II SA/Bk 1694/25

II SA/Bk 1694/25 - Wyrok WSA w Białymstoku
Data orzeczenia
2025-12-11
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-10-08
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Sędziowie
Barbara Romanczuk /sprawozdawca/
Małgorzata Roleder /przewodniczący/
Marta Joanna Czubkowska
Symbol z opisem
6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Hasła tematyczne
Administracyjne postępowanie
Ruch drogowy
Skarżony organ
Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 2000
art. 156 par. 1 pkt 2
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Dz.U. 2017 poz 1260
art. 72 ust. 1 pkt 3
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Małgorzata Roleder, Sędziowie asesor sądowy WSA Marta Joanna Czubkowska, sędzia WSA Barbara Romanczuk (spr.), Protokolant st. sekretarz sądowy Sylwia Tokajuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 11 grudnia 2025 r. sprawy ze skargi T. M. i M. M. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Białymstoku z dnia 1 sierpnia 2025 r. nr 407.337/AH/XV/2025 w przedmiocie utrzymania w mocy decyzji stwierdzającej nieważność decyzji w sprawie rejestracji pojazdu oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z 1 sierpnia 2025 r., znak 407.337/AH/XV/2025, Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku utrzymało w mocy własną decyzję z 13 marca 2025 r., znak 407.1072/F-23/VI/24, którą stwierdziło nieważność decyzji Starosty Białostockiego z 1 marca 2018 r., znak WK.7416.2018.KK, o rejestracji pojazdu.
Decyzje wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.
Wnioskiem z 9 lutego 2018 r. G. sp. z o.o. w C. wystąpiła do Starosty Białostockiego o zarejestrowanie pojazdu: ciągnik rolniczy marki M., o numerze nadwozia [...]. Do wniosku załączyła m.in.: dowód własności pojazdu (fakturę zakupu); dowód rejestracyjny; zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym z załączonym dokumentem identyfikacyjnym pojazdu; oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych; dowód uiszczenia opłaty za rejestrację pojazdu; pełnomocnictwo; stosowne tłumaczenia dokumentów.
Decyzją z 1 marca 2018 r., znak WK.7416.2018.KK, Starosta Białostocki zarejestrował pojazd marki M., o numerze nadwozia [...]; wydał dowód rejestracyjny o numerze [...] i tablice rejestracyjne o numerze [...], zalegalizowane znakiem legalizacyjnym [...]. Odstąpił od uzasadnienia decyzji na podstawie art. 107 § 4 k.p.a. Następnie G. sp. z o.o. w dniu 27 lutego 2018 r. sprzedała pojazd na rzecz T. M.i M. M.
Sprzeciw wobec ww. decyzji Starosty Białostockiego o rejestracji pojazdu, na podstawie art. 184 § 1 i 2 k.p.a., zgłosił pismem z 5 listopada 2024 r. Prokurator Prokuratury Okręgowej w Białymstoku. Wniósł o stwierdzenie jej nieważności jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa, tj. art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, przez brak zgromadzenia wszystkich wymaganych prawem dokumentów stanowiących podstawę rejestracji pojazdu, w tym bez uzyskania "świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane". Zdaniem Prokuratora dokonując rejestracji pojazdu organ błędnie uznał, że ww. dokumenty nie są w sprawie wymagane, gdy tymczasem obowiązku dołączenia tych dokumentów nie ma w sytuacji wskazanej wprost w przepisie art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d., tj. gdy pojazd był już zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jako Państwa Członkowskiego Unii Europejskiej, a taka sytuacja w sprawie nie zachodzi. Prokurator przedstawił również analizę pozostałych przepisów P.r.d. stwierdzając, że nie zachodzi żaden przypadek zwolnienia spornego ciągnika z obowiązku uzyskania świadectwa homologacji.
Zdaniem wnoszącego sprzeciw Prokuratora proces rejestracji pojazdu odbył się także niezgodnie z uregulowaniami zawartymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 roku w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych – dalej: Rozporządzenie, które od dnia 1 stycznia 2018 r. obowiązuje na terenie Unii Europejskiej bez wyjątków. Rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1, które mają zastosowanie do m.in. pojazdów rolniczych opisanych w art. 4 rozporządzenia, w tym do pojazdów - ciągników kategorii T. Zdaniem Prokuratora w sprawie nie wystąpił przypadek wyłączający sporny ciągnik rolniczy spod wymagań regulacji art. 5 ust. 2 Rozporządzenia. Pojazd był pojazdem nowym i dotychczas nierejestrowanym na terenie Państw Członkowskich Unii Europejskiej, został wyprodukowany poza jej granicami i importowany do Polski bez spełnienia wymagań obowiązujących w Unii Europejskiej w zakresie homologacji. Zarejestrowanie pojazdu w takiej sytuacji także stanowi o przesłance wydania decyzji z rażącym naruszeniem prawa (art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.).
Decyzją z 13 marca 2025 r., nr 407.1072/F-23/VI/24 Kolegium, po rozpoznaniu sprzeciwu Prokuratora, na podstawie art. 156 § 1 pkt 2, 157 § 1 i 2 w zw. z art. 17 pkt 1 oraz 64 § 2 a także art. 184 § 1 i 2 K.p.a. stwierdziło nieważność decyzji Starosty z 1 marca 2018 r. – jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa, tj. art. 73 ust. 1 oraz art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. w związku z art. 64 § 2 k.p.a. oraz art. 5 ust. 2 Rozporządzenia – z uwagi na niedołączenie do wniosku o rejestrację pojazdu świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu.
T. M. i M. M. pismem z 23 marca 2025 r. złożyli do Kolegium wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy.
Zaskarżoną decyzją z 1 sierpnia 2025 r., znak 407.337/AH/XV/2025, Kolegium utrzymało w mocy własną decyzję z 13 marca 2025 r.
W uzasadnieniu decyzji SKO przytoczyło treść przepisów prawa stosowanych przy rejestracji pojazdów, wskazując w tym względzie, że w myśl art. 73 ust. 1 P.r.d. rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5; zaś zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. rejestracji dokonuje się m.in. na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane.
Powołując się na art. 70b ust. 1 i 2 P.r.d. SKO wyjaśniło, że nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1 P.r.d., a ich spełnienie potwierdza się w procedurze homologacji. Na mocy zaś art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. producent nowych pojazdów jest obowiązany wystawić świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu, albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d.; a także złożyć oświadczenie zawierające dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu (art. 70s ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Na mocy art. 70zk pkt 2 P.r.d. obowiązki powyższe spoczywają również na importerze pojazdu.
SKO zauważyło przy tym, że zgodnie z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację pojazdu świadectwa zgodności WE albo innego równoważnego dokumentu, nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP; zaś art. 70d ust. 2-6 i art. 70e P.r.d. przewidują zwolnienia od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, jednakże nie obejmują one przypadku rejestracji ciągnika objętego decyzją Starosty. Powołując się na zawarty w art. 70g ust. 1 P.r.d. zakaz wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu albo innego równoważnego dokumentu, SKO uznało, że obowiązkiem producenta lub podmiotu wprowadzającego nowy pojazd do obrotu na terytorium RP jest uzyskanie odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu jeżeli nie są one objęte opisanymi wyżej wyłączeniami.
SKO stwierdziło następnie, że powołane przepisy mają charakter ogólny i odnoszą się do wszystkich pojazdów w rozumieniu przepisów P.r.d., natomiast kwestia homologacji pojazdów rolniczych (w tym ciągników kategorii T) została w sposób kompleksowy uregulowana Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (dalej powoływane jako Rozporządzenie). SKO przytoczyło szereg przepisów Rozporządzenia, w tym art. 3 zawierający definicje legalne takich pojęć jak: "ciągnik" (pkt 8), "nowy pojazd" (pkt 37), "rejestracja" (pkt 38) oraz "dopuszczenie" (pkt 40), stwierdzając na ich podstawie, że nowym pojazdem jest pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany; a zatem pojazd, w stosunku do którego nie zostało nigdy wcześniej wydane administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu (w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny na stale, czasowy lub na krótki okres), przez które należy rozumieć pierwsze wykorzystanie pojazdu w Unii, jak również pojazd, który nigdy wcześniej nie był dopuszczony, a zatem nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii (bez wymaganej rejestracji); co oznacza, że "nowy pojazd" to pojazd, w stosunku do którego nigdy wcześniej nie zostało wydane administracyjne zezwolenie na pierwsze wykorzystanie w Unii, ani który nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii. W ocenie SKO powyższa definicja "nowego pojazdu" nie wymaga dokonywania wykładni, ani interpretacji powołanych wyżej przepisów, bowiem wynika wprost z bezpośredniego ich rozumienia i ma jednoznaczną treść.
Następnie SKO podkreśliło, że zgodnie z art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z przepisem tym koreluje art. 8 ust.1 Rozporządzenia, nakładający na producentów obowiązek zapewnienia aby m.in. pojazdy, które są wprowadzane do obrotu lub dopuszczane, były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych; a także art. 38 ust. 1 zdanie pierwsze Rozporządzenia, stanowiący, że pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację na mocy Rozporządzenia, są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia. W myśl zaś tego przepisu producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu, niezależnie od tego, czy jest kompletny, niekompletny czy skompletowany, wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem.
Przenosząc powyższe na grunt przedmiotowej sprawy Kolegium wymieniło, jakie dokumenty G. przedłożyła do wniosku o rejestrację, błędnie wskazując jednak, że do wniosku dołączono: oświadczenie o zwróceniu tablic rejestracyjnych do organu państwa, z którego pojazd został sprowadzony (w rzeczywistości pojazd został sprowadzony z zagranicy bez tablic rejestracyjnych), dowód odprawy celnej przywozowej (brak takiego dokumentu) oraz fakturę zakupu. Podkreślono, że do wniosku o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie zostało natomiast dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument, pomimo tego, że pojazd ten nie był pojazdem już zarejestrowanym na terytorium RP. Przedmiotowy pojazd został zarejestrowany pomimo tego, że nie zostały złożone wraz z wnioskiem wszystkie dokumenty wymagane jednoznacznie brzmiącymi przepisami prawa, a zatem w kontrolowanej sprawie doszło do oczywistego naruszenia przepisu prawa niewymagającego interpretacji, a zatem spełniona została przesłanka stwierdzenia nieważności decyzji rozumiana jako "oczywiste naruszenie jednoznacznego przepisu prawa" – art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a. SKO wskazało, że stanowisko takie zostało wyrażone w wyroku NSA z 4 grudnia 2024 r., II GSK 1904/22.
Przechodząc do oceny czy decyzja Starosty wywołała nieodwracalne skutki prawne (art. 156 § 2 K.p.a.) SKO stwierdziło, że skutki, jakie wywołuje kontrolowana decyzja o rejestracji, należy oceniać przez pryzmat charakteru i znaczenia dokumentu jakim jest świadectwo zgodności WE (lub inny równoważny dokument homologacyjnego), który był wymagany przy dopuszczeniu pojazdu do ruchu. W tym zakresie organ przytoczył definicję homologacji typu UE zwartą w art. 3 pkt 7 Rozporządzenia i wskazał, że wykaz wymagań do celów homologacji typu UE pojazdu został zawarty w załączniku nr I do Rozporządzenia, w którym wyszczególnione zostały obszary (przedmiot) badania, oraz wskazane zostały akty regulacyjne, zawierające szczegółowe normy, jakie muszą zostać spełnione dla uzyskania "homologacji typu UE". Z kolei szczegółowe wymaganie techniczne w poszczególnych, wymienionych wyżej obszarach oraz procedury badań pojazdów pod kątem ich spełnienia zostały określone w następujących przepisach: - rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/208 z 8 grudnia 2014 r., uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych; rozporządzenie delegowane Komisji nr 1322/2014 z 19 września 2014 r., uzupełniające i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów rolniczych i leśnych; rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/985 z 12 lutego 2018 r., uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej pojazdów rolniczych i leśnych oraz ich silników, a także uchylające rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/96; - rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/68, z dnia 15 października 2014 r.; uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych.
Przepisy te stanowią kompleksową regulację prawną, mającą na celu zapewnienie bezpiecznego korzystania z pojazdów rolniczych i leśnych. W niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że pojazd zarejestrowany kontrolowaną decyzją, nie został przebadany pod kątem wymagań homologacyjnych, w żadnym z wyżej wymienionych zakresów. Pojazd ten został dopuszczony do ruchu drogowego pomimo tego, że żaden z jego elementów nie został przebadany, ani pod kątem bezpieczeństwa funkcjonalnego, ani pod kątem konstrukcyjnym, ani pod kątem zastosowanych w nim rozwiązań dotyczących efektywności środowiskowej i osiągów napędu, jak również zastosowanych w nim układów hamulcowych. Przedmiotowy pojazd, w wyniku podjęcia decyzji o jego rejestracji, został zatem dopuszczony do ruchu drogowego, pomimo tego, że ten typ pojazdu nie został w ogóle poddany badaniom homologacyjnym, a zatem nie mógł uzyskać świadectwa zgodności, rozumianego jako dokument zaświadczający, że został wyprodukowany zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Na skutek wydawania decyzji, których przykładem jest kontrolowana decyzja, po drogach publicznych poruszają się tysiące pojazdów, które nie powinny zostać dopuszczone do ruchu i stanowią realne zagrożenie dla innych użytkowników ruchu drogowego, co należy uznać za sytuację niedającą się pogodzić z zasadami demokratycznego państwa prawa, do którego obowiązków należy między innymi zapewnienie bezpieczeństwa komunikacyjnego. W ocenie Kolegium opisane wyżej naruszenie zasad rejestracji wywołało stan niezgodny z prawem i godzący w bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Pojazd ten został dopuszczony do ruchu drogowego pomimo tego, że zastosowane w nim podzespoły nie zostały sprawdzone pod kątem obowiązujących wymagań. Podkreślono, że pojazd rolniczy jest typem pojazdu, do którego – z uwagi na jego przeznaczenie powinny mieć zastosowanie szczególnie restrykcyjne normy zarówno w zakresie konstrukcji, która powinna zapewniać bezpieczeństwo kierowcy oraz pasażerom, zwłaszcza pod kątem narażenia na zgniecenia oraz przewracanie się pojazdu rozwiązań hydraulicznych, układów przenoszenia, przekazywania energii, bezpieczeństwa elektrycznego, sposobu podłączania pojazdu ciągniętego, urządzeń i maszyn, maksymalnych obciążeń. Pojazd ten może poruszać się po drogach publicznych ciągnąc za sobą różnego rodzaju przyczepy o dużej ładowności oraz maszyny i urządzenia rolnicze, które mogą stwarzać zagrożenie w ruchu drogowym, gdyż ani sposób ich montażu, ani maksymalne obciążenia nie zostały poddane badaniom sprawdzającym zgodność ze stosownymi normami.
W przedmiotowej sprawie nie mamy do czynienia z sytuacją, w której zarejestrowany został pojazd, którego typ pozytywnie przeszedł procedury homologacyjne, ale przez przeoczenie wraz z wnioskiem nie został przedłożony dokument homologacyjny, ale z sytuacją w której zarejestrowany został pojazd, którego typ w ogóle nie został poddany europejskim badaniom homologacyjnym, a zatem którego bezpieczeństwo nie zostało urzędowo potwierdzone. Oczywistym przy tym jest, że uchybienie polegające na zarejestrowaniu pojazdu zhomologowanego, pomimo nieprzedłożenia istniejącego dokumentu homologacyjnego, nie stanowiłoby istotnego naruszenia prawa, gdyż wydana z takim uchybieniem decyzja rejestracyjna nie wywołałaby negatywnych skutków prawnych. Natomiast innym "ciężarem gatunkowym" i inne skutki wywołuje decyzja o zarejestrowaniu pojazdu, którego typ w ogóle nie został poddany badaniom homologacyjnym. W wyniku wydania kwestionowanej decyzji, do ruchu drogowego został dopuszczony pojazd, który nie posiada dokumentów potwierdzających, że jest pojazdem bezpiecznym, zarówno dla użytkującego go kierowcy, jego pasażerów, ale również innych użytkowników dróg oraz osób go obsługujących i przebywających w jego pobliżu, jak również nie posiada dokumentów potwierdzających, że jest pojazdem bezpiecznym, niezagrażającym środowisku. Oceniając znaczenie i wagę omawianego naruszenia prawa Kolegium uznało, że ma ono szczególnie istotny charakter, gdyż za nieprzestrzeganie przepisów prawa unijnego grożą określone Traktatem sankcje. Pozostawienie w obrocie prawnym decyzji, która w sposób oczywisty narusza przepisy Rozporządzenia naraża Państwo Polskie na poniesienie sankcji przewidzianych prawem UE. W ocenie Kolegium przedmiotowe naruszenie prawa i jego skutki powodują, że kontrolowana decyzja nie może być zaakceptowana jako wydana przez organy praworządnego państwa.
Ważąc zatem racje wynikające z trwałości ostatecznych decyzji administracyjnych oraz zasady zaufania do władzy publicznej oraz racje wynikające z istotnego obniżenia bezpieczeństwa komunikacyjnego, będącego skutkiem dopuszczenia do ruchu pojazdu nieposiadającego homologacji oraz grożące państwu Polskiemu sankcje unijne za nieprzestrzeganie prawa unijnego, Kolegium uznało, że na szczególną ochronę zasługuje dobro publiczne wyrażające się w prawie do bezpiecznego poruszania się po drogach publicznych wszystkich użytkowników ruchu drogowego, jak również dało prymat możliwości uniknięcia przez ogół społeczeństwa negatywnych skutków sankcji unijnych, nakładanych w związku z naruszeniem prawa unijnego, a nie partykularnemu interesowi Spółki, znajdującemu oparcie w trwałości ostatecznych decyzji administracyjnych oraz zasadzie zaufania do władzy publicznej.
Stwierdzono przy tym, że w sprawie nie zaistniała przesłanka negatywna z art. 156 § 2 K.p.a., gdyż od dnia doręczenia przedmiotowej decyzji nie upłynęło dziesięć lat.
Podniesiono także, że nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Nawet w sytuacji, w której pojazd został zbyty, nie można mówić, by decyzja o rejestracji pojazdu wywołała nieodwracalne skutki prawne. Stwierdzenie nieważności przedmiotowej decyzji starosty w żaden sposób nie wpływa na prawo własności pojazdu, nie wpływa na sferę stosunków cywilnoprawnych. Stwierdzenie nieważności decyzji nie ingeruje w ustalenie własności pojazdu podlegającego rejestracji. Kolegium podzieliło stanowisko wyrażone przez WSA w Poznaniu w wyroku z 2 czerwca 2005 r., II SA/Po 664/03, wydanym w sprawie związanej ze stwierdzeniem nieważności decyzji o rejestracji jako pojazdu ciężarowego, pojazdu wyprodukowanego jako osobowy, a następnie przebudowanego, ale bez uzyskania świadectwa homologacji, zgodnie z którym wydanie kolejnej decyzji o rejestracji pojazdu (po zmianie właściciela pojazdu) nie powoduje nieodwracalnych skutków prawnych w rozumieniu art. 156 § 2 kpa. Pogląd ten został zaakceptowany przez NSA w wyroku z 12 lipca 2006 r., I OSK 1074/05, który wskazał, że: "Wprawdzie adresatem decyzji rejestracyjnej jest właściciel pojazdu, lecz jej przedmiotem jest pojazd, gdyż dowód rejestracyjny jest dokumentem stwierdzającym dopuszczenie pojazdu do ruchu, i zbycie pojazdu wymaga przekazania dowodu rejestracyjnego nowemu właścicielowi, zmiana właściciela nie powoduje więc nieodwracalnych skutków prawnych, podobnie jak rejestracja dokonana już przez nowego właściciela. Nie ma bowiem istotnego znaczenia, że ponowną decyzję rejestracyjną wydał inny miejscowo organ niż ten, który zarejestrował pojazd przed zbyciem, gdyż również ta decyzja może zostać wzruszona po wznowieniu postępowania rejestracyjnego na podstawie art., 145 § 1 pkt 8 k.p.a. przez właściwy organ."
Kolegium podniosło, że przyjęcie odmiennego stanowiska doprowadziłoby do sytuacji kuriozalnej z punktu widzenia praworządności, w której nie byłoby możliwe stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji pojazdu pochodzącego z kradzieży, jeżeli pojazd zostałby późnej zarejestrowany na kolejnego nabywcę. .
Dalej Kolegium podkreśliło, że w postępowaniu zakończonym kontrolowaną decyzją doszło do istotnego naruszenia zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, zgodnie z zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. Kolegium zauważa, że Spółka która wystąpiła z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie została potraktowana zgodnie z zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. Przedmiotowy pojazd został zarejestrowany pomimo tego, że wniosek o rejestrację zawierał braki formalne, na co nie mogły liczyć podmioty ubiegające się o rejestrację podobnych pojazdów. Omawiana zasada prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej, winna też być rozumiana jako oczekiwanie innych uczestników ruchu drogowego, że poruszają się po drogach publicznych w zaufaniu, że właściwe organy administracji dokonują rejestracji jedynie takich pojazdów, które spełniają określone wymagania prawne, co ma bezpośredni wpływ na ogólne bezpieczeństwo komunikacyjne.
Jednocześnie analiza pozostałych przesłanek z art. 156 § 1 K.pa. prowadzi do wniosku, że żadna z nich nie zaistniałą w przedmiotowej sprawie.
Końcowo podkreślono, że wydawane obecnie rozstrzygnięcie dotyczy tylko i wyłącznie decyzji Starosty Białostockiego, którą zarejestrowano przedmiotowy pojazd na wniosek G.. Wydawana przez Kolegium decyzja ma ściśle określony przedmiot postępowania i tylko w tym obszarze wywołuje bezpośrednie skutki prawne. Stwierdzenie nieważności powołanej wyżej decyzji o rejestracji przedmiotowego pojazdu na rzecz Spółki nie wpływa zatem bezpośrednio na sposób wykonywania uprawnień wynikających z rejestracji przedmiotowego pojazdu na rzecz obecnego jego właściciela, który nadal może poruszać się nim po drogach publicznych. Nie można zatem dowodzić, że niniejsza decyzja Kolegium godzi w prawa obecnych właścicieli pojazdu, wynikające z jego rejestracji. Kwestię ewentualnego wzruszenia decyzji o rejestracji przedmiotowego pojazdu na aktualnego właściciela można rozpatrywać jedynie w kategoriach zdarzenia przyszłego i niepewnego (w tym również z uwagi na przewidziane przepisami prawa negatywne przesłanki stwierdzenia nieważności decyzji). Odnosząc się do pojawiających się w przestrzeni publicznej sugestii o konieczności "złomowania" pojazdów zarejestrowanych pomimo braku homologacji. Kolegium wyjaśniło, że stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji przedmiotowego pojazdu, skutkuje wyłącznie wyeliminowaniem z obrotu prawnego wadliwie wydanej decyzji – tak jakby nigdy nie została wydana - a wniosek Spółki musi zostać ponownie rozpoznany przez właściwy organ.
Skargę do sądu administracyjnego na decyzję SKO w Białymstoku z 1 sierpnia 2025 r. wnieśli T. i M. M., reprezentowani przez profesjonalnego pełnomocnika (dalej także jako: "skarżący"). Zaskarżonej decyzji zarzucili:
1. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy w postaci:
- art. 7 w zw. z art. 75 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 6 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (dalej jako: "k.p.a.") poprzez brak podjęcia przez organ wszelkich czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz dowolną ocenę zgromadzonego przez organ materiału dowodowego, skutkujący błędem w ustaleniach faktycznych polegającym na przyjęciu, że decyzja Starosty w przedmiocie rejestracji pojazdu została wydana z rażącym naruszeniem prawa, podczas gdy z prawidłowe) oceny materiału dowodowego powinno wynikać, że z uwagi na odmienną interpretację pojęcia pojazdu nowego nie można uznać, by naruszenie prawa było oczywiste i mogło zostać uznane za rażące,
2. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, w postaci:
a) art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez jego błędną wykładnie i uznanie, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły przesłanki do stwierdzenia nieważności decyzji, podczas gdy decyzja Starosty Białostockiego została wydana bez rażącego naruszenia prawa, w oparciu o obowiązujące wówczas przepisy oraz różne interpretacje pojęcia "pojazdu nowego", wynikające zarówno z aktów krajowych, jak i prawa unijnego, a zatem nie można przyjąć, iż rzekome naruszenie przepisów prawa miało charakter oczywisty, jednoznaczny i niewątpliwy, jak tego wymaga przesłanka rażącego naruszenia prawa;
b) art. 156 § 2 k.p.a. poprzez błędną wykładnię i uznanie, że stwierdzenie nieważności decyzji nie wywoła nieodwracalnych skutków prawnych, podczas gdy po rejestracji pojazdu doszło do jego dalszej odsprzedaży, przez co stwierdzenie nieważności może naruszyć prawa osób trzecich i wywołać nieodwracalne skutki prawne,
c) art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (dalej jako: "p.r.d.") w zw. z art. 72 ust. 2 pkt p.r.d., poprzez jego błędną wykładnie i nieuzasadnione przyjęcie, że organ nie powinien był dokonać rejestracji przedmiotowego pojazdu, jak też by było wymagane przedstawienie świadectw: zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, podczas gdy wymóg ten dotyczył wyłącznie pojazdów nowych, niedopuszczonych uprzednio do ruchu drogowego,
d) art. 72 ust. 2a p.r.d. poprzez jego błędną wykładnie i pominięcie, że w przypadku pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim zamiast dowodu rejestracyjnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 5, dopuszcza się przedstawienie innego dokumentu stwierdzającego rejestrację pojazdu, wydanego przez organ właściwy do rejestracji pojazdów w tym państwie, wobec czego organ prawidłowo dokonał rejestracji przedmiotowego pojazdu, a decyzja ta nie została z wydana z rażącym naruszeniem przepisów prawa,
c) art. 3 pkt 37 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych w zw. z art. 2 pkt 62 p.r.d., poprzez błędną wykładnię i niesłuszne przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie wymagane było świadectwo homologacji, podczas gdy rejestracji podlegał ciągnik używany, wcześniej już zarejestrowany i dopuszczony do ruchu drogowego, a zatem nie spełniał on definicji "pojazdu nowego" ani w rozumieniu przepisów krajowych, ani unijnych;
Skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji i uznanie, że decyzja Starosty Białostockiego z dnia 1 marca 2018 r. jest ważna. Wniósł także o zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Organ w pełni podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje.
Skarga nie jest zasadna.
Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. stanowiący, że organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa. W ocenie sądu SKO prawidłowo oceniło wystąpienie kwalifikowanej wady prawnej polegającej na rażącym naruszeniu prawa przez Starostę, który dokonał rejestracji pojazdu mimo nieprzedłożenia przez G. sp. z o.o. w C. (dalej: "Spółka") wymaganego świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu.
Podkreślić należy, że w niniejszej sprawie stroną skarżącą nie jest Spółka, lecz kolejny, aktualny właściciel pojazdu, tj. T. i M. M. Spółka posiada natomiast status uczestnika postępowania sądowego.
Zaskarżona decyzja zapadła w trybie stwierdzenia nieważności decyzji, który jest nadzwyczajnym trybem weryfikacji, stanowiącym wyjątek od zasady trwałości decyzji ostatecznych, o której mowa w art. 16 § 1 k.p.a. Orzekający w tym trybie organ administracji publicznej nie rozstrzyga sprawy co do istoty, ale posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tj. ustala, czy decyzja poddana kontroli jest dotknięta jedną z wad, o których mowa w art. 156 § 1 k.p.a. oraz czy nie występują przesłanki negatywne, wykluczające możliwość stwierdzenia nieważności decyzji, wymienione w art. 156 § 2 k.p.a. Tym samym w postępowaniu nadzwyczajnym kontroluje się ważność decyzji ostatecznej przez pryzmat ewentualnie tkwiących w niej od samego początku wad o charakterze kwalifikowanym, a więc najpoważniejszych uchybień jakimi może być dotknięty akt administracyjny. Tylko wady doniosłe mogą zostać uznane za istotne, tj. takie które uzasadniają wyeliminowanie decyzji administracyjnej z obrotu prawnego ze skutkiem ex tunc (tj. od początku).
Postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest ograniczone do weryfikacji samej decyzji administracyjnej, z wyłączeniem możliwości ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, której dotyczy weryfikowane rozstrzygnięcie. Stąd w ramach postępowania nieważnościowego organ nie może dokonywać nowych lub dodatkowych ustaleń faktycznych. Weryfikacja prawidłowości decyzji administracyjnej następuje z uwzględnieniem stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie jej wydania. Znajduje to odzwierciedlenie w postępowaniu przed sądem administracyjnym, który kontrolując decyzję wydaną w postępowaniu nadzorczym ocenia jedynie, czy organ zasadnie stwierdził wystąpienie (lub nie) przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., uzasadniającej (lub nie) wyeliminowanie ostatecznej decyzji z obrotu prawnego. W wyniku tak zawężonej kontroli, sąd w niniejszym składzie stwierdził, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, bowiem dostrzeżone przez SKO naruszenie prawa istotnie ma charakter rażący.
W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa (tj. "rzucająca się w oczy" sprzeczność między treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną); charakter przepisu, który został naruszony pozwala na proste uznanie oczywistości jego naruszenia - tzn. przepis jest jasny, klarowny i nie wymaga prowadzenia skomplikowanej wykładni prawa (przepis mający zastosowanie w bezpośrednim rozumieniu) oraz decyzja wadliwa wywołuje skutki społeczne i ekonomiczno-gospodarcze, których nie da się pogodzić z regułami demokratycznego państwa prawa. Nie zawsze więc oczywiste naruszenie przepisu prawa (wyraźnego w interpretacji) będzie miało charakter rażący. Kluczowe są bowiem skutki jakie owo naruszenie powoduje w obrocie prawnym, czyniąc dalsze trwanie kontrolowanej decyzji w obrocie prawnym niemożliwym do zaakceptowania. Tym samym sąd podziela prezentowany od lat w orzecznictwie podgląd, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. można mówić dopiero wtedy, gdy decyzja wywołuje stan istotnie niezgodny z prawem, tj. taki, w którym jej funkcjonowanie w obrocie prawnym jest nie do pogodzenia z zasadą praworządności i zaufania obywatela do działań organu. Stwierdzone naruszenie prawa powinno mieć zatem znacznie większą wagę, aniżeli stabilność ostatecznej decyzji administracyjnej (por.: wyrok NSA z 17 września 1997 r., III SA 1425/96, "Poradnik VAT" 1998, nr 3, s. 24; wyrok SN z 20 czerwca 1995 r., III ARN 22/95, OSNAPiUS 1995, nr 24, poz. 297; wyrok NSA z 11 maja 1994 r., III SA 1705/93, "Wspólnota" 1994, nr 42, s. 16).
Dodać należy, że na mocy art. 156 § 2 k.p.a. nie stwierdza się nieważności decyzji z przyczyn wymienionych w art. 156 §1 k.p.a., gdy wywołała ona nieodwracalne skutki prawne, które zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą należy rozpatrywać ściśle - wyłącznie w płaszczyźnie obowiązującego prawa i środków prawnych, jakimi posługują się w swej działalności organy administracji publicznej (por. wyrok NSA z 10 maja 2023 r., II OSK 1671/20, jak i wcześniejsze orzeczenia: z 12 grudnia 2012 r., II OSK 1952/11 oraz z 25 kwietnia 2023 r., II OSK 1364/20; orzeczenia.nsa.gov.pl). Wówczas organ ogranicza się do stwierdzenia wydania decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji (art. 158 § 2 k.p.a.).
W ocenie sądu SKO prawidłowo ustaliło stan faktyczny i prawny w jakim wydano kontrolowaną decyzję Starosty słusznie konkludując, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. organ ten powinien był dokonać rejestracji przedmiotowego pojazdu na podstawie świadectwa zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, bowiem były one wymagane. Wniosek powyższy jest wynikiem przeprowadzonej przez SKO analizy przepisów prawa krajowego i unijnego, które w wyniku bezpośredniego ich odczytania oraz podstawienia definicji legalnych, dały obraz wymagalności ww. dokumentów w dacie dokonywania rejestracji, a których to dokumentów Spółka nie przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację. Podkreślić przy tym należy, że dokonując kontroli w trybie nadzorczym SKO zasadnie miało na względzie przepisy prawa obowiązujące w dacie wydania kontrolowanej decyzji Starosty, a więc przepisy P.r.d. w brzmieniu ustalonym t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 988, które regulowały wówczas poza m.in. zasadami i warunkami dopuszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych, także kwestie związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia, a które od 1 lipca 2023 r. reguluje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919).
W dniu rejestracji pojazdu dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu ciągnika rolniczego był (i nadal jest) dowód rejestracyjny, o czym stanowi art. 71 ust. 1 P.r.d. Co do zasady rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana (art. 73 ust. 1 P.r.d.). Z kolei art. 72 ust. 1-6 p.r.d. zawiera zamknięty katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do określonych podstaw rejestracji. Dyspozycja art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowi wprost, że rejestracji dokonuje się na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wedle art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymaganie powyższe nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP, zaś innych wyłączeń w tym względzie P.r.d. nie przewiduje. Z powyższą regulacją korespondował ówcześnie obowiązujący § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zm.), stanowiący, że w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium RP pojazdu sprowadzonego z zagranicy, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza odpowiednie dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-6a P.r.d. (w tym świadectwo zgodności WE lub inny dokument równorzędny, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.). Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowią zatem podstawę rejestracji pojazdu, o ile są wymagane, tzn. jeżeli istnieje przepis zobowiązujący do ich uzyskania.
SKO słusznie przy tym ustaliło, że na gruncie prawa krajowego, regulującego ogólne kwestie związane z homologacją (tj. odnoszące się do każdego typu pojazdu), dyspozycja art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. zobowiązuje producenta nowych pojazdów do wystawienia: świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu; albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d. Świadectwo homologacji typu (WE) pojazdu jest natomiast dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań technicznych, odpowiednich dla danej kategorii pojazdu określonych w przepisach wykonawczych (art. 70b ust. 1 i art. 70c pkt 1 P.r.d.), przez nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium RP. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu potwierdza się w odpowiedniej procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 P.r.d.). Producent nowego typu pojazdu jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (art. 70d ust. 1 P.r.d.), zaś wyjątki od tej zasady precyzuje art. 70d ust. 2, 3 i 6 P.r.d.; natomiast wyjątki od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu zawiera art. 70e P.r.d. - żaden z tych przepisów nie zwalnia jednak producenta ciągników rolniczych od obowiązku uzyskania odpowiedniego świadectwa homologacji typu (WE) pojazdu dla każdego nowego tego typu pojazdu. Z kolei na mocy art. 70g ust. 1 P.d.g. zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, a podmiot, który wprowadzi do obrotu pojazd wbrew zakazowi określonemu w ust. 1, jest obowiązany na swój koszt wycofać ten pojazd z obrotu (art. 70g ust. 2 P.r.d.).
Powołane wyżej obowiązki producenta, wynikające z art. 70d ust. 1, art. 70 g i art. 70s ust. 1 P.r.d., stosuje się również do importera, tj. podmiotu wprowadzającego do obrotu na terytorium RP nowy pojazd, o czym stanowi wprost art. 70zk pkt 2 P.r.d.
Na gruncie prawa krajowego nowym pojazdem jest pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany (art. 2 pkt 62 P.r.d.). Nie można twierdzić, że skoro przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na Białorusi, to nie stanowi on, w świetle ww. definicji, pojazdu nowego, którego wprowadzenie do obrotu uzależnione jest na gruncie przepisów krajowych od uzyskania świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu. Takie wnioskowanie nie jest uprawnione, choćby z racji art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d., który precyzuje jedyny, na gruncie prawa krajowego, wyjątek od obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. (polegający na uprzednim zarejestrowaniu pojazdu na terytorium RP). Sąd zgadza się w tym względzie z poglądem WSA w Szczecinie, który w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 23 czerwca 2022 r. (II SA/Sz 295/22) zapadłym na gruncie analogicznego stanu faktycznego, wskazał że ustawodawca nie uzależnił obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z ww. dokumentów, od cechy "nowości" pojazdu, ale od jego uprzedniego zarejestrowania na terytorium RP.
Powyższe prowadzi do wniosku, że uprzednia rejestracja pojazdu na Białorusi nie zwalniała Spółki od obowiązku wylegitymowania się przy jego pierwszej rejestracji w RP jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Przeciwne wnioskowanie stanowi niedopuszczalne obejście prawa, a co więcej w istocie stawia skarżącą w pozycji uprzywilejowanej względem innych podmiotów, wprowadzających do obrotu na terenie UE ciągniki rolnicze posiadające świadectwa zgodności, wymagane przy ich rejestracji prawem unijnym. Poza bowiem ww. przepisami krajowymi, (a nawet przede wszystkim) należy mieć na względzie przepisy unijne, które kwalifikują ciągniki rolnicze jako typ pojazdu wymagający homologacji, a której poświadczeniem jest świadectwo zgodności.
W tym też względzie SKO słusznie wskazało, że kwestię homologacji ciągników rolniczych reguluje od 1 stycznia 2016 r. Rozporządzenie - ustanawiające wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu m.in. wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (art. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), w tym ciągników o kategorii T, obejmującej wszystkie ciągniki kołowe (art. 4 pkt 1 Rozporządzenia). Przypomnieć przy tym wypada, że rozporządzenie jest, wedle art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu UE, aktem ogólnego zastosowania, wiążącym w całości i bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich UE. Wiąże ono instytucje UE, podmioty prawa, którym określa prawa i obowiązki, a także państwa członkowskie UE - co oznacza, że jest stosowane przez organy administracji publicznej (bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego).
Nie budzi wątpliwości sądu, że akt ten miał zastosowanie przy rejestracji pojazdu objętego decyzją Starosty. W kontekście bowiem jego zakresu przedmiotowego, o którym mowa w art. 1 zdanie 1 w zw. z art. 2 ust. 1 tego aktu, stwierdzić należy, że skoro zgodnie z art. 3 pkt 37 Rozporządzenia "nowy pojazd" oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony (w rozumieniu: nie był rejestrowany ani dopuszczony na terenie UE); przy czym "rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38 Rozporządzenia), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii m.in. pojazdu, zgodnie z jego przeznaczeniem (art. 3 pkt 40 Rozporządzenia), to z prostego zestawienia ww. definicji wynika, że nowym pojazdem jest pojazd, który nigdy wcześniej nie posiadał zezwolenia na dopuszczenie, zezwolenia na pierwsze wykorzystanie w UE w ruchu drogowym, ani nie był w UE wykorzystany zgodnie z jego przeznaczeniem. W tym względzie SKO ma rację, że pojazd objęty decyzją Starosty jest pojazdem nowym w rozumieniu ww. przepisów Rozporządzenia, a tym samym mu podlega.
Wedle art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z drugiej strony państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem Rozporządzenia, jeśli spełniają one jego wymogi (art. 5 ust. 3 Rozporządzenia). Z powyższego wynika jednoznacznie, że aby ciągnik rolniczy, będący pojazdem podlegającym procedurze homologacji, został zarejestrowany na obszarze UE, musi spełniać wymogi Rozporządzenia. Te zaś wymienione zostały w jego rozdziale III precyzującym wymogi dotyczące: bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy oraz efektywności środowiskowej. Pojazdom, które je spełniają, udzielana jest homologacja przez właściwe organy udzielające homologacji (art. 6 ust. 2 Rozporządzenia) w procedurze homologacji typu UE, w wyniku której zaświadcza się, że typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w Rozporządzeniu (art. 3 pkt 7 Rozporządzenia.). Wedle art. 6 ust. 1 Rozporządzenia organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów, występujących o homologację typu, obowiązków wynikających z Rozporządzenia.
Art. 8 ust. 1 Rozporządzenia nakłada na producenta, wprowadzającego pojazd do obrotu lub do pierwszego wykorzystania w Unii zgodnie z jego przeznaczeniem (dopuszczenie), obowiązek zapewnienia, aby był on produkowany i homologowany zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. W szczególności producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu (art. 8 ust. 6 Rozporządzenia). Na zasadzie art. 15 Rozporządzenia, obowiązkom powyższym podlega również importer w przypadku m.in. gdy udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy; jest on uważany do celów Rozporządzenia za producenta i podlega jego obowiązkom zgodnie z art. 8-10. Z kolei w dedykowanych importerom obowiązkach leży wymóg wprowadzenia do obrotu tylko takich pojazdów, które są zgodne z wymogami i które otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej (art. 11 ust. 1 Rozporządzenia). Jak stanowi przy tym art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu (w tym ciągniki rolnicze), są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia, wedle którego producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu (...) wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu (zdanie 1). Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji (zdanie 2). Producent może przekazać organowi rejestrującemu któregokolwiek państwa członkowskiego świadectwo zgodności drogą elektroniczną, o czym stanowi art. 33 ust. 9 Rozporządzenia.
Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że Spółka, występując z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego ciągnika rolniczego, powinna była załączyć do wniosku ważne świadectwo zgodności, stanowiące warunek rejestracji (art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), bowiem poświadczające, że pojazd jest zgodny z homologowanym w UE typem pojazdu. Podkreślić przy tym wypada raz jeszcze, że na zasadzie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Wobec zaś braku w aktach sprawy kontrolowanej przez SKO, dokumentu poświadczającego spełnienie jednego z tych wymogów (tj. świadectwa zgodności), dokonana przez Starostę rejestracja pojazdu, jawi się jako w sposób oczywisty naruszająca art. 5 ust. 2 i art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, wobec wynikającego z art. 2 ust. 1 zdanie 1 i 2 lit. a. w zw. z art. 4 pkt 2 Rozporządzenia obowiązku uzyskania homologacji dla pojazdów rolniczych – w tym przypadku ciągnika kołowego kategorii T1. Co istotne, pojazdy te nie zostały objęte wyłączeniem z art. 2 ust. 2 Rozporządzenia, ani też możliwością alternatywnej homologacji na podstawie przepisów krajowych, o której mowa w art. 2 ust. 3 Rozporządzenia.
Finalnie zatem SKO prawidłowo dostrzegło w działaniu Starosty naruszenie nie tylko art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., ale także art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, który w ocenie sądu, należy wiązać z art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia. Sąd zgadza się ze stwierdzeniem SKO, że naruszenie to jest oczywiste, wobec niekwestionowanego braku w aktach kontrolowanej sprawy świadectwa zgodności, wymaganego do dokonania rejestracji przedmiotowego pojazdu. Nie budzi wątpliwości sądu, że brak ten powinien był podlegać usunięciu w trybie art. 64 § 2 k.p.a., zaś zaniechanie Starosty w tym względzie stanowi naruszenie prawa procesowego. Do wniosku o wymagalności ww. dokumentu prowadzi zaś nie wykładnia, lecz analiza ww. przepisów i proste ich zestawienie w kontekście zaistniałej sytuacji faktycznej. Powołane przez SKO przepisy są jasne i jednoznaczne, zaś samo powiązanie ze sobą kilku regulacji prawnych, w celu odkodowania normy prawnej, z której wynika obowiązek wylegitymowania się przy rejestracji ciągnika rolniczego świadectwem zgodności, nie świadczy o konieczności stosowania przez Starostę złożonego procesu wykładni. Co więcej, z racji odstąpienia przez Starostę od uzasadnienia decyzji na zasadzie art. 107 § 4 k.p.a., w istocie nie wiadomo z jakich względów uznano na etapie rejestracji, że świadectwo zgodności w omawianym przypadku nie jest wymagane, a tym samym nie wiadomo jaki (i czy w ogóle) proces wykładni zastosował Starosta.
W kwestii oczywistego charakteru naruszenia art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. należy zauważyć, że został on potwierdzony przez NSA w uzasadnieniach orzeczeń zapadłych na skutek rozpoznania skarg kasacyjnych od wyroków sądów administracyjnych wydanych w odniesieniu do innych decyzji dotyczących stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu (m.in. wyroki NSA z: 4 grudnia 2024 r., sygn. akt: II GSK 2302/23, II GSK 1606/23, II GSK 1634/23, II GSK 1637/23, II GSK 1823/23 oraz II GSK 1904/22 - CBOSA"). NSA wskazał w nich wprost, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z ust. 2 pkt 1 P.r.d. oraz przepisów Rozporządzenia, dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. był wymagany dla uzyskania decyzji o rejestracji ciągnika rolniczego sprowadzonego z Białorusi, a dokonanie tej rejestracji, mimo jego braku, stanowi oczywiste naruszenie prawa. W orzeczeniach tych powołano również wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15 czerwca 2017 r. o sygn. C-513/15, wydany na tle przepisów dyrektywy 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie m.in. homologacji typu ciągników rolniczych (Dz. U. 2003.L 171, s.1) - podobnych do przepisów Rozporządzenia, a w którym to wyroku wyjaśniono, że zarejestrowanie używanego ciągnika, pochodzącego z państwa trzeciego i wprowadzonego po raz pierwszy na teren UE jest możliwe po spełnieniu przez niego wymogów homologacji obowiązujących w UE.
Skoro zatem ciągniki rolnicze stanowią na gruncie prawa unijnego homologowany typ pojazdu, a ich rejestracja uzależniona jest, zarówno na gruncie prawa unijnego, jak i krajowego, od przedstawienia ważnego świadectwa zgodności, to brak jest uzasadnienia prawnego dla dopuszczenia do ruchu w UE ciągników sprowadzonych z państwa trzeciego, które takiego świadectwa zgodności nie posiadają. W tym względzie sąd podkreśla, że przepisy unijne oraz krajowe pozostają w generalnej zgodności, a ewentualna ich rozbieżność (np. na gruncie definicji pojazdu nowego) jest rozstrzygana przez organ stosujący prawo wedle zasady prymatu prawa UE (tj. na rzecz Rozporządzenia). Konieczność zaś jednoczesnego stosowania i wzajemnego powiązania przepisów krajowych z unijnymi oraz względnej obszerności przedmiotowej regulacji, sama w sobie nie świadczy o obowiązku dokonania ich skomplikowanej wykładni. Proste ich bowiem zestawienie oraz sięgnięcie do generalnej zasady hierarchiczności aktów prawnych, prowadzi do jednoznacznego wniosku o niedopuszczalności zarejestrowania na terenie UE (w tym RP) ciągnika rolniczego, który nie posiada świadectwa zgodności poświadczającego jego wyprodukowanie zgodnie z homologowanym typem pojazdu.
Oczywistość powyższych regulacji nie budzi wątpliwości sądu administracyjnego, zaś sama okoliczność odmiennego ich interpretowania przez niektóre organy władzy publicznej, nie świadczy o ich skomplikowaniu, lecz o nieprawidłowym stosowaniu prawa przez te organy. W ocenie sądu, również procedowana obecnie nowelizacja krajowych przepisów homologacyjnych w żaden sposób nie podważa oczywistości ww. przepisów prawa, bowiem z obecnego brzmienia uzasadnienia tej nowelizacji wynika, że regulować ona ma m.in. zasady dopuszczania w Polsce używanych ciągników rolniczych spoza UE. Tymczasem przedmiotowy ciągnik jest w rozumieniu Rozporządzenia pojazdem nowym (treść projektu ustawy dostępna publicznie na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów).
Konsekwencją wyżej opisanego oczywistego naruszenia prawa przez Starostę, jest dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności. Oznacza to brak potwierdzenia, że pojazd ten został wyprodukowany i homologowany zgodnie z wymogami Rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego mocy. Sąd podkreśla przy tym, że celem zharmonizowania wymagań technicznych i norm środowiskowych mających zastosowanie m.in. do pojazdu objętego decyzją Starosty (w odniesieniu do homologacji danego typu pojazdu) w UE, dokonanego Rozporządzeniem, było zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska. Szczegółowe wymogi w tym względzie zawarte zostały w art. 17 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów), art. 18 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy) oraz w art. 19 (wymogi dotyczące efektywności środowiskowej) Rozporządzenia.
Jedynie pokrótce zauważyć w tym względzie należy, że kierując się ww. celem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób znajdujących się w pojeździe oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu niezbędne jest, aby producenci zapewniali zgodność pojazdów z odpowiednimi wymogami określonymi w Rozporządzeniu, w tym dotyczącymi m.in.: nienaruszalności konstrukcji pojazdu, układów pomagających kierowcy w panowaniu nad pojazdem, układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, układów oświetlenia pojazdu, układów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznych składowych pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon (vide: pkt 12 preambuły Rozporządzenia). W celu zaś zapewnienia zminimalizowanego wpływu na środowisko wprowadzono wymóg zgodności z normami odnoszącymi się do emisji zanieczyszczeń oraz dopuszczalne wartości szczegółowych poziomów hałasu zewnętrznego. Dopiero po sprawdzeniu działań dotyczących zgodności produkcji, (o których mowa w art. 28 Rozporządzenia) oraz zgodności typu m.in. pojazdu z mającymi zastosowanie wymogami, udzielana jest homologacja typu UE (art. 24 Rozporządzenia). Właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji jest natomiast jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, a jej zapewnieniu służą regularne kontrole producentów (pkt 13 preambuły Rozporządzenia).
W tym względzie słusznie SKO dostrzegło, że badania techniczne pojazdu uznać należy za niewystarczające, bowiem w żadnej mierze nie zastępują one badań wymaganych dla homologacji typu UE, a przede wszystkim nie służą one wykazaniu zgodności z przepisami technicznymi określonymi w Rozporządzeniu i w aktach wymienionych w załączniku I, lecz ustaleniu, czy stan utrzymania konkretnego pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie.
W kontekście powyższych wymogów oraz celów Rozporządzenia jakim wymogi te służą, dopuszczenie do ruchu pojazdu, który nie posiada potwierdzenia ich spełnienia, jawi się jako godzące w wartości tymi wymogami chronione. Chodzi tu przede wszystkim o wartości takie jak: bezpieczeństwo komunikacyjne, zdrowie i bezpieczeństwo użytkowników pojazdu oraz ochrona środowiska. Na wartości te trafnie wskazało SKO w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a ich powołanie nie wymagało przeprowadzenia postępowania dowodowego, bowiem wynikają one wprost z przepisów prawa, które te wartości chronią.
Niewątpliwie bezpieczeństwo użytkowania przedmiotowego pojazdu, od którego zależne jest zdrowie (a nawet życie), leży w interesie jego nabywcy, a także wszystkich jego użytkowników, co w sposób zasadniczy przemawia za prawidłowością decyzji SKO. Jednocześnie sąd dostrzega, że przeciwnie - również uchylenie tej decyzji może leżeć w interesie niektórych użytkowników pojazdu, w szczególności tych, na których ciążą zobowiązania majątkowe, związane z jego zakupem lub prowadzeniem gospodarstwa rolnego, w którym jest on wykorzystywany. Sąd zwraca jednak uwagę, że docelowy użytkownik ciągnika rolniczego zasadniczo wykorzystuje go przy czynnościach związanych z produkcją żywności. Z tego też względu użytkowanie pojazdu potencjalnie emitującego zanieczyszczenia powyżej unijnych wartości granicznych emisji spalin, może negatywnie wpływać na jakość produkowanej żywności, a finalnie na zdrowie całego społeczeństwa, wzrost kosztów opieki zdrowotnej, wysokość udzielanych świadczeń zdrowotnych i chorobowych etc. Sąd zauważa przy tym, że to ochrona środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa komunikacyjnego została na gruncie Rozporządzenia poddana ochronie prawnej, w przeciwieństwie do możliwości użytkowania pojazdu niespełniającego norm unijnych (co więcej motywowanej jedynie indywidualnym interesem majątkowym). Skoro zatem, w świetle ww. ochrony prawnej, samo już faktyczne użytkowanie takiego pojazdu obarczone jest ryzykiem, to choćby z tego tylko względu, nie powinno być legitymizowane działaniem organów administracji publicznej.
Dodać przy tym należy, że decyzja Starosty nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, bowiem jej pokłosiem było wyłącznie administracyjne dopuszczenie pojazdu do ruchu, które może być cofnięte bez uszczerbku dla innych administracyjnoprawnych uprawnień i obowiązków Spółki. W świetle bowiem przytoczonego na wstępie orzecznictwa, nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Tym niemniej słusznie SKO wskazało, że zaskarżona decyzja w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności przedmiotowego pojazdu. Skutki o charakterze majątkowym są jedynie pośrednią i potencjalną konsekwencją, nie wyłączającą na gruncie art. 156 § 2 k.p.a., możliwości stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Kwestia natomiast ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej pozostaje poza oceną sądu administracyjnego w rozpoznawanej sprawie. Sąd nie oceniał również w jej ramach skutków decyzji w odniesieniu do kolejnych nabywców przedmiotowego pojazdu (zwłaszcza skarżących T. i M. M.), bowiem pozostają one poza jej granicami.
Sąd podkreśla przy tym, że wprowadzając na rynek UE pojazdy typu homologowanego, które nie posiadały wymaganego prawem świadectwa zgodności, Spółka działała na własne ryzyko, co nie umniejsza wagi naruszenia prawa, którego dopuścił się Starosta. Liczba wydanych zaś, analogicznych decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu, objętych kontrolą nadzwyczajną, sama w sobie również nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie prawnym decyzji obarczonych tak istotnym naruszeniem prawa, którego skutkiem może być potencjalna utrata zdrowia, a nawet życia ludzkiego.
Wspomnieć należy również o potencjalnym naruszeniu w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów, do którego mogło dojść na skutek zarejestrowania i finalnie dopuszczenia do obrotu w UE niehomologowanych ciągników rolniczych, a których cena była niższa aniżeli innych ciągników oferowanych na rynku, zaopatrzonych w wymagane prawem świadectwo zgodności, a przy tym spełniających m.in. normy emisyjne. Udostępnianie na rynku ciągników bez homologacji może odbywać się przez popełnianie czynów nieuczciwej konkurencji, która to materia nie podlega jednak właściwości sądu administracyjnego, jednakże została przez sąd dostrzeżona z uwagi na konieczność zobrazowania wagi skutków ekonomiczno-gospodarczych, które wywołała decyzja objęta zaskarżonym rozstrzygnięciem.
Przede wszystkim jednak wyeliminowanie wadliwej decyzji Starosty z obrotu prawnego leży w słusznym interesie RP. Nie można bowiem tracić z pola widzenia, że Polska jest członkiem UE, co oznacza, że zobligowana jest do przestrzegania norm prawa unijnego, a ich naruszenie przez organ krajowy może podlegać zgłoszeniu do Komisji Europejskiej, która jest uprawniona uruchomić względem państwa członkowskiego formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (art. 258-260 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej). W związku z tym rację ma SKO, które w odpowiedzi na skargę zauważyło, że pozostawienie w obrocie prawnym decyzji Starosty - w sposób oczywisty naruszającej prawo unijne, naraża Polskę na sankcje przewidziane prawem unijnym, w tym sankcje finansowe. Abstrahując zaś od powyższego sąd zauważa, że dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności, może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa na całym rynku wewnętrznym UE oraz zakłócać uczciwą konkurencję na tym rynku, podlegającą ochronie prawnej.
Tym samym, skoro decyzja Starosty zapadła z oczywistym naruszeniem, jednoznacznych w swoim wyrazie, przepisów prawa, a jej wydanie wywołało szereg istotnych i negatywnych skutków o charakterze społecznym oraz ekonomiczno-gospodarczym oraz może narazić Polskę na odpowiedzialność finansową z tytułu niewykonywania zobowiązań państw członkowskich UE, to utrzymanie jej w obrocie prawnym, (motywowane jedynie interesem majątkowym Spółki oraz skarżącego jako aktualnego właściciela ciągnika), jest nie do pogodzenia z konstytucyjną zasadą praworządności (art. 7 Konstytucji RP) i równości wobec prawa (art. 32 ust 1 Konstytucji RP), stanowiących jednocześnie wartości, na których opiera się UE (art. 2 Traktatu i UE). Na gruncie art. 2 Konstytucji RP Polska jest demokratycznym państwem prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej, zaś pozostawienie decyzji Starosty w obrocie prawnym stanowiłoby zaprzeczenie tej koronnej zasadzie.
Nawiązując do skargi T. i M. M. – obecnych właścicieli i użytkowników ciągnika Sąd podkreśla raz jeszcze, że stwierdzenie nieważności decyzji o pierwszej rejestracji ciągnika na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, nie przekłada się bezpośrednio na ważność kolejnych rejestracji ciągnika na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej a w konsekwencji na prawo użytkowania pojazdu przez skarżącego. Jak bowiem stwierdził NSA w uchwale z dnia 13 listopada 2012 .sygn. I OPS 2/12, stwierdzenie nieważności decyzji, w oparciu o którą wydano inną przedmiotowo zależną decyzję, dopiero może stanowić podstawę do stwierdzenia nieważności decyzji zależnej na podstawie art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a. jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa, co oznacza, że należałoby wszcząć odrębne nadzwyczajne postępowanie zmierzające do wyeliminowania z obrotu prawnego decyzji o rejestracji ciągnika na skarżącego. Zatem dopóki decyzja o rejestracji ciągnika na skarżącego nie zostanie wyeliminowana z obrotu prawnego w odrębnym, indywidualnym postępowaniu administracyjnym, skarżący może go użytkować w oparciu o dowód rejestracyjny wystawiony na siebie, objęty domniemaniem ważności.
Końcowo należy podkreślić, że SKO zbadało również pozostałe przesłanki nieważności wymienione w art. 156 § 1 k.p.a., nie stwierdzając przy tym zasadnie, aby którakolwiek z nich zaistniała w kontrolowanej sprawie.
Mając na uwadze powyższe, sąd administracyjny, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2024 r., poz. 935 ze zm.) oddalił skargę.