowy nie sposób uznać, by przesłanki egzoneracyjne określone w art. 92b ust. 1 u.t.d. zostały spełnione. Liczba stwierdzonych naruszeń oraz okoliczność, że naruszenia te dotyczą tych samych kierowców, podważają twierdzenia skarżącej o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Dodać należy, że skarżąca nie przedstawiła w sposób pozytywny dokumentów mogących potwierdzać, że w prowadzonym przez niego przedsiębiorstwie wprowadzone zostały odpowiednie środki mające na celu zapobieganie powtarzaniu się naruszeń. W rozpoznawanej sprawie skarżąca nie wykazała, że dopełniła należytej staranności w zorganizowaniu oraz kontrolowaniu pracy kierowców, i że mimo tego kierowcy naruszyli przepisy o czasie pracy i wymaganych okresach odpoczynku. Z akt administracyjnych sprawy, poza gołosłownymi wyjaśnieniami zawartymi w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji (następnie podtrzymanymi w skardze), nie wynika, by podjęła ona realne i skuteczne działania w celu zapewnienia przestrzegania przez zatrudnionych przez siebie kierowców przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego. Właściwą organizację pracy oraz właściwe, uwzględniające wymagania z art. 92b ust. 1 u.t.d. zasady wynagradzania, mogłyby potwierdzić dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców i dostosowuje przyjmowane zlecenia do możliwości ich realizacji bez konieczności naruszenia przepisów regulujących czas pracy kierowców. Takich dowodów skarżąca w toku postępowania jednak nie przedstawiła. Samo wprowadzenie szkoleń, dokonywanie analizy naruszeń oraz przeprowadzanie rozmów dyscyplinujących wraz ze stosowaniem systemu kar i premii nie może być uznane za wystarczające, jeżeli działania te nie są wystarczająco efektywne. W świetle powyższego należy stwierdzić, że w sprawie nie było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego na podstawie art. 92b ust. 1 u.t.d.
Mając zatem na uwadze, że skarżący nie wykazał, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy w swoim przedsiębiorstwie, organy administracji prawidłowo odmówiły zastosowania art. 92b u.t.d. i wymierzyły skarżącemu karę pieniężną w odniesieniu do poszczególnych przekroczeń norm związanych z czasem prowadzenia pojazdów, wymaganymi przerwami i okresami odpoczynku. Z tych też przyczyn zarzut nieuwzględnienia przez organy nie uwzględniły stosowanych u skarżącej procedur i rozwiązań nie mógł zostać uznany za trafny. Zaskarżone decyzje nie naruszają więc podanych w skardze przepisów art. 92b u.t.d.
W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., tzn. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażany jest powszechnie w orzecznictwie sadów administracyjnych (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13).
W ocenie Sądu za trafne należy uznać stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy reguluje bowiem sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu.
Przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tzn. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 - LEX 746376 oraz powołany tam wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30). Przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby - przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru - nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż miało to miejsce przed nowelizacją u.t.d, dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest skutkiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy.
Podzielając przytoczoną argumentację przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji - umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do art. 47 rozporządzenia nr 165/2014 to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowcy, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.
Skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spółce spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałych z winy kierowców naruszeń. Uprawniona jest zatem ocena organu o niewykazaniu przez stronę przesłanek uprawniających organ do zastosowania w sprawie przepisu art. 92c u.t.d.
Ponadto Sąd miał na względzie, że skoro odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d., należy stwierdzić, że wbrew twierdzeniom skarżącego w niniejszej sprawie nie ma zastosowania art. 189f k.p.a., który reguluje przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej i udzielenie pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 u.t.d., a reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. przyznaje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, tj. u.t.d., a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Zgodnie bowiem z treścią art. 189a § 1 k.p.a. w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. Przepis art. 189a § 2 k.p.a. stanowi, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.
Przepis art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. stanowi, że organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa. Z kolei art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
W ocenie sądu orzekającego w przedmiotowej sprawie, przepis art. 92c ust. 1 u.t.d., jako odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a., reguluje zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma bowiem w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana. Dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych. Nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 248/21).
Dodać jedynie należy, że organ dokonał oceny w powyższym zakresie wyjaśniając zasadnie, że stwierdzone w protokole kontroli naruszenia nie wypełniają przesłanki "znikomego naruszenia prawa". Naruszenia nie mają charakteru jednostkowego oraz zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik nr III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016 r.): naruszenie przepisu lp. 6.2.1 stanowi "bardzo poważne naruszenie" oraz naruszenie lp. 6.3.1 stanowi "najpoważniejsze naruszenie".
Zarzucane przez stronę rzekome naruszenia przepisów postępowania okazały się bezzasadne. Postępowanie dowodowe zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy. Organ dysponował protokołem kontroli, danymi cyfrowymi, danymi z raportów z systemu e-toll, dowodami przedłożonymi przez stronę, tj. oświadczeniem właściciela serwisu oraz fakturami VAT. Zgromadzone dokumenty zostały ocenione prawidłowo, czemu wyraz organ dał w zaskarżonej decyzji. W związku z tym, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był kompletny i pozwalał na niebudzące wątpliwości ustalenie stanu faktycznego, dalsze poszukiwanie dowodów przez organ, w tym jak sugeruje skarżąca – dokonanie weryfikacji oświadczenia właściciela warsztatu oraz zażądanie od skarżącej konkretnych dowodów mających udokumentować spełnienie przesłanek z art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006, było bezcelowe. Sporne w sprawie okoliczności zostały już ustalone innymi dowodami. Skarżącemu zapewniono możliwość aktywnego udziału w postępowaniu, a przedłożone przez niego wyjaśnienia i dowody zostały ocenione przez organy obu instancji.
Z tego też względu za bezzasadne, również z przyczyn wykazanych na wstępie rozważań, należało uznać zarzuty naruszenia przepisów prawa procesowego zawarte w petitum skargi, tj. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 k.p.a. Decyzje odpowiadają prawu, posiadają prawidłową konstrukcję, a ich treść jest logiczna i kompletna.
Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły odpowiednie przepisy prawa materialnego znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść.
Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a. należało oddalić