III SA/Łd 368/24

III SA/Łd 368/24 - Wyrok WSA w Łodzi
Data orzeczenia
2024-11-27
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2024-06-04
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Sędziowie
Anna Dębowska /przewodniczący/
Ewa Alberciak /sprawozdawca/
Joanna Wyporska-Frankiewicz
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 2201
art. 92 a,b,c,
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Dnia 27 listopada 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Anna Dębowska, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak (spr.), Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz, Protokolant Asystent sędziego Beata Drożdż, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 listopada 2024 roku sprawy ze skargi A. E. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 2 kwietnia 2024 roku nr BP.500.254.2022.1181.LD5.544354 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę.
Uzasadnienie
Decyzją z 2 kwietnia 2024 r. nr BP.500.254.2022.1181.LD5544354 Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2023 r., poz. 775), art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201), lp. 5.1, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.9, lp. 5.11, lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. UE L60 z 28.02.2014 r.), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1) - po rozpatrzeniu odwołania A. E. od decyzji Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Łodzi nr WITD.DI.0152.V0137/36/22 z dnia 12 września 2022 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12 050 zł - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny.
Na podstawie upoważnienia nr [...] z 1 lipca 2022 r. przeprowadzono kontrolę przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: M A.E. w Z.. W ww. okresie przedsiębiorca wykonywał przewozy na podstawie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nr 01/2019 wydane przez Starostę Bełchatowskiego z 13 lutego 2019 r. z ważnością na czas nieoznaczony. Przedmiotem kontroli były regulacje w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy. Zgodnie z okazanymi dokumentami w przedsiębiorstwie, w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli, przewozy wykonywało 3 kierowców. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli nr [...] z 1 sierpnia 2022 r. Kontrolą objęto okres od dnia 5 lipca 2021 r. do dnia 4 lipca 2022 r.
Decyzją z 12 września 2022 r. organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12 050 zł za naruszenia stwierdzone w protokole kontroli.
W odwołaniu A. E. zarzucił naruszenie art. 6 k.p.a. oraz przepisu lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. Strona podniosła, że kontrolowani kierowcy poprawnie wskazywali kraj rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, jednocześnie wskazując, że odpowiedzialność za naruszenie przepisu lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., powinien ponieść kierowca na podstawie przepisu lp. 7.12 z załącznika nr 1 do u.t.d. Ponadto strona zarzuciła organowi I instancji błędy w ustaleniach faktycznych powodujące niezasadne zastosowanie przepisu lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d.
Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy powyższe rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu organ odwołał się do treści art. 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d. Organ odwoławczy wskazał, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3, art. 189d, art. 189e, art. 189f k.p.a.
Odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy na podstawie przekazanych danych cyfrowych stwierdził, że kierowca P. M. 20 stycznia 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut w okresie od godziny 14:21 do godziny 19:02. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wy druku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 złotych. Ponadto kierowca ten 24 stycznia 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut w okresie od godziny 11:22 do godziny 16:44. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wy druku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 złotych. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadne jest nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 200 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnośnie stwierdzonego naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy P. M., że w okresie od godz. 3:46 dnia 14.01.2022 r. do godz. 16:08 dnia 14.01.2022 r., prowadził pojazd łącznie 9 godzin i 51 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 9 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 51 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe nałożono na stronę karę w wysokości 500 zł.
Odnośnie naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że kierowca T. R. 13.01.2022 r. o godz. 10:52 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 23:13 dnia 13.01.2022 r. do godziny 09:52 dnia 14.01.2022 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 21 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.
Ponadto kierowca ten w dniu 3.03.2022 r. o godz. 11:45 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 50 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 00:55 dnia 4.03.2022 r. do godziny 11:45 dnia 4.03.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych. Kara za powyższe naruszenia wyniosła 200 zł.
Odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy na podstawie przekazanych danych cyfrowych ustalił, że: 1) kierowca L. W. w dniu 25.01.2022 r. o godz. 05:31 rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W tym okresie rozliczeniowym najdłuższy odpoczynek odebrał od godz. 20:32 dnia 25.01.2022 r. do godz. 05:31 dnia 26.01.2022 r., tj. w wymiarze 8 godz. i 59 minut. Zatem do 9-godzinnego okresu wymaganego odpoczynku nastąpiło skrócenie o 1 minutę. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie to 150 złotych; 2) kierowca T. R. w dniu 14.03.2022 r. o godz. 05:17 rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu, którego powinien odebrać, co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W tym okresie rozliczeniowym najdłuższy odpoczynek odebrał od godz. 20:23 dnia 14.03.2022 r. do godz. 05:17 dnia 15.03.2022 r., tj. w wymiarze 8 godz. i 54 minuty. Zatem do 9-godzinnego okresu wymaganego odpoczynku nastąpiło skrócenie o 6 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie to 150 złotych; 3) kierowca T. R. w dniu 25.03.2022 r. o godz. 08:46 rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu, którego powinien odebrać, co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W tym okresie rozliczeniowym najdłuższy odpoczynek odebrał od godz. 23:57 dnia 25.03.2022 r. do godz. 8:46 dnia 26.03.2022 r., tj. w wymiarze 8 godz. i 49 minut. Zatem do 9-godzinnego okresu wymaganego odpoczynku nastąpiło skrócenie o 11 minut. Przedsiębiorca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za stwierdzone naruszenie to 150 złotych. Za powyższe naruszenia nałożono karę 450 zł z l.p. 5.7. załącznika do u.t.d.
Odnośnie naruszenia lp. 5.9 załącznika nr 3 do u.t.d., w toku postępowania ustalono, że T. R. odebrał 22 godziny i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:35 dnia 12.02.2022 r. do godziny 11:49 dnia 13.02.2022 r. W niniejszym przypadku wymagane było odebranie odpoczynku w wymiarze minimum 24 godzin. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 46 minut. Przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/ wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z tytułu powyższego naruszenia słusznie nałożono na stronę karę w wysokości 200 zł.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. organ szczegółowo na stronach 14-20 zaskarżonej decyzji poddał analizie okazane do kontroli dane cyfrowe i wskazał naruszenia poszczególnych kierowców, tj. A. E., P. M., T. R. i L. W.. Organ wyjaśnił, że łącznie nie zostały wprowadzone 219 wymagane wpisy na karcie kierowcy. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadne jest nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 10 950 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d.
Organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę łączna kara pieniężną za wszystkie stwierdzone w protokole kontroli naruszenia określone w załączniku nr 3 w wysokości 12 050 zł.
Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ II instancji uznał, że zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisu lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. są niezasadne, bowiem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdza naruszenia stwierdzone przez organ I instancji w zakresie braku wskazania przez kierowców symbolu państwa, w którym rozpoczął lub zakończył dzienny okres pracy. Podmiotem wykonującym przewóz drogowy, na którym spoczywa odpowiedzialność administracyjna za stwierdzone w protokole kontroli w siedzibie przedsiębiorcy naruszenia jest przedsiębiorca transportowy. Organ jednocześnie podkreślił, że niedopuszczalnym jest przeniesienie odpowiedzialności administracyjnej z przedsiębiorcy transportowego na kierowcę popełniającego konkretne naruszenia przepisów określonych w załączniku nr 3 do u.t.d.
Organ odwoławczy podniósł, że w załączniku nr 1 do u.t.d. ustawodawca zawarł katalog naruszeń, których konsekwencją popełnienia jest nałożenie kary grzywny, a nie jak w przypadku załącznika nr 3 do u.t.d., który ustala katalog naruszeń, których konsekwencją popełnienia jest nałożenie kary pieniężnej. Naruszenia przepisu lp. 7.12 załącznika nr 1 do u.t.d. oraz przepisu lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. mają odmienne tryby stwierdzenia i dotyczą innych kategorii sprawców.
Organ odwoławczy wskazał, że nie może uznać za zasadne wyjaśnień strony, bowiem za brak wprowadzania do karty kierowcy danych dotyczących kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy ponosi przedsiębiorca, w którego imieniu kierowca wykonywał przewozy drogowe. Odpowiedzialność przedsiębiorcy związana jest z nieprawidłowym nadzorem nad kierowcą, który w imieniu przedsiębiorcy wykonuje transport drogowy.
Ponadto organ odwoławczy wskazał, że 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Organ odwoławczy w pełni podzielił ustalenia poczynione przez organ I instancji, podnosząc, że naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce. Zatem kara nałożona przez organ jest w pełni uzasadniona. W odwołaniu strona nie uprawdopodobniła zaistnienia okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że z ugruntowanej linii orzeczniczej sądów administracyjnych wynika, że okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym powinien wykazać sam przedsiębiorca.
W skardze pełnomocnik A. E. zarzucił naruszenie:
1) prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 1 u.t.d. w związku z Ip. 6.3.8., Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez ich zastosowanie bez wyjaśnienia wszelkich okoliczności faktycznych mających znaczenie dla wydania prawidłowego rozstrzygnięcia;
2) przepisów postępowania, mogące mieć wpływ na treść zaskarżonej decyzji, a mianowicie:
a. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami k.p.a. (art. 7a § 1 i art. 81a), które nakazują rozstrzygać wątpliwości co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania;
b. art. 8 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., polegających na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności oraz pominięcie zarzutów strony odnoszących się do naruszenia określonego w Ip. 6.3.8., Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.;
3) błąd w ustaleniach faktycznych wskutek przyjęcia, iż nie został spełniony obowiązek ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy.
Pełnomocnik skarżącego wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Pełnomocnik podkreślił, że w kontrolowanych okresach kierowcy poprawnie deklarowali kraj rozpoczęcia i zakończenia poprzez ich ręczne wprowadzenie, dopełniając tym samym obowiązków przewidzianych przepisami prawa. Dowodem powyższego są dane w postaci wykresów wykonanych w efekcie analizy danych cyfrowych za pomocą programu 4
trans z okresu 1 stycznia - 31 marca 2022r., które zostały złożone jako dowód w przedmiotowym postępowaniu (podobnie jak płyta CD z danymi źródłowymi z kart kierowców za okres styczeń 22
marzec 22 w formacie ddd). Organ II instancji nie wziął jednak pod uwagę wskazanych dowodów, wydając zaskarżone rozstrzygnięcie, o czym świadczyć może fakt, iż w żaden sposób nie ustosunkował się do nich w treści uzasadnienia decyzji, a także nie rozważył prawidłowości ustalenia we wskazanym zakresie stanu faktycznego przez organ I instancji. Na organach ciążył obowiązek wszechstronnego wyjaśnienia sprawy oraz ustalenia stanu faktycznego. W przypadku wątpliwości co do analizowanych odczytów danych cyfrowych organy winny były skorzystać z innych, alternatywnych programów celem weryfikacji twierdzeń skarżącego. Jeśli natomiast organy nie dysponowały takowymi, to w ich dyspozycji pozostawała również możliwość skorzystania ze środka dowodowego w postaci opinii biegłego, którego przeprowadzenie mogłoby rozwiać wszelkie wątpliwości w ww. zakresie. Organy obu instancji nie skorzystały jednak ze wskazanych możliwości, wobec czego stwierdzenie przedmiotowego naruszenia uznać należy co najmniej za przedwczesne.
Nawet gdyby uznać jednak, że stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo, to należy wskazać, że zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa wskutek nałożenia kary pieniężnej na podstawie przepisów dot. niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (Ip. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d.), w zakresie danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia i zakończenia przewozu. W ocenie skarżącego nieprawidłowa jest kwalifikacja ww. naruszeń poprzez przyporządkowanie wskazanym naruszeniom poziomu BPN - bardzo poważne przewinienie. Ustalenie poziomu przewinienia, dokonane przez organ, jest bowiem niezgodne z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. Podkreślono, że w przedmiotowym przypadku, w ocenie skarżącego, powinien być zastosowany załącznik nr 3 do u.t.d., który z kolei powołuje się na numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403, rubryka 4.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje:
Skarga jest niezasadna.
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej p.p.s.a.), który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.
Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 2 kwietnia 2024 r. utrzymująca w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Łodzi z 12 września 2022 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 12 050 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego.
Badając legalność zaskarżonej decyzji w tak zakreślonej kognicji, Sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów prawa materialnego lub procesowego w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi.
Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej u.t.d.), która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Z tym, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć kwot określonych w art. 92a ust. 5 u.t.d., uzależnionych od średniej liczby kierowców zatrudnionych przez kontrolowany podmiot w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, suma tych kar nie może przekroczyć 15 000 zł (art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d.).
Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter obiektywny, nie jest uzależniona od winy podmiotu wykonującego transport drogowy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy wykonującego przewóz w imieniu przedsiębiorcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne ustalono w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz załącznika nr 3 do ustawy.
Zaznaczyć należy, że celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy. Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. Podmiot ten zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów prawa i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków (por. wyroki NSA z 21 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 280/16 i z 17 października 2017 r. sygn. akt II GSK 3242/16, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz drogowy z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Należy zaznaczyć, że w kontrolowanej sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącego z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, a powody takiego stanu rzeczy zostały przez organ szczegółowo omówione w kontrolowanej decyzji.
Na wstępie Sąd zaznacza, że skarżący nie kwestionuje ustaleń faktycznych organu ani oceny prawnej dokonanej w zaskarżonej decyzji GITD, co do naruszeń sklasyfikowanych pod lp. 5.1, 5.5, 5.7, 5.9 i 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., które zostały ponownie przeanalizowane przez organ II instancji i organ uznał, że zostały prawidłowo ustalone. Stwierdzenie wobec skarżącego tych naruszeń nie budzi również zastrzeżeń rozpoznającego niniejszą sprawę Sądu.
Spór w niniejszej sprawie sprowadza się do kwalifikacji 219 naruszeń polegających na niewprowadzeniu przez kierowców symbolu państwa, w których zakończyli dzienny okres pracy bądź rozpoczynali i kończyli dzienny okres pracy, tj. naruszenie identyfikowane pod poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., czyli jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis".
Zdaniem strony skarżącej kierowcy poprawnie deklarowali kraj rozpoczęcia i zakończenia, dopełniając obowiązków przewidzianych prawem. W przypadku wątpliwości co do analizowanych odczytów danych cyfrowych organy powinny skorzystać z innych programów celem weryfikacji twierdzeń skarżącego. Ponadto skarżący wskazał, że organ dokonał błędnej wykładni art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w zw. z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. polegającej na przypisaniu ww. naruszeniu poziomu przewinienia BPN /bardzo poważne naruszenie/, co pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi, tj. rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403, gdzie załącznik I pkt 2 określa ww. naruszenie wg poziomu przewinienia PN (poważne naruszenie). Przypisanie zaś przez organ przewinienia BPN może prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.
W ocenie Sądu orzekającego w niniejszej sprawie stanowisko organu co do zastosowania poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., czyli jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis" - jest prawidłowe.
Podkreślić trzeba, o czym mowa powyżej, że materialnoprawną podstawą wydania zaskarżonych w sprawie decyzji był art. 92a ust. 1 u.t.d. Jednocześnie w myśl art. 92a ust. 7, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10
- załącznika nr 3 do ustawy.
W niniejszej sprawie do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej doszło w rezultacie kontroli w przedsiębiorstwie przeprowadzonej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Kary pieniężne za naruszenia stwierdzone podczas kontroli uregulowane zostały w Rozdziale 11 w art. 92a u.t.d. W świetle ww. art. 92a ust. 1 u.t.d., kara ta została zatem nałożona na skarżącego jako na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a do określenia jej wymiaru miał zastosowanie załącznik nr 3 do u.t.d. Ta ogólna uwaga jest o tyle istotna, że służy wskazaniu, że w sprawie prawidłowo zidentyfikowano zarówno sam fakt naruszenia, jak i podstawę prawną wymierzenia z tego tytułu kary pieniężnej.
Wskazać też należy, że przepisy u.t.d. zawierają trzy załączniki (1, 3 i 4), w których określono wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń. Adresatem poszczególnych załączników są różne podmioty, adekwatnie do treści podstawy prawnej, która w danej sprawie ma zastosowanie.
Jeśli więc ukaranym ma być kierujący wykonujący przewóz drogowy (art. 92 ust. 1 u.t.d.), to wówczas kwalifikację kary i jej wymiar, a także wagę naruszenia ustala się na podstawie załącznika nr 1 do u.t.d. Z kolei w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, czyli podmiotu, o jakim mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., stosowną podstawę do kwalifikacji, wymiaru kary i ustalenia wagi naruszenia stanowi załącznik nr 3 do u.t.d. W przypadku zaś zarządzającego transportem drogowym (art. 92a ust. 2 u.t.d.) adekwatny jest załącznik nr 4.
Tym samym sposób kwalifikacji naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zależy bezpośrednio od tego, z jakim podmiotem wiąże się stwierdzone przez właściwe organy administracji naruszenie. Inaczej rzecz ujmując, organy administracji zobligowane są zastosować taką kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia, która mieści się w opisie pozycji załącznika adekwatnego dla podmiotu, w stosunku do którego to naruszenie stwierdzono, nawet jeśli w innym załączniku istnieje pozycja precyzyjniej opisująca dane naruszenie.
Tak też miało miejsce w niniejszej sprawie. Podmiotem, w stosunku do którego przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie był bowiem skarżący wykonujący przewozy drogowe. To spowodowało, że ponosząc odpowiedzialność za naruszenia kierowców wykonujących przewóz w jego imieniu, polegających na nierejestrowaniu symboli państw rozpoczęcia bądź zakończenia przewozu, w stosunku do skarżącego, a nie tych kierowców, organ był zobligowany ustalić kwalifikację prawną stwierdzonych uchybień oraz wynikające z tego konsekwencje.
Słusznie więc, w ocenie Sądu, organ przyporządkował powyższe do pozycji lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., ponieważ tak wynika z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d.
Niezależnie od tego należy stwierdzić, że w załączniku nr 1 do u.t.d. pod pozycją lp. 7.12 (Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d., wysokości grzywien za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń) wskazano naruszenie polegające na okazaniu podczas kontroli wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących okresów aktywności kierowcy lub symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy lub symbolu państwa, którego granicę kierowca przekroczył – za każdy dzień podlegający kontroli. W tym jednak przypadku naruszenie i jego konsekwencje powiązane są bezpośrednio z kierującym wykonującym przewóz drogowy. Wymiar kary jest w tym wypadku różny (lp. 6.3.8 zał. nr 3 - 50 zł za każdy stwierdzony przypadek; lp. 7.12 załącznika nr 1 – 100 zł za każdy dzień podlegający kontroli). Natomiast w obu ww. przypadkach naruszenia te kwalifikuje się jako BPN - bardzo poważne naruszenie.
W kontekście określenia wagi naruszenia trzeba z kolei wskazać, że w załączniku nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 umieszczona została Grupa naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf). W ww. grupie naruszeń dokonano podziału na naruszenia: Instalacja tachografu, Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki, Przedstawienie informacji, Wadliwe działanie.
Poz. 2.17 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403, do której odnosi się sporne w sprawie naruszenie z poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. - opisane jest jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach" i zakwalifikowane do grupy naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki". Natomiast powołana przez skarżącego poz. 2.23 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 odnosi się do poz. 7.12 załącznika nr 1 do u.t.d., a nie załącznika nr 3 do u.t.d. i została opisana jako naruszenie polegające na tym, że "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy" i zakwalifikowane do grupy naruszeń "Przedstawienie informacji".
Odnotować należy, że w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403 waga naruszeń ukształtowana została inaczej niż na gruncie przepisów u.t.d. W przypadku naruszenia z l.p. 6.3.8 z załącznika nr 3 jest ona identyczna z poz. 2.17 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 i została określona jako bardzo poważne naruszenie (BPN). W odniesieniu do poz. 7.12 z załącznika nr 1 do u.t.d. wskazuje się również bardzo poważne naruszenie (BPN), ale adekwatna w tym zakresie pozycja 2.23 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 określa wagę naruszenia w stopniu poważnym (PN).
W stanie faktycznym sprawy wskazana wyżej rozbieżność nie ma jednak znaczenia, ponieważ kwalifikacja spornego naruszenia została dokonana w oparciu o prawidłową podstawę prawną, tj. lp. 6.3.8 załącznika nr 3 w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d., co do której nie ma rozbieżności w stosunku do odpowiadającej jej pozycji 2.17 w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403.
Ponadto co do zasady odniesienia zawarte w czwartej kolumnie załącznika nr 3 nie mają żadnego wpływu na proces sankcjonowania naruszeń warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Kwestia określenia wagi poszczególnych naruszeń dokonana w rozporządzeniu 2016/403 nie jest bowiem przedmiotem postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, prowadzonego na gruncie przepisów u.t.d.
Należy zwrócić uwagę, że rozporządzenie 2016/403 dotyczy uzupełnienia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dokonując zatem analizy treści załącznika nr 3 do u.t.d. należy wyraźnie rozdzielić niejako dwie funkcje tego załącznika. Pierwsza funkcja, związana z sankcjonowaniem stwierdzonych przez organy kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz funkcja druga, związana z oceną dobrej reputacji przewoźników drogowych, dokonywana przez właściwe organy licencyjne.
Nadto istotne znaczenie ma treść rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, bowiem do naruszeń jego przepisów, o czym była mowa powyżej, odwołuje się załącznik nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 (w poz. 2.17 odwołuje się do art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, natomiast w poz. 2.23 do art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014).
Wskazać jednocześnie należy, że zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (dotyczy użytkowania kart kierowcy i wykresówek) - kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.
Z powyższego przepisu wynika zatem obowiązek kierowcy wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Następne ustępy art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 stanowią uszczegółowienie użytkowania wykresówek lub kart kierowcy z uwzględnieniem pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy lub cyfrowy.
W myśl art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Zgodnie zaś z ust. 5 lit. b) ppkt (ii) art. 34 kierowcy obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: pod symbolem grafika: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim. Stosownie do treści art. 3 lit. a) pkt 1 ppkt v) dyrektywy 2002/15/WE czas pracy oznacza każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku, formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi itd.
Z powyższych regulacji wynika zatem, że ustawowym obowiązkiem kierowcy, zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, jest wprowadzenie symbolu państwa po przekroczeniu granicy i jest to inna praca bezpośrednio związana z trwającą operacją transportową, w tym użytkowaniem karty kierowcy. Dlatego ustawodawca unijny w załączniku nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 w grupie naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" umieścił poz. 2.17 "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach". A zatem naruszenie z poz. 2.17 rozporządzenia 2016/403 odnosi się do nieprawidłowego użytkowania karty kierowcy, czyli niewprowadzenia wymaganych danych, w tym symbolu państwa. Z kolei umieszona w grupie naruszeń "Przedstawienie informacji" poz. 2.23 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 `- "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy" dotyczy okazanych w toku kontroli dokumentów (wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy), które nie zwierają wymaganych danych, w tym symbolu państwa).
Powyższe potwierdza prawidłowość zastosowania przez organ poz. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. Zapis pkt 6.3. załącznika nr 3 do u.t.d. "Naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu" oraz poz. 6.3.8. "Niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy" są spójne z poz. 2.17 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach", znajdującą się w grupie naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" i są zakwalifikowane identycznie jako BPN.
Błędnie zatem pełnomocnik skarżącego wskazuje na powiązanie literalnego brzmienia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 u.t.d. z odniesieniem ujętym w kolumnie czwartej załącznika nr 3 do u.t.d. do odpowiedniego zapisu załącznika nr I rozporządzenia 2016/403, tj. poz. 2.23. Dla prawidłowego nałożenia kary pieniężnej za naruszenia opisane w poszczególnych lp. załącznika nr 3 do u.t.d. bez znaczenia są zapisy widniejące przy poszczególnych lp. naruszeń w kolumnie czwartej tego załącznika. Podkreślenia wymaga, że organ w postępowaniu administracyjnym toczącym się na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. dokonuje subsumpcji stanu faktycznego z kontroli do normy prawnej, w szczególności do przepisu sankcyjnego z załącznika nr 3 do u.t.d. Wtórnym w stosunku do tego typu postępowania administracyjnego jest postępowanie dotyczące oceny dobrej reputacji przewoźnika drogowego, który dopuścił się popełnienia naruszenia lub naruszeń określonych w rozporządzeniu 2016/403, jeżeli zaistnieją podstawy do jego wszczęcia. Dopiero na etapie postępowania z zakresu dobrej reputacji przewoźnika drogowego następuje ocena wagi popełnionych naruszeń w oparciu o ich wykaz zawarty w rozporządzeniu 2016/403. Taką interpretację potwierdza art. 1 ust. 3 rozporządzenia 2016/403, w myśl którego państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2. przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji. Skoro więc kategoryzacja naruszeń pod kątem ich wagi (poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) określona rozporządzeniem 2016/403 wprowadzona została wyłącznie dla celów oceny utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem, to znaczenie może mieć tylko w postępowaniu wszczętym na podstawie art. 7d ust. 1a u.t.d.
Ustalony w sprawie bezspornie stan faktyczny wykazał, że kierowcy pracujący dla kontrolowanego przedsiębiorcy w 219 przypadkach nie wprowadzili na własne karty kierowcy symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Z brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. wynika, że wskazane naruszenia mogą być sankcjonowane jedynie na podstawie lp. 6.3.8., którego treść wypełnia znamiona stwierdzonych naruszeń. Skoro ustawodawca krajowy skonstruował przepis sankcjonujący, którego literalne brzmienie jest jasne, niebudzące wątpliwości, to organ mógł nałożyć karę pieniężną jedynie w oparciu o ten przepis. W tym miejscu należy ponownie podkreślić, że kary pieniężne nakładane na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają sztywny charakter. Organ nie może miarkować kary pieniężnej chociażby ze względu na wagę stwierdzonego naruszenia. Zasady sankcjonowania naruszeń zostały wyczerpująco uregulowane w przepisach rozdziału 11 ustawy o transporcie drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem art. 92a u.t.d.
Dlatego też nie zasługiwał na uwzględnienie zarzut strony skarżącej, że organ w sposób wadliwy wymierzył karę pieniężną za stwierdzone w przedmiotowej sprawie naruszenia lp. 6.3.8. zał. nr 3 do u.t.d.
Niezasadny jest również zarzut skarżącego, że organ nie wziął pod uwagę przedstawionych przez stronę dowodów. Załączone do akt administracyjnych wydruki z systemu TachoScan (wersja kontrolna przeznaczona do użytku tylko do służb kontrolnych - k. 218-241) jednoznacznie wskazują, że w ww. przypadkach kierowcy nie wprowadzali symboli państw rozpoczęcia/zakończenia jazdy. Zauważyć też trzeba, że skarżący był dwukrotnie wzywany przez organ do nadesłania plików cyfrowych z tachografów (wezwania z 4 lipca 2022 r. k. 90 i 8 lipca 2022 r. k. 104). Pliki nadesłał mailowo w dniach 11 lipca 2022 r. i 12 lipca 2022 r. (k. 121 akt admin.). Organy dokonały analizy nadesłanych przez stronę plików za pośrednictwem programu TachoScan. Ponadto zaznaczyć trzeba, że do pisma z 9 sierpnia 2022 r. (wpływ do organu I instancji) strona załączyła raporty z programu służącego do analizy plików cyfrowych kart kierowców i tachografów. Organ I instancji przeanalizował pliki cyfrowe i stwierdził, że kierowcy nie wprowadzali oznaczeń kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy (k. 172 odw. akt admin.). Zarzut skarżącego zatem nie mógł odnieść zamierzonego rezultatu. Nie istnieje wątpliwość co do rzetelności działań organów administracji, gdyż nie wiadomo jakimi programami komputerowymi próbowano odczytać złożone pliki i czy programy te są dopuszczone do stosowania przez organy transportu drogowego, strona załączyła bowiem kserokopie wydruków. W ocenie sądu nie ma podstaw, aby kwestionować rzetelność ustaleń organów administracji co do faktu, że pliki przedłożone przez skarżącego nie zawierały danych aktywności kierowców, bowiem organy dokonały ich analizy przy użyciu właściwego oprogramowania dla służb kontrolnych.
Sąd stwierdził również, że organ prawidłowo rozważył tzw. przesłanki egzoneracyjne, określone w art. 92b i 92c u.t.d. Nie można bowiem przyjąć, że w niniejszej sprawie zachodzą przesłanki zwalniające przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Przepisy art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U .UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 31 marca 2008 r., SK 75/06). W art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, w dyspozycji tych przepisów nie mieszczą się natomiast kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe). Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy.
Istota przewidzianej w ustawie odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.
W niniejszej sprawie organ trafnie ocenił, że nie występowały okoliczności zwalniające skarżącego od odpowiedzialności. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, lecz ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy spoczywa na przedsiębiorcy (por. m.in. wyroki NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10, z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10). Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, zaś brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Tych okoliczności skarżący w niniejszej sprawie nie wykazał.
Mając na uwadze powyższe, w rozpoznawanej sprawie nie doszło do naruszenia wskazanych skargą przepisów prawa materialnego, jak i prawa unijnego. Zdaniem sądu, orzekające w sprawie organy nie uchybiły obowiązkowi działania na podstawie i w granicach prawa (art. 6 k.p.a. i art. 7 Konstytucji RP). Ponadto stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo, a zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był kompletny i pozwalał na wyprowadzenie wniosków wskazanych w kwestionowanej decyzji, w zgodzie z zasadą swobodnej oceny, wynikającą z art. 80 k.p.a., co też znalazło wyraz w odpowiadającym wymogom art. 107 § 1 i 3 k.p.a. uzasadnieniu.
Niesłuszne okazały się nadto zarzuty naruszenia art. 7a czy 81a k.p.a. W odniesieniu do drugiego z ww. przepisów, treść skargi jednoznacznie wskazuje, że strona skarżąca nie kwestionuje stanu faktycznego sprawy, lecz sam fakt nałożenia na nią kary w określonej kwocie - ten element decyzji wprost zaskarżono, nie negując jednak samego faktu dopuszczenia się naruszenia będącego osią sporu, lecz zastosowaną w tym zakresie przez organ kwalifikację prawną. W związku z tym niezasadne jest podnoszenie uchybienia przepisu art. 81a k.p.a., który odnosi się do niedających się usunąć wątpliwości związanych ze stanem faktycznym sprawy, a których zresztą w ocenie Sądu nie ma. Jeśli zaś chodzi o niezastosowanie art. 7a k.p.a., to zgodnie z jego § 1, jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W rozpoznawanej sprawie zgłaszane przez stronę skarżącą wątpliwości odnośnie normy prawnej wynikającej z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. związane z niezgodnością z rozporządzeniem 2016/403 nie znalazły jednak potwierdzenia.
Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł o oddaleniu skargi.
eg